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Die vorliegende Erfindung betrifft
ein Ventilsystem für
einen Verbrennungsmotor, welches in der Lage ist, Einlaßventile
und Auslaßventile
des Verbrennungsmotors so anzutreiben, daß sie sich öffnen und schließen.
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Traditionell wurden bereits, wie
in der Japanischen Patentoffenlegung (Kokai) No. 2001-182508 und
in der Japanischen Patentoffenlegung (Kokai) No. 2001-182506 offenbart
mehrere Ventilsysteme vorgeschlagen, welcher Einlaßventile
und Auslaßventile
eines Hubverbrennungsmotors betätigen.
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In den herkömmlichen Ventilsystemen wurden
bereits verschiedene Maßnahmen
ergriffen, um Gewicht zu reduzieren und eine korrekte Anordnung bereitstellen,
um das korrekte Kippen von Kipphebelarmen sicherzustellen und einen
ungleichmäßigen Verschleiß der Kipphebelwellen
zu verhindern. Die Kipphebelwellen müssen eine ausreichende Steifigkeit
für die
Lagerung der Kipphebelarme und dergleichen aufweisen und sind jeweils
auf einer Einlaßseite und
einer Auslaßseite
angeordnet. Um Teile gemeinsam auf der Einlaßseite und der Auslaßseite zu
nutzen, bestehen die Kipphebelwellen auf der Einlaßseite und
der Auslaßseite üblicherweise
aus identischen Teilen.
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In den letzten Jahren wurde ein Ventilsystem,
welches in der Lage ist, die Betriebseigenschaften (z.B. Öffnungs/Schließ-Steuerzeiten, Öffnungszeitdauer
usw.) von Motorventilen eines Hubkolbenverbrennungsmotors einer
Motorbelastung und Motordrehzahl entsprechend zu optimieren, entwickelt und
in die Praxis umgesetzt. Zum Optimieren der Betriebseigen schaften
in diesem Ventilsystem wurde ein Mechanismus entwickelt, welcher
in der Lage ist, die Motorventile durch selektives Nutzen einer
Niedrigdrehzahlnocke mit einem Nockenprofil, das für eine niedrige
Motordrehzahl geeignet ist, oder einer Hochdrehzahlnocke mit einem
Nockenprofil, das für eine
hohe Motordrehzahl geeignet ist, in Abhängigkeit von dem Umdrehungszustand
des Motors, wie beispielsweise in der Japanischen Patentoffenlegung (Kokai)
No. 63-170513 und in der Japanischen Patentoffenlegung (Kokai) No.
2001-41017 offenbart, zu öffnen
und zu schließen.
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Unter den herkömmlichen Ventilsystemen gibt
es Typen, welche in der Lage sind, selektiv die Motorventile zu öffnen oder
zu schließen,
und demzufolge mußte
die Kipphebelwelle zusätzlich
einen Nockenumschaltmechanismus lagern. Beispielsweise wird in dem
Nockenumschaltmechanismus eine Umschalteinrichtung hydraulisch so
betätigt,
daß Drucköl als ein
Antrieb über
die Kipphebelwelle zugeführt
oder abgelassen werden kann. Demzufolge mußte die Kipphebelwelle für die Motorventile,
welche eine Umschaltung zwischen den Nocken erfordern, eine höhere Steifigkeit
aufweisen. Da jedoch die Kipphebelwellen üblicherweise aus identischen Teilen
aufgebaut sind, so daß sie
gemeinsam genutzt werden können,
sind die Kipphebelwellen aus Teilen mit Durchmessern aufgebaut,
welche für
die Kipphebelwelle geeignet sind, die eine höhere Steifigkeit haben muß.
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
ein Ventilsystem für
einen Verbrennungsmotor bereitzustellen, in welchem eine Kipphebelwelle,
welche eine höhere
Steifigkeit haben muß,
eine größeren Durchmesser
hat.
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Die vorstehende Aufgabe kann durch
die in den Ansprüchen
definierten Merkmale gelöst
werden.
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Zum Lösen der vorstehenden Aufgabe
wird ein Ventilsystem für
einen Verbrennungsmotor bereitgestellt, welches aufweist: eine Einlaßseiten-Kipphebelwelle;
eine Auslaßseiten-Kipphebelwelle;
Einlaßseiten-Kipphebelarme,
die mit ihren Enden mit Einlaßventilen
verbunden sind, auf der Einlaßseiten-Kipphebelwelle so
gelagert sind, daß die
Einlaßseiten-Kipphebelarme
kippen können,
und von einer Einlaßnocke
angetrieben werden; und Auslaßseiten-Kipphebelarme,
die mit ihren Enden mit Auslaßventilen
verbunden sind, auf der Auslaßseiten-Kipphebelwelle so
gelagert sind, daß die
Auslaßseiten-Kipphebelarme
kippen können
und von einer Auslaßnocke
angetrieben werden; und wobei eine von den Kipphebelwellen, welche
eine größere Steifigkeit
haben muß,
einen größeren Durchmesser
besitzt. Daher kann die Steifigkeit verbessert werden, während gleichzeitig
eine Zunahme in dem Gesamtgewicht des Ventilsystems minimiert wird,
indem der Durchmesser nur der Kipphebelwelle vergrößert wird,
welche eine hohe Steifigkeit haben muß.
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Es wird bevorzugt, daß die Einlaßseiten-Kipphebelarme
aufweisen: einen ersten Kipphebelarm, der mit seinem einen Ende
mit dem Einlaßventil
verbunden ist, auf der Einlaßseiten-Kipphebelwelle
so gelagert ist, daß der
erste Kipphebelarm kippen kann, und von einer ersten Niedrighubnocke
angetrieben wird; einen zweiten Kipphebelarm, der mit seinem einen
Ende mit dem ersten Kipphebelarm verbindbar ist, auf der Einlaßseiten-Kipphebelwelle so
gelagert ist, daß der
zweite Kipphebelarm kippen kann, und von einer Hochhubnocke angetrieben wird,
welche einen höheren
Ventilhub als die erste Niedrighubnocke bewirkt; und einen Verbindungsumschaltmechanismus,
der selektiv den zweiten Kipphebelarm mit dem ersten Kipphebelarm
verbindet oder davon löst;
und wobei die Einlaßseiten-Kipphebelwelle
einen größeren Durchmesser
als die Auslaßseiten-Kipphebelwelle
hat. Daher kann die Steifigkeit verbessert werden, während gleichzeitig
eine Zunahme in dem Gesamtgewicht des Ventilsystems minimiert wird,
indem der Durchmesser nur der Einlaßseiten-Kipphebelwelle vergrößert wird,
welcher eine solche Steifigkeit besitzen muß, um den Verbindungs-Umschaltmechanismus
als einen Nockenumschaltmechanismus zu lagern.
