DE10353256B3

DE10353256B3 - Hybridantriebssystem für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE10353256B3
Application number: DE10353256A
Authority: DE
Inventors: Heiko Barske
Original assignee: Individual
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2003-11-14
Filing date: 2003-11-14
Publication date: 2005-03-31
Anticipated expiration: 2023-11-15
Also published as: US7377344B2; JP2007512167A; WO2005047039A2; EP1682372B1; WO2005047039A3; US20060266568A1; EP1682372A2

Abstract

Ein Hybridantriebssystem für ein Fahrzeug enthält eine Brennkraftmaschine (2), eine als Generator und Elektromotor betreibbare Elektromaschine (6), einen elektrischen Energiespeicher (16), der mit der Brennkraftmaschine über eine steuerbare Wandlereinrichtung (14) zum Steuern des elektrischen Energieflusses verbunden ist, eine erste Kupplung (4) zwischen der Brennkraftmaschine und der Elektromaschine, eine zweite Kupplung (8) zwischen der Elektromaschine und einer Antriebswelle des Fahrzeugs und eine Steuereinrichtung (18) zum Steuern der Wandlereinrichtung und der Kupplungen abhängig vom Ladezustand des Energiespeichers und dem Antriebsleistungsbedarf des Fahrzeugs. Die Steuereinrichtung (18) steuert ein Anlassen der Brennkraftmaschine bei geschlossener zweiter Kupplung (8) über das Schließen der ersten Kupplung (4) derart, dass wenigstens eine der folgenden Maßnahmen erfolgt: DOLLAR A - Betreiben der Elektromaschine (6) mit zusätzlichem Antriebsmoment während des Schließens der ersten Kupplung (4), DOLLAR A - schleifendes Öffnen der zweiten Kupplung (8) und Betreiben der elektrischen Maschine (6) mit zusätzlichem Antriebsmoment und anschließendes Schließen beider Kupplungen (4, 8), DOLLAR A - Verkleinern der Übersetzung eines zwischen der zweiten Kupplung (8) und der Antriebswelle des Fahrzeugs vorhandenen Getriebes (10) während des Schließens der ersten Kupplung (4).

Description

Die Erfindung betrifft ein Hybridantriebssystem für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Hybridantriebssysteme gewinnen wegen der zunehmenden Bedeutung verbesserter Umweltverträglichkeit von Kraftfahrzeugen an Bedeutung. Sie erlauben, einen Betrieb der Brennkraftmaschine in Bereichen mit besonders hohem spezifischen Kraftstoffverbrauch zu vermeiden. Solche Betriebsbereiche sind sowohl mit hohem streckenbezogenen Kraftstoffverbrauch des Fahrzeuges als auch mit hohem Schadstoffausstoß verbunden.

Gattungsgemäße Hybridantriebssysteme sind beispielsweise aus der DE 29 43 554 A1 , dem japanischen offengelegten Gebrauchsmuster 2-7702, der WO 00/15455 und der US 5,934,395 bekannt.

Im Oberbegriff des Anspruchs 1 wird von der DE 29 43 554 A1 ausgegangen. Bei dem dort beschriebenen Hybridantrieb wird die Brennkraftmaschine angelassen, wenn die Elektromaschine mit einer oberhalb einer Mindestdrehzahl liegenden Drehzahl läuft, indem die zwischen der Elektromaschine und der Brennkraftmaschine angeordnete Kupplung geschlossen wird. Dabei soll im Fahrzeug kein Ruck spürbar sein, da die Brennkraftmaschine nur ein sehr kleines Trägheitsmoment hat und das für einen ausreichend vibrationsfreien Betrieb der Brennkraftmaschine erforderliche Trägheitsmoment im Rotor der Elektromaschine enthalten ist. In der Praxis hat sich herausgestellt, dass diese Ruckfreiheit nur eingeschränkt realisierbar ist.

Die DE 43 44 053 A1 beschreibt ein Hybridsystem gemäß dem Oberbegriff des neuen Anspruchs 1, bei dem bei verbrennungsmotorischem Betrieb des Fahrzeugs der Verbrennungsmotor zusätzlich mit einem Drehmoment belastet wird, mit dem die Elektromaschine im generatorischen Betrieb derart betrieben wird, dass der spezifische Kraftstoffverbrauch des zusätzlich mit dem Generatorantrieb belasteten Verbrennungsmotors unter dem Verbrauch des nur für den Vortrieb des Fahrzeugs verwendeten Verbrennungsmotors liegt.

Die DE 199 06 601 A1 beschreibt ein Hybridantriebssystem, bei dem mit rein elektrischem Antrieb nur dann gefahren wird, wenn der dabei unter Berücksichtigung des Verbrauches zum La den der Batterie vorhandene Kraftstoffverbrauch unter dem Verbrauch liegt, den das Fahrzeug bei verbrennungsmotorischem Antrieb hätte.

Aus der DE 42 17 668 C1 ist ein Hybridantriebssystem bekannt, bei dem in Betriebsbereichen, in denen die für den Vortrieb des Fahrzeugs verwendete Brennkraftmaschine nicht so stark belastet ist, dass sie mit annähernd minimalem spezifischen Kraftstoffverbrauch läuft, zusätzlich ein Generator derart geladen wird, dass die Brennkraftmaschine in ihrem Bereich mit minimalem Kraftstoffverbrauch läuft.

