DE10213560A1 - Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug - Google Patents
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Abstract
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die verhindert, dass dem Fahrer, wenn er zum Anfahren das Gaspedal drückt, das Gefühl einer müden Reaktion vermittelt wird. Bei einer Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (E) und einem Elektromotor (M) als Antriebsquellen und einer Batterie (3) zur Speicherung elektrischer Energie von dem Verbrennungsmotor oder durch den Elektromotor umgewandelter kinetischer Energie des Fahrzeugs ist das Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe (T) ausgestattet. Ferner sind ein Entladeunterdrückungsmodus, der die Entladung der durch eine Batterie-ECU (31) ermittelten Batterierestladung unterdrückt bzw. verhindert, und ein Lade/Entladeerlaubnismodus, der das Laden/Entladen der Batterie zulässt, vorgesehen. Beim Anfahren des Fahrzeugs wird eine Anfahrunterstützung nur dann durchgeführt, wenn ein auf die Beschleunigungsabsicht des Fahrers hinweisender Drosselöffnungsgrad einen Bestimmungsschwellenwert (#THSTRC) überschreitet, der größer ist als ein Bestimmungsschwellenwert (#THSTR) für die Zeit des Entlade/Ladeerlaubnismodus.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuer/Regel-Vorrichtung für ein
Hybridfahrzeug. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Steuer/Regel-
Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die schnell auf eine vom Fahrer ange
forderte Unterstützung beim Anfahren des Fahrzeugs reagiert.
Diesbezüglich ist ein Hybridfahrzeug bekannt, das als Quelle für den Vor
trieb des Fahrzeugs neben einem Verbrennungsmotor noch einen Elek
tromotor aufweist.
Ein Typ eines solchen Hybridfahrzeugs ist ein Parallelhybridfahrzeug, bei
welchem die Antriebsleistung eines Verbrennungsmotors durch einen
Elektromotor unterstützt wird. Dies ist bei einem derartigen Parallelhybrid
fahrzeug zum Beispiel dann der Fall, wenn beschleunigt wird, wohingegen
bei der Verzögerung verschiedene Steuerungen durchgeführt werden, so
zum Beispiel das Laden der Batterie durch die Verzögerungs-Energierückge
winnung, so dass die restliche Batterieladung beibehalten werden kann,
während die Anforderungen des Fahrers erfüllt werden (wie z. B. in der
ungeprüften japanischen Patentanmeldung mit der Erstveröffentlichungs
nummer Hei 7-123509 beschrieben).
Wenn in Reaktion auf die Beschleunigungsabsicht des Fahrers Unterstüt
zung notwendig ist, wird bei dem vorstehend genannten Hybridfahrzeug
die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors durch den Elektromotor
unterstützt. Jedoch gibt es im Zusammenhang mit der Beschleunigungs
absicht des Fahrers unterschiedliche Aspekte, die von den Betriebsbedin
gungen abhängig sind. Zum Beispiel gibt es den Fall, in dem der Fahrer
unmittelbar nach dem Anfahren aus dem Stand das Gaspedal drückt, um
das Fahrzeug zu beschleunigen, oder den Fall, in dem das Gaspedal ge
drückt wird, um eine Beschleunigung des Fahrzeugs während der Fahrt
herbeizuführen.
Verglichen mit der Beschleunigung während des Fahrens, wird der Fahrer
beim Beschleunigen unmittelbar nach dem Anfahren unangenehm über
rascht, wenn er das Gaspedal drückt, aber eine prompte Reaktion auf seine
Beschleunigungsabsicht ausbleibt. Speziell bei einem Hybridfahrzeug mit
Automatikgetriebe stellt sich dieses Problem insofern, als sich durch den
Betrag der Kraftübertragung über das Automatikgetriebe nicht vermeiden
lässt, dass die Reaktion auf die Beschleunigungsabsicht als müde empfun
den wird. Dies wiederum führt zu dem Problem, dass der Fahrer das Gas
pedal stärker als notwendig drückt, was sich aber wieder nachteilig auf die
Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs auswirkt.
Aufgabe der Erfindung ist es, für ein Hybridfahrzeug eine Steuer/Regel-
Vorrichtung zu schaffen, die verhindert, dass beim Fahrer ein unangeneh
mer Eindruck insbesondere einer müden Reaktion des Fahrzeugs entsteht,
wenn er beim Anfahren das Gaspedal drückt.
Zur Lösung dieses Problems wird erfindungsgemäß eine Steuer/Regel-
Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug vorgeschlagen, das eine Brennkraftma
schine (in der Ausführungsform z. B. eine Maschine E) und einen Elek
tromotor (in der Ausführungsform z. B. ein Motor M) als Antriebsquellen
des Fahrzeugs aufweist, eine Energiespeichereinheit (in der Ausführungs
form z. B. eine Batterie 3) zur Speicherung elektrischer Energie aus der von
der Maschine abgegebenen Leistung oder eines Teils der von dem Elek
tromotor umgewandelten Bewegungsenergie des Fahrzeugs und ein Auto
matikgetriebe (in der Ausführungsform z. B. das stufenlose Automatikge
triebe (continuous variable transmission CVT) T), wobei die Steuer/Regel-
Vorrichtung umfasst:
- - einen Abschnitt für die Ermittlung der Ladebedingung (in der Ausfüh rungsform z. B. eine Batterie-ECU 31), in dem die Lademenge der Energie speichereinheit ermittelt wird und in dem ein Modus bestimmt wird, der zumindest einen das Laden und Entladen der Energiespeichereinheit er möglichenden Lade- und Entladeerlaubnismodus sowie einen Entladeunter drückungsmodus umfasst, der das Laden der Energiespeichereinheit zulässt und das Entladen der Energiespeichereinheit unterdrückt bzw. unterbindet; und
- - einen Abschnitt für die Bestimmung der Unterstützung (in der Ausfüh rungsform z. B. der Merker F_MAST für die Bestimmung der Motorunter stützung), in dem bestimmt wird, ob eine Unterstützung der Antriebskraft des Verbrennungsmotors durch den Elektromotor erfolgen soll oder nicht, wobei dieser Abschnitt für die Bestimmung der Unterstützung zumindest
- - einen Abschnitt für die Bestimmung der Anfahrunterstützung (in der Ausführungsform z. B. der Merker F_MASTSTR für die Anforderung der Anfahrunterstützung) enthält, der eine Anfahrunterstützung bestimmt, bei der die Antriebskraft beim Anfahren des Fahrzeugs durch den Elektromotor unterstützt wird, und
- - einen Abschnitt für die Bestimmung der Beschleunigungsunterstützung (in der Ausführungsform z. B. der Merker F_MASTTH für die Bestimmung der Unterstützung durch den Elektromotor abhängig von der Drosselöffnung), der eine Beschleunigungsunterstützung bestimmt, bei welcher die Antriebs kraft bei der Beschleunigung des Fahrzeugs durch den Elektromotor unter stützt wird,
- - wobei der Abschnitt für die Bestimmung der Anfahrunterstützung be stimmt, dass eine Anfahrunterstützung nicht zugelassen wird, falls in dem Abschnitt für die Erfassung der Ladebedingung der Entladeunterdrückungs modus (in der Ausführungsform z. B. Schritt S353 und Schritt S364) be stimmt wird, und wobei der Abschnitt für die Bestimmung der Anfahrunter stützung die Bestimmung der Zulässigkeit der Unterstützung für die Zeit des Entladeunterdrückungsmodus veranlasst (in der Ausführungsform z. B. Schritt S360 und Schritt S358), die eine Unterstützung im Entladeunter drückungsmodus zulässt,
- - und falls die Unterstützung der Antriebskraft durch den Elektromotor aufgrund der Bestimmung der Zulässigkeit der Unterstützung für die Zeit des Entladeunterdrückungsmodus zugelassen wird, erfolgt die Anfahrunter stützung durch den Elektromotor auch im Entladeunterdrückungsmodus. Durch diese Konstruktion wird dann selbst in dem durch eine geringe Restladung der Energiespeichereinheit bedingten Entladeunterdrückungs modus die Beschleunigungsabsicht des Fahrers beim Anfahren präzise reflektiert, so dass das Fahrzeug zügig anfahren kann. Der Effekt ist, dass beim Fahrer nicht der Eindruck einer müden Reaktion des Fahrzeugs beim Anfahren entsteht.
Bei vorliegender Erfindung wird durch die in dem Abschnitt für die Bestim
mung der Anfahrunterstützung durchgeführte Bestimmung der Zulässigkeit
der Unterstützung für die Zeit der Entladeunterdrückung ein Drosselöff
nungsgrad entsprechend einer Beschleunigungsabsicht des Fahrers be
stimmt (in der Ausführungsform z. B. Schritt S363), und die Anfahrunter
stützung wird zugelassen, falls der der Beschleunigungsabsicht des Fahrers
entsprechende Drosselöffnungsgrad einen für die Bestimmung vorgegebe
nen Schwellenwert (in der Ausführungsform z. B. der Bestimmungsschwel
lenwert #THSTRC) übersteigt, der höher ist als ein Schwellenwert für die
Bestimmung der Anfahrunterstützung (in der Ausführungsform z. B.
#THSTR) zur Zeit des Lade- und Entladeerlaubnismodus. Durch eine solche
Konstruktion wird im Falle des Entladeunterdrückungsmodus die Anfahr
unterstützung nur dann zugelassen, wenn ein Drosselöffnungsgrad größer
als ein Bestimmungsschwellenwert zur Zeit des Lade- und Entladeerlaubnis
modus nachgewiesen wird. Die Entlademenge der Energiespeichereinheit
kann daher auf ein notwendiges Minimum gedrückt werden. Dies ermög
licht im Entladeunterdrückungsmodus ein der Beschleunigungsabsicht des
Fahrers entsprechendes zügiges Anfahren, während die Abnahme der
Restladung der Energiespeichereinheit gleichzeitig auf einem Minimum
gehalten wird.
Bei vorliegender Erfindung kann der Betrag der Anfahrunterstützung im
Entladeunterdrückungsmodus durch den Drosselöffnungsgrad oder durch
den Grad der Gaspedalbetätigung bestimmt werden. Durch diese Konstruk
tion steht der erforderliche Betrag der Anfahrunterstützung ab dem Moment
des Anfahrens bereit, und zwar bestimmt durch den Drosselöffnungsgrad
oder durch die Stellung des Gaspedals. Dies hat den Effekt, dass der Ver
brennungsmotor entsprechend der Betätigung des Gaspedals durch den
Fahrer rasch unterstützt werden kann.
