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Vorrichtung zum Verbinden einer Fähre mit einer .Anlegebrücke Beim
C'bergang eines Fahrzeuges von einer Fähre auf eine Anlegebrücke ergeben sich Unztiträgiichlceiteti
dadurch, daß die einander zugekehrten Enden der Fähre und der Anlegebrücke gewöhnlich
verschieden hoch liege-i, und außerdem dadurch, daß das Jandseitige Ende der Fähre
unter r?er sich der Übergangsstelle nähernden Last zunächst nach unten gedrückt
wird und nach dem Übergang der Last auf die Anlegebrücke wieder nach oben steigt,
während gleichzeitig das stromseitige Ende der Anlegebrücke durch die Last nach
unten gedrückt wird. Man hat sich hiergegen mit Übergangsschienen zu helfen gesucht,
die weit genug einerseits auf die Fähre und andererseits auf die Anlegebrücke reichen,
um unerwünschte außerinittige Belastungen der Fähre und der Brücke zu vermeiden.
Solche Cbergangsschienen verhindern aber die genannten Bewegungen roch nicht vollständig
und sind wegen ihres großen Gewichtes und ihrer Unhandlichkeit utlgiitlstig. Außerdem
machen sie es ini allgemeinen erforderlich, daß das Fahrzeug auf der Fähre gegenüber
deren Mitte in Richtung von der Anlegebrücke weg versetzt aufgestellt wird.
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Zur Vermeidung der genannten Nachteile ist vorgeschlagen worden, zuni
Verbinden einer Fähre mit einer Anlegebrücke am freien Ende der letzteren beiderseits
der Fahrbahn Hebel anzuordnen, an denen Kupplungsglieder pendelnd aufgehängt sind,
die unter Bolzen an dem der Anlegebrücke zugekehrten Ende der Fähre greifen. Dabei
wird durch Schwenken der erwähnten 1 Tebel die angekuppelte Fähre in der Weise an
die Anlegebrücke herangezogen, daß sich ihre Fahrbahn an die Fahrbahn der Anlegebrücke
höhengleich anschließt. Damit inan hierbei mittels der Hebel auf die Fähre nicht
nur nach oben, sondern auch nach unten gerichtete Kräfte ausüben kann, besteht jedes
Kupplungsglied aus einem in einem Haken endenden Pendelarm und einer die@:en pendelnd
umschließenden Hülse, die in der sperrenden Endlage das Lösen des Hakens von dem
Bolzen verhindert.
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Nun hat es sich aber gezeigt, daß diese Art einer Kupplung zwischen
Fähre und Anlegebrücke in manchen Fällen noch einer Ergänzung bedarf.
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Wenn nämlich ein schweres Fahrzeug von der Fähre, die mittels der
erwähnten Kupplungsglieder an die Anlegebrücke angeschlossen ist, beim Übergang
auf diese Brücke deren stromseitiges Ende belastet, so wird der dieses Ende unterstützende
Schwimmunter Umständen über das zulässige Maß hinaus eingetaucht, so daß er, falls
es sich uni einen oben oficnen Schwimmkörper handelt, womöglich so viel Wasser aufnimmt,
daß er absinkt. Ferner besteht die Gefahr, daß die Anlegebrücke von ihrem am Land
befindlichen Widerlager abgehoben wird. Dies kann vorkommen, weil die Anlegebrücke
einen doppelarmigen Hebel bildet, der in einer gewissen Entfernung von dem stromseitigen
Ende durch den Schwimmkörper elastisch gestützt ist. Wenn dieses Ende von dem auffahrenden
Fahrzeug nach unten gedrückt wird, wird auf die Anlegebrücke ein Kippmoment in bezug
auf den durch den Schwimmkörper gebildeten Stützpunkt ausgeübt, falls dieser nicht
der Last entsprechend. weit genug eintaucht. Gibt daher dieser Stützpunkt nicht
in ausreichendem 'Maße nach, so wird infolge des erwähnten Kippinonients das landseitige
Ende der Brücke entsprechend dein -Niederdrücken des :>:romseitigen Brückenendes
angehoben.