Die DE 197 49 548 A1 beschreibt ein Verfahren zum Betrieb eines Hybridantriebssystems, bei dem ein als Energiespeicher dienender Kondensator während des Schubbetriebs des Verbrennungsmotors oder bei niedriger Belastung des Verbrennungsmotors von der Elektromaschine aufgeladen wird. In Fahrsituationen mit hohem spezifischen Kraftstoffverbrauch des Verbrennungsmotors gibt der Kondensator die in ihm gespeicherte Energie ab.

In der DE 198 31 487 C1 ist ein Verfahren zum Betrieb eines Hybridantriebs eines Kraftfahrzeugs beschrieben, bei dem Informationen über eine zu absolvierende Fahrtstrecke erfasst werden, die erwarteten Leistungsanforderungen beim Durchfahren der Fahrtstrecke berechnet werden und die einzelnen Komponenten des Hybridantriebs derart gesteuert werden, dass die Fahrtstrecke mit minimalem Verbrauch durchfahren wird.

Die DE 41 13 386 C2 beschreibt ein Hybridantriebssystem, bei dem die Auslegungsleistung der Elektromaschine so gewählt ist, dass der spezifische Kraftstoffverbrauch für Leistungen unterhalb der Auslegungsleistung beim Betrieb von Brennkraftmaschine und Elektromaschine geringer ist als beim Antrieb allein durch die Brennkraftmaschine.

Die DE 102 13 560 A1 beschreibt eine Steuer/Regel-Vorrichtung für einen Fahrzeughybridantrieb, bei dem ein Verbrennungsmotor, ein Elektromotor und ein Automatikgetriebe in Reihe geschaltet sind. Beim Anfahren des Fahrzeugs erfolgt ein Beschleunigen des Fahrzeugs mit Hilfe beider Motoren nur dann, wenn der Beschleunigungswunsch des Fahrers größer ist als ein vorbestimmter Schwellwert und der Ladezustand einer Batterie vorbestimmte Bedingungen erfüllt.

Die DE 199 17 276 A1 beschreibt einen Hybridantrieb mit einem Schwungmassenspeicher, bei dem die Abgasenergie der Brennkraftmaschine die Schwungmasse antreibt, welche Schwungmasse gleichzeitig Rotor einer Elektromaschine ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Hybridantriebssystem derart weiterzubilden, dass das Anlassen der Brennkraftmaschine bei gleichzeitig das Fahrzeug antreibender Elektromaschine weitgehend ruckfrei erfolgt.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Die im Kennzeichen des Anspruchs 1 enthaltenen Maßnahmen können einzeln oder in Kombination zur Ruckunterdrückung beim Anlassen eingesetzt werden. Wenn die Antriebsleistung der Elektromaschine während des Anlassens der Brennkraftmaschine erhöht wird, kann deren zusätzliche Leistungsaufnahme zumindest teilweise kompensiert werden. Wenn die erste Kupplung etwas geöffnet wird, kann die das Fahrzeug antreibende Elektromaschine schneller laufen und beim anschließenden Schließen beider Kupplungen abgebremst werden, so dass die frei werdende Rotationsenergie zum Antreiben der Brennkraftmaschine benutzt werden kann. Wenn die Übersetzung des Getriebes während des Schließens der ersten Kupplung kurzzeitig ins Lange verändert wird, kann die frei werdende Rotationsenergie der Elektromaschine zusätzlich für das Anlassen der Brennkraftmaschine genutzt werden.