In der vorliegenden Ausführungsform kann in dem Abschnitt für die Bestim
mung der Unterstützung die Anfahrunterstützung bestimmt werden, falls -
basierend auf zumindest der Motordrehzahl (in der Ausführungsform z. B.
die Motordrehzahl NE) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (in der Ausfüh
rungsform z. B. die Fahrzeuggeschwindigkeit VP) - festgestellt wird, dass
die Motordrehzahl kleiner oder gleich einem vorgegebenen Wert ist (in der
Ausführungsform z. B. ein für die Durchführung der Anfahrunterstützung
oberer Grenzwert #NSTRAST) und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit
kleiner oder gleich einem vorgegebenen Wert ist (in der Ausführungsform
z. B. ein für die Durchführung der Anfahrunterstützung oberer Grenzwert
der Fahrzeuggeschwindigkeit #VSTRAST). Durch diese Konstruktion ist die
Durchführung einer Anfahrunterstützung nur zum Zeitpunkt des Anfahrens
möglich. Der Effekt ist, dass eine durch die Anfahrunterstützung bedingte
Abnahme der Restladung der Energiespeichereinheit auf einem Minimum
gehalten werden kann.
Falls in dem Abschnitt für die Erfassung der Ladebedingung der Entladeun
terdrückungsmodus festgestellt wird, kann gemäß vorliegender Erfindung
in dem Abschnitt für die Bestimmung der Beschleunigungsunterstützung
bestimmt werden, dass die Unterstützung der Antriebskraft durch den
Elektromotor nicht durchgeführt wird. Durch eine solche Konstruktion lässt
sich die Antriebsunterstützung durch den Elektromotor im Entladeunter
drückungsmodus auf den Zeitpunkt des Anfahrens beschränken. Eine
weitere Verringerung der Restladung der Energiespeichereinheit kann
dadurch verhindert werden, so dass hier vom Gesichtspunkt der Energie
verwaltung kein Problem entsteht.
Erfindungsgemäß kann der Unterstützungsbetrag für die Anfahrunterstüt
zung im Entladeunterdrückungsmodus ein konstanter Wert sein (in der
Ausführungsform z. B. der Unterstützungswert #STRASTCC). Durch diese
Konstruktion ist die Verfügbarkeit des erforderlichen Unterstützungsbetrags
ab dem Moment der Gaspedalbetätigung sichergestellt.
Fig. 1 ist ein Blockdiagramm der Gesamtkonfiguration eines Hybrid
fahrzeugs;
Fig. 2 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung eines MA(Motor)-Basis
betriebsmodus (MA = Motor Assistance = Unterstützung
durch den Elektromotor);
Fig. 3 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung des MA(Motor)-Basisbe
triebsmodus;
Fig. 4 ist ein Flussdiagramm einer Prozedur für die Bestimmung der
Einleitung der Unterstützung;
Fig. 5 ist ein Flussdiagramm einer Prozedur für die Bestimmung der
Einleitung der Unterstützung;
Fig. 6 ist ein Flussdiagramm einer Prozedur für die Bestimmung der
Einleitung der Anfahrunterstützung;
Fig. 7 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung einer Prozedur für die
Anfahrunterstützung;
Fig. 8 ist eine graphische Darstellung einer Schwellenwerttabelle
MTHAST;
Fig. 9 ist eine graphische Darstellung einer Tabelle für die Einleitung
der Unterstützung basierend auf dem Druck PB in der Luft
ansaugleitung;
Fig. 10 ist eine graphische Darstellung einer Tabelle für die Koeffizien
tenberechnung in Fig. 11;
Fig. 11 ist eine graphische Darstellung einer KPBRGN/KPBRGTH-Ta
belle;
Fig. 12 ist eine graphische Darstellung einer MASTTHL/L-Tabelle;
Fig. 13 ist eine graphische Darstellung einer THSTRH/L-Tabelle;
Fig. 14 ist eine graphische Darstellung einer THSTRCH/L-Tabelle;
Fig. 15 ist eine graphische Darstellung einer STRASTC-Tabelle;
Fig. 16 ist eine graphische Darstellung des Betrags der Anfahrunter
stützung zur Zeit einer geringen Restladung der Batterie.
Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter
Bezugnahme auf die Zeichnungsfiguren näher erläutert.
Fig. 1 zeigt die Gesamtkonfiguration eines Parallelhybridfahrzeuges in
einer Ausführungsform der Erfindung, wobei ein Verbrennungsmotor E, ein
Elektromotor M und ein Getriebe T in Reihe geschaltet sind. Sowohl die
Antriebskraft des Verbrennungsmotors E als auch die Antriebskraft des
Elektromotors M werden über ein (insbesondere stufenloses) Automatikge
triebe (CVT) T auf Vorderräder Wf übertragen, die als Antriebsräder dienen.
Wenn zur Zeit der Verzögerung des Hybridfahrzeugs eine Antriebskraft von
den Vorderrädern Wf auf den Elektromotor M übertragen wird, arbeitet der
Elektromotor M als Generator, um eine sogenannte Regenerationsbrems
kraft zu erzeugen, und die kinetische Energie des Fahrzeugs wird als elek
trische Energie gespeichert. Die Hinterräder sind mit dem Bezugszeichen
Wr gekennzeichnet.
Antriebs- und Regenerationsbetrieb des Elektromotors M werden durch eine
Motorantriebseinheit 2 gesteuert/geregeltdie Steuer/Regelanweisungen von
einer Motor-ECU 1 erhält. Eine Batterie (Speichereinheit) 3 eines Hoch
spannungsystems für den Transfer elektrischer Energie zu und von dem
Elektromotor M ist mit der Antriebssteuereinheit 2 verbunden. Die Batterie
3 ist aus einzelnen Modulen zusammengesetzt, in denen zum Beispiel
mehrere Zellen in Reihe geschaltet sind, wobei wiederum mehrere dieser
Module in Reihe geschaltet sind. An dem Hybridfahrzeug ist eine 12
V-Hilfsbatterie 4 für den Antrieb verschiedenen Zubehörs angebracht. Die
Hilfsbatterie 4 ist über einen Abwärtswandler 5 mit einer Batterie 3 ver
bunden. Der durch eine FIECU 11 gesteuerte Abwärtswandler 5 untersetzt
die Spannung der Batterie 3, um die Hilfsbatterie 4 zu laden.
Die FIECU 11 steuert/regelt zusätzlich zur Motor-ECU 1 und zu dem Ab
wärtswandler 5 den Betrieb eines Kraftstoffzufuhrmengenreglers 6 zur
Steuerung/Regelung der dem Verbrennungsmotor E zugeführten Kraftstoff
menge, den Betrieb eines Anlassermotors 7 und auch den Zündzeitpunkt.
Demzufolge sind die Eingaben in die FIECU 11: ein Signal von einem Fahr
zeuggeschwindigkeitssensor 51, der die Fahrzeuggeschwindigkeit V basie
rend auf der Drehzahl einer Antriebswelle in dem Getriebe T abgreift, ein
Signal von einem Motordrehzahlsensor 52, der die Motordrehzahl NE
erfasst, ein Signal von einem Getriebeschaltpositionssensor 53, der die
Schaltposition des Getriebes T ermittelt, ein Signal von einem Bremsschal
ter 54, der die Betätigung eines Bremspedals 8 erfasst, ein Signal von
einem Drosselöffnungssensor S6, der den Grad der Drosselöffnung TH
erfasst, und ein Signal von einem Luftansaugleitungsdrucksensor S7, der
den Druck PBGA in der Luftansaugleitung erfasst. Bezugsziffer 21 kenn
zeichnet eine CVTECU (ECU: electronic control unit = elektronische Kon
trolleinheit) für die CVT-Steuerung/Regelung, während mit Bezugsziffer 31
eine Batterie-ECU zum Schutz der Batterie 3 und zur Berechnung der Rest
ladung SOC der Batterie 3 gekennzeichnet ist.
Im Folgenden wird die oben erwähnte Zonung (die sogenannte Zonenauftei
lung der Restladung) der restlichen Batterieladung SOC beschrieben. Die
Berechnung der Restladung der Batterie wird in der Batterie-ECU 31 durch
geführt, wofür zum Beispiel die Spannung, der Entladestrom, die Tempera
tur und dergleichen herangezogen werden.
Zur Erklärung eines Beispiels dieser Zonung: Unterhalb der Basiszone A
(von SOC 40% bis SOC 80% bis SOC 90%), welche die Normalnutzungs
zone ist, liegt Zone B (von SOC 20% bis SOC 40%) als Zone der vorüber
gehenden Nutzung, und wieder darunter liegt Zone C (von SOC 0% bis
SOC 20%) als Überentladungszone. Über Zone A liegt eine Zone D (von
SOC 80% bis SOC 90% bis SOC 100%), welche einer Überladungszone
ist.
In diesem Zusammenhang bildet ein Modus für die Energieverwaltung
entsprechend Zone A als hauptsächliche Normalnutzungszone und ent
sprechend Zone B als Zone der zeitweiligen Nutzung einen "Entlade- und
Ladeerlaubnismodus zur Ermöglichung zumindest eines Entladens und
Ladens", während ein Modus für die Energieverwaltung entsprechend Zone
C als Überentladungszone "einen Entladeunterdrückungsmodus für die
Ermöglichung des Ladens und für die Unterdrückung des Entladens" bildet.
Die Batterie-ECU 31 bildet darüber hinaus eine Vorrichtung zur Erfassung
der Ladebedingung.
Als nächstes folgt unter Bezugnahme auf die Flussdiagramme der Fig.
2 und 3 eine Beschreibung der MA-(Motor)Basismoden, die bestimmen, in
welchem Modus der Motor M betrieben wird. Dieser Ablauf wiederholt sich
in einem bestimmten Zeitzyklus.
Die MA-(Motor)-Basismoden sind: "Leerlaufmodus", "Leerlaufstoppmodus",
"Verzögerungsmodus", "Dauergeschwindigkeitsmodus" und "Beschleuni
gungsmodus". Im Leerlaufmodus wird die Kraftstoffzufuhr nach deren
Unterbrechung wieder aufgenommen, um den Verbrennungsmotor E im
Leerlauf zu halten, und im Leerlaufstoppmodus, z. B. während das Fahrzeug
angehalten wird, wird der Motor in einem definierten Zustand gestoppt. Im
Verzögerungsmodus findet eine Regenerationsbremsung durch den Elek
tromotor M statt. Im Beschleunigungsmodus wird die Antriebskraft des
Verbrennungsmotors E durch den Elektromotor M unterstützt, und im
Dauergeschwindigkeitsmodus ist der Elektromotor M nicht im Einsatz, so
dass das Fahrzeug alleine durch die Antriebkraft des Verbrennungsmotors
E bewegt wird.
Das Hybridfahrzeug in dieser Ausführungsform ist ein Fahrzeug mit CVT
(automatisches Schaltgetriebe oder, bevorzugt, stufenloses Automatikge
triebe), wobei aber die jeweiligen Flussdiagramme, die nachstehend erläu
tert werden, ebenso für ein Fahrzeug mit insbesondere manuellem Schalt
getriebe (MT) Gültigkeit haben.
