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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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BEREICH DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Motorkraftstoffpumpenbefestigungsstruktur
gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1, in welcher ein Nockenwellenhalter, der eine Nockenwelle
lagert, an der oberen Fläche
eines Zylinderkopfs befestigt ist und eine Kraftstoffpumpe an einem
Wellenende der Nokkenwelle angebracht ist.
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BESCHREIBUNG DER VERWANDTEN
TECHNIK
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Ein
Motor, bei dem eine Kraftstoffpumpe, die Kraftstoff unter hohem
Druck einem Einspritzventil zuführt,
durch ein Wellenende einer Nockenwelle angetrieben wird, und bei
dem ein Pumpengehäuse
der Kraftstoffpumpe so festgeschraubt ist, dass es sich über sowohl
einen Zylinderkopf als auch einen Nockenwellenhalter erstreckt,
ist aus der
japanischen Patentanmeldung
Offenlegungsnr. 11-821 59 bekannt.
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Wenn
ein Pumpengehäuse
einer durch eine Nockenwelle angetriebenen Kraftstoffpumpe an einem
Zylinderkopf und einem Nockenwellenhalter angeschraubt ist, besteht
im Allgemeinen eine Möglichkeit,
dass die schwere Kraftstoffpumpe nicht zuverlässig gelagert werden kann,
da die Steifigkeit des Nockenwellenhalters, der ein ziemlich kleines
Teil ist, das vorgesehen ist, um jeden der Lagerzapfen der Nockenwelle
zu lagern, nicht ausreichend ist.
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Dokument
EP 0 957 259 A1 zeigt
eine Kraftstoffpumpenbefestigungsstruktur gemäß dem Oberbegriff von Anspruch
1, wobei jeweils die unteren Lagerhälften der Nockenwellenlager
durch Verbindungsteile miteinander verbunden sind. Auch Dokument
US 5,150,675 zeigt eine
Nockenwellenlagerstruktur, wobei jeweils die unteren Lagerhälften miteinander
verbunden sind.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung erfolgte im Hinblick auf die oben erwähnten Umstände und
es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung die Steifigkeit zu
erhöhen,
mit welcher eine durch eine Nockenwelle angetriebene Kraftstoffpumpe
gelagert wird.
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Zur
Lösung
der oben erwähnten
Aufgabe wird eine Motorkraftstoffpumpenbefestigungsstruktur gemäß Anspruch
1 vorgeschlagen. Bei einer Ausführungsform
der Erfindung ist ein Nockenwellenhalter, der eine Nockenwelle lagert,
an einer oberen Fläche eines
Zylinderkopfs befestigt und eine Kraftstoffpumpe an einem Wellenende
der Nockenwelle angebracht, wobei der Nockenwellenhalter durch integrales
Miteinanderverbinden einer Mehrzahl von Lagern, die die Nockenwelle über Verbindungsteile
lagern, ausgebildet ist und die Kraftstoffpumpe an dem Nockenwellenhalter
durch einen Bolzen befestigt ist.
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Gemäß der oben
erwähnten
Anordnung kann sowohl die Steifigkeit, mit welcher die Nockenwelle
gelagert ist, als auch die Steifigkeit, mit welcher die Kraftstoffpumpe
gelagert ist, durch den Nockenwellenhalter erhöht werden, da der Nockenwellenhalter,
an welchem die Kraftstoffpumpe durch den Bolzen befestigt ist, eine
sehr steife integrale Struktur aufweist, in welcher eine Mehrzahl
von Lagern, die die Nockenwelle lagern, integral über die
Verbindungsteile miteinander verbunden sind.
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Ferner
wird gemäß einem
zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Motorkraftstoffpumpenbefestigungsstruktur
vorgeschlagen, in welcher ein Kipphebelwellenhalter, der eine Kipphebelwelle lagert,
und ein Nockenwellenhalter, der eine Nockenwelle allein oder in
Verbindung mit dem Kipphebelwellenhalter lagert, an der oberen Fläche eines
Zylinderkopfs übereinander
angeordnet sind und eine Kraftstoffpumpe an einem Wellenende der
Nockenwelle angebracht ist, wobei der Nockenwellenhalter durch integrales Miteinanderverbinden
einer Mehrzahl von Lagern, die die Nockenwelle über Verbindungsteile lagern
ausgebildet ist und wobei die Kraftstoffpumpe an dem Zylinderkopf,
dem Kipphebelwellenhalter und dem Nockenwellenhalter jeweils durch einen
Bolzen befestigt ist.