Die Unteransprüche 2 bis 4 sind auf vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Hybridsystems gerichtet.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläutert.
Es stellen dar:
1 ein Verbrauchskennfeld, anhand dessen ein Prinzip eines Hybridantriebssystems erläutert wird;
2 eine graphische Darstellung zur Erläuterung einer vorteilhaften Ladestrategie,
3 bis 5 Beispiele von in ihrem Aufbau an sich bekannten Hybridantriebssystemen und
6 ein Flussdiagramm zur Erläuterung einer beispielhaften Funktion eines Hybridantriebssystems.
1 zeigt schematisch ein Leistungs-Verbrauchskennfeld eines Ottomotors. Auf der Ordinate ist die Leistung N beispielsweise in Prozent der Vollleistung, oder für ein spezielles Beispiel, unmittelbar in kW angegeben. Die Abszisse gibt die Drehzahl der Brennkraftmaschine in min^–1 an. Die gestrichelten, muschelartigen Kurven sind Kurven gleichen spezifischen Verbrauches (g/kWh), wobei 100 den minimalen spezifischen Verbrauch (Bestpunkt) und die weiteren Zahlen den jeweiligen spezifischen Verbrauch, bezogen auf den Bestpunkt, angeben. Auf einer zweiten Ordinate sind die Geschwindigkeiten angegeben, die ein beispielhaftes Fahrzeug bei der jeweiligen Antriebsleistung auf einer ebenen Straße erreicht. Das Kennfeld eines Dieselmotors ist prinzipiell ähnlich, jedoch sind die Verbrauchszunahmen nicht so groß.
Im Folgenden wird angenommen, dass die Brennkraftmaschine zusammen mit einem Generator, einem elektrischen Antriebsmotor und einem elektrischen Energiespeicher, beispielsweise einer Batterie, in ein Fahrzeug eingebaut ist. Dabei können der Generator und der Antriebsmotor in einer Elektromaschine vereint sein. Die Brennkraftmaschine kann für den Antrieb das Fahrzeuges und/oder des Generators verwendet werden und der elektrische Antriebsmotor kann für den Antrieb des Fahrzeuges allein oder gemeinsam mit der Brennkraftmaschine verwendet werden Der Generator liefert bei seinem Antrieb mittels der Brennkraftmaschine elektrische Energie in einen elektrischen Energiespeicher, bspw. eine Batterie. Der elektrische Antriebsmotor wird aus der Batterie und/oder ggf. unmittelbar vom Generator mit Strom versorgt. Die Übersetzungen zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Fahrzeug sowie zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Generator und dem Antriebsmotor und dem Generator seien vorteilhaft durch Einsatz entsprechender Getriebe weitgehend einstellbar; ebenso sei die Brennkraftmaschine mit dem Fahrzeug und/oder Generator sowie der Antriebsmotor mit dem Fahrzeug beliebig kuppelbar.
Weiter wird angenommen, der Generator sei für eine mechanische Antriebsleistung von etwa 20 kW ausgelegt, wobei diese mechanische Leistung von der Brennkraftmaschine bei einer Drehzahl von 1200 min^–1 mit einem bestmöglichen spezifischen Verbrauch von etwa 120 erzeugt werden kann. Dieser Betriebspunkt ist in 1 mit A bezeichnet.
Weiter wird angenommen, der Generator habe einen Wirkungsgrad G von 0,95, der Antriebsmotor habe einen Wirkungsgrad M von ebenfalls 0,95 und die Batterie habe einen Lade-/Entladewirkungsgrad B (einschließlich aller Wandler- und ohmschen Verluste) von 0,85.
Unter den vorgenannten Annahmen beträgt der effektive spezifische Verbrauch ESVE, mit dem das Fahrzeug mit vom im Betriebspunkt A laufender Brennkraftmaschine und alleinigem Antrieb des Generators erzeugter, in der Batterie gespeicherter und dieser wiederum entnommener elektrischer Energie angetrieben werden kann A/(B × G × M) = 156. Die Linie, auf der die Brennkraftmaschine mit einem spezifischen Verbrauch von 156 läuft, ist in 1 gestrichelt mit doppelter Punktierung eingezeichnet (Kurve c).
Bei voller Batterie ist es somit unwirtschaftlich, das Fahrzeug mit der Brennkraftmaschine anzutreiben, sobald diese mit einem spezifischen Verbrauch höher als 156 läuft, vorausgesetzt, das elektrische Antriebssystem (Batterie und Elektromotor) kann die benötigte mechanische Antriebsleistung mit den oben genannten Wirkungsgraden liefern.
Wie aus dem Diagramm der 1 weiter ersichtlich, ist die Brennkraftmaschine, unabhängig von ihrer Drehzahl, nicht in der Lage, eine Leistung von weniger als 12 kW (Minimum S der Kurve c) mit einem spezifischen Verbrauch besser als ESVE zu liefern. Der schraffierte Bereich scheidet somit bei vollem elektrischen Energiespeicher für einen Antrieb des Fahrzeuges durch die Brennkraftmaschine vollständig aus, d.h. konstante Geschwindigkeiten auf ebener Straße bis zu etwa 70 km/h werden bei vollem elektrischen Energiespeicher ausschließlich unter Antrieb des elektrischen Antriebsmotors gefahren.
Sobald eine Vortriebsleistung von mehr als 12 kW bei vollem Energiespeicher benötigt wird, ist es wirtschaftlich, diese Vortriebsleistung mit Hilfe der Brennkraftmaschine zu erzeugen, wenn die Brennkraftmaschine dabei in einem Kennfeldpunkt oberhalb der Kurve C betrieben werden kann.
Wenn zusätzliche Vortriebsleistung erforderlich ist, beispielsweise zum Beschleunigen oder zum Befahren von Steigungen, wird die Brennkraftmaschine in einen Arbeitspunkt gesteuert, indem sie mit deutlich besserem spezifischen Verbrauch als ESVE arbeitet. Reicht die Leistung nicht, kann das Antriebsmoment des Elektromotors zugeschaltet werden.
Die vorstehenden Bedingungen gelten für den Fall, dass die in der Batterie gespeicherte Energie von der im Betriebspunkt A laufenden Brennkraftmaschine erzeugt wurde. Die Verhältnisse ändern sich, wenn der Energiespeicher bzw. die Batterie nachgeladen werden kann.
