DE10357787B4 - Überschlagschutzsystem für ein Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Überschlagschutzsystem für ein Fahrzeug mit:
einer Vielzahl an Sensoren (8), welche einen Zustand eines Fahrzeugs abtasten; und
einer elektronischen Steuereinheit (ECU, 9), welche einen Wankwinkel eines Fahrzeugs durch das Verwenden von Werten berechnet, welche von der Vielzahl an Sensoren (8) erfasst wurden, und damit die Gefahr eines Überschlags erfasst;
gekennzeichnet durch
einen Stellantrieb (6), welcher durch die elektronische Steuereinheit (9) aktivierbar ist, und am jeweiligen kurvenäußeren Reifen (5) einen positiven Radsturz einstellt, wenn die elektronische Steuereinheit (9) das Auftreten eines Überschlags erfasst; und
vorstehende Enden (5d), welche auf dem äußeren Schulterteil der Reifen (5) zum Berühren der Straßenfläche und zum Verringern der seitlichen Kraft, die der Reifen (5) übertragen kann, wenn am jeweiligen kurvenäußeren Reifen (5) ein positiver Radsturz eingestellt ist, gebildet sind;
wobei die vorstehenden Enden (5d), welche ringförmig am Schulterteil (5c) angeordnet sind, in mehreren Reihen in einem konstanten Abstand ausgerichtet sind...

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Überschlagschutzsystem für ein Fahrzeug.
  • Aus der U.S. 6,170,594 B1 , welche den Oberbegriff des Anspruchs 1 bildet, ist ein Überschlagschutzsystem für ein Fahrzeug bekannt, wobei zur Vermeidung eines Überschlags die übertragbare Seitenkraft des kurvenäußeren Reifens verringert wird, indem ein Fluid auf die Fahrbahn gesprüht wird.
  • Aus der DE 198 36 440 A1 ist es bekannt, den Sturz eines Reifens auf negative Werte zu steuern, um den Grip zu erhöhen.
  • Die JP 02197403 A offenbart ein Element mit niedrigem Reibungsskoeffizienten an einem Teil der Oberfläche einer Seitenwand eines Reifens anzubringen, um den Reifen im Falle einer plötzlichen Wendung des Fahrzeugs über die Fahrbahnoberfläche gleiten zu lassen.
  • Die DE 199 35 535 A1 offenbart ein Kraftfahrzeug mit veränderlichem Sturz von Fahrzeugrädern. Durch Veränderung des Sturzes gelangen unterschiedliche Laufflächenbereiche der Reifen in Fahrbahnkontakt, sodass bei asymmetrischer Profilgestaltung für unterschiedliche Fahrsituationen optimierter Profile in Abhängigkeit vom Sturz der Räder wirksam werden.
  • Aus der DE 699 18 572 T2 ist es bekannt, den Sturz von Rädern über elektrisch betriebene Spurstangenhebel und ein mit dem Rad verbundenes verschiebbar gelagertes Gestänge zu steuern.
  • Die DE 1 505 172 A offenbart Ringe von stufenförmig abgesetzten Schulterrippen eines Reifens, wobei die Rippen annähernd senkrecht zur Fahrbahn stehen, die Laufflächenebenen der Schulterrippen im Wesentlichen aber parallel zur Fahrbahn verlaufen.
  • Die EP 0 319 860 A2 offenbart einen Schwerfahrzeugreifen, wobei die Lauffläche am Schulterteil des Reifens angeschrägt ist.
  • Hintergrund der Erfindung
  • Im Allgemeinen bezieht sich ein Wanken auf eine linke und rechte (eine Breitenrichtung) Bewegung bei einem Fahrzeug. Das Wanken macht daher, dass ein Fahrzeug zu einem äußeren Rad geneigt ist, wenn das Fahrzeug abbiegt.
  • Insbesondere treibt ein beträchtliches Wanken (beispielsweise ein Überschlag) das Fahrzeug nach außen zu einer seitlichen Seite oder dazu, dass es sich überschlägt. Das Überschlagen tritt leicht auf, wenn der Schwerpunkt des Fahrzeugs hoch und ein Reifenprofil kurz ist.
  • Herkömmlicherweise wird eine Vielzahl von Sensoren verwendet, um zu erfassen ob der Überschlag stattfinden wird, und falls dies zutrifft, regulieren die Sensoren die Fahrzeuggeschwindigkeit durch das Eingreifen einer Bremse. Ein Stabilisator wird auch verwendet, um das Fahrzeug in der Überschlagsrichtung zu stützen oder eine Flüssigkeit wird zwischen einen Reifen und die Straßenoberfläche zum Induzieren eines seitlichen Gleitens eingespritzt.