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Gemäß der oben
erwähnten
Anordnung kann die Steifigkeit dieser drei Elemente wirksam durch
ein Pumpengehäuse
der Kraftstoffpumpe erhöht
werden und die Nockenwelle und die Kipphebelwelle können zuverlässig gelagert
werden, da die Kraftstoffpumpe durch einen Bolzen an jedem der drei
Elemente, die sich aus dem Zylinderkopf, dem Kipphebelwellenhalter
und dem Nockenwellenhalter zusammensetzen, befestigt ist. Insbesondere
da der Nockenwellenhalter eine integrale Struktur aufweist, in welcher
die Mehrzahl von Lagern, die die Nockenwelle lagern, integral miteinander über die
Verbindungsteile verbunden sind, wird die Steifigkeit des Nockenwellenhalters
weiter erhöht
und als ein Ergebnis kann die Nockenwelle zuverlässiger gelagert werden, während die
Steifigkeit, mit welcher die Kraftstoffpumpe gelagert ist, erhöht wird.
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Gemäß einem
dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Motorkraftstoffpumpenbefestigungsstruktur
vorgeschlagen, in welcher ein Nockenwellenhalter, der eine Nockenwelle
lagert, an der oberen Fläche
eines Zylinderkopfs befestigt ist und eine Kraftstoffpumpe an einem
Wellenende der Nockenwelle angebracht ist, wobei ein an dem Nockenwellenhalter
vorgesehenes Lager und ein an dem Nockenwellenhalter vorgesehener
Kraftstoffpumpenbefestigungsvorsprung miteinander über eine
Verstärkungsrippe
verbunden sind.
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Gemäß der oben
erwähnten
Anordnung kann die Steifigkeit, mit welcher die Kraftstoffpumpe gelagert
ist, durch die integrale Verbindung des Lagers und des Kraftstoffpumpenbefestigungsvorsprungs
an dem Nockenwellenhalter erhöht
werden, da das an dem Nockenwellenhalter vorgesehene Lager und der
an dem Nockenwellenhalter vorgesehene Kraftstoffpumpen befestigungsvorsprung
miteinander über
die Verstärkungsrippe
verbunden sind.
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Zusätzlich zu
einem der oben erwähnten
ersten bis dritten Aspekte sind ein an dem Zylinderkopf ausgebildeter
Kraftstoffpumpenbefestigungsvorsprung und eine Außenwand
eines in dem Zylinderkopf ausgebildeten EGR-Gasdurchgangs miteinander über eine
Verstärkungsrippe
verbunden und die Steifigkeit des Kraftstoffpumpenbefestigungsvorsprungs
kann dadurch erhöht
werden, um die Kraftstoffpumpe noch zuverlässiger zu lagern.
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Zusätzlich zu
dem oben erwähnten
ersten Aspekt oder zweiten Aspekt ist eine Verstärkungsrippe, die sich in der
Richtung erstreckt, wo die Kraftstoffpumpe angebracht ist, an einer
Rückfläche eines an
dem Nockenwellenhalter ausgebildeten Kraftstoffpumpenbefestigungsvorsprung
vorgesehen und es ist dadurch möglich,
eine Abwärtsbewegung
des Nockenwellenhalters in Folge des Gewichts der Kraftstoffpumpe
zu unterdrücken
und die Steifigkeit, mit welcher die Kraftstoffpumpe und die Nockenwelle
gelagert sind, zu erhöhen.
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Zusätzlich zu
dem oben erwähnten
dritten Aspekt erstreckt sich die Verstärkungsrippe, die das Lager
des Nockenwellenhalters mit dem Kraftstoffpumpenbefestigungsvorsprung
verbindet, von der Rückseite
des Kraftstoffpumpenbefestigungsvorsprungs in die Richtung, wo die
Kraftstoffpumpe angebracht ist, und es wird dadurch möglich, eine
Abwärtsbewegung
des Nockenwellenhalters in Folge des Gewichts der Kraftstoffpumpe
zu unterdrücken und
die Steifigkeit, mit welcher die Kraftstoffpumpe und die Nockenwelle
gelagert sind, zu erhöhen.
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Die
oben erwähnten
Aufgaben und andere Aufgaben, Charakteristika und Vorteile der vorliegenden
Erfindung werden aus der Erläuterung
einer bevorzugten Ausführungsform
offenbar, die unten unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
detailliert beschrieben wird.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die 1 bis 8 veranschaulichen
eine Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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1 ist
eine Querschnittsansicht eines Zylinderkopfs eines Direktkraftstoffeinspritzmotors.
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2 ist
eine Endansicht des Motors aus derselben Richtung wie in 1.
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3 ist
eine Ansicht, die dem Motor der 2 in einem
Zustand zeigt, in welchem die Kraftstoffpumpe entfernt wurde.
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4 ist
eine Querschnittsansicht längs
einer Linie 4-4 in 2.
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5 ist
eine vergrößerte Ansicht
in der Richtung des Pfeils 5 in 1.