In Schritt S051 von Fig. 2 wird ermittelt, ob ein Merker F_AT für die
MT/CVT-Bestimmung "1" ist oder nicht. Ist das Ergebnis dieser Ermittlung
"JA" (ein CVT-Fahrzeug), folgt Schritt S060, wohingegen Schritt S052
folgt, wenn die Antwort "NEIN" (ein MT-Fahrzeug) lautet.
In Schritt S060 für das CVT wird ermittelt, ob ein Merker F_ATNP für die
Feststellung, ob ein Gang eingelegt ist (bzw. allgemein, ob das CVT zu
geschaltet ist und der Kraftfluß über das CVT läuft) "1" ist oder nicht. Bei
"JA" (Schaltposition N oder P) folgt Schritt S083, bei "NEIN" (Gang einge
legt) folgt dagegen Schritt S060.
In Schritt S060A wird anhand dessen, ob ein Merker F_VSWB für den
stattfindenden Schaltvorgang "1" ist oder nicht, festgestellt, ob gerade
geschaltet wird (bzw. allgemein, ob das Übersetzungsverhältnis gerade
geändert wird) (die Schaltposition kann wegen des stattfindenden Schalt
vorgangs nicht bestimmt werden). Lautet das Ergebnis dieser Ermittlung
"JA" (während Schaltvorgang), folgt Schritt S085, bei dem in den Leerlauf
modus geschaltet und die Steuerung beendet wird. Im Leerlaufmodus wird
der Verbrennungsmotor E im Leerlaufzustand gehalten. Falls die Antwort in
Schritt S060 jedoch "NEIN" (kein Schaltvorgang) ist, folgt Schritt S054.
In Schritt S083 wird festgestellt, ob ein Merker F_FCMG für die Durch
führung einer Motorstoppsteuerung "1" ist oder nicht. Ist das Ergebnis der
Ermittlung bei Schritt S083 "NEIN", wird in Schritt S085 in den Leerlauf
modus geschaltet, und die Steuerung endet. Lautet das Ergebnis bei S083
dagegen "JA", folgt Schritt S084, wo in den Leerlaufstoppmodus geschal
tet und die Steuerung beendet wird. Im Leerlaufstoppmodus, z. B. wenn das
Fahrzeug angehalten wird, wird der Verbrennungsmotor in einem definier
ten Zustand gestoppt.
In Schritt S052 wird festgestellt, ob ein Merker F_NSW für die Bestimmung
einer Neutralposition "1" ist oder nicht. Falls "JA" (Neutralposition), folgt
Schritt S083, falls "NEIN" (Gang eingelegt) folgt Schritt S053.
In Schritt S053 wird bestimmt, ob ein Merker F_CLSW für die Bestimmung,
ob die Kupplung eingerückt ist, "1" ist oder nicht. Bei "JA" (Kupplung
ausgerückt) folgt Schritt S083, bei "NEIN" (Kupplung eingerückt) folgt
Schritt S054.
In Schritt S054 wird ermittelt, ob ein Merker F_THIDLMG für die (z. B. auf
der Drosselklappenöffnungsstellung basierende) Bestimmung des Leerlaufs
"1" ist oder nicht. Lautet die Antwort auf diese Feststellung "NEIN" (voll
ständig geschlossen) folgt Schritt S061, bei "JA" (nicht vollständig ge
schlossen) folgt dagegen Schritt S054A.
In Schritt S054A wird ein Merker F_NETRGNUP für die Erhöhung der
Motordrehzahl für die Bestimmung zur Zeit der teilweise eingerückten
Kupplung auf "0" gesetzt, und es folgt Schritt S055.
In Schritt S055 wird ermittelt, ob ein Merker F_MAST für die Bestimmung
der Motorunterstützung "1" ist oder nicht. Dieser Merker bestimmt, ob der
Verbrennungsmotor E durch den Elektromotor M unterstützt werden muss
oder nicht. "1" bedeutet, dass Unterstützung notwendig ist, "0" bedeutet,
dass keine Unterstützung notwendig ist. Dieser Merker F_MAST für die
Bestimmung der Motorunterstützung wird von einem Programm für das
Auslösen der Unterstützung gesetzt.
Ist die Antwort bei Schritt S055 "NEIN", folgt in dem Programmablauf
Schritt S061, wohingegen Schritt S056 folgt, wenn die Antwort "JA" ist.
In Schritt S056 wird festgestellt, ob der Merker F_AT für die MT/CVT-
Bestimmung "1" ist oder nicht. Bei "JA" (ein Fahrzeug mit CVT) folgt
Schritt S057, bei "NEIN" (ein Fahrzeug mit MT) folgt Schritt S058.
In Schritt S057 wird festgestellt, ob ein Merker F_BKSW für die Bestim
mung, ob die Bremse an ist, "1" ist oder nicht. Bei "JA" (Bremse an) folgt
Schritt S063 und bei "NEIN" (Bremse aus) folgt in dem Programmablauf
Schritt S058.
In Schritt S058 wird festgestellt, ob der Wert REGENF für die Anweisung
der abschließenden Ladung kleiner oder gleich "0" ist. Bei "JA" folgt der
Beschleunigungsmodus in Schritt 059. Im Beschleunigungsmodus wird die
Antriebskraft des Verbrennungsmotors E durch den Elektromotor M unter
stützt, und dann folgt Schritt S059A. Falls die Antwort bei Schritt S058
"NEIN" lautet, endet die Steuerung.
In Schritt S059A wird ermittelt, ob der Merker F_ACCAST für die Unter
stützungserlaubnis "1" ist oder nicht. Falls "JA", endet die Steuerung,
wohingegen bei "NEIN" Schritt S059B folgt.
In Schritt 059B wird festgestellt, ob ein Merker F_STRAST für die Anfahr
unterstützungserlaubnis "1" ist oder nicht. Ist die Antwort "JA" oder
"NEIN", endet die Steuerung.
In Schritt S061 wird festgestellt, ob der Merker F_AT für die MT/CVT-
Bestimmung "1" ist oder nicht. Lautet die Feststellung "NEIN" (ein MT-
Fahrzeug), folgt Schritt S063, bei "JA" (ein CVT-Fahrzeug) folgt Schritt
S062.
In Schritt S062 wird festgestellt, ob ein Merker F_ATPR für die Bestim
mung der Rückwärtsposition "1" ist oder nicht. Falls "JA" (Rückwärts
position), folgt Schritt S085 und falls "NEIN" (eine andere als die Rück
wärtsposition), folgt Schritt S063.
In Schritt S063 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP "0" ist
oder nicht. Lautet die Antwort "JA", folgt Schritt S083, bei "NEIN" dage
gen folgt Schritt S064.
In Schritt S064 wird bestimmt, ob der Merker F_FCMG betreffend die
Durchführung der Motorstoppsteuerung "1" ist oder nicht. Bei "NEIN" folgt
Schritt S065, bei "JA" folgt Schritt S084.
In Schritt S065 wird festgestellt, ob ein Verzögerungszeitgeber TNERGN
für die Verarbeitung des Programms zur Bestimmung der Aufhebung eines
erzwungenen Gangwechsels REGEN "0" ist oder nicht. Falls "JA", folgt
Schritt S066, wohingegen bei "NEIN" Schritt S068 folgt.
In Schritt 066 wird festgestellt, ob die Änderungsrate der Motorgeschwin
digkeit DNE kleiner ist als der negative Wert einer Motorgeschwindigkeit
#DNRGNCUT zur Bestimmung einer Kürzung von DNE REGEN. Hier ist die
Motorgeschwindigkeit #DNRGNCUT für die Bestimmung der Kürzung von
DNE REGEN die Änderungsrate DNE der Motorgeschwindigkeit NE, die zu
einem Referenzwert für die Bestimmung wird, ob der Betrag der Energieer
zeugung abhängig von der Änderungsrate der Motorgeschwindigkeit DNE
gekürzt werden muss oder nicht.
Falls in Schritt S066 festgestellt wird, dass die Abnahme (Abfallrate) der
Motorgeschwindigkeit NE hoch ist (JA), folgt Schritt S082. In Schritt S082
wird der Merker F_NERGNUP betreffend die Erhöhung der Motorgeschwin
digkeit für die Zeit der Bestimmung bei teilweise eingerückter Kupplung auf
"1" gesetzt, und es folgt Schritt S085 in dem Programmablauf.
Sofern bei Schritt S066 festgestellt wird, dass die Motorgeschwindigkeit
bzw. Motordrehzahl NE zunimmt (ANHEBUNG) oder dass die Abnahme
(Abfallrate) der Motorgeschwindigkeit NE niedrig ist (NO), folgt Schritt
S067.
In Schritt S067 wird festgestellt, ob der MT/CVT-Merker F_AT "1" ist oder
nicht. Falls die Feststellung "NEIN" ist (ein MT-Fahrzeug), folgt Schritt
S079, während bei "JA" (Fahrzeug mit CVT) Schritt S068 im Programm
ablauf folgt.
In Schritt S079 wird ermittelt, ob ein Merker F_NGRHCL für den Nachweis,
ob die Kupplung teilweise eingerückt ist, "1" ist oder nicht. Wird nach
gewiesen, dass die Kupplung teilweise eingerückt ist (JA) folgt Schritt
S082. Wenn dagegen nachgewiesen wird, dass die Kupplung nicht teil
weise eingerückt ist (NEIN), folgt Schritt S080.
In Schritt S080 werden die frühere Schaltposition NGR und die jetzige
Schaltposition NGR 1 verglichen, und es wird durch den Vergleich der
führeren mit der jetzigen Schaltposition bestimmt, ob hochgeschaltet
wurde.
Wird bei Schritt S080 nachgewiesen, dass hochgeschaltet wurde (NEIN),
folgt Schritt S082. Falls dagegen bei Schritt S080 der Nachweis erfolgt,
dass zwischen der früheren und der jetzigen Schaltposition kein Hoch
schalten stattgefunden hat (JA), folgt Schritt S068.
In Schritt S068 wird festgestellt, ob der die Erhöhung der Motorgeschwin
digkeit betreffende Merker F_NERGNUP für die Bestimmung bzw. den
Nachweis, dass die Kupplung teilweise eingerückt ist, "1" ist oder nicht.
Falls nachgewiesen wird, dass zur Zeit der Bestimmung bzw. des Nachwei
ses, dass die Kupplung teilweise eingerückt ist, eine Erhöhung der Motor
geschwindigkeit erforderlich ist und falls der Merker gesetzt wird (= 1, JA),
folgt Schritt S081 und es wird eine ein Nachhinken der Motordrehzahl
verhindernde Motordrehzahlerhöhung #DNERGNUP dem für jeden Gang
eingestellten unteren Lade-Motordrehzahlgrenzwert #NERGNLx hinzuad
diert. Dieser addierte Wert wird auf den unteren Lade-Motordrehzahlgrenz
wert NERGNL eingestellt, und es folgt schließlich Schritt S070.