Wie aus 1 ersichtlich, kann die Brennkraftmaschine bei einem Vortriebsleistungsbedarf von beispielsweise 5 kW und einer Drehzahl von 1200 min^–1 (Punkt V) durch zusätzlichen Antrieb des Generators mit einer Antriebsleistung von 20 kW auf den Betriebspunkt A' gebracht werden, bei der sie 25 kW mit einem spezifischen Verbrauch von weniger als 115 erzeugt. Bei möglicher Generatorlast ist es also zweckmäßig, die Brennkraftmaschine für den Vortrieb des Fahrzeuges zu nutzen, auch wenn die benötigte Vortriebsleistung gering ist, unter der Voraussetzung, dass die Brennkraftmaschine dann mit einem spezifischen Verbrauch geringer als im Betriebspunkt A läuft. Wenn die Batterie von einer im Betriebspunkt A' laufenden Brennkraftmaschine nachgeladen wird, kann das Fahrzeug elektrisch mit einem effektiven Verbrauch ESVE = A'/(B × G × M) = 126 betrieben werden.
Aus dem Vorstehenden wird ersichtlich, dass es generell bei voller Batterie zweckmäßig ist, die Brennkraftmaschine ausschließlich zum Antrieb des Fahrzeuges nur dann einzusetzen, wenn sie in einem Betriebsbereich, in dem an sich auch mit nur elektromotorischen Antrieb gefahren werden könnte, mit einem spezifischen Kraftstoffverbrauch kleiner als ESVE = ESVL /(B × G × M) ist, wobei ESVL der effektive bzw. mittlere spezifische Kraftstoffverbrauch ist, mit dem die Antriebsenergie des Generators zum Laden der Batterie erzeugt wurde. Es versteht sich, dass ESVL durch Energierückgewinnung beim Bremsen des Fahrzeugs mittels des Generators gesenkt wird.
Unter Wirkungsgradgesichtspunkten ist es zweckmäßig, die Batterie dann nachzuladen, wenn die den Generator und gegebenenfalls das Fahrzeug antreibende Brennkraftmaschine im Zeitpunkt (im dargestellten Beispiel) mit etwa 3200^–1 min und eine Leistung von etwa 75 % der Maximalleistung läuft. Dies ist je nach Nennantriebsleistung des Generators und erforderlicher Antriebsleistung des Fahrzeugs nur in begrenztem Fahrzuständen möglich. Die Nennantriebsleistung des Generators ist diejenige Antriebsleistung, bei der der Generator seine Nennleistung als elektrische Leistung abgibt, d. h. auf die er und das nachgeschaltete elektrische System, wie Gleichstrom/Wechselstrom-Wandler, elektrische Leistungen und Batterie ausgelegt sind. Die Nennleistung entspricht im Allgemeinen derjenigen Leistung, bei der das System ohne deutliche ohmsche Verluste arbeitet. Die Dauerstromstärken liegen bspw. zwischen 50 und 100 A, wobei kurzzeitige Überlastungen möglich sind. Wie aus der 1 ersichtlich ist, sinkt der spezifische Verbrauch der Brennkraftmaschine i. A. durch die zusätzliche Antriebsleistung für den Generator um so stärker, je niedriger die Drehzahl und die Leistung der Brennkraftmaschine ist. Durch Beeinflussung der Ventildrehzeiten der Brennkraftmaschine ist es möglich, die Kurven des gleichen spezifischen Verbrauchs so zu gestalten, dass links des Bestpunktes schräg nach links oben und rechts des Bestpunktes schräg nach rechts unten die Kurve maximale Leistung einmünden.
Da die Kurve c von dem spezifischen Verbrauch der Brennkraftmaschine beim Nachladen der Batterie abhängt, ist es zweckmäßig, diesen während der Nachladung der Batterie zu erfassen und daraus den effektiven spezifischen Verbrauch ESVE zu errechnen, mit dem dann aus der Batterie gefahren werden kann.
Damit im Bedarfsfall, d.h. insbesondere zum Anlassen der Brennkraftmaschine, Energie aus der Batterie zur Verfügung steht, ist es zweckmäßig, den Ladezustand der Batterie nicht unter einen vorbestimmten Wert fallen zulassen. Eine vorteilhafte Ladestrategie besteht darin, dass der spezifische Verbrauch der Brennkraftmaschine, bei dem nachgeladen wird, umso geringer ist, je mehr Energie noch in der Batterie ist. Dies ist in 2 dargestellt.
Die Ordinate zeigt den spezifischen Verbrauch, mit dem die Brennkraftmaschine läuft, wenn sie den Generator und gegebenenfalls zusätzlich das Fahrzeug antreibt. Die Abszisse gibt den Ladezustand der Batterie an. Die eingezeichnete Gerade, die auch eine gekrümmte Kurve sein kann, gibt den jeweiligen Ladezustand der Batterie, bei dem nachgeladen wird, abhängig von dem spezifischen Verbrauch an. Das gestrichelt eingetragene Beispiel besagt, dass bei einem Ladezustand der Batterie von 70 % nur dann nachgeladen wird, wenn dies mit einem spezifischen Verbrauch der Brennkraftmaschine unter 112 möglich ist. Es versteht sich, dass eine solche Ladestrategie mit für stabile Schaltzustände ausreichender Hysterese gefahren wird, d. h. ein jeweiliger Ladezustand kurzzeitig beibehalten wird, auch wenn das Entscheidungskriterium durch Betrieb der Brennkraftmaschine in einen anderen Lastpunkt, bspw. durch Gasgeben oder Gaswegnehmen verletzt ist. Wenn das Fahrzeug häufig auf einer vorbestimmten Strecke betrieben wird, beispielsweise bei der täglichen Fahrt in die Arbeit, kann an einem bspw. von einem Fahrer aktivierten Lernmode das erforderliche Antriebsleistungsprofil des Fahrzeuges von Sensoren erfasst werden und in einer Speichereinrichtung abgelegt werden. Eine Recheneinheit kann aus dem Antriebsleistungs-/Streckenprofil, dem Verbrauchskennfeld der Brennkraftmaschine, den vorhandenen Übersetzungsmöglichkeiten zwischen dem Fahrzeug, der Brennkraftmaschine, dem Generator und dem Antriebsmotor eine Steuerung der Brennkraftmaschine, des Generators und des Motors und möglicher Getriebe und Kupplungen derart errechnen, dass die Strecke unter zweckmäßigem Einsatz der drei genannten Komponenten verbrauchsoptimal durchfahren wird, wobei eine Randbedingung beispielsweise darin bestehen kann, dass die Batterie am Ende der Strecke zumindest weitgehend voll ist. Für diese Optimierungsrechnung wird bspw. im Lernmode der Geschwindigkeitsverlauf über die wiederholt durchfahrene Strecke gespeichert und daraus der zeitliche Geschwindigkeitsverlauf bzw. der zeitliche Verlauf des Antriebsleistungsbedarfs und der Bremsleistung ermittelt. Aus dem Geschwindigkeitsverlauf und dem Leistungsverlauf können anhand der möglichen Übersetzungen der Verlauf der durchfahrenen Betriebspunkte der Brennkraftmaschine unter Berücksichtigung des Betriebs des Generators und des Antriebsmotors und damit des Ladezustandes der Batterie unter Optimierung des Gesamtverbrauches und Vorgabe des Batterieladezustandes am Anfang und Ende der durchfahrene Strecke errechnet werden.