  • Die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht in der Bereitstellung eines verbesserten Überschlagschutzsystems, welches eine aktive Stabilisierung des Fahrwerks bei Gefahr eines Überschlags bietet.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Die Erfindung liefert ein Überschlagschutzsystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, welches adaptiert ist, um eine ausgezeichnete Lenkstabilisierung während einer Drehung mit einer geringen Geschwindigkeit zu liefern und um einen Radsturzwinkel zu ändern und die Kontaktflächen der Reifen zur Straße zum Verringern der seitlichen Kräfte der Reifen zu reduzieren, wenn das Fahrzeug Gefahr läuft sich aufgrund einer Drehung mit einer hohen Geschwindigkeit zu überschlagen.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst ein Überschlagschutzssystem für ein Fahrzeug nach der vorliegenden Erfindung eine Vielzahl von Sensoren zum Abtasten des Zustands eines Fahrzeugs. Eine elektronische Steuereinheit (ECU) berechnet durch das Verwenden von Werten, welche von der Vielzahl an Sensoren eingegeben wurden, einen Wankwinkel eines Fahrzeugs. Ein durch die ECU aktivierter Stellantrieb stellt einen Reifen zu einem positiven Radsturz ein, wenn die ECU das Auftreten eines Überschlags erfasst. Vorstehende Enden sind auf einem Schulterteil des Reifens zum Berühren der Straßenfläche und zum Verringern einer seitlichen Kraft des Reifens während der Reifen zum positiven Radsturz eingestellt wird, gebildet.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Zum besseren Verständnis des Wesens und der Aufgaben der vorliegenden Erfindung sollte Bezug auf die folgende de taillierte Beschreibung mit den beiliegenden Zeichnungen genommen werden, in welchen:
  • 1 eine schematische Ansicht eines Überschlagschutzsystems für ein Fahrzeug nach einer Ausführungsform der Erfindung ist;
  • 2 einen Zustand veranschaulicht wenn ein Überschlagschutzsystem nach einer Ausführungsform der Erfindung nicht aktiviert ist während ein Fahrzeug mit einer geringen Geschwindigkeit abbiegt;
  • 3 einen Zustand veranschaulicht, nachdem ein Überschlagschutzsystem nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aktiviert ist, wenn ein Fahrzeug eine scharfe Drehung macht; und
  • 4 vergleichende Betriebsprinzipien nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
  • Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
  • Die bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun in Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen detailliert erklärt werden.
  • Wie in 1 gezeigt, umfasst ein Überschlagschutzsystem, welches auf ein unabhängiges Aufhängungssystem appliziert wird, nach der vorliegenden Erfindung einen oberen Arm 2 und einen unteren Arm 3, welche in Bezug auf eine Fahrzeugkarosserie 1 drehbar befestigt sind. Eine Gelenkverbindung 4 ist an beiden Enden drehbar mit dem oberen Arm 2 und dem unteren Arm 3 verbunden. Ein Reifen 5 ist an der Gelenkverbindung 4 befestigt.
  • Ein Stellantrieb 6 hat ein sich bewegendes Teil 6a, welches in Bezug auf ein feststehendes Teil 6b linear gleitet. Der feststehende Teil 6b des Stellantriebs 6 ist, wie in der Zeichnung gezeigt, drehbar an der Fahrzeugkarosserie 1 an einer oberen Seite des unteren Arms 3 befestigt.
  • Ein Schwenkarm 7 ist zischen dem Stellantrieb 6 und dem oberen Arm 2 platziert. Der Schwenkarm 7 ist schwenkbar an einem Ende mit dem sich bewegenden Teil 6a des Stellantriebs 6 verbunden, wohingegen sich das andere Ende desselben mit einem Ende der Fahrzeugkarosserieseite des oberen Arms 2 verbindet. Der Mittelteil des Schwenkarms 7 ist drehbar an der Fahrzeugkarosserie befestigt.
  • Bei herkömmlichen Fahrzeugen verbindet sich das Endteil des oberen Arms 2 direkt mit der Fahrzeugkarosserie 1. In der vorliegenden Erfindung verbindet es sich jedoch mit der Fahrzeugkarosserie 1 über den Schwenkarm 7.