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Ferner wird es bevorzugt, daß die Einlaßseitenventile
ein erstes Einlaßventil
und ein zweites Einlaßventil
aufweisen; und die Einlaßseiten-Kipphebelarme
aufweisen: einen ersten Kipphebelarm, der mit seinem einen Ende
mit dem ersten Einlaßventil
verbunden ist, auf der Einlaßseiten-Kipphebelwelle
so gelagert ist, so daß der
erste Kipphebelarm kippen kann, und von einer Niedrighubnocke angetrieben wird;
einen dritten Kipphebelarm, der mit seinem einen Ende mit dem zweiten
Einlaßventil
verbunden ist, auf der Einlaßseiten-Kipphebelwelle
so gelagert ist, daß der
dritte Kipphebelarm kippen kann, und von einer zweiten Niedrighubnocke
angetrieben wird, welche einen kleineren Ventilhub als die erste
Niedrighubnocke bewirken kann; einen zweiten Kipphebelarm, der mit
seinem einen Ende mit dem ersten Kipphebelarm verbindbar ist, auf
der Einlaßseiten-Kipphebelwelle
so gelagert ist, daß der
zweite Kipphebelarm kippen kann, und von einer Hochhubnocke angetrieben
wird, die einen größeren Ventilhub
als die erste Niedrighubnocke bewirken kann; und einen Verbindungsumschaltmechanismus,
der selektiv den zweiten Kipphebelarm mit dem ersten Kipphebelarm
und dem dritten Kipphebelarm verbindet, oder davon löst; und
wobei die Einlaßseiten-Kipphebelwelle
einen größeren Durchmesser
als einen Durchmesser der Auslaß-Kipphebelwellenseite
aufweist. Daher kann die Steifigkeit verbessert werden, während gleichzeitig
eine Zunahme in dem Gesamtgewicht des Ventilsystems durch Vergrößern des
Durchmessers nur der Einlaßseiten-Kipphebelwelle
minimiert wird, welche eine derart hohe Steifigkeit haben muß, um so
den kom plizierten und schweren Umschaltmechanismus als einen Nockenumschaltmechanismus
auf der Seite zu lagern, auf welcher das zweite Einlaßventil
vorgesehen ist.
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Ferner wird es bevorzugt, daß die Einlaßseiten-Kipphebelarme
um den Mittelpunkt schwenkende Kipphebelarme aufweisen, wobei deren
mittleren Teile durch die Einlaßseiten-Kipphebelwelle geschwenkt
werden. Daher kann selbst in einem Ventilsystem, in welchem die
Steifigkeit der Kipphebelwelle im hohen Umfang zu der Steifigkeit
des Ventilsystems beiträgt,
die Steifigkeit verbessert werden, während gleichzeitig eine Zunahme
in dem Gesamtgewicht des Ventilsystems minimiert wird, indem der Durchmesser
nur der Kipphebelwelle vergrößert wird,
welche eine hohe Steifigkeit haben muß.
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Ferner wird es bevorzugt, daß die Einlaßseiten-Kipphebelarme
und die Auslaßseiten-Kipphebelarme
von nur einer Nockenwelle angetrieben werden, welche zwischen der
Einlaßseiten-Kipphebelwelle und
der Auslaßseiten-Kipphebelwelle
angeordnet ist. Daher kann sogar in dem Ventilsystem mit den Kipphebelwellen,
welche notwendigerweise vergrößert sein
sollten, um so eine Krümmung
oder Verdrehung zu verhindern, die Steifigkeit verbessert werden,
während
gleichzeitig eine Zunahme in dem Gesamtgewicht des Ventilsystems
minimiert wird, indem der Durchmesser nur der Kipphebelwelle vergrößert wird,
welche eine hohe Steifigkeit haben muß.
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Eine bevorzugte Ausführungsform
eines Ventilsystems für
einen Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden
Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben. In den Zeichnungen sind:
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1 eine
Draufsicht, welche einen Kopf eines Verbrennungsmotors darstellt,
der mit einem Ventilsystem gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist;
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2 eine
vergrößerte Ansicht,
welche wesentliche Teile in 1 darstellt;
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3 eine
Ansicht in der Richtung eines Pfeils entlang der Linie III-III von 2;
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4 eine
Ansicht in der Richtung eines Pfeils entlang der Linie IV-IV von 2;
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5 eine
Ansicht in der Richtung eines Pfeils entlang der Linie V-V von 2;
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6 eine
Schnittansicht, welche ein Kolbenunterstützungsteil darstellt;
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7 eine
perspektivische Ansicht, welche einen Kipphebelarm von einer Nockenwelle
aus betrachtet darstellt;
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8 eine
perspektivische Ansicht, welche einen Kipphebelarm von einem Einlaßventil
aus betrachtet darstellt;
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9 eine
Schnittansicht, welche den Zustand darstellt, in welchem ein Speicher
montiert ist; und
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10 ein
Kreislaufdiagramm, welches schematisch das hydraulische System darstellt.
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Gemäß Darstellung in 1, sind eine Kipphebelwelle 2 auf
einer Einlaßseite
und eine Kipphebelwelle 3 auf einer Auslaßseite parallel
zueinander und an einem Zylinderkopf 1 befestigt angeordnet. Eine
Nockenwelle 4 ist drehbar auf einem Teil des Zylinderkopfes 1 zwischen
der Kipphebelwelle 2 und der Kipphebelwelle 3 gelagert.
In dem dargestellten Beispiel besteht ein Verbrennungsmotor aus
vier in Reihe angeordneten Zylindern, wovon für jeden von diesen zwei Einlaßventile
und zwei Auslaßventile vorgesehen
sind.