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Die Erfindung bezweckt, zur Behebung der genannten Schwierigkeiten
eine Vorrichtung zu schaffen, die ein möglichst geringes Gewicht hat und leicht
zu handhaben ist. Dies wird erfindungsgemäß erreicht durch die Anwendung der folgenden
Mittel: ein zwischen der einander zugekehrten Enden c',er Fähre und der Brücke anzuschließendes
Zugglied, das die größte Entfernung der beiden durch das Zugglied miteinander verbundenen
Punkte in jeder Höhenlage auf ein festes Maß begrenzt, ein oberhalb des Zuggliedes
einzu-.etzendes, sich gegen zwei Widerlager gelenkig abstützendes Druckglied und
eitle @`orrichtung, mittels deren die angekuppelte Fähre an die Anlegebrücke herangezogen
und mit ihrer Fahrbahn höhengleich mit der Fahrbahn der Anlegebrücke angeschlossen
wird. Hierbei können beiderseits der Fahrbahn je ein "Zugglied und ein Druckglied
angeordnet sein. Das Zugglied ist z. B. eine Zugstange, die vorzugsweise an ihrem
einen Ende oder an beiden Enden Langlöcher für Anschlußbolzen hat. Die Lage der
beiden Anschlußpunkte für die Zugstange an den Enden der Fähre und der Anlegebrücke
wird zweckmäßig unter Zugrundelegen bestimmter Stellungen der Fähre und
der
Anlegebrücke so gewählt, daß die Entfernung zwischen den Widerlagern des Druckgliedes
vor und nach vollzogenem Höhenausgleich dieselbe ist. Bei besonders schweren Belastungen
kann zur Verbindung der Brücke mit der Fähre nach vollzogenem Höhenausgleich ein
weiteres Kupplungsglied angeordnet sein, das z. B. in den Eckpunkten eines Dreiecks
angeordnete Anlenkstellen hat, von denen zwei an den einander gegenüberliegenden
Enden der Fähre und der Anlegebrücke angeschlossen sind, während die dritte Anlenkstelle
durch einen Stab an einen auf der Fähre oder der Anlegebrücke angeordneten festen
Punkt altgeschlossen ist.
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Das erwähnte Druckglied besteht vorzugsweise aus legen die Z"irhung
einer vorgespannten Pufferfeder um ein durch einen Anschlag begrenztes -Maß zusammendrückbaren
Teilen und aus zusätzlichen Mitteln zum Einstellen der Länge des Druckgliedes in
seiner Ausgangslänge. Hierdurch wird, wie «-eiter unten näher erläutert ist, erreicht,
daß beim Übergang eines Fahrzeuges von der Fähre auf die Anlegebrücke die an der
Übergangsstelle befindlichen Schwimmkörper zur Unterstützung der Fahrbahn soweit
wie möglich herangezogen werden, so daß die erwähnten Mittel zur Verbindung der
Fähre mit der Anlegebrücke weniger kräftig ausgebildet werden und daher ein geringeres
Gewicht haben können.
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Einzelheiten über die Ausbildung des Druckgliedes sind den in der
Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen des Erfindungsgegenstandes zu entnehmen;
und zwar zeigt Fig.l eine @bergangsaelle zwischen einer Fähre und einer Anlegebrüche
nach dein ersten Ausführungsbeisi##el, teils in Ansicht und teils in einem lotrechten
Schnitt.
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Fi g. ? einen Schnitt durch einen Teil der Anlege-13rüc!se in der
Ebene II-II in Fig. 1, Fig.3 den Schnitt durch Teile der Verbindungsmittel und die
Ansicht eines Teiles der Anlegebrücke in der Ebene 11I-ITT in Fig. 1, Fig. 4 den
Schnitt in der Ebene IV-TV in Fig. 3. Fig. 5 und 6 in scl:ernatischer Darstellung
Seitenallsichten einer Fähre und einer Altlrgehrücl=e bei zwei verschiedenen Stellungen.
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Fig.7 eine Übergangsstelle zwischen einer Fähre und einer Anlegebrüche
nach dem zweiten Ausführurg@heispiel, teils in Seitenansicht und teils in einem
lotrechten Schnitt, Fig.8 bis 12 eine Fähre und eitle Anlegebrücke nach dem ersten
Ausführungsbeispiel in Seitenansicht bzw. in einem lotrechten Schnitt bei bestimmten
Gelaindmeiolältnissen.
