-
Die
Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Befestigen von Backenschienen
in Weichen gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruches 1.
-
Eine
derartige Vorrichtung ist aus der DE-AS-24 09 138 sowie einem Aufsatz
von Armin Heim, "Entwicklung
einer inneren Backenschienen-Verspannung für Weichen der Deutschen Bundesbahn", ETR-Eisenbahntechnische
Rundschau, Jahrgang 1975, Heft 4, S. 117–122, bekannt. Bei dieser bekannten
Vorrichtung hat der Gleitstuhl eine Ausnehmung, in die ein U-förmiger Federbügel eingeschoben
wird, bis seine schienenseitige Biegung auf dem Backenschienenfuß aufliegt.
Sodann werden die freien Spreizschenkel des Federbügels mit einem
Spezialwerkzeug in Rast-Ausformungen des Gleitstuhles angehoben,
womit der Federbügel
den Backenschienenfuß Bei
den meisten bisherigen inneren Backenschienenverspannungen ist das
Spannelement in den hohlen Gleitstuhl integriert. Hieraus resultiert
der größte Mangel
der bekannten Backenschienenverspannungen, der in dem relativ sehr
kleinen Federweg liegt, der in erster Linie auf die im Gleitstuhl
reduzierte Bauhöhe
zurückzuführen ist.
-
Auch
wird der Spannbügel
durch einen Überlastschutz
an der Innenseite der Gleitstuhldecke, gegen den der Federbügel bei Überlast
zum Anschlag kommt, teilweise bis zum Bruch beansprucht.
-
Bei
den meisten europäischen
staatlichen Eisenbahnen sind die Weichenzungen immer niedriger als
die Backenschienen, wobei ein Gleitstuhl von ca. 30 mm Höhe und mehr
den Höhenunterschied überbrückt. Der
Spannbügel
der sog. inneren Backenschienenverspannung ist im Gleitstuhl angeordnet,
der dazu eine Ausnehmung oder einen Hohlraum hat, was in der Praxis
zu Gleitstuhlplattenbrüchen
geführt
hat, was wiederum hohe Instandhaltungs- und Überwachungskosten verursachte.
-
Im
Rahmen des Trends zu höheren
Geschwindigkeiten stiegen auch die Anforderungen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr
bei den meisten Eisenbahnen an, d.h. es wird verlangt, daß sog. Hochgeschwindigkeitsweichen,
die in der Ablenkung mit 200 km/h und mehr problemlos befahren werden können, auch
in den Zungenvorrichtungen, insbesondere bei der inneren Backenschienenverspannung,
einen größeren Federweg
als ca. 5 mm aufweisen müssen.
-
Die
neuere Entwicklung geht dahin, Einzelteile von Weichen vollkommen
eigenelastisch auszubilden, um der optimalen vertikalen Elastizität pro Stützpunkt,
soweit wie technisch und ökonomisch möglich, nahezukommen.
-
So
werden heute im Zungenbereich die Zungen- und Backenschie nen sowie
die Flügelschienen und
die beweglichen oder auch starren Herzstückspitzen auf einer gemeinsamen
elastisch gelagerten Grundplatte vereint. Dabei kann aber nur angenähert von
einer Verteilung der Radlasten auf mehrere Schwellenstützpunkte
gesprochen werden. Eine Verteilung der Radlasten auf mehrere Schwellenstützpunkte
hat dann besonderen Nutzen, wenn die entkoppelten Einzelstützpunkte
vertikal elastisch gelagert sind. Dies bedeutet für die gerade
Backenschiene, daß eine
vertikal elastische Zwischenlage, die einen vertikalen Pulsierfederweg
von 2 mm dauerfest, d.h. mit 5 Millionen Lastspielen bei 2 mm vertikalem Elastizitätsweg ohne
Bruch des jeweiligen Spannelementes bzw. Federbügels aushält, für eine Hochgeschwindigkeitsweiche
von den meisten Staatsbahnen gefordert wird.
-
Diese
Dauerschwingelastizität
von vertikal 2 mm bei 5 Mio. Lastspielen wird von den bisher bekannten
inneren Backenschienenverspannungen bei weitem nicht erreicht, da
mechanisch gesehen dann der Gesamtfederweg mindestens das Fünffache
des geforderten 2 mm Schwingfederweges betragen muß, also
mindestens 10 mm oder besser 12 mm oder mehr mm.