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Gemäß Darstellung in 1 bis 5 sind für jeden Zylinder ein erster
Kipphebelarm 5 und ein dritter Kipphebelarm 6 auf
der Kipphebelwelle 2 so gelagert, daß die Arme 5 und 6 kippen können. Ein
T-förmiger zweiter
Kipphebelarm 7 ist auf einem Teil der Kipphebelwelle 2 zwischen
dem ersten Kipphebelarm 5 und dem dritten Kipphebelarm 6 so
gelagert, daß der
Arm 7 kippen kann. Zylinderteile 8, welche als
ein Verbindungsumschaltmechanismus dienen, sind entsprechend auf
dem ersten Kipphebelarm 5 und dem dritten Kipphebelarm 6 ausgebildet,
und T-förmige
Enden 7a, 7b des zweiten Kipphebelarms 7 sind
mit den Zylinderteilen 8 verbindbar.
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Der erste Kipphebelarm 5 ist
mit seinem Ende mit einem ersten Einlaßventil 9 verbunden
und mit seinem Basisende für
einen Betrieb durch eine erste Niedrighubnocke 10 angepaßt. Der
dritte Kipphebelarm 6 ist mit seinem Ende mit einem zweiten Einlaßventil 11 verbunden
und ein Ende davon ist für einen
Betrieb mit einer zweiten Niedrighubnocke 12 angepaßt, welche
einen niedrigeren Ventilhub als die erste Niedrighubnocke 10 bewirkt.
Das erste Einlaßventil 9 und
das zweite Einlaßventil 11 werden
nämlich
in einem vorbestimmten Zeitverlauf und mit unterschiedlichen Ventilhüben geöffnet und
geschlossen. Es sollte angemerkt werden, daß die zweite Niedrighubnocke 12 so
ausgelegt sein kann, daß sie eine
solche Form besitzt, um im wesentlichen das Einlaßventil 11 außer Betrieb
zu setzen.
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Gemäß Darstellung in 3, 4, 7 und 8 sind die Zylinderteile 8 auf
dem jeweiligen ersten Kipphebelarm 5 und dem dritten Kipphebelarm 6 angeordnet.
Die Zylinderteile 8 sind mit, den T-förmigen Enden 7a, 7b des
zweiten Kipphebelarms 7 gegenüberliegenden, entsprechenden Öffnungen 13a, 13b ausgebildet.
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Kolben 14a, 14b sind
in den entsprechenden Zylinderteilen 8 so ausgebildet,
daß die
Kolben 14a, 14b in Kontakt mit den Zylinderteilen 8 gleiten
können.
Die Kolben 14a, 14b sind mit zylindrischen Teilen 15a, 15b versehen,
welche in Kontakt mit Innenwänden
der Zylinderteile 8 gleiten, und sind mit Aussparungen 16a, 16b ausgebildet,
die in der Umgebung der Öffnungen 13a, 13b und
zusammenhängend
von den oberen Teilen der zylindrischen Teile 15a, 15b aus
ausgespart sind.
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Ferner werden die Kolben 14a, 14b durch Rückstellfedern 17a, 17b nach
unten gedrückt,
und normalerweise liegen die Aussparungen 16a, 16b den Öffnungen 13a, 13b gemäß Darstellung
in 4 gegenüber. Ein Ölkanal 18 ist
auf einer Achse der Kipphebelwelle 2 ausgebildet und wird
mit Drucköl
zu einem vorbestimmten Zeitpunkt durch einen später beschriebenen Druckölzuführungsmechanismus
versorgt.
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Das Drucköl wird dem Ölkanal 18 durch einen
Kanal 19 zugeführt,
was eine Aufwärtsbewegung der
Kolben 14a, 14b gegen die Kräfte der Rückstellfedern 17a, 17b bewirkt.
Die sich aus der Zuführung des
Drucköls
ergebende Aufwärtsbewegung
der Kolben 14a, 14b bewirkt, daß die zylindrischen
Teile 15a, 15b den Öffnungen 13a, 13b gemäß Darstellung
in 3 gegenüberliegen.
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Gemäß Darstellung in 1 bis 5 ist der zweite Kipphebelarm 7 an
seinen T-förmigen
Enden 7a, 7b mit Innenseiten der Öffnungen 13a, 13b verbunden,
und sein Basisende ist für
einen Betrieb durch eine Hochhubnocke 20 angepaßt. Die
Hochhubnocke 20 bewirkt einen höheren Ventilhub im Vergleich
zu der ersten Niedrighubnocke 10 und der zweiten Niedrighubnocke 12,
und besitzt ein Nockenprofil, welches das Nockenprofil der ersten
Niedrighubnocke 10 und der zweiten Niedrighubnocke 12 mit
umfaßt.
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In dem Zustand, in welchem die Kolben 14a, 14b durch
die Rückstellfedern 17a, 17b nach
unten gedrückt
werden und die Aussparungen 16a, 16b den Öffnungen 13a, 13b gegenüberliegen
(d.h. wenn kein Drucköl
zugeführt
wird), werden, wenn der zweite Kipphebelarm 7 von der Hochhubnocke 20 angetrieben wird,
die T-förmigen
Enden 7a, 7b des zweiten Kipphebelarms 7 veranlaßt, den
Aussparungen 16a, 16b innerhalb der Öffnungen 13a, 13b gegenüberzuliegen.
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Daher treten in dem Falle, in welchem
die Hochhubnocke 20 den zweiten Kipphebelarm 7 zum Kippen
antreibt, die Enden 7a, 7b des zweiten Kipphebelarms 7 in
die Aussparungen 16a, 16b (d.h., in einem getrennten
Zustand) ein, und die Kippkraft des zweiten Kipphebelarms 7 wird
weder auf den ersten Kipphebelarm 5 noch auf den dritten
Kipphebelarm 6 übertragen.
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Daher veranlassen durch Ablassen
des Drucköls
aus den Zylinderteilen 8 die Kipphebelkräfte des
ersten Kipphebelarms 5 und des zweiten Kipphebelarms 6 ein Öffnen und
Schließen
des ersten Einlaßventils 9 und
des zweiten Einlaßventils 11 in
einem vorbestimmten Zeitablauf und mit unterschiedlichen Ventilhüben, d.h.
Ventilhüben,
welche für
entsprechende Formen der ersten Niedrighubnocke 10 und
der zweiten Niedrighubnocke 12 angemessen sind.
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Wenn das Drucköl den Zylinderteilen 8 zugeführt wird,
um die Kolben 14a, 14b zu veranlassen, sich gegen
die Kräfte
der Rückstellfedern 17a, 17b nach
oben zu bewegen, und die Zylinderteile 15a, 15b zu
veranlassen, den Öffnungen 13a, 13b gegenüberzuliegen,
liegen die T-förmigen
Enden 7a, 7b des zweiten Kipphebelarms 7 den
zylindrischen Teilen 15a, 15b innerhalb der Öffnungen 13a, 13b gegenüber.