Es ist zweckmäßig die Höchstleistung der Brennkraftmaschine derart auszulegen, dass die Brennkraftmaschine zum alleinigen Antrieb des Fahrzeuges bei dessen Dauerhöchstgeschwindigkeit geeignet ist (im dargestellten Beispiel 100 kW für 180 km/h).
Bezüglich des Generators ist es zweckmäßig, dessen Nennantriebsleistung derart auszulegen, dass sie mindestens derjenigen maximalen Leistung entspricht, die die Brennkraftmaschine bei einem vorgegebenen spezifischen Verbrauch A und der dabei geringstmöglichen Drehzahl abgibt. Besonders vorteilhaft ist es, die Generatornennantriebsleistung derart auszulegen, dass sie etwa der Leistung entspricht, die Brennkraftmaschine bei ihrer geringstzulässigen Lastdrehzahl maximal abgibt, im dargestellten Beispiel bei 1200 min^–1 etwa 40 kW. Auf diese Weise ist gewährleistet, dass auch bei lang andauerndem geringem Vortriebsbedarf bspw. im Stadtverkehr die Batterie mit hoher Effizienz nachgeladen werden kann. Eine Auslegung des Generators auf höhere Nennleistung erfordert eine größere und damit teuere Auslegung des gesamten elektrischen Systems einschließlich der Batterie, hat jedoch den Vorteil, dass rascher und mit noch geringerem spezifischen Verbrauch der Brennkraftmaschine nachgeladen werden kann. Die Minderung des spezifischen Verbrauches durch zusätzliche Belastung der Brennkraftmaschine nimmt jedoch, wie aus 1 ersichtlich, von links unten nach rechts oben ab.
Vorteilhaft ist, die Nennleistung des elektrischen Antriebsmotors auf die Nennleistung des Generators abzustimmen, damit die bei Nennbelastung des Generators in die Batterie eingespeiste Stromstärke etwa so groß ist, wie die unter Nennleistung des Motors der Batterie entnommene Stromstärke.
Bei Antrieb des Generators und/oder Motors (Umschalten auf generatorischen Betrieb) beim Bremsen des Fahrzeugs kann das elektrische System kurzfristig überlastet werden, sodass die kinetische Energie des Fahrzeugs wirkungsvoll in der Batterie gespeichert werden kann.
Im Folgenden werden anhand der 3 bis 5 beispielhafte Hybridantriebssysteme erläutert, diesbezüglich möglicher Übersetzungen u. a. m. verschiedenen Einschränkungen unterworfen sind.
3 zeigt ein Hybridsystem, wie es in seinem Aufbau ähnlich aus der DE 29 43 554 A1 bekannt ist. Eine Brennkraftmaschine 2 ist über eine erste Kupplung 4 mit einer Elektromaschine 6 verbunden, die wiederum über eine zweite Kupplung 8 mit einem Getriebe 10, vorteilhafterweise einem automatischen Getriebe, bevorzugt einem Getriebe mit kontinuierlich veränderlicher Übersetzung, beispielsweise einem Kegelscheibenumschlingungsgetriebe, verbunden ist, von dem aus ein Differential 12 antreibbar ist, das zu angetriebenen Rädern des Fahrzeuges führt. Die Verbindungseinrichtung gemäß dem Anspruch 1 enthält somit die beiden Kupplungen 4 und 8 und das Getriebe 10.
Die Elektromaschine 6 kann sowohl als Generator als auch als Motor betrieben werden, und ist über eine elektronisch ansteuerbare Wandlereinheit 14 (Spannungswandler, Phasenansteuerung) mit einem elektrischen Energiespeicher 16, vorteilhafterweise einer elektrochemischen Batterie und/oder einem oder mehreren Superkondensatoren verbunden.
Die Brennkraftmaschine 2 ist vorteilhafterweise derart ausgelegt, dass ein Großteil ihres Massenträgheitsmoments in die Elektromaschine 6 integriert ist, so dass die Brennkraftmaschine 2 mit geringer Leistung rasch anlassbar ist. Die Kupplung 4 kann eine einfache Mitnehmerkupplung sein. Die Kupplung 8 ist beispielsweise eine elektrisch ansteuerbare Anfahrkupplung, sie kann jedoch als Wandler ausgebildet sein.
Zur Steuerung der in ihrem Aufbau an sich bekannten Komponenten (die elektrischen Komponenten können beispielsweise ähnlich aufgebaut sein, wie in der WO 00/15455 beschrieben) dient eine mit einem Mikroprozessor und zugehörigen Speichern ausgerüstete Steuereinrichtung 18, deren Eingänge mit nicht im Einzelnen dargestellten Sensoren, wie einem Drehzahlsensor, einem Lastsensor und einem Temperatursensor der Brennkraftmaschine 2, einem Sensor zum Erfassen der Stellung der Kupplung 4, Sensoren zur Erfassung der Drehzahl der Elektromaschine 6 sowie des Stromflusses zwischen der Elektromaschine 6 und dem Energiespeicher 16, einem Sensor zur Erfassung der Stellung der Kupplung 8 sowie einen Sensor zur Erfassung der Übersetzung des Getriebes 10, einem Sensor zur Erfassung einer Raddrehzahl des Fahrzeuges sowie einem Sensor zur Erfassung der Stellung eines Fahrpedals, über das der Fahrer signalisiert, dass die Antriebsleistung des Fahrzeugs vergrößert oder verkleinert werden soll. Ausgänge der Steuereinrichtung 18 sind mit Aktoren zur Steuerung des Betriebes der Brennkraftmaschine 2, der Kupplungen 4 und 8 sowie des Getriebes 10 und der Wandlereinheit 14 zur Steuerung des Betriebes der Elektromaschine 6 verbunden.