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6 ist
eine Querschnittsansicht längs
einer Linie 6-6 in 5.
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7 ist
eine Querschnittsansicht längs
einer Linie 7-7 in 5.
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8 ist
eine vergrößerte Querschnittsansicht
längs einer
Linie 8-8 in 1.
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BESCHREIBUNG EINER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORM
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Die
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird unten unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben.
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1 ist
eine Querschnittsansicht eines Reihenvierzylindermotors E. Ein Zylinderkopf 12 ist
mit der Oberseite eines Zylinderblocks 11 verbunden und
eine Kopfabdeckung 13 ist mit der Oberseite des Zylinderkopfs 12 verbunden.
Ein Kolben 15 ist in dem in dem Zylinderblock 11 ausgebildeten
Zylinder 14 in einer verschieblichen Weise gelagert und
eine konische Form der an der Unterseite des Zylinderkopfs 12 ausgebildeten
Brennkammer 16 weist zur Oberseite des Kolbens 15 hin.
Ein Paar von Einlassöffnungen 17 und
ein Paar von Auslassöffnungen 18 öffnen innerhalb
der Brennkammer 16. Die Einlassöffnungen 17 werden
durch ein Paar von Einlassventilen 20 geöffnet und
geschlossen, welche mittels Ventilfedern 19 in die Schließrichtung
gedrängt
werden. Die Auslassöffnungen 18 werden
durch ein Paar von Auslassventilen 22 geöffnet und
geschlossen, welche mittels Ventilfedern 21 in die Schließrichtung
gedrängt
werden.
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Ein
Zündkerzeneinsetzrohr 12a ist
in dem Zylinderkopf 12 an der Auslassseite ausgebildet,
um einen Winkel zur Zylinderachse zu bilden und die Spitze einer
innerhalb des Einsetzrohrs 12a angebrachten Zündkerze 23 weist
zur Brennkammer 16 hin. Der Zylinderkopf 12 umfasst
eine Zylinderkopfseitenwand 12b an der Einlassseite und
eine Zylinderkopfseitenwand 12c an der Auslassseite. Ein
Verlängerungsrohr 24,
das in das Zündkerzeneinsetzrohr 12a eingepresst
ist, erstreckt sich von der Zylinderkopfseitenwand 12c auf
der Auslassseite nach außen.
Eine Ventilbetätigungsnockenkammer 25 ist zwischen
dem Zylinderkopf 12 und der Kopfabdeckkung 13 ausgebildet.
Ein nabenförmiger
Einspritzventilbefestigungssockel 12e ist an einer Ventilbetätigungsnockenkammerdeckfläche 12d ausgebildet, welche
die Basis der Ventilbetätigungsnockenkammer 25 so
ausbildet, dass sie die Zylinderachse umgibt. Ein Einspritzventil 27 ist
in einem Einspritzventilrohr 26 aufgenommen, das in den
Einspritzventilbefestigungssockel 12e eingepresst ist und
das untere Ende des in dem Einspritzventilbefestigungssockel 12e vorgesehenen
Einspritzventils 27 weist auf den oberen Teil der Brennkammer 16.
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Wie
durch die zusätzliche
Bezugnahme auf die 2 bis 4 deutlich
ist, umfasst ein Ventilbetätigungsmechanismus,
der in der Ventilbetätigungsnockenkammer 25 untergebracht
ist, die von der Kopfabdeckung 13 umgeben ist, einen Kipphebelwellenhalter 28 und
einen integralen Nockenwellenhalter 29. Der Kipphebelwellenhalter 28 und
der integrale Nockenwellenhalter 29 sind auf der oberen
Fläche
des Zylinderblocks 12 übereinander
angebracht und durch Bolzen 30 befestigt. Eine Einlasskipphebelwelle 31 und
eine Auslasskipphebelwelle 32 sind in dem Kipphebelwellenhalter 28 befestigt.
Eine Einlassnockenwelle 33 und eine Auslassnockenwelle 34 sind
drehbar zwischen dem Kipphebelwellenhalter 28 und dem integralen
Nockenwellenhalter 29 drehbar gelagert. Die Einlassnockenwelle 33 und
die Auslassnockenwelle 34 werden von einer Kurbelwelle über eine
endlose Kette angetrieben.