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Daher liegen in dem Falle, in welchem
die Hochhubnocke 20 den zweiten Kipphebelarm 7 zum Kippen
antreibt, die T-förmigen Enden 7a, 7b des zweiten
Kipphebelarms 7 an den zylindrischen Teilen 15a, 15b (d.h.
in einem verbundenen Zustand) an, und die Kipphebelkraft des zweiten
Kipphebelarms 7 wird auf den ersten Kipphebelarm 5 und
den dritten Kipphebelarm 6 über die Zylinderteile 8 übertragen.
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Daher öffnet und schließt die Zuführung von Drucköl zu den
Zylinderteilen 8 das erste Einlaßventil 9 und das
zweite Einlaßventil 11 mit
einem großen Ventilhub,
welcher dem Nockenprofil der Hochhubnocke 20 aufgrund der
Kippung des ersten Kipphebelarms 5 und des dritten Kipphebelarms 6,
die durch das Kippen des zweiten Kipphebelarms 7 bewirkt wird,
entspricht.
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Ob Drucköl den Zylinderteilen 8 zugeführt oder
davon abgelassen wird, d.h., ob der zweite Kipphebelarm 7 mit
dem ersten Kipphebelarm 5 und dem dritten Kipphebelarm 6 zu
verbinden oder davon zu trennen ist, ist im voraus gemäß den Fahrzeugfahrbedingungen
(der Umdrehungszahl des Verbrennungsmotors) festgelegt.
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Beispielsweise wird, wenn sich der
Verbrennungsmotor mit niedriger Drehzahl dreht, Öldruck aus den Zylinderteilen 8 abgelassen,
um den ersten Kipphebelarm 5 und den dritten Kipphebelarm 6 zu kippen,
um somit das erste Einlaßventil 9 und
das zweite Einlassventil 11 mit entsprechendem vorbestimmten
Zeitablauf und unterschiedlichen Ventilhüben zu öffnen und zu schließen. Dieses
bewirkt eine Verwirbelung zur Intensivierung der Verbrennung.
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Andererseits wird, wenn sich der
Verbrennungsmotor mit hoher Drehzahl dreht, Öldruck den Zylinderteilen 8 zugeführt, um
den zweiten Kipphebelarm 7 zu kippen, um somit den ersten
Kipphebelarm 5 und den zweiten Kipphebelarm 6,
und somit das erste Einlaßventil 9 und
das zweite Einlaßventil 11 zur
selben Zeit und mit großen
Ventilhüben
zu öffnen
und zu schließen.
Dieses stellt eine große
Einlaßluftmenge
sicher, um die Motorleistung zu steigern.
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Gemäß Darstellung in 3 und 7 ist ein erster Rollenstößel 21 im
Teil des Basisendes des ersten Kipphebelarms 5 vorgesehen,
welcher an der ersten Niedrighubnocke 10 anliegt.
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Somit liegt das Basisende des ersten
Kipphebelarms 5 mit dem minimalen Widerstand an der rotierenden
ersten Niedrighubnocke 10 durch den ersten Rollenstößel 21 an.
Gemäß Darstellung
in 7 besteht der erste
Rollenstößel 21 aus
einer Außenrolle 26,
welche sich mittels einer großen
Anzahl von Nadellagern 25 drehen kann und sich in einem
Rollkontakt mit der ersten Niedrighubnocke 10 befindet.
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Gemäß Darstellung in 4 und 7 ist ein dritter Rollenstößel 24 im
Teil des Basisendes des dritten Kipphebelarms 6 vorgesehen,
welcher an der zweiten Niedrighubnocke 12 anliegt. Somit
liegt das Basisende des dritten Kipphebelarms 6 ohne Widerstand
an der rotierenden zweiten Niedrighubnocke 12 durch den
dritten Rollenstößel 24 an.
Gemäß Darstellung
in 7 besteht der dritte
Rollenstößel 24 aus
einer Innenrolle 22 und einer Außenrolle 23 (Doppelringgleitrollen)
welche drehbar miteinander und konzentrisch zueinander in Eingriff
stehen. Die Außenrolle 23 steht
in einem Rollkontakt mit der zweiten Niedrighubnocke 12.
Die Oberfläche
der Innenrolle 22 ist beispielsweise so oberflächenbehandelt,
daß sie
glatt sein kann.
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Gemäß Darstellung in 5 und 7 ist ein zweiter Rollenstößel 27 im
Teil des Basisendes des zweiten Kipphebelarms 7 vorgesehen,
welcher an der Hochhubnocke 20 anliegt. Somit liegt das
Basisende des zweiten Kipphebelarms 7 ohne Widerstand an
der rotierenden Hochhubnocke 20 durch den zweiten Rollenstößel 27 an.
Der zweite Rollenstößel 27 besteht
aus einer Außenrolle 29,
welche mittels einer großen
Anzahl von Nadellagern 28 rotieren kann und in einem Rollkontakt
mit der Hochhubnocke 20 steht.
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Es sollte angemerkt werden, daß, wie in
dem Falle des dritten Rollenstößels 24,
der erste Rollenstößel 21 aus
einer Innenrolle 22 und der Außenrolle 23 (Doppelringgleitrollen) bestehen
kann, welche in einem Rollkontakt mit der ersten Niedrighubnocke 10 steht.
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Ferner sind gemäß Darstellung in 1 Auslaßkipphebelarme 31a, 31b auf
der Auslaßkipphebelwelle 3 so
gelagert, daß die
Arme 31a, 31b kippen können und jeder von den Auslaßkipphebelarmen 31a und 31b für einen
Antrieb durch eine Auslaßnocke
angepaßt
ist.
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Im übrigen liegt beispielsweise
eine solche Konfiguration vor, daß die Hochhubnocke 20 das
erste Einlaßventil 9 und
das zweite Einlaßventil 11 um einen
großen
Betrag anhebt, die erste Niedrighubnocke 20 das erste Einlaßventil 9 um
einen etwas kleineren Betrag im Vergleich zu der Hochhubnocke 20 anhebt,
und die zweite Niedrighubnocke 12 das zweite Einlaßventil 11 um
einen viel kleineren Betrag im Vergleich zu der Hochhubnocke 20 anhebt.