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Fic. 13 und 14 eine gleiche Fähre und eine gleiche Anlegebrüche in
Seitenansicht mit zwei verschiedenen Stellun -Vsi bei anderen Geländeverhältnissen
als in Fig.8lki- 12, Fi g. 15 eilte gleiche Fähre wie in Fig. 8 bis 14 mit
einer] Teil einer Bockstrecke in Seitenansicht und Fit. 16 einen Teil der gleichen
Fähre mit direktem Landübergang in Seitenansicht.
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Getliüß Fig. 1 und 2 ruht das stromseitige Ende der Anlegebrücke mit
zwei Verteilungsträgern 2 auf den Schläuchen 3 eines Schwimmkörpers. Das landseitige
Ende der Brücke 1 ist, wie zurrt Beispiel Fig. 8 zeigt, auf einem Widerlager 4 abgestützt,
an das sich eine Rampe 5 anschließen kann. Die auf den Verteilungsträgern 2 ruhende
Fahrbahn 6 der Anlegebrücke wird zu beider Seiten von kastenförmigen Längsträgern
7 eingefaßt, die durch Ankerschrauben 8 an den Ver= te ilungsträgern 2 festgezurrt
sind. Die Fähre 9 hat ähnliche Längsträger 10, die mit den Längsträgern 7 der Anlegebrücke
fluchten und ebenso wie diese aui Verteilungsträgern 11 festgezurrt sind, die sich
auf die Schläuche 12 von Schwimmkörpern stützen. Sowohl die Längsträger 7 der Brücke
als auch die Längsträger 10 der Fähre sind an ihren Enden durch untergezogene Kastenträger
13, 14 miteinander verbunden.
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Je ein Längsträger 7 der Anlegebrücke und ein Längsträger 10 der Fähre
sind durch ein Kupplungsglied 15 lösbar miteinander verbunden. Dieses besteht aus
einem dreieckigen Hebel, der zwischen die Seitenwangen der Träger 7 und 10 greift
und an diese durch Gelenkbolzen 16 angeschlossen ist. An der nach oben ragenden
Dreiecksspitze des Hebels 15 ist mittels eine, Bolzens 17 eine knickfeste Stange
18 angelenkt, deren schräg nach oben weisendes Ende mittels eines Bolzens 19 an
Laschen 20 angeschlossen ist. Diese sind an einem Aufbau 21 angebracht, der auf
dem Längsträger 10 der Fähre befestigt ist. Ein gleicher Aufbau 22 befindet sich
in spiegelbildlicher Anordnung auf dein Längsträger 7 der Anlegebrücke. Nahe den
oberen Enden der Aufbauten 21, 22 befinden sich an den einander zugekehrten Seiten
Widerlager 23, 24 für das Druckglied.
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Das Druckglied stützt sich in waagerechter Richtung gegen das Widerlager
23 mit einem Zapfen 25, der in ein Rohrstück 26 eingesetzt ist, das durch eine,
mit Innengewinde versehene Platte 27 abgeschlossen ist. Ein Gewindebolzen 28, der
in seiner Mitte Griffe 29 zum Drehen aufweist, hat beiderseits von diesen Griffen
Links- bzw. Rechtsgewinde. Der eine Bolzenteil ist in die Platte 27 und der andere
Bolzenteil in eine Platte 30 eingeschraubt, die an einem Rohrstück 31 befestigt
ist. Am linken Ende hat das Rohrstück 31 eine Verstärkungsbeilage 32 und am anderen
Ende eine Abschlußplatte 33. Das Rohrstück 31 ist umschlossen von einem Rohr 34,
das an seinem rechten' Ende eine Abschlußplatte 35 mit einem Zapfen 36 trägt, der
sich gegen das Widerlager 24 stützt.