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Der
integrale Nockenwellenhalter 29, der mit der oberen Fläche des
Kipphebelwellenhalters 28 verbunden ist und die Einlassnockenwelle 33 und
die Auslassnockenwelle 34 lagert, weist fünf Lager 29a auf,
die jeweils einen von fünf
Lagerzapfen von jeder der Einlassnockenwelle 33 und der
Auslassnockenwelle 34 lagern und vier Verbindungsteile 29b,
die integral diese Lager 29a verbinden. Einspritzventileinsetzöffnungen 29d,
durch welche Einspritzventilleitungen 26 verlaufen, sind
in den mittleren Teilen der vier Verbindungsteile 29b des
integralen Nockenwellenhalters 29 ausgebildet und die Zwischenräume zwischen
den Außenumfängen der
Einspritzventilleitungen 26 und den Innenumfängen der
Einspritzventileinsetzöffnungen 29d sind
durch Abdichtelemente 35 abgedichtet.
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Eine
Ausnehmung 13a, die sich in der Richtung erstreckt, in
welcher die Zylinder angeordnet sind, ist in der Mitte der Kopfabdeckung 13 nach
unten hin ausgebildet. Ölabscheidekammern 13b und 13c sind
mit Unterteilungen 36 an der Einlassseite bzw. der Auslassseite
an jeder Seite der Ausnehmung 13a ausgebildet. Der Außenumfang
der unteren Fläche
der Kopfabdeckung 13 ist auf dem Außenumfang der oberen Fläche des
Zylin derkopfs 12 über ein
erstes Abdichtelement 37 abgestützt. Der Innenumfang der unteren
Fläche
der Kopfabdeckung 13, d. h. der untere Rand der Ausnehmung 13a ist
auf der oberen Fläche
des integralen Nockenwellenhalters 29 über ein zweites Abdichtelement 38 abgestützt. Die
Ventilbetätigungsnockenkammer 25 ist
so gegenüber
der Außenluft über das
erste Abdichtelement 37 und das zweite Abdichtelement 38 abgedichtet
und der integrale Nockenwellenhalter 29 bildet einen Teil
des Dachs der Ventilbetätigungsnockenkammer 25.
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Eine
Kraftstoffleitung 39 ist innerhalb der Ausnehmung 13a des
Zylinderkopfs 13 untergebracht und ist durch vier Schrauben 40 an
den oberen Enden der vier Einspritzventile 27 befestigt,
die in die Ausnehmung 13a von den Einspritzventileinsetzöffnungen 29d des
integralen Nockenwellenhalters 29 ragen. An einer Endfläche des
Motors E sind der Kipphebelwellenhalter 28 und der integrale
Nockenwellenhalter 29 außerhalb der Kopfabdeckung 13 exponiert
und ein Lagerzapfen 33a an dem Wellenende der Einlassnockenwelle 33 und
ein Lagerzapfen 34a an dem Wellenende der Auslassnockenwelle 34 sind drehbar
sowohl in dem Kipphebelwellenhalter 28 als auch dem Lager 29a des
integralen Nockenwellenhalters 29 gelagert. Um Kraftstoff
unter hohem Druck den Einspritzventilen 27 über die
Kraftstoffleitung 39 zuzuführen, ist die durch das Wellenende
der Auslassnockenwelle 34 angetriebene Kraftstoffpumpe 41 so
angebracht, dass sie sich über
die drei Elemente erstreckt, welche aus dem Zylinderkopf 11,
dem Kipphebelwellenhalter 28 und dem integralen Nockenwellenhalter 29 bestehen.
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Das
heißt,
die Kraftstoffpumpe 41, die eine axiale Plungerpumpe ist,
weist ein Pumpengehäuse 42 auf
und vier Bolzenlöcher 42b bis 42e sind
in einem Befestigungsflansch 42a des Pumpengehäuses 42 ausgebildet.
Ein Bolzen 43, der durch das erste Bolzenloch 42b an
der untersten Position verläuft,
ist in einem Bolzenloch 12h eines Kraftstoffpumpenbefestigungsvorsprungs 12g befestigt,
der an der Endfläche
des Zylinderkopfs 12 ausgebildet ist. Ein Bolzen 44,
der durch das zweite Bolzenloch 42c an der höchsten Position
verläuft,
ist in einem Bolzenloch 29f eines Kraftstoffpumpenbefestigungsvorsprungs 29e befestigt,
der von dem Lager 29a des integralen Nockenwellenhalters 29 nach
oben vorsteht. Bolzen 45 und 46, die durch das
dritte Bolzenloch 42d und das vierte Bolzenloch 42e verlaufen,
die zwischen der höchsten
und der niedrigsten Position angeordnet sind, sind in Bolzenlöcher 28c und 28d der
Kraftstoffpumpenbefestigungsvorsprünge 28a und 28b des
Kipphebelwellenhalters 28 befestigt. Eine Pumpenwelle 47 der
Kraftstoffpumpe 41, die so durch die vier Bolzen 43 bis 46 befestigt
ist, ist koaxial an dem Wellenende der Auslassnockenwelle 34 angebracht und
mit ihr durch einen Stift 48 verbunden.