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Aus diesem Grunde hebt, wenn Drucköl den Zylinderteilen 8 zugeführt wird
(d.h. im verbundenen Zustand), um den zweiten Kipphebelarm 7 zu
kippen, und somit den ersten Kipphebelarm 5 und den dritten Kipphebelarm 6,
um das erste Einlaßventil 9 und
das zweite Einlaßventil 11 zum
selben Zeitpunkt und mit einem großen Ventilhub zu öffnen und
zu schließen, die
Hochhubnocke 20 das erste Einlaßventil 9 und das
zweite Einlaßventil 11 um
einen größeren Betrag im
Vergleich zu der zweiten Niedrighubnocke 12 und der ersten
Niedrighubnocke 10 an.
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Daher wird der Verbrennungsmotor
in dem Zustand betrieben, in welchem ein großer Spalt zwischen der zweiten
Niedrighubnocke 12 und dem dritten Rollenstößel 24 ausgebildet
ist, und ein Spalt zwischen der ersten Niedrighubnocke 10 und
dem ersten Rollenstößel 21 ausgebildet
ist.
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Obwohl es nicht beschrieben ist,
werden der erste Kipphebelarm 5, der zweite Kipphebelarm 7 und
der dritte Kipphebelarm 6 konstant an die Nocken angedrückt. In
dem Zustand, in welchem Drucköl
den Zylinderteilen 8 zugeführt wird, um den zweiten Kipphebelarm 7 zu
kippen, um somit den ersten Kipphebelarm 5 und den dritten
Kipphebelarm 6 zu kippen, um das erste Einlaßventil 9 und
das zweite Einlaßventil 11 zu öffnen und
zu schließen,
wird, wenn das Drucköl
aus den Zylinderteilen 8 abgelassen wird, d.h., der Einlaßzustand
umgeschaltet wird, eine Übertragung
der Kippkraft des zweiten Kipphebelarms 7 verhindert, so
daß der
erste Kipphebelarm 5 und der zweite Kipphebelarm 6 gezwungen
werden, auf die erste Niedrighubnocke 10 und die zweite Niedrighubnocke 12 hin
zu kippen.
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In diesem Falle können, da ein großer Spalt zwischen
der zweiten Niedrighubnocke 12 und dem dritten Rollenstößel 24 bei
dem maximalen Ventilhub ausgebildet ist, wenn der erste Kipphebelarm 5 und der
dritte Kipphebelarm 6 gezwungen werden, auf die erste Niedrighubnocke 10 und
die zweite Niedrighubnocke 12 hin zu kippen, der dritte
Rollenstößel 24 und
der erste Rollenstößel 21 gegen
die zweite Niedrighubnocke 12 und die erste Niedrighubnocke 10 angedrückt werden.
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Nur ein kleiner Spalt ist zwischen
dem ersten Rollenstößel 21 und
der ersten Niedrighubnocke 10 ausgebildet und somit wirkt
niemals eine große
Kraft, wenn der erste Rollenstößel 21 gegen
die erste Niedrighubnocke 10 angedrückt wird, während ein großer Spalt
zwischen dem dritten Rollenstößel 24 und
der zweiten Niedrighubnocke 12 ausgebildet ist, und somit
eine große
Kraft wirkt, wenn der dritte Rollenstößel 24 gegen die zweite
Niedrighubnocke 12 angedrückt wird.
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Daher besitzt der dritte Rollenstößel 24 eine Doppelring-Gleitrollenstruktur
bestehend aus der Innenrolle 22 und der Außenrolle 23.
Dieses verbessert die Stoßfestigkeit
des dritten Rollenstößels 24;
wenn der dritte Rollenstößel 24 gegen
die zweite Niedrighubnocke 12 mit einer großen Kraft
ange drückt wird,
wird die Kraft unter Ausübung
von Druck auf eine Oberfläche übertragen,
so daß eine
Beschädigung
aufgrund von Verformung oder Eindruck der dritten Außenrolle 23 verhindert
werden kann.
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Somit ist der Bereich des dritten
Kipphebelarms 6, welcher an der rotierenden zweiten Niedrighubnocke 12 anliegt,
im Hinblick auf Steifigkeit und Rotationsbeständigkeit aufgebaut.
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Obwohl in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform
in dem Verbrennungsmotor, in welchem zwei unterschiedliche Arten
von Kipphebelarmen, d.h., der erste Kipphebelarm 5 und
der dritte Kipphebelarm 6, welche kleinere Ventilhübe im Vergleich
zu dem zweiten Kipphebelarm 7 bewirken, welcher einen großen Ventilhub
bewirkt, der dritte Kipphebelstößel 24 für die zweite
Niedrighubnocke 12, welche einen viel kleineren Ventilhub
in Bezug auf den zweiten Kipphebelarm 7 bewirkt, den Gleitrollenaufbau
besitzt, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, sondern
der erste Rollenstößel 21 kann
so konfiguriert sein, daß er
den Gleitrollenaufbau aufweist.
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Ferner kann die vorliegende Erfindung,
in welcher eine Rolle, welche an einer Nocke anliegt, welche einen
kleineren Ventilhub bewirkt, als der erste Rollenstößel mit
der Gleitrollenstruktur aufgebaut ist, auf einen Verbrennungsmotor
eines Einlaßventiltyps
angewendet werden, welcher zwischen zwei Kipphebelarmen umgeschaltet
werden kann, welche unterschiedliche Ventilhübe bewirken, wie es in der (durch
den Anmelder der vorliegenden Erfindung eingereichten) Japanischen
Patentoffenlegung Nr. 2001-41017, offenbart ist.
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Gemäß Darstellung in 8 sind, da die Aussparungen 16 in
dem oberen Teil der Kolben 14 ausgebildet sind, die Rückstellfedern 17 an
Stellen angeordnet, die aus den Achsen der Kolben 14 verschoben
sind. Somit können,
wenn die Kolben 14 um ihre Achsen rotieren, die Rückstellfedern 17 nicht
wie ausgelegt ihre Kraft ausüben.
Daher ist in der dargestellten Ausführungsform, wie in 6 und 7 gezeigt, ein Mechanismus zum Stoppen
der Drehung der Kolben 14 vorgesehen.