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In dein Rohr 34 befindet sich eine Pufferfeder 37. die sich rechts
gegen die Abschlußplatte 35 und links gegen die Abschlußplatte 33 stützt. Beide
Platten 33 und 35 sind durch eine Zugstange 38 miteinander verbunden, deren durch
eilte Bohrung in der Platte 33 gestecktes Ende mit Gewinde versehen ist und eine
Mutter 38a trägt, mittels deren die Feder 37 vorgespannt werden kann. Bei Belastung
des Druckgliedes über die Vorspannung der Feder 37 hinaus kalin sich das Rohrstück
31 um das Maß a in das Rohr 34 hinein verschieben, so daß dann das Rohr 34
an die Verstärkungsbeilage 32 stößt und die auf das Druckglied wirkende Kraft ohne
weitero Zusainniendrückung der Feder 37 übertragen wird. Mittels des Gewindebolzens
28 und der in seiner Mitte befindlichen Griffe 29 kann die jeweils erforderliche
Länge des Druckgliedes eingestellt werden. Die Lage des Rohrstückes 31 muß so groß
gewählt werden, daß bei ganz zusammengedrückter Feder 37 und ganz eingedrehtem Bolzen
28 sich die Teile 28 und 38 nicht berühren.
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Die fest mit der Platte 30 verbundene Beilage 32 bildet einen abnehmbaren
Abschlußdeckel des Rohrstücks 31, so daß jederzeit die Vorspannung der Feder 37
durch Anziehen der -Mutter 38a. geändert werden 1C1,111.
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Das Druckglied 25 bis 38 ist an einem Träger 39 aufgehängt, der auf
balligen Platten 40, 41 zwischen. Führungen 42, 43 an den Aufbauten 21, 22 ruht.
Zur Aufhängung des Druckgliedes an dem Träger 39 dient einesteils ein Metallband
44, welches das Rohrstück 26 umgreift und fest mit diesem sowie auch fest mit
dein
Träger 39 verbunden ist, so daß der Träger gegen Verschiebung in seiner Längsrichtung
gesichert ist. Des weiteren wird das Druckglied mit Hilfe von drei Metallbändern
45, 46, 46 getragen, die an dem Träger 39 hängen und gegenüber diesem in dessen
Längsrichtung verschiebbar sind. Das Metallband 45 ist fest finit der Verstärkungsplatte
32 und die Metallbänder 46 sind fest mit dem Rohr 34 verbunden.
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Auf den einander zugekehrten Enden des Längsträgers 7 der Anlegebrücke
und des Längsträgers 10 der Fähre 9 sind Augen 47, 48 angebracht, durch die seitlich
über die Träger vorstehende Bolzen 49, 50 gesteckt sind, mittels deren eine auf
der einen Seite der Träger angeordnete Hilfszugstange 51 mit Langlöchern angeschlossen
ist.
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Auf Kastenträgern 52, die sich beiderseits der Fahrbahn 6 der Anlegebrücke
befinden, ist je ein Winkelhebel gelagert, an dessen kürzerem Hebelarm 53 ein in
einem Haken 54 endender Pendelarm aufgehängt ist. Der Haken kann unter einen Bolzen
an der gegenüberliegenden Stirnseite der Fähre greifen, so daß man durch Niederdrücken
des langen Hebelarmes 55 in die in Fig. 4 gezeigte Lage die Fähre an die
Anlegebrücke heranziehen kann, wodurch die beiden Fahrbahnen höhengleich eingestellt
werden. An dem Pendelarm kann eine diesen pendelnd umschließende Hülse gelagert
sein, die durch eine Feder in die sperrende Endlage über dem an der Fähre befindlichen
Bolzen gebracht wird, so daß ein Lösen des Hakens 54 vom Bolzen verhindert wird
und von der Brücke auf die Fähre auch nach unten gerichtete Druckkräfte übertragen
werden können.
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Die Verbindung zwischen der Fähre 9 und der Anlegebrücke wird in der
folgenden Weise hergestellt: Zunächst seien die Geländeverhältnisse nach Fig. 8
bis 12 vorausgesetzt. Danach steigt die anfangs unbelastete Anlegebrücke 1 von dem
Widerlager 4 aus nach der Stromseite hin etwas an. Die Fähre sei durch ein Fahrzeug
mit dem Gewicht P belastet. Da diese Belastung etwas hinter der Fährenmitte angreift.