Das in seiner Grundstruktur beschriebene Hybridantriebssystem gemäß 3 ist einfach aufgebaut und gestattet bei ausreichender Übersetzungsspreizung einen Betrieb des Fahrzeuges bei 30 km/h und einer minimalen Lastdrehzahl von 1000 min^–1. Die Batterie kann beispielsweise bei stehendem Fahrzeug (Kupplung 8 geöffnet) entsprechend den Bedingungen der 1 nachgeladen werden, so dass ein Schwachlastbetrieb rein elektrisch möglich ist, wobei bei einer Auslegung der Elektromaschine 6 auf eine Nennleistung von 30 bis 40 kW entsprechend hohe Leistungen elektrisch bereitgestellt werden können und die Batterie auch im Stadtverkehr von der mit spezifischen Verbräuchen um 120 laufenden Brennkraftmaschine nachgeladen werden kann. Bei stärkerer Auslegung des Generators sind noch geringere spezifische Verbräuche möglich. Insgesamt kann damit ein Betrieb der Brennkraftmaschine in Betriebsbereichen, bei denen der spezifische Verbrauch höher als 120 liegt, vermieden werden. Dies bedeutet eine ganz erhebliche Verbrauchseinsparung gegenüber konventionellen Fahrzeugen, die bei Schwachlast (Stadtverkehr) mit spezifischen Verbräuchen über 200 oder sogar 300 betrieben werden.
Eine Eigenart des Antriebssystems gemäß 3 liegt darin, dass die Brennkraftmaschine 2, die bei geringem Antriebsenergiebedarf des Fahrzeugs weitgehend stillsteht, von der Elektromaschine 6 durch Schließen der Kupplung 4 angelassen wird, was bei gleichzeitig geschlossener Kupplung 8 mit einer unangenehmen Verzögerung für die Fahrzeuginsassen verbunden sein kann. Dieser kurzzeitigen Verzögerung während des Anlassens kann einerseits dadurch entgegengewirkt werden, dass ein möglichst großer Teil des Trägheitsmoments der Brennkraftmaschine 2 in die Elektromaschine 6 gelegt wird. Zusätzlich kann diese Verzögerung elektronisch ausgeregelt werden, indem die Elektromaschine 6 beim Schließen der Kupplung 4 entsprechend der kurzzeitigen Leistungsaufnahme der Brennkraftmaschine 2 mit höherer Antriebsleistung betrieben wird, und/oder dass die erste Kupplung 8 etwas geöffnet wird, so dass die das Fahrzeug antreibende Elektromaschine 6 schneller läuft, und beim anschließenden, bevorzugt gleichzeitigen Schließen der Kupplungen 4 und 8 abgebremst wird, so dass die freiwerdende Rotationsenergie der Elektromaschine 6 zum Antreiben der Brennkraftmaschine 2 genutzt werden kann, und/oder dass die Übersetzung des Getriebes 10, von der Steuereinrichtung 18 gesteuert, kurzzeitig während des Schließens der Kupplung 4 ins Lange verändert wird, so dass die freiwerdende Rotationsenergie der Elektromaschine 6 für das Anlassen der Brennkraftmaschine 2 zur Verfügung steht.
4 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Hybridsystems, wie es in seinem Aufbau bspw. aus dem japanischen Gebrauchsmuster 2-7702 bekannt ist. Dieses Hybridsystem enthält zwei Elektromaschinen 20 und 22, zwischen denen eine Kupplung 24 angeordnet ist. Jeder der Elektromaschinen 20 und 22 ist eine eigene Wandlereinheit 14 zugeordnet, die mit der Batterie 16 verbunden ist. Die Steuereinrichtung 18 ist nicht dargestellt.
Bei dem System gemäß 4 kann die Brennkraftmaschine 2 bei offener Kupplung 24 unabhängig von den Fahrzuständen des Fahrzeuges von der Elektromaschine 20 angelassen werden. Bei laufender Brennkraftmaschine 2 arbeitet die Elektromaschine 20 bevorzugt als Generator. Die Elektromaschine 22 arbeitet bevorzugt als Antriebsmotor und ist im dargestellten Beispiel ohne Getriebe drehfest mit dem Differential 12 verbunden.
Ein Vorteil des Systems gemäß 4 liegt darin, dass wegen der möglichen Entkopplung zwischen Brennkraftmaschine 2 und Generator 20 einerseits und Antriebsmotor 22 und Fahrzeug über die offene Kupplung 24 andererseits der Generator mit seiner Nennleistung bei entsprechend dieser Leistung niedrigst möglichem spezifischen Verbrauch der Brennkraftmaschine betrieben werden kann. Bei geschlossener Kupplung 24 besteht wegen der drehzahlstarren Verbindung zwischen Brennkraftmaschine 2 und Fahrzeug keine Möglichkeit, die Drehzahl der Brennkraftmaschine derart zu wählen, dass ein niedrigst möglicher Verbrauch bei zusätzlicher Belastung der Brennkraftmaschine mit dem Generatormoment bzw. der Generatorleistung erzielt wird. Dadurch, dass zwei Elektromaschinen vorhanden sind, kann eine sehr hohe elektrische Antriebsleistung kurzzeitig zur Verfügung gestellt werden und eine sehr hohe Abbremsung des Fahrzeuges durch gleichzeitigen generatorischen Betrieb beider Elektromaschinen erzielt werden, sofern die Wandlereinheiten 14 und die Batterie 16 die kurzzeitigen Überlastungen zulassen. Es versteht sich, dass bei dem System gemäß 4 zwischen dem auch als Generator betreibbaren Motor 22 und dem Fahrzeug ein Getriebe angeordnet sein kann.
Bei dem System gemäß 5, wie es in seinem Aufbau aus der US 5,934,395 bekannt ist, ist die Brennkraftmaschine 2 mit dem Planetenträger eines insgesamt mit 26 bezeichneten Planetengetriebes verbunden, dessen Sonnenrad mit einer ersten Elektromaschine 20 verbunden ist und dessen Hohlrad den Läufer einer zweiten Elektromaschine 22 bildet, welches Hohlrad drehfest mit dem Differential 12 verbunden ist. Die den Elektromaschinen zugeordneten Wandlereinheiten und die Steuereinrichtung sind nicht dargestellt. Die Elektromaschine 20 wird bevorzugt als Generator betrieben. Die Elektromaschine 22 wird bevorzugt als Motor betrieben.