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Gemäß Darstellung in 2, 6 und 8 sind Aussparungsoberflächen 34 auf
dem Umfang des Teils der Kolben 14 angeordnet, in welchen
die Aussparungen 16 ausgebildet sind, und Vorsprünge 35 (siehe 2) welche den Aussparungsoberflächen 34 entsprechen,
sind in den Zylinderteilen 8 des ersten Kipphebelarms 5 und
des dritten Kipphebelarms 6 ausgebildet. Die Aussparungsoberflächen 34 sind an
von den Öffnungen 13 in
den Zylinderteilen 8 entfernt liegenden Stellen und an
von den Rückseitenoberflächen der
Kolben 14 entfernt liegenden Stellen ausgebildet und so
angeordnet, daß Stifte 36 diagonal
an den Aussparungsoberflächen 34 in
einer axialen Richtung angeordnet sind. Die Stifte 36 sind
in den Vorsprüngen 35 durch
Preßsitz
oder dergleichen befestigt und sind mit ihren Achsen sich in einer
Ebene parallel zu einer horizontalen Ebene entlang der Kipphebelwelle 2 erstreckend
angeordnet.
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Zum Stoppen der Drehung der Kolben 14 können die
Stifte 36 in einer Richtung senkrecht zu der horizontalen
Ebene entlang der Kipphebelwelle 2 angeordnet sein, wobei
jedoch in diesem Falle die zylindrischen Teile 15 an den
unteren Teilen der Kolben 14 mit Teilen ausgebildet werden
müssen,
in welche die Stifte 36 eingesetzt werden können. Die
zylindrischen Teile 15 sind für die Verhinderung eines Ölaustritts
vorgesehen, indem sie sich in einem Gleitkontakt mit den Zylinderteilen 8 bewegen,
wobei jedoch, wenn die zylindrischen Teile 8 mit Teilen
ausgebildet sind, in welche die Stifte 36 eingesetzt werden
können, Öl austreten
kann. Daher sind die Stifte 36 mit ihren Achsen, sich in
der Ebene parallel zu der hori zontalen Ebene, entlang der Kipphebelwelle 2 erstreckend
angeordnet.
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Auf die Rückseiten der Kolben 14 wird
die maximale Belastung von dem zweiten Kipphebelarm 7 in
dem Falle ausgeübt,
in welchem der erste Kipphebelarm 5 und der dritte Kipphebelarm 6 durch
Kippen des zweiten Kipphebelarms 7 zum Kippen veranlaßt werden.
Aus diesem Grunde sind die Stifte 36 diagonal an von den
Rückseitenoberflächen 14 entfernten
Stellen angeordnet.
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Ferner sind die Stifte 36 an
den Vorsprüngen 35 befestigt
und an von den Öffnungen 13 in
den Zylinderteilen 8 entfernten Stellen angeordnet. Daher werden
die Enden 7a, 7b des zweiten Kipphebelarms 7 niemals
an einer Bewegung aus den Öffnungen 13 zu
dem Kolben 14 hin gehindert, und auch die Kipphebelkraft
des zweiten Kipphebelarms 7 kann über die gesamten Rückseitenoberflächen der
Kolben 14 übertragen
werden.
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Die Aussparungsoberflächen 15 sind
zum Erreichen mittlerer Teile der Zylinderteile 15 ausgebildet,
und die Stifte 36 verhindern ein Herausfallen der Kolben 14.
Gemäß Darstellung
in 2 und 8 sind in den Zylinderteilen 8 der
ersten Kipphebelarme 5 und des dritten Kipphebelarms 6 die
Vorsprünge 35 in derselben
Richtung ausgebildet, die Aussparungsoberflächen 34 der Kolben 14 in
derselben Richtung ausgebildet, und die Stifte 36 parallel
zueinander angeordnet. Daher können
die Kolben 14 des ersten Kipphebelarms 5 und des
dritten Kipphebelarms 6 gemeinsam genutzt werden, um für Teile
erforderliche Kosten zu reduzieren und eine irrtümliche Montage zu verhindern.
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Im übrigen werden für jeden
Zylinder der erste Kipphebelarm 5, der dritte Kipphebelarm 6 und
der zweite Kipphebelarm 7 auf der Einlaßseitenkipphebelwelle 2 gelagert,
und der erste Kipphebelarm 5 und der dritte Kipphebelarm 6 mit
die Zy linderteile 8 und die Kolben 14 umfassenden
entsprechenden Umschaltmechanismen versehen. Aus diesem Grunde ist
ein Ventilumschaltmechanismus auf der Einlaßseite komplizierter und schwerer
als ein Ventilumschaltmechanismus auf der Auslaßseite.
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Daher ist gemäß der vorliegenden Erfindung, wie
in 1 dargestellt, der
Durchmesser D1 der einlaßseitigen
Kipphebelwelle 2 (etwa 10 %) größer als der Durchmesser D2
der auslaßseitigen
Kipphebelwelle 3 festgelegt. Dieses stellt eine solche
Steifigkeit sicher, daß das
zusätzliche
Gewicht kompensiert wird, und verbessert die Betriebseigenschaften
des Ventilsystems.
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Ferner kann, da der Durchmesser D1
der Kipphebelwelle 2 größer als
der Durchmesser D2 der Kipphebelwelle 3 festgelegt ist,
der Innendurchmesser des Ölkanals 18 ebenfalls
vergrößert sein,
was es ermöglicht,
den Druckverlust in dem durch den Ölkanal 18 strömenden Drucköl zu verringern
und das Verhalten des Umschaltmechanismus zu verbessern. Ferner
können
die Kipphebelwelle 2 und die Kipphebelwelle 3 nicht
gemeinsam genutzt werden, da sie unterschiedliche Durchmesser besitzen,
und somit können
die Kipphebelwelle 2 und die Kipphebelwelle 3 so
ausgelegt werden, daß sie
entsprechende optimale Längen
besitzen.
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Daher können die Steifigkeit und die
Betriebseigenschaften des Ventilsystems verbessert werden, während gleichzeitig
eine Zunahme in dem Gesamtgewicht des Ventilsystems minimiert wird,
indem der Durchmesser nur der Einlaßseitenkippwelle 2 vergrößert wird,
da sie eine hohe Steifigkeit aufweisen muß, da sie mit dem komplizierten
und schwereren Verbindungsumschaltmechanismus als dem Nockenumschaltmechanismus
auf der Seite versehen ist, auf welcher das zweite Einlaßventil 11 vorgesehen
ist.