Falls in Schritt S068 festgestellt wird, dass eine Erhöhung der Motordreh
zahl zur Zeit der Bestimmung bzw. des Nachweises, dass die Kupplung
teilweise eingerückt ist, nicht notwendig ist, und falls der Merker zurückge
setzt wird (= 0, NEIN), folgt Schritt S069. Der für jeden Gang eingestellte
untere Lade-Motordrehzahlgrenzwert #NERGNLx wird auf den unteren
Lade-Motordrehzahlgrenzwert NERGNL eingestellt, woraufhin Schritt S070
folgt.
In Schritt S070 wird dann festgestellt, ob die Motordrehzahl NE kleiner
oder gleich dem unteren Lade-Motordrehzahlgrenzwert NERGNL ist. Falls
nachgewiesen wird, dass die Motordrehzahl dem niedrigen Wert entspricht
(NE < NERGNL, JA), folgt Schritt S082. Falls dagegen festgestellt wird,
dass die Motordrehzahl dem hohen Wert entspricht (NE < NERGNL, NEIN),
folgt Schritt S071.
In Schritt S071 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP kleiner
oder gleich einem unteren Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert #VRGNBK
für die Bremsbestimmung eines Verzögerungsmodus ist. Hier ist der untere
Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert #VRGNBK für die Bremsbestimmung
eines Verzögerungsmodus ein Wert, der eine Hysterese hat. Falls nach
gewiesen wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit VP (dem unteren Fahr
zeuggeschwindigkeitsgrenzwert #VRGNBK für die Bremsbestimmung eines
Verzögerungsmodus ist (JA), folgt in dem Programmablauf Schritt S074.
Wenn aber nachgewiesen wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit < als
der untere Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert #VRGNBK für die Brems
bestimmung ist (NEIN), folgt Schritt S072.
In Schritt S072 wird ermittelt, ob ein Merker F_BKSW für die Bestimmung,
ob die Bremse in Aktion ist, auf "1" ist. Falls "JA", folgt Schritt S073,
wohingegen bei "NEIN" Schritt S074 folgt.
In Schritt S073 wird bestimmt, ob ein Merker F_THIDLMG betreffend die
Bestimmung bzw. den Nachweis des Leerlaufs auf "1" ist oder nicht. Wenn
die Antwort "NEIN" ist (Drosselklappe vollständig geschlossen), dann wird
in Schritt S074A ein Merker F_RGNFCD betreffend die Regenerierung
während der Unterbrechungsverzögerung der Kraftstoffzufuhr auf "0"
gesetzt, und es folgt in Schritt S078 der "Verzögerungsmodus", woraufhin
die Steuerung beendet wird.
Regenerierung während der Unterbrechungsverzögerung der Kraftstoff
zufuhr bedeutet hier die Verarbeitung für die Vermittlung eines angemesse
nen Verzögerungsgefühls während einer Periode vor Eintritt in die Unter
brechung der Kraftstoffzufuhr. In dem Fall, in dem diese Verarbeitung
durchgeführt wird, ist der Merker F_RGNFCD betreffend die Regenerierung
während der Unterbrechungsverzögerung der Kraftstoffzufuhr "1", wohin
gegen der Merker F_RGNFCD "0" ist, wenn diese Verarbeitung nicht durch
geführt wird. Hier wird im "Verzögerungsmodus" die Regenerationsbrem
sung durch den Elektromotor M durchgeführt.
In Schritt S074 wird bestimmt, ob ein Merker F_FC betreffend die Unter
brechung der Kraftstoffzufuhr "1" ist oder nicht. Dieser Merker ist ein
Merker für die Bestimmung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung, der zu "1"
wird, wenn die Regeneration durch den Elektromotor M im Verzögerungs
modus in Schritt S078 durchgeführt wird, und der die Kraftstoffzufuhr
unterbricht. Wenn in Schritt S074 bestimmt wird, dass die Unterbrechung
der Kraftstoffzufuhr bei Verzögerung wirksam ist (JA), folgt Schritt S074A.
Wenn aber in Schritt S074 festgestellt wird, das die Unterbrechung der
Kraftstoffzufuhr nicht wirksam ist (NEIN), folgt in dem Programmablauf
Schritt S074B.
In Schritt S074B wird festgestellt, ob ein aktueller Wert THEM für den
Drosselöffnungsgrad zu einer anderen Zeit als der der Kraftstoffzufuhr
unterbrechung größer oder gleich einem Wert #THRGNFC für die Bestim
mung der Drosselöffnung im Verzögerungsmodus ist. Falls die Antwort
"JA" lautet, folgt Schritt S075, wohingegen bei "NEIN" der nächste Schritt
im Programmablauf der Schritt S074C ist. Hier ist der Wert #THRGNFC für
die Bestimmung des Drosselöffnungsgrads im Verzögerungsmodus außer
halb der Zeit, in der die Kraftstoffzufuhr unterbrochen ist, ein Wert der eine
Hysterese hat. In Schritt S074C wird der Merker F_RGNFCD betreffend die
Unterbrechungsverzögerung der Kraftstoffzufuhr bei Regenerierung auf "1"
gesetzt, und es folgt im Programmablauf Schritt S078.
In Schritt S075 erfolgt eine Subtraktionsverarbeitung des Endwertes
ASTPWRF für die Unterstützungsanweisung, woraufhin in dem Programm
ablauf Schritt S076 folgt.
In Schritt S076 wird ermittelt, ob der Endwert ASTPWRF für die Unterstüt
zungsanweisung kleiner oder gleich "0" ist. Ist das Ergebnis dieser Ermitt
lung "JA", schaltet das Programm in Schritt S077 in den Reisegeschwin
digkeitsmodus (engl. cruise mode) und beendet die Steuerung. Im Reisege
schwindigkeitsmodus ist der Elektromotor M nicht in Betrieb, und das
Fahrzeug fährt alleine unter der Antriebskraft des Verbrennungsmotors E.
Ferner kann die Batterie 3 durch den Regenerationsbetrieb des Elektromo
tors M geladen werden oder dadurch, dass der Elektromotor abhängig von
den Fahrbedingungen des Fahrzeugs als Generator arbeitet.
Falls die Abfrage in Schritt S076 mit "NEIN" beantwortet wird, endet die
Steuerung.
Im Folgenden wird die Verarbeitung für die Bestimmung der Einleitung (d. h.
Auslösung) der Unterstützung unter Bezugnahme auf die Flussdiagramme
in den Fig. 4 und 5 beschrieben. Diese Verarbeitung wird in einem
bestimmten Zeitzyklus wiederholt.
Bei dieser Verarbeitung für die Bestimmung der Einleitung der Unterstüt
zung wird bestimmt bzw. ermittelt, ob der Unterstützungsmodus oder der
Dauergeschwindigkeitsmodus vorliegen, und es wird ein Merker F_MAST
betreffend die Bestimmung der Motorunterstützung gesetzt oder zurückge
setzt.
In Schritt S302 wird ermittelt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP kleiner
oder gleich einem Tabellenwert einer oberen Grenzfahrzeuggeschwindigkeit
#VMASTHG für die Unterstützungseinleitung ist. Dieser Wert #VMASTHG
ist ein Wert mit Hysterese. Falls das Ergebnis dieser Ermittlung "JA" lautet,
folgt Schritt S305, falls "NEIN", ist der nächstfolgende Schritt in dem
Programmablauf Schritt S303.
In Schritt S303 wird ein Korrekturkoeffizient KTRGRGN für den Betrag der
Energieerzeugung für die Dauergeschwindigkeit in einem Bereich hoher
Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen Koeffizienten #KVTRGRN eingestellt,
der entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit VP aus einer Tabelle abge
rufen wird. Anschließend folgt Schritt S333. Der Koeffizient #KVTRGRN ist
ein Koeffizient mit einer der Fahrzeuggeschwindigkeit VP entsprechenden
Erhöhungstendenz und ist im Bereich der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit
und im Bereich der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit konstant.
In Schritt S333 wird der Merker F_MAST betreffend die Bestimmung der
Motorunterstützung auf "0" gesetzt, und das Programm kehrt von der
Verarbeitung zur Bestimmung der Unterstützungseinleitung zurück, um
diese Verarbeitung in dem vorgenannten festgelegten Zeitzyklus zu wie
derholen. In diesem Fall erfolgt keine Antriebsunterstützung des Verbren
nungsmotors durch den Elektromotor.
In Schritt S305 wird die Bestimmung betreffend die Einleitung der Anfahr
unterstützung durchgeführt, woraufhin Schritt S306 folgt. Diese Bestim
mung betreffend die Einleitung der Anfahrunterstützung ist die Verarbei
tung für die Berechnung eines Anfahrunterstützungs-Auslösewertes und
des Unterstützungsbetrages getrennt von dem normalen Unterstützungs
betrag zur Zeit des Anfahrens, um die Anfahrleistung zu verbessern, wobei
die Last hoch ist, wenn der Druck PBG in der Ansaugleitung größer oder
gleich einem vorgegebenen Druck ist. Als Ergebnis dieser Verarbeitung
wird im Falle der Feststellung, dass die Anfahrunterstützungssteuerung
notwendig ist, ein Anfahrunterstützungsanforderungs-Merker F_MASTER
(Abschnitt für die Bestimmung der Anfahrunterstützung) auf "1" gesetzt.
Dies wird an späterer Stelle erläutert.
In Schritt S306 wird bestimmt, ob ein Merker F_ESZONEC betreffend die
Energiespeicherzone C (der anzeigt, dass die Restladung kleiner oder gleich
etwa 20% ist) "1" ist oder nicht. Falls "JA", folgt Schritt S307, und falls
"NEIN" ist der nächste Schritt in dem Programmablauf Schritt S311.
In Schritt S307 wird bestimmt, ob der Merker F_MASTSTR betreffend die
Anforderung der Anfahrunterstützung "1" ist oder nicht. Dieser Merker
F_MASTSTR für die Anforderung der Anfahrunterstützung wird in Schritt
S305 gesetzt. Falls die Abfrage in Schritt S307 mit "JA" beantwortet wird,
fährt das Programm fort zu Schritt S347, falls die Antwort "NEIN" ist, folgt
Schritt S308.
In Schritt S347 wird der Koeffizient KTRGRGN für die Subtraktion des
Energieerzeugungsbetrages für Dauergeschwindigkeit auf "0" gesetzt, und
in Schritt S348 wird der Merker F_MAST betreffend die Bestimmung der
Motorunterstützung auf "1" gesetzt, und die Verarbeitung wird wiederholt.