Es sind unterschiedlichste Betriebsarten möglich. Wenn die Elektromaschine 20 im Leerlauf ist, kann das Sonnenrad frei drehen und die Brennkraftmaschine 2 hat keinerlei Einfluss auf den Fahrzeugvortrieb oder den Betrieb der Elektromaschine 20. Das Fahrzeug wird allein von der Elektromaschine 22 angetrieben.
Wenn die zweite Elektromaschine 22 frei läuft, kann die Brennkraftmaschine das Fahrzeug nur antreiben, wenn die erste Elektromaschine 20 als Generator läuft, so dass das Sonnenrad nicht frei drehen kann. Die Verteilung der Leistung der Brennkraftmaschine auf den Generator und den Fahrzeugantrieb hängt von der Leistungsaufnahme des Generators bzw. der ersten Elektromaschine 20 ab. Das gleiche gilt für die Drehzahl des Ringrades und deshalb die Geschwindig keit des Fahrzeuges.
In einem weiteren Mode treiben die Bremikraftmaschine 2 und die zweite Elektromaschine 22 das Fahrzeug an, während die erste Elektromaschine 20 als Generator arbeitet. Insgesamt ist das System gemäß 4 regelungstechnisch verhältnismäßig aufwendig. Auch das Anlassen der Brennkraftmaschine 2 ist regelungstechnisch aufwendig, da eine Leistungsaufnahme der Brennkraftmaschine 2 Auswirkungen auf den Vortrieb des Fahrzeuges hat, der ausgeregelt werden muss.
Die vorstehend geschilderten Hybridsysteme sind nur beispielhaft und können vielfältig abgewandelt und ergänzt werden. Beispielsweise kann das Planetengetriebe der 5 durch ein Differentialgetriebe ähnlich einem Achsdifferential ersetzt werden. Die beispielhaft geschilderten Hybridsysteme ermöglichen, dass ein Betrieb der Brennkraftmaschine im Bereich niedriger Leistungen und niedriger Lasten vermieden werden kann. Daher können vorteilhafterweise in ihrem Aufbau sehr einfache Zweitaktmaschinen eingesetzt werden, die bei herkömmlichen Einsatz unter niedriger Last und bei niedrigen Drehzahlen insbesondere Abgasprobleme haben. Des weiteren können die Brennkraftmaschinen durch geeignete Beeinflussung der Steuerzeiten (variable Ventilüberschneidungen, variable Ventiltriebe) und fehlende Volllastanfettung derart gebaut werden, dass die Muschelkurven gem. 1 unterhalb des Bestpunktes jeweils von rechts unten nach links oben in die Volllastlinie einlaufen und oberhalb des Bestpunktes von links unten nach rechts oben, so dass bei konstanter Drehzahl mit steigender Leistung jeweils ein verminderter spezifischer Verbrauch einhergeht.
Anhand der 6 wird im Folgenden ein Flussdiagramm erläutert, nach dem die Steuereinrichtung 18 beispielsweise arbeitet:
In einem ersten Schritt 50 wird anhand der Betriebszustände der Brennkraftmaschinen und des bzw. der Elektromaschinen sowie der Fahrpedalstellung, die erforderliche Antriebsleistung des Fahrzeugs ermittelt. Im Schritt 52 wird festgestellt, ob die Batterie voll ist. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 54 anhand des Diagramms der 1 die geringstmögliche Drehzahl ermittelt, bei der die Brennkraftmaschine unter Berücksichtigung der jeweils möglichen Übersetzungen laufen kann, um die erforderliche Leistung bereitzustellen. Im Schritt 56 wird dann der spezifische Verbrauch der Verbrennungsmaschine unter den Bedingungen der Schritte 50, 54 ermittelt.
Im Schritt 58 wird ermittelt, ob der spezifische Verbrauch VBKM größer ist als der effektive spezifische Verbrauch ESVE, mit dem aus der Batterie gefahren werden kann. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 60 ermittelt, ob ein elektrischer Betrieb möglich ist, d.h. die Leistung elektrisch bereitgestellt werden kann. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 62 auf elektrischen Vortrieb geschaltet. Liegt das Kriterium des Schrittes 58 oder des Schrittes 60 nicht vor, so wird unter Antrieb der Brennkraftmaschine gefahren (Schritt 64).
Wird im Schritt 52 festgestellt, dass die Batterie nachgeladen werden kann, so wird im Schritt 66 festgestellt, ob die im Schritt 50 ermittelte Leistung kleiner ist als die Volllastleistung der Brennkraftmaschine unter den gegebenen möglichen Übersetzungsverhältnissen. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 68 die geringstmögliche Drehzahl ermittelt, unter der die Brennkraftmaschine die im Schritt 50 erforderliche Leistung zuzüglich der Nennleistung des Generators erzeugen kann. Im Schritt 70 wird der spezifische Verbrauch unter den Bedingungen der Schritte 66 und 68 ermittelt. Es versteht sich, dass im Schritt 66 ermittelt werden muss, dass die Leistung im Schritt 50 genügend weit unter der Volllastleistung liegt, so dass der Schritt 68 sinnvoll vollzogen werden kann. Nach dem Schritt 70 schaltet das System auf verbrennungsmotorischen Antrieb unter zusätzlicher Ladung der Batterie mit Hilfe des Generators. Der im Schritt 70 ermittelte spezifische Verbrauch wird der Steuereinrichtung zugeführt, der auch die vom Generator erzeugte Leistung zugeführt wird, so dass der spezifische Verbrauch ESVL ermittelt werden kann, mit dem die in der Batterie befindliche Energie erzeugt wird.
Wird im Schritt 66 „nein" festgestellt, so wird im Schritt 74 überprüft, ob die Leistung gemäß Schritt 50 annähernd im Bereich der Volllastleistung bei jeweiligen Drehzahl liegt. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 76 auf Antrieb nur durch die Brennkraftmaschine geschaltet.
Wird im Schritt 76 „nein" festgestellt, so bedeutet das, dass zusätzlich zum Antrieb durch die Brennkraftmaschine elektrischer Antrieb erforderlich ist, so dass im Schritt 78 beide Antriebsarten aktiviert werden.
Es versteht sich, dass das Flussdiagramm gemäß 6 nur beispielhaft ist und je nach Hybridantriebskonzept unterschiedlichste Abwandlungen möglich sind.