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Beispiele von Kipphebelarm-Ventilsystemen umfassen
einen Typ mit Schwenkung am Ende und einen Typ mit Schwenkung in
der Mitte, und insbesondere bei dem Typ mit Schwenkung in der Mitte trägt die Steifigkeit
der Kipphebelwelle 2 in hohem Maße zu der Steifigkeit eines
Ventilsystems bei. Insbesondere wird bei dem Typ mit der Schwenkung
am Ende, in welchem eine Kipphebelwelle als die Welle eines Kipphebelarms
an einem Ende des Kipphebelarms vorgesehen ist, eine Gegenkraft
einer Ventilfeder durch eine Drückkraft
einer Nocke reduziert, und somit ist die Steifigkeit der Kipphebelwelle
nicht so wichtig, und demzufolge trägt die Steifigkeit der Kipphebelwelle
nicht in hohem Umfang zu der Steifigkeit eines Ventilsystems bei.
Andererseits wird in dem Typ mit der Schwenkung in der Mitte, in
welchem eine Kipphebelwelle in der Mitte eines Kipphebelarms angeordnet
ist, eine Kraft durch Addieren einer Drückkraft einer Nocke zu einer
Gegenkraft einer Ventilfeder durch die Kipphebelwelle erhalten,
und somit ist die Steifigkeit der Kipphebelwelle sehr wichtig. Demzufolge
trägt bei
dem Typ mit der Schwenkung in der Mitte die Steifigkeit der Kipphebelwelle
in hohem Umfang zu der Steifigkeit eines Ventilsystems bei. Insbesondere
in einem Motor des Typs, daß nur eine
Nockenwelle zum Betätigen
der Einlaßventile und
Auslaßventile
zwischen einer Einlaßseiten-Kipphebelwelle
und einer Auslaßseiten-Kipphebelwelle angeordnet
ist, muß ein
Kipphebelarm lang sein, um ein in einem Winkel eingeschlossenes
gewünschtes Ventil
zu erreichen. Und somit sollte die Steifigkeit des Kipphebelarms
notwendigerweise vergrößert werden,
um so eine Krümmung
oder Verdrehung des Kipphebelamrs zu vermeiden. Demzufolge wird
das Gewicht des Kipphebelarms vergrößert. Aus diesem Grunde können in
dem Ventilsystem, in welchem die Kipphebelwelle 2 die Einlaßventile
durch den Schwenkprozeß um
die Mitte betätigt
und auch den Umschaltmechanismus in dem Ventilsystem hat, in welchem
die nur eine Nockenwelle 4 die Einlaßventile und Auslaßventile
betätigt,
die Steifigkeit des Gesamtventilsystems und die Ventilbetriebseigenschaften
durch Vergrößern des
Durchmessers der Einlaßseiten-Kipphebelwelle 2 verbessert
werden.
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Obwohl in der vorstehend beschrienen
Ausführungsform
der Durchmesser der Kipphebelwelle 2 auf der Einlaßseite,
wo der Nockenumschaltmechanismus vorgesehen ist, vergrößert ist,
ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, sondern
es kann beispielsweise in dem Falle eines Motors, in welchem ein
Nockenumschaltmechanismus oder dergleichen, auf der Auslaßseite vorgesehen
ist, und somit das Gewicht eines Ventilsystems auf der Auslaßseite größer als
das eines Ventilsystems auf der Einlaßseite ist, der Durchmesser
der Kipphebelwelle 3 auf der Auslaßseite vergrößert werden.
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Anschließend erfolgt unter Bezugnahme
auf 9 und 10 eine Beschreibung eines
Mechanismus zum Zuführen
und Ablassen von Drucköl
zu und aus dem Ölkanal 18 der
Kipphebelwelle 2, d.h., eines Mechanismus für den Antrieb
der Kolben 14 der Zylinderteile 8.
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Ein Ölkanal 42, in welchem
von einer Ölpumpe 41 (siehe 10) zugeführtes Drucköl strömt, ist an
einem Ende des Zylinderkopfes 1 ausgebildet, und ein Ölsteuerventil 43 zum
Steuern des Zuführens/Ablassens
des Drucköls
zu/aus dem Ölkanal 18 ist
in dem Ölkanal 42 vorgesehen.
Ein Speicherkanal 44 ist von dem Ölkanal 42 abstromseitig
von dem Ölsteuerventil 43 abgezweigt,
und ein Speicher 45 ist mit dem Speicherkanal 44 verbunden.
Der Speicher 45 ist als ein Element an dem Zylinderkopf 1 befestigt.
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Ein zweites Filter 46 ist
im dem Teil des Ölkanals 42 anstromseitig
von dem Ölsteuerventil 43 und abstromseitig
von dem Teil, aus welchem der Speicherkanal 44 abgezweigt
ist, vorgesehen. In 10 bezeichnet
ein Bezugszeichen 47 ein erstes Filter, das auf der Ausgabeseite
der Ölpumpe 41 vorgesehen
ist, und ein Bezugszeichen 48 bezeichnet eine Umgehung
zum Umgehen der Ölpumpe 41,
und in welcher ein nicht dargestelltes Ablaßventil angeordnet ist.
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Gemäß Darstellung in 9 besitzt der Speicher 45 einen
zylindrischen Körper 51,
der in einer aufrechten Richtung an dem Zylinderkopf 1 befestigt
ist, und einen Kolben 53, welcher von einer in dem Körper 51 vorgesehenen
Feder 52 so nach unten gedrückt wird, daß der Kolben 53 in
Kontakt mit dem Körper 51 gleiten
kann. Ein Federblech 54 und ein Sprengring 55 sind
in dem oberen Bereich der Feder 52 vorgesehen, welche in
dem Körper 51 untergebracht
ist.
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Ein Schraubgewindeteil 56 ist
an einem unteren Teil des Körpers 51 ausgebildet.
Durch Einschrauben des Schraubgewindeteils 56 in ein Mutternschraubenteil 57 wird
der Speicher 45 in dem Zylinderkopf 1 befestigt.
Wenn der Speicher 45 an dem Zylinderkopf 1 befestigt
ist, steht ein Teil des oberen Bereichs des Körpers 51 aus der Oberseite
des Zylinderkopfes 1 hervor. Die Befestigung des Körpers 51 an
dem Zylinderkopf 1 bringt den Speicherkanal 44 in
eine Verbindung mit dem Körper 51,
so daß Drucköl einem
Bereich unterhalb eines Kolbens 53 zugeführt wird.
Der Kolben 53 bewegt sich gegen die Kraft der Feder 52 nach
oben, um eine Speicherung von Drucköl in dem Körper 51 zu bewirken.