-
Alle
bisher bekannten inneren Backenschienenverspannungen weisen maximal
einen Kraftfederweg von maximal nur ca. 5 mm bis hinab zu 3,5 mm
auf . Da der vertikale Pulsierweg von 2 mm aus Festigkeitsgründen nicht
mehr als 20% des Gesamtfederweges des Federbügels betragen darf (wie oben
gesagt), muß der
Gesamtfederweg also mindestens 10 mm und mehr mm betragen, um die
geforderte Dauerfestigkeit für
den elastischen Pulsierweg zu gewährleisten. Diese Forderung
gilt generell für
alle Hochgeschwindigkeitsweichen, für die Fahrt geradeaus, aber
auch für
hohe Geschwindigkeiten bei der Bogenfahrt. Neben diesen rein technischen Mängeln zur
Erfüllung
der Dauerfunktion einer inneren Backenschienenverspannung sollten
auch die bisher recht hohen Erstherstellungskosten, allein schon
durch einen recht langen Kernkasten für das Gießen des Gleitstuhles und dessen
sehr enge Toleranzen, wirtschaftlicher als bisher gestaltet werden.
-
Federelastische
Spannbügel
zur Schienenbefestigung mit in Draufsicht "e"-Form
sind in mannigfaltigen Ausführungsformen
bekannt, wie z.B.
GB 2 085 057 ,
GB 2 036 143 ,
GB 2 077 328 ,
GB 1 510 224 ,
GB 1 519 349 ,
GB 1 519 875 . All diese Federbügel haben
im Prinzip einen auf dem Schienenfuß aufliegenden Verspannungsarm,
einen auf einer Grundplatte oder Rippenplatte aufliegenden Aufliegearm und
einen dazwischenliegenden Verankerungsschaft, wobei diese drei Teile
jeweils durch Rundbögen
miteinander verbunden sind. In der Seitenansicht sind diese Federbügel allerdings
recht hoch gebaut und somit für
die Verwendung im Bereich von Zungenvorrichtungen wegen der eingeschränkten Bauhöhe des Gleitstuhles
nicht geeignet.
-
Die
Montage des eingangs genannten Federbügels erfolgt dadurch, daß der Federbügel in den Gleitstuhl
eingeschoben wird und dann die beiden Enden mit einem Montagewerkzeug
angehoben und auf ein erhöhtes
Widerlager aufgesetzt werden.
-
Aufgabe
der Erfindung ist es daher, unter Ausnutzung des Hohlraumes im Gleitstuhl
und der Grundplatte einen Spannbügel
zu schaffen, dessen Gesamtfederweg wesentlich größer ist als alle bisherigen
Federwege von inneren Backenschienenverspannungen. Weiter soll der
Federbügel
problemlos montiert und demontiert werden können und eine gute vertikale
Dauerschwingelastizität
aufweisen. Weiter soll er besonders verschleißarm sein, d.h. insbesondere
eine sehr geringe Bruchgefährdung
haben.
-
Diese
Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale
gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind
den Unteransprüchen
zu entnehmen.
-
Die
erfindungsgemäße Vorrichtung
zeichnet sich durch folgende wesentliche Vorteile aus: Der Federbügel ist
trotz seines großen
Federweges zum Teil in einen hohlen Gleitstuhl integriert. Durch
seine besondere Form kann er auch außerhalb des Gleitstuhles ohne
Sonderwerkzeug problemlos montiert und demontiert werden, nämlich mit
der auf jeder Weichen-Gleisbaustelle
ohnehin vorhandenen Knippstange, womit auch die Gefahr einer Zerstörung des Federbügels während der
Montage oder der Demontage beseitigt ist. Weiter wird durch den
sehr großen Federweg
auch der geforderte Dauerschwingfestigkeitsweg von 2 mm erreicht
und ohne Bruch garantiert.
-
Die
wesentliche Vergrößerung des
Federweges erreicht man durch die spezielle Form des Federbügels, der
sowohl in bekannter Weise auf Biegung als auch zusätzlich auf
Torsion beansprucht wird, wobei die Einbaulänge gegenüber dem bekannten Federbügel nur
unwesentlich vergrößert ist.