Als Ergebnis erfolgt die Antriebsunterstützung durch den Elektromotor.
In Schritt S308 wird festgestellt, ob ein Endwert ASTPWRF für die Unter
stützungsanweisung kleiner oder gleich "0" ist. Das heißt, es wird be
stimmt, ob der vorherige Wert positiv oder negativ war. Falls die Antwort
"JA" lautet, folgt in dem Programmablauf Schritt S333, und falls "NEIN",
folgt Schritt S311.
In Schritt S311 wird die Berechnung eines Drosselöffnungskorrekturwerts
DTHAST für die Unterstützungseinleitung durchgeführt, woraufhin Schritt
S312 folgt. Diese Korrekturwertberechnung dient zur Bestimmung eines
höheren Betrages eines Schwellenwerts für die Einleitung der Unterstüt
zung in dem Fall, in dem die Batterierestladung gering ist oder aufgrund des
Betriebs einer Klimaanlage oder dergleichen eine Last anliegt.
In Schritt S312 wird ein Schwellenwert #MTHASTN, der ein Bezugswert
für die basierend auf dem Grad der Drosselöffnung ausgelöste Unterstüt
zung ist, aus einer Tabelle mit Werten für die Unterstützungseinleitung
basierend auf dem Drosselöffnungsgrad ausgelesen, woraufhin in dem
Programmablauf Schritt S313 folgt. In dieser Tabelle mit Werten für die
Unterstützungseinleitung basierend auf dem Drosselöffnungsgrad wird, wie
in Fig. 8 gezeigt, der Schwellenwert MTHASTN für den Drosselöffnungs
grad bestimmt, der die Basis ist für die Bestimmung, ob die Motorunter
stützung bei einer Motordrehzahl NE angewandt wird.
In Schritt S313 wird der in dem vorausgehenden Schritt S311 berechnete
Korrekturwert DTHAST dem in Schritt 312 ermittelten Referenzschwellen
wert MTHASTN für die Unterstützungseinleitung basierend auf dem Dros
selöffnungsgrad hinzuaddiert, um einen hohen Schwellenwert MTHASTH
für die auf dem Drosselöffnungsgrad basierende Einleitung der Unterstüt
zung zu erhalten. Danach folgt Schritt S314.
In Schritt S314 wird aus einer Tabelle mit oberen Grenzwerten für die
Einleitung der Unterstützung basierend auf dem Drosselöffnungsgrad ein
oberer Grenzwert #MTHHST entsprechend der Motordrehzahl NE ausgele
sen und auf den oberen Grenzwert MTHHASTN für die Unterstützungsein
leitung basierend auf dem Drosselöffnungsgrad eingestellt. Danach folgt
Schritt S315. In Schritt S315 wird ermittelt, ob der hohe Schwellenwert
MTHASTH für die basierend auf dem Drosselöffnungsgrad ausgelöste
Unterstützung größer oder gleich dem oberen Grenzwert MTHHASTN für
die basierend auf dem Drosselöffnungsgrad ausgelöste Unterstützung ist.
Wenn das Ergebnis dieser Ermittlung "JA" ist, folgt Schritt S316, wohinge
gen bei "NEIN" Schritt S317 folgt.
In Schritt S316 wird der hohe Schwellenwert MTHASTH für die basierend
auf dem Drosselöffnungsgrad ausgelöste Unterstützung auf den oberen
Grenzwert MTHHASTN für die basierend auf dem Drosselöffnungsgrad
ausgelöste Unterstützung eingestellt, und es folgt Schritt S317.
In Schritt S317 wird eine Differenz #DMTHAST zur Einstellung der Hyste
rese von dem hohen Schwellenwert MTHASTH für die Einleitung der Unter
stützung basierend auf dem Drosselöffnungsgrad subtrahiert, um einen
niedrigen Schwellenwert MTHASTL für die Einleitung der Unterstützung
basierend auf dem Drosselöffnungsgrad zu erhalten. Danach folgt Schritt
S318.
In Schritt S318 wird bestimmt, ob der aktuelle Wert THEM für den Drossel
öffnungsgrad größer oder gleich dem Schwellenwert MTHAST für die
Einleitung der Unterstützung basierend auf dem Drosselöffnungsgrad ist.
Falls "JA", folgt Schritt S334, wohingegen bei "NEIN" Schritt S319 folgt.
Der Schwellenwert MTHAST für die Einleitung der Unterstützung basierend
auf dem Drosselöffnungsgrad ist in diesem Fall ein Wert, der eine Hyste
rese hat.
In Schritt S334 wird ein Merker F_MASTTH betreffend die Bestimmung der
Motorunterstützung basierend auf dem Drosselöffnungsgrad (Abschnitt für
die Bestimmung der Beschleunigungsunterstützung) auf "1" gesetzt, und es
folgt Schritt S347, und in Schritt S319 wird der Merker F_MASTTH betref
fend die Bestimmung der Motorunterstützung basierend auf dem Drossel
öffnungsgrad auf "0" gesetzt. Danach folgt Schritt S320 in dem Pro
grammablauf. Falls der Merker F_MASTTH betreffend die Bestimmung der
Motorunterstützung basierend auf dem Drosselöffnungsgrad "1" ist, bedeu
tet dies, dass der Grad der Drosselöffnung TH eine Öffnung ist, bei der
Motorunterstützung anzufordern ist, wohingegen der Zustand "0" des
Merkers F_MASTTH betreffend die Bestimmung der Motorunterstützung
basierend auf dem Drosselöffnungsgrad bedeutet, dass der Grad der Dros
selöffnung TH keine Öffnung ist, bei der Motorunterstützung anzufordern
ist. Wenn der Merker F_MASTTH betreffend die Bestimmung der Motor
unterstützung basierend auf dem Drosselöffnungsgrad "0" ist, wird im
Folgenden außerdem bestimmt, ob die Unterstützung mittels des Drucks PB
in der Ansaugluftleitung durchzuführen ist.
In Schritt S320 wird bestimmt, ob ein Merker F_AT für die MT/CVT-Bestim
mung "1" ist oder nicht. Wenn "JA" (Fahrzeug mit CVT), folgt Schritt
S335, und wenn "NEIN" (Fahrzeug mit MT), folgt Schritt S321.
In Schritt S321 wird eine Berechnung für einen Korrekturwert DPBAST für
die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung
durchgeführt, und es folgt dann Schritt S322. Dies ist eine Verarbeitung für
die Erhöhung des Schwellenwerts für die Einleitung der Unterstützung im
Falle eines hohen Verbrauchs der 12 V-Batterie entsprechend dem Atmo
sphärendruck.
In Schritt S322 wird der Schwellenwert MASTL/H (für MT) für die Unter
stützungseinleitung durch den Druck in der Luftansaugleitung aus einer
Tabelle für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luft
ansaugleitung ausgelesen. Danach folgt Schritt S323. In dieser Tabelle für
die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung
sind, wie anhand der beiden durchgezogenen Linien in Fig. 9 gezeigt, der
hohe Schwellenwert MASTH für die Einleitung der Unterstützung durch den
Druck in der Luftansaugleitung und der niedrige Schwellenwert MASTL für
die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung
zur Bestimmung, ob Motorunterstützung bei der Drehzahl NE angewandt
wird oder nicht, festgelegt. Die Anordnung ist derart, dass bei dem Abruf
prozess von Schritt S322 abhängig von der Zunahme des Drucks PBA in
der Luftansaugleitung oder abhängig von der Abnahme der Motordrehzahl
NE der Merker F_MAST für die Bestimmung der Motorunterstützung von
"0" in "1" wechselt, wenn die Linie MASTH in Fig. 9 für den hohen
Schwellenwert von unten nach oben durchschritten wird. Umgekehrt wird
abhängig von der Abnahme des Drucks PBA in der Luftansaugleitung oder
abhängig von dem Anstieg der Motordrehzahl NE der Merker F_MAST von
"1" in "0" geändert, wenn die Linie des niedrigen Schwellenwerts MASTL
von oben nach unten durchschritten wird. Dieses Umschalten gemäß Fig.
9 erfolgt bei jedem Gang und bei jeder stöchiometrischen/mageren Ver
brennungsbetriebsweise.
In Schritt S323 wird festgestellt, ob der Merker F_MAST betreffend die
Bestimmung der Motorunterstützung "1" ist oder nicht. Wenn "JA" festge
stellt wird, folgt Schritt S324, und im Falle von "NEIN" folgt Schritt S325.
In Schritt S324 wird der Schwellenwert MAST für die Einleitung der Unter
stützung durch den Druck in der Luftansaugleitung als Summe des in
Schritt S322 aus der Tabelle abgerufenen hohen Schwellenwerts MASTH
für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansauglei
tung und des in Schritt S321 berechneten Korrekturwerts DPBAST berech
net. Danach folgt Schritt S326.
In Schritt S326 wird festgestellt, ob der aktuelle Wert PBA des Drucks in
der Luftansaugleitung größer oder gleich dem in Schritt S324 oder in
Schritt S325 ermittelten Schwellenwert MAST für die Einleitung der Unter
stützung durch den Druck in der Luftansaugleitung ist oder nicht. Lautet
das Ergebnis dieser Feststellung "JA", folgt Schritt S347, bei "NEIN" folgt
dagegen Schritt S327.
In Schritt S327 wird festgestellt, ob ein Merker F_MASTSTR für die Anfor
derung der Anfahrunterstützung "1" ist oder nicht. Falls "JA", folgt Schritt
S347, wohingegen bei "NEIN" Schritt S330 folgt.
In Schritt S330 wird, wie in Fig. 10 gezeigt, der endgültige untere Grenz
schwellenwert MASTFL für die Einleitung der Unterstützung durch den
Druck in der Luftansaugleitung durch Subtrahieren eines vorgegebenen
Deltawerts #DCRSPB des Drucks in der Luftansaugleitung von dem vor
genannten Schwellenwert MAST für die Einleitung der Unterstützung durch
den Druck in der Luftansaugleitung ermittelt. Danach folgt Schritt S331.
In Schritt S331 werden der endgültige untere Grenzschwellenwert MASTFL
für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansauglei
tung und der Schwellenwert MAST für die Einleitung der Unterstützung
durch den Druck in der Luftansaugleitung aus dem aktuellen Wert PBA des
Drucks in der Luftansaugleitung errechnet, wie in Fig. 11 gezeigt, um
einen Tabellenwert KPBRGN für den Subtraktionskoeffizienten des Energie
erzeugungsbetrags für Dauergeschwindigkeit zu erhalten. In Schritt S332
wird der Subtraktionskoeffizient KTRGRGN des Energieerzeugungsbetrags
für Dauergeschwindigkeit auf den Tabellenwert KPBRGN des Subtraktions
koeffizienten des Energieerzeugungsbetrags für Dauergeschwindigkeit
eingestellt, woraufhin Schritt S333 folgt.