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Ein
EGR-Gasdurchgang 49 erstreckt sich von der Zylinderkopfseitenwand 12c auf
der Auslassseite in das Innere des Zylinderkopfs 12. Eine
Außenwand
des EGR-Gasdurchgangs 49 und der Krafstoffpumpenbefestigungsvorsprung 12g des
Zylinderkopfs 12 sind miteinander über eine Verstärkungsrippe 12i verbunden
(3 und 4). Eine Rückseite des Kraftstoffpumpenbefestigungsvorsprungs 29e des
integralen Nockenwellenhalters 29 und die obere Fläche des
Lagers 29a sind miteinander über eine Verstärkungsrippe 29g verbunden,
die sich in die Richtung erstreckt, wo die Kraftstoffpumpe 41 angebracht
ist (3 und 4).
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Wie
in den 5 bis 8 gezeigt, ist ein variabler
Ventilbetätigungscharakteristikmechanismus
V zur Änderung
des Ventilhubs und des Öffnungswinkels
des Einlassventils 20 in zwei Stufen in der Ventilbetätigungsnockenkammer 25 vorgesehen.
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An
der Einlassnockenwelle 33 sind ein Paar von Niedergeschwindigkeitsnocken 61 und
ein zwischen den zwei Niedergeschwindigkeitsnocken 61 eingefügter Hochgeschwindigkeitsnocken 62 so
vorgesehen, dass sie jedem der Zylinder 14 entsprechen.
Ein erster Einlasskipphebel 63, ein zweiter Einlasskipphebel 64 und
ein dritter Einlasskipphebel 65 sind schwenkbar an der
Einlasskipphebelwelle 31 gelagert, welche unter und parallel
zur Einlassnockenwelle 33 so befestigt ist, dass sie jeweils
dem Niedergeschwindigkeitsnocken 61, dem Hochgeschwindigkeitsnocken 62 und
dem Niedergeschwindigkeitsnocken 61 entspricht.
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Das
Paar von Niedergeschwindigkeitsnocken 61 weist Grundkreise 61b und
Erhebungen 61a auf, die um einen relativ kleinen Betrag
in der radialen Richtung der Einlassnockenwelle 33 vorstehen. Der
Hochgeschwindigkeitsnocken 62 weist einen Grundkreis 62b und
eine Erhebung 62a auf, die um einen größeren Betrag und über einen
breiteren Winkel als der der Projektion der Erhebungen 61a der Niedergeschwindigkeitsnocken 61 vorstehen.
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Flansche 20b sind
an den oberen Enden von Ventilschäften 20a der Einlassventile 20 vorgesehen. Die
Einlassventile 20 werden in die Schließrichtung durch die Ventilfedern 19 gedrängt, die
zwischen dem Zylinderkopf 12 und den Flanschen 20b in
einem komprimierten Zustand eingebaut sind. Der erste und der dritte
Kipphebel 63 und 65 sind schwenkbar um die Einlasskipphebelwelle 31 an
einem ihrer Enden gelagert, weisen Rollen 67 auf, die innerhalb ihrer
Ausschnitte 63a und 65b über Nadellager 66 gelagert
sind und sind mit dem Paar von Niedergeschwindigkeitsnocken 61 in
Kontakt und weisen Mitnehmerschrauben 68 auf, die in frei
beweglichen Kontakt mit den oberen Enden der Ventilschäfte 20a der
Einlassventile 20 an den anderen ihrer Enden sind.
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Auf
den zweiten Einlasskipphebel 64, welcher zwischen dem Paar
von Einlassventilen 20 angeordnet und um die Einlasskipphebelwelle 31 an
einem Ende schwenkbar gelagert ist, wird durch eine komprimierte
Totgangfeder 69, die in einem in dem Zylindekopf 12 ausgebildeten
Federsitz 12f angebracht ist, eine Kraft ausgeübt und er
weist eine Rolle 71 auf, welche in einem Ausschnitt 64a über ein
Nadellager 70 gelagert und in Kontakt mit dem Hochgeschwindigkeitsnocken 62 ist.
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Wie
aus 8 deutlich ist, weist ein Verbindungsumschaltmechanismus 72 zum
Umschalten des Verbindungszustands zwischen dem ersten, zweiten
und dritten Einlasskipphebel 63 bis 65 einen ersten
Umschaltstift 73 auf, der eine Verbindung bzw. Kupplung
zwischen dem ersten Einlasskipphebel 63 und dem zweiten
Einlasskipphebel 64 bereitstellen kann, einen zweiten Umschaltstift 74,
der eine Verbindung bzw. Kupplung zwischen dem zweiten Einlasskipphebel 64 und
dem dritten Einlasskipphebel 65 bereitstellen kann und
einen dritten Umschaltstift 75, der die Bewegung des ersten
Umschaltstifts 73 und des zweiten Umschaltstifts 74 behindert.