  • Eine Vielzahl von Sensoren 8 (beispielsweise Beschleunigungssensoren für eine X, Y-Achse des Fahrzeugs, Winkelgeschwindigkeitssensoren für X, Y und Z-Achsen, ein Lenkwinkelsensor und Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren) erfasst die Wankzustände des Fahrzeugs. Eine ECU 9 empfängt von den Sensoren 8 gemessene Werte und berechnet zum Bestimmen des Überschlags einen Wankwinkel der Fahrzeugkarosserie.
  • Der Reifen 5 ist mit einer Vielzahl von vorstehenden Enden 5d gebildet. Die vorstehenden Enden 5d, welche in mehreren Reihen in einem konstanten Abstand angeordnet sind, sind auf einem Schulterteil 5c des Reifens 5 gebildet, wobei der Schulterteil 5c gebogen ist und ein Straße berührendes Reifenprofil 5a mit einer Seitenwand 5b verbindet, welche ein Seitenteil des Reifens 5 ist.
  • Wenn von der Vorderseite des Reifens 5 betrachtet, nehmen die vorstehenden Enden 5d um den Schulterteil 5c die Formen von Ringen an (wenn von einer seitlichen Fahrzeugseite beobachtet), so dass die vorstehenden Enden 5d und der Reifen 5 konzentrisch zueinander liegen.
  • Die vorstehenden Enden 5d stehen vom Schulterteil 5c des Reifens 5 zur Straßenfläche schräg vor. Der Winkel der Neigung der vorstehenden Enden 5d ist zur Straße nahezu vertikal, wenn der Reifen 5 zu einem positiven Radsturzzustand über den Stellantrieb 6 eingestellt ist.
  • Alle vorstehenden Enden 5d weisen einen rechtwinkligen Querschnitt auf und jede seitliche Seitenfläche derselben wird länger, wenn sie zur Seitenwand 5b des Reifenprofils 5a geht. Die Seitenwand 5b weist auch längere vorstehende Enden als die des Reifenprofils 5a zum Ermöglichen, dass der Reifen 5 die Straße stabil berührt, wenn der Reifen zu einem positiven Radsturz eingestellt ist, auf.
  • Der Betrieb und die Wirkungen der vorliegenden Erfindung werden nun beschrieben werden.
  • Wie in 2 gezeigt, ist, wenn ein Fahrzeug mit einer geringen Geschwindigkeit abbiegt, das äußere Rad hergestellt, um senkrecht zur Straßenfläche zu sein und einen negativen Radsturzwert in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie zu erhalten, ohne durch den Stellantrieb 6 eingestellt zu sein. Das Reifenprofil des Reifens bekommt dann eine relativ große Kontaktfläche und dadurch wird eine seitliche Kraft des Reifens erhöht und das Lenken stabilisiert.
  • Wie in 3 gezeigt, verformt eine übermäßige seitliche Kraft des Reifens 5 eine Unterseite des Reifens 5 (Verformungsteil A) während das Fahrzeug eine scharfe Drehung macht. Ein Moment wird an den Schwerpunkt des Fahrzeugs in der Richtung des Überschlags durch seitliche Kräfte des Reifens angelegt und wenn der Moment übermäßig gegeben wird, überschlägt sich das Fahrzeug (Auftreten des Überschlags).
  • In Bezug auf 3, misst die ECU 9 basierend auf der Bewegung der Fahrzeugkarosserie 1 einen Wankwinkel und aktiviert den Stellantrieb 6 im Falle des Überschlags.
  • Vorausgesetzt, dass erfasst wird, dass der Überschlag auftritt, aktiviert die ECU 9 den Stellantrieb 6 zum Ziehen des sich bewegenden Teils 6a zum feststehenden Teil 6b. Der Schwenkarm 7 beginnt sich zum Drücken des oberen Arms zu einer äußeren Richtung des Fahrzeugs in eine entgegengesetzte Richtung zu drehen, so dass die Oberseite der Gelenkverbindung 4 sich zu einer äußeren Richtung des Fahrzeugs neigt und der Reifen 5 in einen positiven Radsturzzustand in Bezug auf die Straßenfläche wechselt.
  • Wenn der Reifen 5 den positiven Radsturz in Bezug auf die Straßenoberfläche, wie oben beschrieben, erzeugt, ist/sind eine Kontaktfläche des Reifenprofils 5a bzw. seitliche Kräfte des Reifens verringert.