Trotz sehr geringer Bauhöhe
im hohlen Gleitstuhl ist der erreichte Federweg mehr als doppelt
so groß wie
der Federweg aller bisher bekannten inneren Backenschienenverspannungen.
Aufgrund des wesentlich vergrößerten Federweges
wird auch kein Überlastschutz
mehr benötigt,
da der Federbügel
nicht mehr überbeansprucht
wird.
-
Im
folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles im Zusammenhang
mit der Zeichnung ausführlicher
erläutert.
Es zeigt:
-
1 einen Querschnitt der
Vorrichtung (Schnitt längs
der Linie A-A der 2);
-
2 eine Draufsicht auf die
Vorrichtung nach der Erfindung;
-
3 eine Seitenansicht des
bei der Erfindung verwendeten Spannbügels;
-
4 eine Draufsicht auf den
Spannbügel der 3 ;
-
5 einen Schnitt längs der
Linie B-B der 1;
-
6 einen Schnitt längs der
Linie C-C der 1;
-
7 eine Draufsicht auf eine
zweite Variante eines Spannbügels;
und
-
8 eine Draufsicht auf eine
dritte Variante eines Spannbügels.
-
Zunächst sei
auf die 1 und 2 Bezug genommen. Eine Backenschiene 1 liegt über eine
elastische Zwischenlage 2 auf einer Grundplatte 3 auf, die
ihrerseits an einer Schwelle 16, die eine Holz- oder Betonschwelle
sein kann, in herkömmlicher Weise
befestigt ist, beispielsweise durch Durchsteckschrauben 18 oder
durch bekannte Schwellenschrauben. Die elastische Zwischenlage 2 dient
primär
dazu, die Reibung zwischen der Schiene und der Grundplatte zu erhöhen, um
bei Schienenbruch die Bildung eines größeren Spaltes zu vermeiden.
Der Reibungskoeffizient μ zwischen
einer Schiene und der elastischen Zwischenlage 2 beträgt ca. 0,45, während der
Reibungskoeffizient Stahl auf Stahl bei ca. 0,15 liegt.
-
Die
Grundplatte 3 weist einen Gleitstuhl 5 auf, der
entweder einstückig
in die Grundplatte 3 integriert ist oder auch als separates
Bauteil an der Grundplatte 3 befestigt sein kann. Auf dem
Gleitstuhl 5 ist eine Zungenschiene 6 verschieblich
gelagert und kann in bekannter Weise bis zur Anlage an die Backenschiene 1 horizontal
verschoben werden.
-
Die
Backenschiene 1 hat einen inneren Backenschienenfuß 7,
der zur Zungenschiene 6 hinweist und einen äußeren Backenschienenfuß 8.
Der Gleitstuhl 5 übergreift
den inneren Backenschienenfuß 7.
Der innere Backenschienenfuß 7 und
der äußere Backenschienenfuß 8 sind
quer zur Schienenlängsrichtung
an Rippen 9 und 10 der Grundplatte 4 abgestützt, wodurch
die Backenschiene 1 in diesem Bereich gegen ein Verschieben
quer zu ihrer Längsrichtung
gesichert ist.
-
Zur
Befestigung des inneren Schienenfußes 7 der Backenschiene 1 ist
ein Spannbügel 11 vorgesehen,
der mit einem "vorderen" bzw. "inneren" Verspannungsbogen 12 in
seiner Endmontagestellung, die in 1 und 2 mit durchgezogenen Linien
dargestellt ist, von oben auf den inneren Backenschienenfuß 7 drückt. Der
Spannbügel 11 liegt
dabei in einem Hohlraum 19 zwischen der Grundplatte 3 und
der Gleitstuhldecke 5 und ist an einem mittleren Widerlager 13,
das an der Unterseite der Gleitstuhldecke 5 in den Hohlraum 19 hineinragt, abgestützt sowie
an zwei hinteren Widerlagern 14 und 15. Eine Vormontagestellung
des Spannbügels
ist in gestrichelten Linien dargestellt und mit dem Bezugszeichen 11' versehen.