steigt die Fahrbahn der Fähre nach der Landseite hin etwas an. Zunächst faßt gemäß
Fig. 9 auf beiden Seiten der Fahrbahn der Haken 54 unter den zugeordneten Bolzen
am Ende der Fähre, sodann werden durch die Hilfszugsstange 51 die beiderseitigen
Bolzen 49, 50 miteinander verbunden. Darauf wird auf jeder Seite der Fahrbahn ein
Druckglied 25 bis 38 zwischen die Widerlager 23, 24 eingesetzt, und seine Länge
wird durch Drehung des Gewindebolzens 28 mittels der Handgriffe 29 der Entfernung
zwischen den Widerlagern 23 und 24 gleichgemacht. Dieses Druckglied hängt dabei
in der beschriebenen Weise an dem Träger 39. Durch Herunterdrücken der langen Arme
55 der beiderseits der Fahrbahn befindlichen Hebel werden gemäß Fig. 11 die
einander zugekehrten Enden der Fähre und der Anlegebrücke in gleiche Höhe gebracht.
Demgemäß wird der Schwimmkörper der Brücke etwas tiefer in das Wasser getaucht.
während der landseitige Schwimmkörper der Fähre etwas aus dem Wasser aufsteigt.
Nunmehr wird beiderseits der Fahrbahn das Kupplungsglied 15 eingesetzt und durch
die Bolzen 16 mit der Fähre und der Brücke verbunden. Darauf wird das Kupplungsglied
15 roch mittels der Stange 18 an den Aufbau 21 der Fähre angeschlossen. Infolgedessen
ist es mit dem betreffenden Träger 10 der Fähre starr verbunden.
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Infolge der Verbindung der Fähre und der Anlegebrücke durch das Druckglied
25 bis 38 und das Kupplungsglied 15, bilden die beiden Längsträger 7 und 10, solange
das Druckglied unnachgiebig ist, einen durchgehenden starren Tragbalken, der sich
landseitig auf das Widerlager 4 und stromseitig auf die tiefer eintauchenden Schwimmkörper
der Fähre (links in Fig. 10) stützt.
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Hierdurch ist eine Sicherheit dagegen geschaffen. daß infolge der
Belastung des stromseitigen Endes der ,",nlegebr iicke durch ein auffahrendes Fahrzeug
die Brücke 1 von dem landseitigen Widerlager 4 abgehoben wird.
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Das Druckglied 25 bis 38 ist zunächst als unnachgiebig angenommen,
weil die Feder 37 mit Vorspannung an ihren beiderseitigen Abschlußlagerplatten 35
und 33 anliegt. Wenn aber ein schweres Fahrzeug von der Fähre auf die Anlegebrücke
hinüberfährt, wird die Druckbelastung des Druckgliedes 25 bis 38 so groß, daß die
Vorspannung der Feder37 überw enden und das Rohrstück 31 unter Zusammendrückung
der Feder 37 weiter in das Rohr 34 eingeschoben wird. Demgemäß senkt sich die Verbindungsstelle
zwischen Fähre und Brücke gemäß Fig. 12, so daß die unter dieser Stelle befindlichen
Schwimmkörper tiefer in das Wasser eintauchen. In dem Maße aber, wie die Eintauchtiefe
dieser Schwimmkörper zunimmt, werden die Verbindungsglieder 15 bis 20 zwischen der
Fähre und der Brücke entlastet, so daß diese weniger kräftig ausgeführt werden können
als bei einer vollkommen unnachgiebigen Ausführung des Druckgliedes.
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Die Zusammendrückung des Druckgliedes 25 bis 38 ist jedoch auf das
Maß a (Feg. 1) begrenzt. Denn wenn das Rohr 34 nach Verkürzung des Druckgliedes
um diese Strecke a an die Verstärkungsbeilage 32 des Rohrstückes 31 anstößt, kante
das Druckglied nicht weiter verkürzt werden. Es ist daher auch dem Einsinken der
Schwimmkörper im Bereich der Übergangsstelle eine Grenze gesetzt, und damit ist
die Gefahr behoben, daß etwa durch das Niederdrücken der Brücke an dieser Stelle
diese von ihrem landseitigen Widerlager 4 abgehoben werden könnte.
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Fig. 13 und 1-1 zeigen den Anschluß einer Fähre 9 an eine Anlegebrücke
1, wenn vorher sowohl die Fähre, die in diesem Fall eine mittige Belastung P hat,
als auch die Anlegebrücke waagerecht, aber in verschiedener Höhe liegen.