  • Wenn die seitliche Kraft des Reifens verringert ist, gleitet der Reifen leicht nach außen zu einer seitlichen Richtung auf der Straßenfläche und ein Moment durch die Fahrzeuglast wird reichlicher auf den Schwerpunkt des Fahrzeugs aufgetragen als ein Moment durch eine seitliche Kraft des Reifens. Das Moment durch die Fahrzeuglast ist in einer entgegengesetzten Richtung zum Moment durch eine seitliche Kraft des Reifens, wodurch das Ereignis des Überschlagens verhindert wird (siehe 4).
  • Wenn das Überschlagen stattfindet, wechselt der Reifen jedoch in Bezug auf die Straßenfläche in einen positiven Radsturzzustand und die vorstehenden Enden 5d berühren die Straße. Da die vorstehenden Enden 5d die Straße anstelle des Schulterteils 5c des Reifens berühren, ist die Kontaktfläche des Reifens zur Straße verringert. Wenn die Kontaktfläche der vorstehenden Enden 5c zunimmt, nimmt die Kontaktfläche des Reifens zur Straße im Vergleich zu Reifen ohne vorstehenden Enden 5d ab.
  • Wenn die Kontaktfläche des Reifens zur Straße durch die vorstehenden Enden 5d verringert ist, ist auch die seitliche Kraft des Reifens verringert und das Überschlagen ist stabilisiert.
  • Wie aus dem Vorangehenden hervorgeht, besteht ein Vorteil beim Überschlagschutzsystem für ein Fahrzeug dadurch, dass das äußere Rad des Fahrzeugs in einen negativen Radsturz im Verhältnis zur Fahrzeugkarosserie übergeht und senkrecht zur Straßenfläche ist, wenn das Fahrzeug eine langsame Drehung macht, und dadurch eine Kontaktfläche des Reifens erhöht und das Lenken durch ausreichende seitliche Kräfte des Reifens stabilisiert. Es besteht ein weiterer Vorteil dadurch, dass das äußere Rad in einen positiven Radsturz im Verhältnis zur Straßenfläche übergeht und in einem konstanten Abstand gebildete vorstehen de Enden die Straße berühren, wenn das Fahrzeug eine scharfe Drehung macht, und dadurch eine Kontaktfläche des Reifens sowie seitliche Kräfte des Reifens verringern, was zu einer Stabilisierung des Überschlags beiträgt.

Claims (3)

  1. Überschlagschutzsystem für ein Fahrzeug mit: einer Vielzahl an Sensoren (8), welche einen Zustand eines Fahrzeugs abtasten; und einer elektronischen Steuereinheit (ECU, 9), welche einen Wankwinkel eines Fahrzeugs durch das Verwenden von Werten berechnet, welche von der Vielzahl an Sensoren (8) erfasst wurden, und damit die Gefahr eines Überschlags erfasst; gekennzeichnet durch einen Stellantrieb (6), welcher durch die elektronische Steuereinheit (9) aktivierbar ist, und am jeweiligen kurvenäußeren Reifen (5) einen positiven Radsturz einstellt, wenn die elektronische Steuereinheit (9) das Auftreten eines Überschlags erfasst; und vorstehende Enden (5d), welche auf dem äußeren Schulterteil der Reifen (5) zum Berühren der Straßenfläche und zum Verringern der seitlichen Kraft, die der Reifen (5) übertragen kann, wenn am jeweiligen kurvenäußeren Reifen (5) ein positiver Radsturz eingestellt ist, gebildet sind; wobei die vorstehenden Enden (5d), welche ringförmig am Schulterteil (5c) angeordnet sind, in mehreren Reihen in einem konstanten Abstand ausgerichtet sind und schräg aus dem Schulterteil (5c) zur Straßenfläche vorstehen.
  2. Überschlagschutzsystem nach Anspruch 1, wobei der Stellantrieb (6) ein sich bewegendes Teil (6a) aufweist, welches in Bezug auf ein feststehendes Teil (6b) linear gleitet, wobei das feststehende Teil (6b) drehbar an der Fahrzeugkarosserie (1) oberhalb des unteren Arms befestigt ist, wobei ein Schwenkarm (7) mit einem Ende drehbar mit dem sich bewegenden Teil (6a) des Stellantriebs (6) und mit dem anderen Ende drehbar mit einem Ende des oberen Arms (2) verbunden ist und der Mittelteil des Schwenkarms (7) schwenkbar an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist.
  3. Überschlagschutzsystem nach Anspruch 1, wobei die Länge der vorstehenden Enden (5d) am äußeren Schulterteil (5c) der Reifen (5) vom Reifenprofil (5a) zur Seitenwand (5b) hin größer wird, so dass die Seitenwand längere vorstehende Enden aufweist, als das Reifenprofil.
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