In Schritt S335 wird die Berechnung eines Korrekturwerts DPBASTTH für
die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung
durchgeführt, und es folgt Schritt S336. Diese Verarbeitung ist eine Ver
arbeitung für die Erhöhung des Schwellenwerts für die Einleitung der Unter
stützung im Falle eines hohen Verbrauchs der 12 V-Batterie entsprechend
dem Atmosphärendruck.
In Schritt S336 wird der Schwellenwert MASTTHL/H (für das CVT) für die
Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung aus
der Tabelle für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der
Luftansaugleitung abgerufen, woraufhin Schritt S337 folgt. In dieser Ta
belle für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der Luftan
saugleitung sind der hohe Schwellenwert MASTTHH für die Einleitung der
Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung und der niedrige
Schwellenwert MASTTHL für die Einleitung der Unterstützung durch den
Druck in der Luftansaugleitung für die Bestimmung, ob Motorunterstützung
bei der Fahrzeuggeschwindigkeit VP angewandt wird oder nicht, festgelegt.
Die Anordnung ist derart, dass bei dem Abrufprozess von Schritt S336
abhängig von der Erhöhung des Drosselöffnungsgrads TH oder abhängig
von der Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit VP der Merker F_MAST
betreffend die Bestimmung der Motorunterstützung von "0" auf "1" wech
selt, wenn die in Fig. 12 gezeigte Linie für den hohen Grenzwert
MASTTHH von unten nach oben durchschritten wird. Umgekehrt wird
abhängig von der Abnahme des Drosselöffnungsgrads TH oder abhängig
von der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit VP der Merker F_MAST
betreffend die Bestimmung der Motorunterstützung von "1" auf "0" ge
setzt, wenn die Linie für den niedrigen Grenzwert MASTTHL von oben nach
unten durchschritten wird. Gemäß Fig. 12 erfolgt dieses Umschalten bei
jedem Gang und bei jeder stöchiometrischen/mageren Verbrennungsbe
triebsweise.
In Schritt S337 wird bestimmt, ob der Merker F_MAST betreffend die
Motorunterstützung "1" ist oder nicht. Falls "JA", folgt Schritt S338, und
falls "NEIN", folgt Schritt S339.
In Schritt S338 wird der Schwellenwert MASTTH für die Einleitung der
Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung als Summe des in
Schritt S336 aus der Tabelle ausgelesenen niedrigen Schwellenwerts
MASTTHL für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der
Luftansaugleitung und des in Schritt S335 berechneten Korrekturwerts
DPBASTTH berechnet. Danach folgt Schritt S340.
In Schritt S339 wird der Schwellenwert MASTTH für die Einleitung der
Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung als Summe des in
Schritt S336 aus der Tabelle ausgelesenen hohen Schwellenwerts
MASTTHH für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der
Luftansaugleitung und des in Schritt S335 berechneten Korrekturwerts
DPBASTTH berechnet. Danach folgt Schritt S340.
In Schritt S340 wird bestimmt, ob der aktuelle Wert THEM für den Drossel
öffnungsgrad größer oder gleich dem in Schritt S338 oder in Schritt S339
ermittelten Schwellenwert MASTTH für die Einleitung der Unterstützung
durch den Druck in der Luftansaugleitung ist. Lautet das Ergebnis dieser
Ermittlung "JA", folgt in dem Programmablauf Schritt S347, wohingegen
Schritt S341 folgt, wenn das Ergebnis "NEIN" ist.
In Schritt S341 wird bestimmt, ob der Merker F_MASTSTR für die Anforde
rung der Anfahrunterstützung "1" ist oder nicht. Falls "JA", folgt Schritt
S347, falls "NEIN", folgt Schritt S344.
In Schritt S344 wird, wie in Fig. 10 gezeigt, der endgültige untere Grenz
schwellenwert MASTTHFL für die Einleitung der Unterstützung durch den
Druck in der Luftansaugleitung ermittelt, indem ein vorgegebener Deltawert
#DCRSTHV des Drucks in der Luftansaugleitung von dem oben genannten
Schwellenwert MASTTH für die Einleitung der Unterstützung durch den
Druck in der Luftansaugleitung subtrahiert wird. Es folgt dann Schritt S345
in dem Programmablauf.
In Schritt S345 werden der endgültige untere Grenzschwellenwert
MASTTHFL für die Einleitung der Unterstützung durch den Druck in der
Luftansaugleitung und der Schwellenwert MASTTH für die Einleitung der
Unterstützung durch den Druck in der Luftansaugleitung durch Interpolation
aus dem aktuellen Wert THEM für den Drosselöffnungsgrad errechnet, wie
in Fig. 11 gezeigt, um den Tabellenwert KPBRGTH des Subtraktions
koeffizienten für den Energieerzeugungsbetrag für Dauergeschwindigkeit zu
erhalten. In Schritt S346 wird der Subtraktionskoeffizient KTRGRGN für
den Energieerzeugungsbetrag für Dauergeschwindigkeit auf den Tabellen
wert KPBRGTH des Subtraktionskoeffizienten für den Energieerzeugungs
betrag für Dauergeschwindigkeit eingestellt, es folgt Schritt S333 in dem
Programmablauf.
Fig. 6 ist ein Flussdiagramm, das die Bestimmung der Einleitung (d. h.
Auslösung) der Anfahrunterstützung von Schritt S305 in Fig. 4 zeigt.
Diese Verarbeitung wird in einem bestimmten Zeitzyklus wiederholt.
In Schritt S350 wird bestimmt, ob die Motordrehzahl NE kleiner oder gleich
einem oberen Grenzwert #NSTRAST für die Ausführung der Anfahrunter
stützung (vorgegebener Wert) (z. B. ein Wert, mit einer Hysterese mit einem
unteren Limit 800 U/min und einem oberen Limit 1000 U/min) ist. Wenn
das Ergebnis dieser Bestimmung "NEIN" ist, d. h. eine hohe Drehzahl, wird
in Schritt S364 der Merker F_MASTSTR für die Anforderung der Anfahr
unterstützung auf "0" gesetzt, und die Verarbeitung wird danach in der
gleichen Weise wiederholt.
Falls in Schritt S350 die Antwort auf diese Bestimmung "JA" ist, d. h.
niedrige Drehzahl, wird in Schritt S351 bestimmt, ob die Fahrzeugge
schwindigkeit VP kleiner oder gleich einer oberen Grenzfahrzeuggeschwin
digkeit #VSTRAST für die Ausführung der Anfahrunterstützung (vorgegebe
ner Wert) (z. B. ein Wert, der eine Hysterese mit einem unteren Limit
10 km/h und einem oberen Limit 14 km/h hat) ist. Wenn die Antwort auf diese
Bestimmung "NEIN" ist, d. h. hohe Fahrzeuggeschwindigkeit, folgt Schritt
S364, wohingegen bei "JA", d. h. niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit,
Schritt S352 folgt..
In Schritt S352 wird festgestellt, ob ein Merker F_AT für die Bestimmung
MT/CVT "1" ist oder nicht. Falls das Fahrzeug ein Fahrzeug mit CVT ist,
folgt Schritt S359, wohingegen Schritt S353 folgt, falls in Schritt S352
festgestellt wird, dass es sich bei dem Fahrzeug um ein MT-Fahrzeug
handelt.
In Schritt S353 wird bestimmt, ob der Merker betreffend die Energiespei
cherzone C "1" ist oder nicht. Falls "JA", folgt Schritt S364, wohingegen
bei "NEIN" Schritt S354 folgt.
In Schritt S354 wird bestimmt, ob ein Merker F_RVSSW für eine Rück
wärtsschaltung "1" ist oder nicht. Ist das Ergebnis dieser Bestimmung
"JA" (Rückwärtsposition), folgt Schritt S356, bei "NEIN" (eine andere als
die Rückwärtsposition) folgt Schritt S355.
In Schritt S355 wird ein der Motordrehzahl NEB entsprechender unterer
Grenzwert PBGSTR des Luftansaugleitungsdrucks für die Ausführung der
Anfahrunterstützung durch den Abruf einer Tabelle (Tabellenabruf für
#PBGSTRH/L) als ein Wert ermittelt, der eine Hysterese hat. Danach folgt
Schritt S357 in dem Programmablauf. In Schritt S356 wird der der Motor
drehzahl NEB entsprechende untere Grenzwert des Luftansaugleitungs
drucks für die Ausführung der Anfahrunterstützung durch den Abruf einer
Tabelle (Tabellenabruf für #PBGSTRRH/L) als ein Wert ermittelt, der eine
Hysterese hat, woraufhin Schritt S357 folgt.
In Schritt S357 wird bestimmt, ob der Luftansaugleitungsdruck PBG größer
oder gleich dem unteren Grenzwert PBGSTR des Luftansaugleitungsdrucks
für die Ausführung der Anfahrunterstützung ist. Ist das Ergebnis dieser
Bestimmung "NEIN", d. h. niedrige Last, folgt in dem Programmablauf
Schritt S364, wohingegen Schritt S358 folgt, wenn das Ergebnis dieser
Bestimmung "JA" ist, d. h. hohe Last.
In Schritt S358 wird der Merker F_MASTSTR für die Anforderung der
Anfahrunterstützung auf "1" gesetzt, und die oben beschriebene Verarbei
tung wird wiederholt.
In Schritt S359 wird bestimmt, ob ein Merker F_ATPR betreffend die Be
stimmung bzw. Ermittlung der Rückwärtsposition eines Fahrzeugs mit CVT
"1" ist oder nicht. Falls "JA" (Rückwärtsposition), folgt in dem Ablauf
Schritt S364, falls "NEIN" (eine andere als die Rückwärtsposition), folgt in
dem Ablauf Schritt S360.
In Schritt S360 wird festgestellt, ob ein Merker F_ESZONEC betreffend die
Energiespeicherzone C (Restladung weniger als etwa 20%) "1" ist oder
nicht. Wenn "JA", folgt Schritt S361, wenn "NEIN", folgt Schritt S362.
In Schritt S362 wird ein der Fahrzeuggeschwindigkeit VP entsprechender
unterer Grenzwert THSTR des Drosselöffnungsgrads für die Ausführung der
Anfahrunterstützung (Schwellenwert für die Bestimmung der Anfahrunter
stützung), wie in Fig. 13 gezeigt, durch Abrufen einer Tabelle (Tabellen
abruf für #THSTRH/L) als ein Wert ermittelt, der eine Hysterese hat. Da
nach folgt in dem Programmablauf Schritt S363.