2: Brennkraftmaschine
4: erste Kupplung
6: Elektromaschine
8: zweite Kupplung
10: Getriebe
12: Differential
14: Wandlereinheit
16: Energiespeicher
18: Steuereinrichtung
20: Elektromaschine
22: Elektromaschine
24: Kupplung
26: Planetengetriebe

Claims

Hybridantriebssystem für ein Fahrzeug, welches Hybridantriebssystem enthält: eine Brennkraftmaschine (2), eine als Generator und Elektromotor betreibbare Elektromaschine (6), einen elektrischen Energiespeicher (16), der mit der Elektromaschine über eine steuerbare Wandlereinrichtung (14) zum Steuern des elektrischen Energieflusses verbunden ist, eine erste Kupplung (4) zwischen der Brennkraftmaschine und der Elektromaschine, eine zweite Kupplung (8) zwischen der Elektromaschine und einer Antriebswelle des Fahrzeugs und eine Steuereinrichtung (18) zum Steuern der Wandlereinrichtung und der Kupplungen abhängig vom Ladezustand des Energiespeichers und dem Antriebsleistungsbedarf des Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (18) ein Anlassen der Brennkraftmaschine bei geschlossener zweiter Kupplung (8) über das Schließen der ersten Kupplung (4) derart steuert, dass wenigstens eine der folgenden Maßnahmen erfolgt: – Betreiben der Elektromaschine (6) mit zusätzlichem Antriebsmoment während des Schließens der ersten Kupplung (4), – Schleifendes Öffnen der zweiten Kupplung (8) und Betreiben der elektrischen Maschine (6) mit zusätzlichem Antriebsmoment und anschließendes Schließen beider Kupplungen (4, 8), – Verkleinern der Übersetzung eines zwischen der zweiten Kupplung (8) und der Antriebswelle des Fahrzeugs vorhandenen Getriebes (10) während des Schließens der ersten Kupplung (4)
Hybridantriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Teil des Trägheitsmoments der Brennkraftmaschine (2) in die Elektromaschine (6) integriert ist.
Hybridantriebssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Übersetzung des Getriebes (10) kontinuierlich änderbar ist.
Hybridantriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine (2) eine Zweitaktbrennkraftmaschine ist.