Die Umschaltstifte 73 bis 75 sind verschieblich
in Buchsen 76 bis 78 gelagert, welche in die jeweiligen
Einlasskipphebel 63 bis 65 eingepresst sind. Die
Buchsen 76 bis 78 bilden die Lagerschäfte für die Rollen 67 und 71.
Der dritte Umschaltstift 75 ist tassenförmig ausgebildet und wird auf
den ersten und den zweiten Umschaltstift 73 und 74 zu
durch eine Rückstellfeder 80 gedrängt, die
zwischen dem dritten Umschaltstift 75 und einem an der
Buchse 78 fest angebrachten Federsitz 79 angeordnet
ist.
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Eine Ölkammer 63b ist
in dem ersten Einlasskipphebel 63 ausgebildet und ein Ende
des ersten Umschaltstifts 73 weist zur Ölkammer 63b. Ein mit
der Ölkammer 63b in
Verbindung stehender Verbindungsdurchgang 63c ist in dem
ersten Einlasskipphebel 63 ausgebildet und ein hydraulischer Druckversorgungsdurchgang 31a ist
in der Einlasskipphebelwelle 31 ausgebildet. Der Verbindungsdurchgang 63c und
der hydraulische Druckversorgungsdurchgang 31a stehen miteinander
ständig über einen
Verbindungsdurchgang 31b in Verbindung, der in der Seitenwand
der Einlasskipphebelwelle 31 ausgebildet ist, ungeachtet
des Schwenkzustands des ersten Einlasskipphebels 63.
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Wenn
der der Ölkammer 63b zugeführte hydraulische
Druck entlastet wird, bewegen sich der erste bis dritte Umschaltstift 73 bis 75 zur
Löseseite in
Folge der Federkraft der Rückstellfeder 80 und
der dritte Umschaltstift 75 stoppt in einer Position, in
der er in Kontakt mit dem Stopper 81 ist. In die sem Augenblick
sind der erste bis dritte Einlasskipphebel 63 bis 65 in
einem nicht-gekuppelten Zustand, da die Ebene, in welcher der zweite
Umschaltstift 74 und der dritte Umschaltstift 75 in
Kontakt miteinander sind, zwischen dem zweiten Einlasskipphebel 64 und dem
dritten Einlasskipphebel 65 liegt und die Ebene, in welcher
der erste Umschaltstift 73 und der zweite Umschaltstift 74 in
Kontakt miteinander sind, zwischen dem ersten Einlasskipphebel 63 und
dem zweiten Einlasskipphebel 64 liegt. Wenn der Ölkammer 63b ein
hydraulischer Druck zugeführt
wird, bewegen sich der erste bis dritte Umschaltstift 73 bis 75 gegen
die Federkraft der Rückstellefeder 80 zur Kupplungsseite,
der erste Umschaltstift 73 des ersten Einlasskipphebels 63 kuppelt
mit dem zweiten Einlasskipphebel 64 und der zweite Umschaltstift 74 des
zweiten Einlasskipphebels 64 kuppelt mit dem dritten Einlasskipphebel 65 und
der erste bis dritte Kipphebel 63 bis 65 sind
somit integral gekuppelt.
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Wie
in 1 gezeigt, ist ein Ende des Auslasskipphebels 82 schwenkbar
um die Auslasskipphebelwelle 32 gelagert. Das andere, gegabelte
Ende des Auslasskipphebels 82 ist mit dem oberen Ende des
Ventilschafts des Auslassventils 22 in Kontakt und eine
in dem Mittelabschnitt des Auslasskipphebels 82 vorgesehene
Rolle 83 ist mit einem an der Auslassnockenwelle 34 vorgesehenen
Auslassnocken 84 in Kontakt.
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Die
Wirkung der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nun erläutert.
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Wenn
der variable Ventilbetätigungscharakteristikmechanismus
V eine Niedergeschwindigkeitsventilsteuerzeit etabliert, wird kein
Hydraulikdruck der Ölkammer 63b zugeführt, die
mit dem Hydraulikdruckversorgungsdurchgang 31a innerhalb
der Einlasskipphebelwelle 31 in Verbindung steht und der erste
bis dritte Umschaltstift 73 bis 75 bewegen sich in
Folge der Federkraft der Rückstellfeder 80 in
die in 8 gezeigten Lösepositionen.
Daher sind der erste bis dritte Einlasskipphebel 63 bis 65 voneinander isoliert
und die zwei Einlassventile 20 werden so betätigt, dass
sie sich durch den ersten und den dritten Einlasskipphebel 63 und 65 öffnen und
schließen, deren
Rollen 67 in Kontakt mit den zwei Niedergeschwindigkeitsnocken 61 sind.