-
Die
Grundplatte 3 hat im Bereich des mittleren und des äußeren Teiles
des Gleitstuhles 5 eine Öffnung 20, die durch
eine Isolationsbrücke 17 aus Kunststoffmaterial,
wie z.B. Lupolen, verschlossen ist. Diese Öffnung 20 hat wesentliche
herstelltechnische Vorteile, die darin liegen, daß durch
diese Öffnung 20 ein
Werkzeug zum Bearbeiten des mittleren Widerlagers 13 eingeführt werden
kann. Es handelt sich vorzugsweise um einen Stempel zum Kaltverformen
des mittleren Widerlagers 13. Weiter hat diese Öffnung 20 große gießtechnische
Vorteile, da die Grundplatte 3 und der Gleitstuhl 5 zusammen
einstückig
als Gußteil
hergestellt werden können
und nur in einem kurzen Überlappungsbereich
beim Gießen zwei
kurze Kernkästen
verwendet werden müssen. Es
handelt sich um den kurzen Bereich, in welchem sich die Grundplatte 3 und
der Gleitstuhl 5 überlappen.
In den übrigen
Bereichen muß kein
Kernkasten eingebracht werden sondern nur ein Ober- und Unterkasten,
so daß die
Herstellung wesentlich vereinfacht und damit verbilligt wird.
-
Unter
Bezugnahme auf die 3 und 4 wird eine erste Variante
des Spannbügels 11 ausführlicher erläutert. Der
Spannbügel 11 hat
an seiner Spitze, deren Unterseite 22 auf dem zu verspannenden
inneren Backenschienenfuß 7 aufliegt,
einen Verspannungsbogen 12, der kreisbogenförmig um
mehr als 180° gebogen
ist. An diesen Verspannungsbogen 12 schließen sich
zwei in der Draufsicht der 4 geradlinige
und in der Seitenansicht der 3 unter
einem stumpfen Winkel abgeknickte (Knick 27) langgestreckte
Längsarme 24 und 25 an,
die in der Draufsicht der 4 unter
einem spitzen Winkel zueinander verlaufen und spiegelsymmetrisch
zu einer Mittellinie 26 liegen. Der erwähnte Knick 27 liegt
nicht ganz in der Mitte der Längserstreckung
der Längsarme 24 und 25.
Selbstverständlich handelt
es sich bei dem "Knick" um eine Biegung
mit großem
Biegeradius, um eine Schwächung
durch einen Kerbeffekt zu vermeiden.
-
Die
beiden Längsarme 24 und 25 können für die Montage
und Demontage elastisch auf gespreizt, d.h. von der Mittellinie 26 fortbewegt
werden. Anschließend
an die Längsarme 24 und 25 sind
Schlaufen S1 und S2 vorgesehen, die von den Enden der Längsarme 24 und 25 in
Richtung zum Verspannungsbogen 12 weisen. Bei der ersten
Variante des Spannbügels
der 4 sind die Schlaufen
wie folgt aufgebaut: Anschließend
an die Längsarme 24 und 25 sind
zwei Abstandsarme 28 und 29 vorgesehen, durch
die die beiden Längsarme
auf Torsion beansprucht werden. Die Abstandsarme 28 und 29 liegen spiegelsymmetrisch
zur Mittellinie 26, weisen jeweils von dieser fort und
sind über
eine Rundung 30 bzw. 31 mit den Längsarmen 24 und 25 verbunden.
Anschließend
an die Abstandsarme 28 und 29 sind über je eine
Rundung 31 Verspannungsarme 32 und 33 vorgesehen,
die im wesentlichen parallel zur Mittellinie 26 und zu
den Längsarmen 24 und 25 verlaufen, d.h.
sie laufen in Richtung zum Verspannungsbogen 12. Anschließend an
die Verspannungsarme 32 und 33 sind über je eine
Rundung 34 zwei Einrastarme 35 und 36 vorgesehen,
die nach innen, d.h. auf die Mittellinie 26, zuweisen.
Die Verspannungsarme 32 und 33 sind kürzer als
die Längsarme 24 und 25 und
erstrecken sich ca. über
ein Drittel bis maximal zur Hälfte
der Gesamtlänge
des Spannbügels 11.
Allgemein gesprochen hat der Federbügel 11 in etwa die
Form eines "W".
-
Wie
aus den 1 und 2 zu erkennen ist, befinden
sich die Längsarme 24 und 25 in
der Endmontagestellung im wesentlichen vollständig in dem Hohlraum 19.