In Schritt S361 wird ein der Fahrzeuggeschwindigkeit VP entsprechender
unterer Grenzwert THSTR des Drosselöffnungsgrads für die Ausführung der
Anfahrunterstützung, wie in Fig. 14 gezeigt, durch Abrufen einer Tabelle
(Tabellenabruf für #THSTRCH/L) als ein Wert ermittelt, der eine Hysterese
hat. Danach folgt in dem Programmablauf Schritt S363. Hier können die
Bestimmungslinien von Fig. 14 verschieden gewählt werden. Zum Ver
gleich sind die Linien von Fig. 13 in Fig. 14 gestrichelt dargestellt.
Hier wird, wie in Fig. 14 gezeigt, bei einer in die Zone C fallenden Restla
dung SOC der Batterie ungeachtet der Fahrzeuggeschwindigkeit VP ein
höherer Öffnungsgrad-Grenzwert als der anhand der gestrichelten Linie
(Linie von Fig. 13) dargestellte Öffnungsgrad-Grenzwert eingestellt.
Das heißt, falls bei einem Fahrzeug mit CVT die Batterierestladung SOC in
die Zone C fällt (zur Zeit des Entladeunterdrückungsmodus), wird der
untere Grenzwert THSTR des Drosselöffnungsgrads für die Ausführung der
Anfahrunterstützung eingestellt. Dieser Schwellenwert ist jedoch größer als
der untere Grenzwert THSTR des Drosselöffnungsgrads für die Ausführung
der Anfahrunterstützung, falls die Batterierestladung SOC größer ist (d. h.
in der Zeit des Entlade- und Laderlaubnismodus). Eine Anfahrunterstützung
erfolgt also nur, wenn der Fahrer echt beschleunigen will. Deshalb kann
verhindert werden, dass die Restladung SOC der Batterie weiter abnimmt.
In Schritt S363 wird bestimmt, ob der aktuelle Wert THEM für den Drossel
öffnungsgrad größer oder gleich dem unter Grenzwert THSTR des Drossel
öffnungsgrads für die Ausführung der Anfahrunterstützung ist. Bei "NEIN",
d. h. kleine Öffnung, folgt Schritt S364, bei "JA", d. h. große Öffnung, folgt
Schritt S358.
Auf diese Weise ist es möglich, eine Beschleunigungsleistung zu erreichen,
die auf die Beschleunigungsabsicht des Fahrers beim Anfahren prompt
reagiert. Speziell im Falle eines Fahrzeugs mit CVT ist sogar bei einer
geringen Restladung der Batterie eine der Gaspedalbetätigung durch den
Fahrer entsprechende Anfahrunterstützung möglich, so dass bei dem
Fahrer nicht der Eindruck eines beim Anfahren müde reagierenden Fahr
zeugs erweckt wird. Folglich wird der Fahrer bei jedem Anfahren das
Gaspedal nicht mehr stärker als notwendig drücken und dadurch zur Ein
sparung von Kraftstoff beitragen.
Fig. 7 ist ein Flussdiagramm der Verarbeitung für die Berechnung der
Anfahrunterstützung, wodurch der Unterstützungsbetrag hauptsächlich für
die Zeit des Anfahrens eingestellt wird. Diese Verarbeitung wird in einem
vorgegebenen Zeitzyklus wiederholt.
In Schritt S400 wird bestimmt, ob ein Merker F_MASTSTR für die Anforde
rung der Anfahrunterstützung "1" ist oder nicht. Falls "NEIN", d. h. Anfahr
unterstützung nicht angefordert, folgt Schritt S401, ein Merker F_STRAST
für die Anfahrunterstützungserlaubnis wird auf "0" gesetzt, ein Endberech
nungswert STRAASTF für die Anfahrunterstützung wird auf "0" gestellt,
und die oben genannte Verarbeitung wird wiederholt.
Wenn die Antwort auf die Bestimmung in Schritt S400 "JA" ist, d. h.
Anfahrunterstützung angefordert, folgt Schritt S403.
In Schritt S403 wird bestimmt, ob einer Merker für die Bestimmung
MT/CVT "1" ist oder nicht. Falls "JA" (Fahrzeug mit CVT), folgt Schritt
S403A, falls "NEIN" (ein Fahrzeug mit MT), folgt Schritt S405.
In Schritt S405 wird bestimmt, ob ein Merker F_RVSSW für eine Rück
wärtsschaltung "1" ist oder nicht. Ist die Antwort auf diese Bestimmung
"JA" (Rückwärtsposition), folgt Schritt S406, ist die Antwort auf die
Bestimmung "NEIN" (eine andere als die Rückwärtsposition), folgt Schritt
S407.
In Schritt S407 wird ein dem Luftansaugleitungsdruck PBG entsprechender
Wert STRAST für die Berechnung der Anfahrunterstützung durch Abruf von
#STRAST aus einer Tabelle berechnet. Danach folgt Schritt S408.
In Schritt S406 wird der dem Luftansaugleitungsdruck PBG entsprechende
Wert STRAST für die Berechnung der Anfahrunterstützung durch Abruf von
#STRASTR aus einer Tabelle berechnet. Danach folgt Schritt S408.
In Schritt S408 wird bestimmt, ob ein graduell aufwärts zählender/graduell
abwärts zählender Timer TSTRAST "0" ist oder nicht. Falls der Timer nicht
"0" ist, folgt Schritt S416, falls der Timer "0" ist, folgt Schritt S409.
In Schritt S409 wird der graduell aufwärts zählende/graduell abwärts
zählende Timer TSTRAST auf einen vorher bestimmten Wert #TMSTRAST
(z. B. 50 ms) eingestellt, und es folgt Schritt S410 in dem Ablauf.
In Schritt S410 wird ermittelt, ob ein Wert STRAST für die Berechnung der
Anfahrunterstützung größer oder gleich einem Endwert STRASTF für die
Berechnung der Anfahrunterstützung ist oder nicht. Wenn das Ergebnis
dieser Ermittlung in Schritt S410 "JA" ist, d. h. der Wert STRAST für die
Berechnung der Anfahrunterstützung ist größer oder gleich dem Endwert
STRASTF für die Berechnung der Anfahrunterstützung (STRAST
STRASTF), wird in Schritt S413 ein graduell zunehmender Term
#DSTRASTP (z. B. 0,3 KW) dem Endberechnungswert STRASTF für die
Anfahrunterstützung hinzuaddiert, und das Programm wird fortgesetzt zu
Schritt S414.
In Schritt S414 wird ermittelt, ob der Endberechnungswert STRASTF für
die Anfahrunterstützung kleiner oder gleich dem Wert STRAST für die
Berechnung der Anfahrunterstützung ist. Wenn das Ergebnis dieser Ermitt
lung in Schritt S414 "JA" ist, d. h. STRASTF (STRAST, wird in Schritt
S416 ein Merker F_STRAST für die Anfahrunterstützungserlaubnis auf "1"
gesetzt, und die oben beschriebene Verarbeitung wird wiederholt.
Falls die Antwort auf die Bestimmung in Schritt S414 "NEIN" ist, d. h. der
Endwert STRASTF für die Berechnung der Anfahrunterstützung ist größer
als der Wert STRAST für die Berechnung der Anfahrunterstützung
(STRASTF < STRAST), wird in Schritt S415 der Endwert STRASTF für die
Berechnung der Anfahrunterstützung auf den Wert STRAST für die Bere
chung der Anfahrunterstützung eingestellt, und es folgt dann Schritt S416.
Falls die Antwort auf die Bestimmung in Schritt S410 "NEIN" ist, d. h. der
Wert STRAST für die Berechnung der Anfahrunterstützung ist kleiner als
der Endwert STRASTF für die Berechnung der Anfahrunterstützung
(STRAST < STRASTF), wird in Schritt S411 ein graduell abnehmender
Term #DSTRASTM (z. B. 0,3 KW) von dem Endwert STRASTF für die
Berechnung der Anfahrunterstützung subtrahiert, und in Schritt S412 wird
bestimmt, ob der Endwert STRASTF für die Berechnung der Anfahrunter
stützung größer oder gleich dem Wert STRAST für die Berechnung der
Anfahrunterstützung ist oder nicht.
Bei "JA" in Schritt S412, d. h. der Endlwert STRASTF für die Berechnung
der Anfahrunterstützung ist gleich oder größer als der Wert STRAST für die
Berechnung der Anfahrunterstützung (STRASTF < STRAST), folgt Schritt
S416. Bei "NEIN" in Schritt S412, d. h. der Endwert STRASTF für die
Berechnung der Anfahrunterstützung ist kleiner als der Wert STRAST für
die Berechnung der Anfahrunterstützung (STRASTF < STRAST), folgt
Schritt S415.
In Schritt S403A wird bestimmt, ob der Merker F_ESZONEC für die Ener
giespeicherzone C (Restladung weniger als etwa 20%) "1" ist oder nicht.
Falls "JA", folgt Schritt S403B, falls "NEIN", folgt Schritt S404.
In Schritt S404 wird der dem aktuellen Wert THEM für den Drosselöff
nungsgrad entsprechende Wert STRAST für die Berechnung der Anfahr
unterstützung, wie in Fig. 15 gezeigt, durch den Abruf einer Tabelle
(Tabellenabruf für #STRASTC) ermittelt. Danach folgt Schritt S408.
In Schritt S403B wird der Wert STRAST für die Berechnung der Anfahr
unterstützung auf einen Unterstützungswert #STRASTCC (in dieser Aus
führungsform ein konstanter Wert 4 KW), der anhand des aktuellen Werts
THEM für den Drosselöffnungsgrad bestimmt wurde, eingestellt, wie in
Fig. 16 gezeigt, und es folgt Schritt S408. Hier wird die Linie von Fig.
15 auch in Fig. 16 als gestrichelte Linie dargestellt. Folglich ist der Unter
stützungswert #STRASTCC im Entladeunterdrückungsmodus, in dem die
Restladung SOC der Batterie in Zone C fällt, konstant. Wenn man mit Fig.
15 vergleicht, kann hier die Unterstützung mit einem erforderlichen Unter
stützungswert unmittelbar ab dem Niederdrücken des Gaspedals beibehal
ten werden.
Der vorgenannte Unterstützungswert #STRASTCC kann ein nicht kon
stanter Wert sein, und es kann ein Wert verwendet werden, der entspre
chend dem aktuellen Wert THEM für den Drosselöffnungsgrad aus der
Tabelle abgerufen wird. In diesem Fall wird jedoch bevorzugt, dass ein über
dem vorgegebenen Wert liegender Unterstützungsbetrag (der entsprechend
den Leistungsmerkmalen des Verbrennungsmotors oder des Elektromotors
verschieden eingestellt werden kann) ab dem Zeitpunkt unmittelbar nach
dem Anfahren beibehalten wird. Ferner kann der Unterstützungsbetrag
#STRASTCC statt entsprechend dem vorgenannten Drosselöffnungsgrad
entsprechend dem Gaspedalbetätigungsgrad geändert und eingestellt
werden.