In diesem Fall bewegt sich der zweite Einlasskipphebel 64,
dessen Rolle 71 in Kontakt mit dem Hochgeschwindigkeitsnockken 62 ist,
unabhängig
von der Tätigkeit
der Einlassventile 20 und ohne Auswirkung.
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Wenn
ein hydraulischer Druck auf die Ölkammer 63b ausgeübt wird,
um eine Hochgeschwindigkeitsventilsteuerzeit zu etablieren, bewegen
sich der erste bis dritte Umschaltstift 73 bis 75 zu
den Kupplungspositionen gegen die Federkraft der Rückstellfeder 80.
Da der erste und der zweite Umschaltstift 73 und 74 bewirken,
dass der erste bis dritte Kipphebel 63 bis 65 integral
miteinander kuppeln, wird die Schwenktätigkeit des zweiten Einlasskipphebels 64,
dessen Rolle 71 in Kontakt mit dem Hochgeschwindigkeitsnocken 62 mit
der hohen und breitwinkligen Erhebung 62a ist, auf den
ersten und zweiten Einlasskipphebel 63 und 65 übertragen,
die integral mit dem zweiten Einlasskipphebel 64 verbunden sind,
um auf diese Weise die zwei Einlassventile 20 zu betätigen, um
sie zu öffnen
und zu schließen.
In diesem Fall sind die Erhebungen 61a der Niedergeschwindigkeitsnocken 61 von
den Rollen 67 des ersten und dritten Einlasskipphebels 63 und 65 gelöst und bewegen
sich ohne Wirkung.
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Wie
vorangehend beschrieben, werden die Einlassventile 20 mit
einem geringen Ventilhub und einem kleinen Öffnungswinkel betätigt, wenn
der variable Ventilbetätigungscharakteristikmechanismus
V eine Niedergeschwindigkeitsventilsteuerzeit etabliert. Wenn die
Hochgeschwindigkeitsventilsteuerzeit etabliert ist, werden die Einlassventile 20 mit
einem hohen Ventilhub und einem größen Öffnungswinkel betätigt.
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Die
Auslassventile 22 werden so betätigt, dass sie sich mit konstantem
Ventilhub und Öffnungswinkel über den
Auslasskipphebel 82 durch den um die Auslassnockenwelle 34 vorgesehenen Auslassnocken 84 öffnen und
schließen.
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Wenn
die Kraftstoffpumpe 41, die mit dem Wellenende der Auslassnockenwelle 34 verbunden ist,
welche sich den Betrieb des Motors E begleitend dreht, betätigt wird,
wird über
die Kraftstoffleitung 39 zugeführter Kraftstoff unter hohem
Druck in das Innere der Zylinder 14 über die jeweiligen Einspritzventile 27 eingespritzt.
Die Kraftstoffpumpe 41 ist nicht nur schwer, sie nimmt
auch ein Antriebsdrehmoment von der Auslassnockenwelle 34 auf
und daher wird eine große
Last auf die Befestigungspunkte der Kraftstoffpumpe 41 ausgeübt. Wenn
diese Last eine Deformation am Ende des integralen Nockenwellenhalters 29 verursacht,
wird es besonders schwierig, den Lagerzapfen 34a des Wellenendes
der Auslassnockenwelle 34 in einer stabilen Weise zu lagern,
was eine Möglichkeit
hervorruft, dass ein abnormaler Verschleiß usw. auftreten kann.
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Da
jedoch der Befestigungsflansch 42a der Kraftstoffpumpe 41 in
der vorliegenden Ausführungsform
an den drei Elementen, die aus dem Zylinderkopf 12, dem
Kipphebelwellenhalter 28 und dem integralen Nockenwellenhalter 29 bestehen,
mittels der vier Bolzen 43 bis 46 befestigt ist,
wird die Steifigkeit der Teile, an welchen die Kraftstoffpumpe 41 angebracht
ist, erhöht,
um auf diese Weise jede Deformation des integralen Nockenwellenhalters 29 und
des Kipphebelwellenhalters 28 zu verhindern. Nicht nur können die
Einlassnockenwelle 33, die Auslassnockenwelle 34,
die Einlasskipphebelwelle 31 und die Auslasskipphebelwelle 32 zuverlässig gelagert
werden, sondern es kann auch die Steifigkeit, mit welcher die Kraftstoffpumpe 41 selbst
gelagert wird, erhöht
werden. Da der integrale Nockenwellenhalter 29 außerdem eine
Struktur besitzt, bei der eine Mehrzahl von Lagern 29a,
die sich in einer Richtung erstrecken, rechtwinklig zu der Richtung,
in welcher die Zylinder angeordnet sind, integral miteinander durch eine
Mehrzahl von Verbindungsteilen 29b in der Richtung verbunden
sind, in welcher die Zylinder angeordnet sind, kann die Steifigkeit
des integralen Nockenwellenhalters 29 weiter erhöht werden,
um auf diese Weise zu einer Erhöhung
der Steifigkeit beizutragen, mit welcher die Kraftstoffpumpe 41 gelagert ist.