Die torsionsverursachenden Abstandsarme 28 und 29 sowie
die Verspannungsarme 32 und 33 umgreifen die Außenseite
des Gleitstuhles 5 und die Einrastarme 35 und 36 greifen
nach dem Anheben in erhöhte
Rastausnehmungen an der Außenseite
des Gleitstuhles 5 ein, welche die äußeren Widerlager 14 und 15 bilden.
Der mittlere Bereich, d.h. etwa der Bereich, an dem der Knick 27 vorgesehen ist,
stützt
sich an dem mittleren Widerlager 13 ab presst so den Verspannungsbogen 12 auf
die Backenschienenfußinnenseite 7.
-
Die
Längsarme 24 und 25 werden
somit nicht nur, wie beim Stand der Technik, auf Biegung beansprucht
sondern zusätzlich
auch auf Torsion. Auch werden die Verspannungsarme 32 und 33 und
die Abstandsarme 28 und 29 auf Biegung und die
Abstandsarme 28 und 29 zusätzlich auf Torsion beansprucht.
Hieraus ergeben sich insgesamt wesentlich längere Beanspruchungsbereiche,
was einerseits einen wesentlich größeren Federweg ermöglicht und andererseits
die lokale Beanspruchung wesentlich herabsetzt, womit die Gefahr
von Brüchen
des Spannbügels 11 deutlich
verringert ist.
-
Dadurch,
daß die
Einrastarme 35 und 36 senkrecht zur Mittellinie 26 stehen
und in höher
liegende Rastausnehmungen an der Außenseite des Gleitstuhles 5 eingreifen,
ist der Spannbügel 11 auch gegen
ein Verschieben in Längsrichtung
der Mittellinie 26 gesichert, so daß das beim Stand der Technik auftretende "Aufreiten" des Spannbügels auf
den Schienenfuß sowie
das nach hinten Herunterrutschen vom Schienenfuß vollkommen unterbunden ist.
-
Weiter
ist aus 3 zu erkennen,
daß der Auflagebereich 22 des
Verspannungsbogens 12, der auf dem inneren Backenschienenfuß 7 aufliegt,
eine ballig konvex nach außen
gekrümmte
Abflachung des ansonsten runden Querschnittsprofiles aufweist, so
daß sich
der Auflagebereich 22 den sehr unterschiedlichen Neigungen
von Schienenfüßen (von z.B.
ca 1:14 bis ca. 1:4) problemlos anpaßt.
-
5 zeigt einen Schnitt längs der
Linie B-B in 1, der
durch den Bereich des mittleren Widerlagers 13 geht. In
dieser Figur ist deutlich zu erkennen, daß die Grundplatte 3 und
der Gleitstuhl 5 einstückig
ausgebildet sind.
-
6 zeigt einen Schnitt längs der
Linie C-C der 1, der
durch die äußeren Widerlager 14, 15 für den Spannbügel 11 geht.
Auch hier ist zu erkennen, wie Teile des Spannbügels 11 die Seitenwände 37 und 38 des
Gleitstuhles 5 außen
umfassen und in die dort als höher
liegende Vertiefungen ausgebildeten Widerlager 14 und 15 eingreifen.
-
Der
Einbauvorgang wie folgt näher
erläutert. Der
Federbügel 11 wird
von der hinteren Außenseite des
Gleitstuhles in den Hohlraum 19 in Schräglage von außen oben
eingeführt.
Seine Spitze mit dem Verspannungsbogen 12 kann dabei auf
der Isolationsbrücke 17 entlang
gleiten. Beim weiteren Vorschieben gleitet die Spitze an einer Schräge bzw einem
Aufschiebekeil 41 der Rippe 10 hoch und die beiden
Einrastarme 35 und 36 gleiten an Schrägen 39 und 40 der
Seitenwände 37 und 38 des
Gleitstuhles 5 entlang und werden dabei auseinander gespreizt.
Ist die Spitze mit dem Verspannungsbogen 12 des Spannbügels 11 in
der richtigen Position am Aufschiebekeil 10, so ist die
sog. Vormontagestellung erreicht, die in den 1 und 2 in
gestrichelten Linien dargestellt ist. So vormontiert werden die
sogenentten IBAV-Platten (IBAV=Innere BAckenschienen Verspannung)
mit Holz- oder Betonschwellen
auf die Baustellen angeliefert.