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Wenn nur mit kleineren Belastungen zu rechnen ist, kann man, wie Fig.
7 zeigt, einen Längsträger 10 der Fähre mit einem Längsträger 7 der Anlegebrücke
durch eine einfache Zugstange 56 und Gelenkbolzen 57, 58 verbinden. In diesem Fall
werden die Querkräfte, die bei der Ausführung nach Fig. 1 durch das Kupplungsglied
15 und die Stange 18 aufgenommen werden, durch die Vorrichtung 53, 54, 55 gemäß
Fig. =1 in Verbindung mit der oben beschriebenen Hülse übertragen, wobei der Hebel
55 gegenüber der Brücke 1 verriegelt ist.
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Wenn die Fähre und die Anlegebrücke z. B. gemäß den Verhältnissen
nach Fig. 8 vor ihrer Verbindung miteinander eine solche Lage einnehmen, daß beim
Ausgleichen des Höhenunterschiedes zwischen den einander zugekehrten Enden der Fähre
und der Brücke z. B. die Brücke 1 mit einem größeren Winkel um ihr Widerlager 4
nach unten geschwenkt werden muß, als die Fähre gleichzeitig nach oben geschwenkt
werden muß, müssen die Punkte, in denen auf jeder Seite der Fahrbahn die Hilfszugsstange
51 an den beiderseitigen Trägern angreift, derart zu den Widerlagern 23, 24 angeordnet
sein, daß nacn vollzogenem Höhenausgleich gemäß Fig. 10 die Entfernung b der Widerlager
23, 24 voneinander unverändert gleich der Länge des Druckgliedes 25 bis 38 ist (vgl.
zig. 6). Bei dem dargestellten Beispiel gemäß Fig. 1, 8 und 10 sind die erwähnten
Anlenkpunkte
49, 50 gegenüber den Widerlagern 23 hzw. 24 derart versetzt, daß ihre Entfernung
c voneinander kleiner ist als die Entfernung b der Widerlager 23, 24 voneinander.
Diese Verhältnisse sind in Fig. 5 und 6 veranschaulicht. Man erkennt aus Fig. 5,
daß die Punkte 23, 24 (Widerlager des Druckgliedes) und die Fußpunkte 60, 61 der
Aufbauten 21, 22 kein Parallelogramm bilden. Infolgedessen vergrößert sich der Abstand
zwischen. den Punkten 60 und 61, wenn cler Höhenausgleich gemäß Fig. 6 hergestellt
wird. Damit hierbei die Entfernung b zwischen den Punkten 23 24 die gleiche bleibt,
müssen die Anschlußpunkte 49, 50 des Hilfszugstabes 51 so gewählt werden, daß die
Projektion c' dieses Stabes auf die Waagerechte q l' 5 um so viel kürzer
ist als der Stab 51, wie eich die Entfernung zwischen den Punkten 60, 61 beim L'bergang
in die Lage nach Fig.6 vergrößert, wobei die Fähre um das Maß 62 (Fig. 6) nach dem
Strom hin verschoben wird.
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@t ie Fig. 15 zeigt, kann die Fähre mit den geschilderten Aufbauten
21 in günstiger Weise auch an den Endpfeilern 63 einer nicht schwimmenden, als Bockstrecke
ausgebildeten Anlegebrücke 64 befestigt werden. Zü diesem Zweck wird unter Ausnutzung
der Verbindungsmittel. die sonst zur Anbringung des Druckgliedes 25 bis 38 und des
Trägers 39 dienen, eine strebe 65 an dem Aufbau 21 befestigt und mittels einer weiteren
Strebe 66 gegenüber dem Längsträger 10 durch den Bolzen 16 abgestützt, der sonst
dem Ansclil?rß des Kupplungsgliedes 15 diente. Die Strebe 65 wird dann an dem betreffenden
Endpfosten 63 in der erforderlichen Höhenlage befestigt. Gemäß Fig. 16 kann man
unter- Verwendung der gleichen Streben 65 und 66 die Längsträger 10 der Fähre auf
einen am Ufer fest verlegten Ouerträger67 abstützen und zum L berzang an das Land
eine Rampe 68 vorsehen.
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Die 1iesclirielleneri Teile werden vorzugsweise aus Leichtmetall hergestellt.