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Der obere Teil des Zylinderkopfes 1 ist
mit einem Deckel 61 versehen, in welchem eine Leitplatte 62 und
eine ebene Platte 63 zum Niederschlagen von Nebel vorgesehen
sind. Die ebene Platte 63 ist unmittelbar über dem
oberen Teil des Körpers 51 angeordnet,
die aus der Oberseite des Zylinderkopfes 1 hervorsteht.
Aus diesem Grunde liegen, wenn der Sprengring 55 heraus
fällt,
das Federblech 54, die Feder 52 und der Kol ben 53 an
der ebenen Platte 63 an, um zu verhindern, daß Drucköl nach außen spritzt.
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Ein zwischen dem oberen Teil des
Körpers 51 und
der ebenen Platte 63 ausgebildeter Spalt S1 ist kürzer als
die Länge
S2 des Schraubgewindeteils 56 festgelegt. Aus diesem Grunde
liegt, wenn der an dem Zylinderkopf 1 befestigte Körper 51 durch Schrauben
gelöst
wird, so daß er
sich in einer Richtung (aufwärts)
zum Herausfallen bewegt, der obere Teil des Körpers 51 an der ebenen
Platte 63 an, bevor das Schraubgewinde 56 gelöst ist,
womit verhindert werden kann, daß der Körper 51 aus dem Zylinderkopf 1 herausfällt. Daher
ist weder der Ölkanal 42 noch
der Speicherkanal 44 nach außen geöffnet.
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Da der Körper 51 des Speichers 45 an
dem Zylinderkopf 1 mittels des Schraubgewindeteils 56 an seinem
unteren Teil befestigt ist, kann niemals Öl aus dem Körper 51 austreten,
selbst wenn ein Ölaustritt an
dem Teil des Körpers 51 erfolgt,
welcher an dem Zylinderkopf 1 befestigt ist. Daher ist
es möglich,
einen Ölaustritt
nach außen
selbst dann zu verhindern, wenn der Teil des Körpers 51, welcher
an dem Zylinderkopf 1 befestigt ist, in einer einfachen
Weise abgedichtet ist. Der Körper 51 muß nicht
notwendigerweise an dem Zylinderkopf 1 mittels des Schraubgewindeteils 65 befestigt
sein, sondern der Körper 51 kann
an dem Zylinderkopf 1 durch Preßsitz oder durch Verwendung
einer Kombination eines Flansches und einer Befestigungsschraube
befestigt sein.
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In dem vorstehend beschriebenen Mechanismus
wird zum Zuführen/Ablassen
von Drucköl zu/aus
dem Ölkanal 19 der
Kipphebelwelle 2, wenn die Ölpumpe 41 zum Zuführen von
Drucköl
aus dem Ölkanal 42 zu
dem Speicherkanal 44 betrieben wird, das Drucköl durch
das zweite Filter 44 gefiltert und dem Ölsteuerventil 43,
Speicher 45 und der auslaßseitigen Kipphebelwelle 3 zugeführt. Wenn
das Ölsteuerventil 43 ausgeschaltet
(ge schlossen) ist, bewirkt der Öldruck
des Speicherkanals 44, daß Drucköl in dem Speicher 45 gespeichert
wird.
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Wenn der Motor sich mit einer vorbestimmten
Drehzahl zu drehen beginnt, wird das Ölsteuerventil 43 eingeschaltet
(geöffnet),
um so selektiv die Hochhubnocke 20 zu betätigen. Das
Drucköl
strömt rasch
durch das Ölsteuerventil 43 in
den Ölkanal 18 der
einlaßseitigen
Kipphebelwelle 2. Bei dieser Gelegenheit wird der Öldruck des Ölkanals 42 und
des Speicherkanals 44 kurzzeitig aufgrund eines Mangels
an zugeführtem
Drucköl
verringert, und somit wird das in dem Speicher 45 gespeicherte
Drucköl durch
die Kraft der Feder 52 herausgedrückt, um diesen Mangel zu kompensieren.
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Daher kann das Drucköl mit hoher
Reaktionsgeschwindigkeit dem die zwei Zylinderteile 8 für jeden
Zylinder umfassenden Umschaltmechanismus ohne Bewirkung eines Druckölmangels
zugeführt werden.
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Da das zweite Filter 46 anstromseitig
von dem Speicher 45 angeordnet ist, Fremdstoffe, die in dem
in dem Speicher 45 gespeicherten Drucköl vorhanden sind, entfernt
werden. Daher ist es möglich, den
Eintritt von Fremdstoffen in den Körper 51 des Speichers 45 zu
verhindern, und somit ein Hängenbleiben
des Kolbens 53 zu verhindern.
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Ferner kann, da das von dem Speicher 45 ausgegebene
Drucköl
an das Ölsteuerventil 43 gesendet
wird, ohne das zweite Filter 46 zu passieren, der Öldruck mit
einer hohen Reaktionsfähigkeit
dem Ölkanal 18 für die Kipphebelwelle 2 zugeführt werden,
ohne durch den Druckverlust in dem durch das zweite Filter 46 strömenden Drucköl beeinträchtigt zu werden.
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In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform
wird der Verbrennungsmotor mit dem aus dem ersten Kipphebelarm 5,
dem dritten Kipphebelarm 6 und dem zweiten Kipphebelarm 7 beste henden Umschaltmechanismus
als ein Verbrennungsmotor verwendet, bei welchem die vorstehend
beschriebene Konfiguration des Speichers 45 angewendet
wird, und als ein Verbrennungsmotor, bei welchem die vorstehend
beschriebene Kreislaufkonfiguration angewendet wird, in welcher
das Ölsteuerventilfilter 46 vorgesehen
ist, aber die vorliegende Erfindung kann bei einen Verbrennungsmotor
angewendet werden, welcher mit einem Umschaltmechanismus mit einer anderen
Konfiguration ausgerüstet
ist.
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Beispielsweise kann die vorstehend
beschriebene Konfiguration des Speichers 45 und/oder der
vorstehend beschriebenen Kreislaufkonfiguration, in welcher das Ölsteuerventilfilter 46 vorgesehen ist,
bei einem Verbrennungsmotor eines Einlaßventiltyps angewendet werden,
welcher so konfiguriert ist, daß er
zwei Arten von Kipphebelarmen umschaltet, was unterschiedliche Ventilhübe bewirkt,
wie es in der Japanischen Patentoffenlegung 2001-41017 offenbart
ist, die von dem Anmelder der vorliegenden Erfindung eingereicht
ist.