-
Nach
dem Einbau der Backen- und Zungenschienen werden die Spannbügel mit
Hilfe des Keilendes einer Knippstange aus der Vormontagestellung
in die Endverspannungsstellung 11 in 2 geschoben und dann erst an beiden Enden
der Einrastarme 35, 36 angehoben und gelangen
somit auf die Höhe
der äußeren Widerlager 14 und 15.
Die entgegen der Federkraft auseinander gespreizten Längsarme 24, 25 federn
dann zurück
und die Einrastarme 35 und 36 rasten nach innen
in Richtung auf die Mittellinie 26 in die äußeren Widerlager 14, 15 ein.
Bei diesem Anheben kommen auch die Längsarme 24 und 25 mit
dem mittleren Widerlager 13 in Berührung, womit der Spannbügel 11 verspannt
wird und sein Verspannungsbogen 12 auf den inneren Backenschienenfuß 7 drückt.
-
Die
Demontage erfolgt in umgekehrter Reihenfolge und Richtung.
-
Der
Spannbügel 11 insgesamt
ist einstückig aus
Federstahl kalt gebogen, beispielsweise aus einem Rundstahl mit
ca. 16 mm Durchmesser.
-
Um
das schräge
Einführen
des Spannbügels 11 in
den Hohlraum 19 zu erleichtern, kann die Grundplatte 3 eingangsseitig
ebenfalls eine Schräge 42 haben.
-
Bei
der Variante der 7 sind
die Schlaufen S1 und S2 durch an die Längsarme 24 bzw. 25 anschließende bogenförmige Arme 40 bzw. 41 gebildet,
an die sich die geradlinigen Einrastarme 35 und 36 anschließen. Die
Einrastarme 35 und 36 verlaufen hier unter einem
spitzen Winkel zur Mittellinie 26 und nicht mehr, wie beim
Ausführungsbeispiel
der 4 rechtwinklig dazu.
Die bogenförmigen
Arme 40 und 41 beschreiben hier einen Kreisbogen
von mehr als 180°.
Es sei darauf hingewiesen, daß die
bogenförmigen
Arme 40 und 41 nicht notwendigerweise als Kreisbogen
ausgebildet sein müssen
sondern auch andere Bogenform haben können, wie z.B. die Form einer
Ellipse oder eine sonstige Bogenform mit nicht konstantem Krümmungsradius.
Im Fall des Federbügels
gemäß der Variante
der 7 sind die Widerlager 14 und 15 an
der Außenseite
des Gleitstuhles an den Winkel der Verspannungsarme 35 und 36 anzupassen.
-
Bei
der Variante der 8 ist
die sich an die Längsarme 24 und 25 anschließende Schlaufe
S1 bzw. S2 als Bogen ausgebildet, der in Bezug auf die Mittelachse
einen 3/4 Kreis durchläuft
und dessen Ende den Einrastarm 35 bzw. 36 bildet,
der hier also auch bogenförmig
ist. Auch hier sei darauf hingewiesen, daß die Bogenform nicht unbedingt
eine Kreisform sein muß.
-
Verallgemeinert
ist somit zu sagen, daß der bei
der Erfindung verwendete Spannbügel
durch an die Längsarme
anschließende Schlaufen
wesentlich in seiner Wirkung verlängert ist und dadurch den wesentlich
größeren Federweg
hat. Durch diese Schlaufen, die, folgt man ausgehend von dem Verspannungsarm 12 den
Längsarmen 24 und 25,
in Richtung zum Verspannungsbogen zurückweisen, ist die Gesamtlänge bzw.
die Einbaulänge
des Spannbügels 11 nur
unwesentlich vergrößert und
praktisch lediglich um den Durchmesser des Materiales des Spannbügels, der
um diese Länge
aus dem Hohlraum des Gleitstuhles hinausragt. Weiter ist wesentlich,
daß die
Längsarme
und Teile der Schlaufen nicht nur auf Biegung sondern zusätzlich auch
auf Torsion beansprucht werden, womit sich eine gleichmäßigere Materialbeanspruchung
des Federbügels
ergibt.