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Da
ferner die Außenwand
des EGR-Gasdurchgangs 49, welche rohrförmig ausgebildet ist und eine
hohe Steifigkeit besitzt, mit dem Kraftstoffpumpenbefestigungsvorsprung 12g des
Zylinderkopfs 12 über
die Verstärkungsrippe 12i verbunden ist,
wird der Kraftstoffpumpenbefestigungsvorsprung 12g verstärkt, was
die Steifigkeit, mit welcher die Kraftstoffpumpe 41 gelagert
wird, weiter erhöht.
Da ferner die Rückseite
des Kraftstoffpumpenbefestigungsvorsprungs 29e des integralen
Nockenwellenhalters 29 mit der Oberseite des Lagers 29a über die Verstärkungsrippe 29g verbunden
ist, wird es möglich,
eine Abwärtsbewegung
des integralen Nockenwellenhalters 29 infolge des Gewichts
der Kraftstoffpumpe 41 zu unterdrücken und die Steifigkeit mit
welcher die Kraftstoffpumpe 41, die Einlassnockenwelle 33 und
die Auslassnockenwelle 34 gelagert sind, kann weiter erhöht werden.
Da sich insbesondere die Verstärkungsrippe 29g von
der Rückseite
des Kraftstoffpumpenbefestigungsvorsprungs 29e zu dem Lager 29a des
integralen Nockenwellenhalters 29 erstreckt, kann die Wirkung
der Steifigkeitssteigerung weiter erhöht werden.
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Obwohl
eine Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung detailliert oben beschrieben wurde, kann
die vorliegende Erfindung auf verschiedene Weise modifiziert werden,
ohne vom Geist und Schutzbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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Beispielsweise
kann die vorliegende Erfindung auch bei einem Motor mit einem nicht
variablen Ventilbetätigungscharakteristikmechanismus
V und bei einem Reihenmotor oder einem V-Motor, der kein Vierzylindertyp
ist, verwendet werden. Ferner wurde in der vorliegenden Erfindung
ein DOHC-Motor erläutert, aber
die vorliegende Erfindung kann auch bei einem SOHC-Motor verwendet werden.
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Ferner
sind die Kipphebelwellen 31 und 32 in dem Kipphebelwellenhalter 28 gelagert
und die Nockenwellen 33 und 34 sind zwischen dem
Kipphebelwellenhalter 28 und dem integralen Nockenwellenhalter 29 in
der Ausführungsform
gelagert, aber während
man die Kipphebelwellen 31 und 32 in dem Kipphebelwellenhalter 28 lagert,
können
die Nockenwellen 33 und 34 in dem integralen Nockenwellenhalter 29 gelagert
werden oder die Kipphebelwellen 31 und 32 können zwischen
dem Kipphebelwellenhalter 28 und dem integralen Nockenwellenhalter 29 gelagert
werden, während
man die Nockenwellen 33 und 34 in dem integralen
Nockenwellenhalter 29 lagert. Obwohl die Kraftstoffpumpe 41 durch
die Auslassnockenwelle 34 in der Ausführungsform angetrieben wird,
kann sie außerdem
durch die Einlassnockenwelle 33 angetrieben werden.
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Ein
Kipphebelwellenhalter, der eine Kipphebelwelle lagert, und ein Nockenwellenhalter,
der eine Einlassnockenwelle und eine Auslassnockenwelle in Verbindung
mit dem Kipphebelwellenhalter lagert, sind an der oberen Fläche eines
Zylinderkopfs übereinander
gelagert und miteinander verbunden und eine Kraftstoffpumpe, welche
einem Einspritzventil Kraftstoff unter hohem Druck zuführt, wird
durch einen Lagerzapfen an einem Wellenende der Auslassnockenwelle
angetrieben. Die Kraftstoffpumpe ist an dem Zylinderkopf durch einen
Bolzen befestigt; an dem integralen Nockenwellenhalter, in welchem
eine Mehrzahl von Lagern integral über Verbindungsteile miteinander
verbunden sind, durch einen Bolzen; und an dem Kipphebelwellenhalter
durch Bolzen, und die Steifigkeit der Teile, an welchen die Kraftstoffpumpe
angebracht ist, wird auf diese Weise erhöht, um die Nockenwelle und
die Kipphebelwelle zuverlässig
zu lagern.