Da der Anfahrunterstützungsbetrag für jede durch einen Timer eingestellte
Zeit graduell erhöht oder graduell verringert wird, wird die Beschleunigung
als gleichmäßig und sanft empfunden, und das Rucken des Fahrzeugs beim
Verlassen des Unterstützungszustands kann beseitigt werden. Ferner wird
bei einem Fahrzeug mit CVT selbst für den Fall, dass die Restladung SOC
der Batterie in die Zone C fällt, ein anhand des Drosselöffnungsgrads
bestimmter Anfahrunterstützungsbetrag eingestellt und entspricht der
Beschleunigungsabsicht des Fahrers beim Anfahren.
Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen kann selbst dann,
wenn die Restladung SOC der Batterie 3 grundsätzlich in der Entladungs
zone C liegt (d. h. Unterdrückungsmodus), die Beschleunigungsabsicht des
Fahrers beim Anfahren präzise reflektiert werden, so dass das Fahrzeug
zügig anfahren kann. Sogar mit einem Fahrzeug mit CVT, das normaler
weise vom Gesichtspunkt der Anfahrbeschleunigung Nachteile zeigt, ist
gleichmäßiges Anfahren möglich, ohne ein negatives Empfinden beim
Fahrer zu wecken.
Darüber hinaus wird bei dem Fahrzeug mit CVT zur Zeit des Entladeunter
drückungsmodus, in der die Restladung SOC der Batterie in Zone C liegt,
der untere Grenzwert THSTR des Drosselöffnungsgrads für die Ausführung
der Anfahrunterstützung eingestellt. Jedoch wird dieser Wert zu einem
Wert, der für die Zeit des Entlade- und Ladeerlaubnismodus bei einer höhe
ren Batterierestladung SOC als der vorgenannten größer ist als der untere
Grenzwert THSTR des Drosselöffnungsgrads für die Ausführung der An
fahrunterstützung.
Infolgedessen erfolgt zur Zeit des Entladeunterdrückungsmodus eine Unter
stützung durch den Elektromotor M nur beim Anfahren und dies wiederum
nur, wenn der Fahrer wirklich beschleunigen will. Deshalb kann eine wei
tere Abnahme der restlichen Batterieladung unterdrückt werden, und es
entstehen keine Probleme vom Gesichtspunkt der Energieverwaltung.
Da ferner der Unterstützungsbetrag für die Zeit des Anfahrens während des
Entladeunterdrückungsmodus anhand des Drosselöffnungsgrads bestimmt
wird, kann ein Anfahrunterstützungsbetrag, der größer oder gleich einem
vorgegebenen Wert ist, ab dem Moment unmittelbar nach dem Nieder
drücken des Gaspedals verwendet werden. Infolgedessen kann der Ver
brennungsmotor entsprechend der Beschleunigungsabsicht des Fahrers
sofort unterstützt werden. Dies führt zu dem Ergebnis, dass das Gaspedal
beim Anfahren nicht stärker als notwendig gedrückt wird, was zu einer
Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs beiträgt.
Um die Anfahrunterstützung zuzulassen, werden die Motordrehzahl NE, die
kleiner oder gleich dem oberen Grenzwert #NSTRAST für die Ausführung
der Anfahrunterstützung ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit VP, die
kleiner oder gleich der oberen Grenzfahrzeuggeschwindigkeit #VSTRAST
ist, als notwendige Bedingungen eingestellt, woraufhin die Anfahrunter
stützung nur beim Anfahren ausgeführt werden kann. Infolgedessen lässt
sich eine Abnahme der Restladung SOC der Batterie 3 aufgrund der Anfahr
unterstützung auf einem Minimum halten.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Aus
führungsformen beschränkt. Zum Beispiel kann die Erfindung außer auf das
CVT-Fahrzeug (continuous variable transmission = stufenloses Automatik
getriebe) auch auf ein sogenanntes AT-Fahrzeug (automatic transmission
= automatisches Schaltgetriebe) als Beispiel für das Fahrzeug mit Automa
tikgetriebe angewandt werden. Auch der Einsatz der Erfindung bei manuell
zu schaltenden Getrieben ist von Vorteil.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahr
zeug, die verhindert, dass dem Fahrer, wenn er zum Anfahren das Gaspe
dal drückt, das Gefühl einer müden Reaktion vermittelt wird. Bei einer
Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (E)
und einem Elektromotor (M) als Antriebsquellen und einer Batterie (3) zur
Speicherung elektrischer Energie von dem Verbrennungsmotor oder durch
den Elektromotor umgewandelter kinetischer Energie des Fahrzeugs ist das
Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe (oder manuellem Getriebe) (T)
ausgestattet. Ferner sind ein Entladeunterdrückungsmodus, der die Entla
dung der durch eine Batterie-ECU (31) ermittelten Batterierestladung unter
drückt bzw. verhindert, und ein Lade/Entladeerlaubnismodus, der das
Laden/Entladen der Batterie zulässt, vorgesehen. Beim Anfahren des Fahr
zeugs wird eine Anfahrunterstützung nur dann durchgeführt, wenn ein auf
die Beschleunigungsabsicht des Fahrers hinweisender Drosselöffnungsgrad
einen Bestimmungsschwellenwert (#THSTRC) überschreitet, der größer ist
als ein Bestimmungsschwellenwert (#THSTR) für die Zeit des Entlade/-
Ladeerlaubnismodus.
Claims (8)
1. Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug mit einem Verbren
nungsmotor (E) und einem Elektromotor (M) als Antriebsquellen des
Fahrzeugs und mit einer Energiespeichereinheit (3) für die Speiche
rung elektrischer Energie aus der von dem Verbrennungsmotor abge
gebenen Leistung oder eines durch den Elektromotor umgewandelten
Teils der kinetischen Energie des Fahrzeugs und mit Getriebe (T),
wobei die Steuervorrichtung umfasst:
einen Abschnitt (31) für die Erfassung der Lademenge der Energie speichereinheit (3) und für die Bestimmung eines Modus, der zumin dest einen Lade- und Entladeerlaubnismodus (Zone B), der das Laden und Entladen der Energiespeichereinheit (3) zulässt, und einen Ent ladeunterdrückungsmodus (Zone C), der das Laden der Energiespei chereinheit (3) zulässt, jedoch deren Entladen unterdrückt bzw. unterbindet, umfasst; und
und einen Unterstützungsbestimmungsabschnitt (F_MAST), in dem bestimmt wird, ob die Antriebskraft des Verbrennungsmotors (E) durch den Elektromotor (M) zu unterstützen ist oder nicht (Fig. 6), wobei der Unterstützungsbestimmungsabschnitt zumindest einen Anfahrunterstützungs-Bestimmungsabschnitt (F_MASTSTR) auf weist, in dem die Anfahrunterstützung bestimmt wird, die beim Anfahren des Fahrzeugs die Unterstützung der Antriebskraft durch den Elektromotor (M) durchführt, und einen Beschleunigungsunter stützungs-Bestimmungsabschnitt (F_MASTTH), in dem die Beschleu nigungsunterstützurig bestimmt wird, die während der Fahrt beim Beschleunigen des Fahrzeugs die Unterstützung der Antriebskraft durch den Elektromotor (M) durchführt, und wobei
der Anfahrunterstützungs-Bestimmungsabschnitt für den Fall, dass in dem Abschnitt für die Erfassung der Ladebedingung der Entlade unterdrückungsmodus (Schritte S353 und S364) bestimmt wird, die Zulässigkeit der Unterstützung für die Zeit des Entladeunterdrüc kungsmodus bestimmt (Schritte S360 und S358), und wobei falls die Unterstützung der Antriebskraft durch den Elektromotor aufgrund der Bestimmung der Zulässigkeit der Unterstützung für die Zeit des Entladeunterdrückungsmodus erlaubt ist, die Anfahrunterstützung durch den Elektromotor selbst im Entladeunterdrückungsmodus durchgeführt wird.
einen Abschnitt (31) für die Erfassung der Lademenge der Energie speichereinheit (3) und für die Bestimmung eines Modus, der zumin dest einen Lade- und Entladeerlaubnismodus (Zone B), der das Laden und Entladen der Energiespeichereinheit (3) zulässt, und einen Ent ladeunterdrückungsmodus (Zone C), der das Laden der Energiespei chereinheit (3) zulässt, jedoch deren Entladen unterdrückt bzw. unterbindet, umfasst; und
und einen Unterstützungsbestimmungsabschnitt (F_MAST), in dem bestimmt wird, ob die Antriebskraft des Verbrennungsmotors (E) durch den Elektromotor (M) zu unterstützen ist oder nicht (Fig. 6), wobei der Unterstützungsbestimmungsabschnitt zumindest einen Anfahrunterstützungs-Bestimmungsabschnitt (F_MASTSTR) auf weist, in dem die Anfahrunterstützung bestimmt wird, die beim Anfahren des Fahrzeugs die Unterstützung der Antriebskraft durch den Elektromotor (M) durchführt, und einen Beschleunigungsunter stützungs-Bestimmungsabschnitt (F_MASTTH), in dem die Beschleu nigungsunterstützurig bestimmt wird, die während der Fahrt beim Beschleunigen des Fahrzeugs die Unterstützung der Antriebskraft durch den Elektromotor (M) durchführt, und wobei
der Anfahrunterstützungs-Bestimmungsabschnitt für den Fall, dass in dem Abschnitt für die Erfassung der Ladebedingung der Entlade unterdrückungsmodus (Schritte S353 und S364) bestimmt wird, die Zulässigkeit der Unterstützung für die Zeit des Entladeunterdrüc kungsmodus bestimmt (Schritte S360 und S358), und wobei falls die Unterstützung der Antriebskraft durch den Elektromotor aufgrund der Bestimmung der Zulässigkeit der Unterstützung für die Zeit des Entladeunterdrückungsmodus erlaubt ist, die Anfahrunterstützung durch den Elektromotor selbst im Entladeunterdrückungsmodus durchgeführt wird.
2. Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, in
welcher der Abschnitt für die Bestimmung der Anfahrunterstützung
bei der Bestimmung der Zulässigkeit der Unterstützung in der Zeit
des Entladeunterdrückungsmodus einen Drosselöffnungsgrad ent
sprechend einer Beschleunigungsabsicht des Fahrers bestimmt
(Schritt S363) und die Anfahrunterstützung für den Fall zulässt, dass
der der Beschleunigungsabsicht entsprechende Drosselöffnungsgrad
einen für die Bestimmung vorgegebenen Schwellenwert (#THSTRC)
überschreitet, der größer ist als ein Schwellenwert (#THSTR) für die
Bestimmung der Anfahrunterstützung zur Zeit des Lade- und Entla
deerlaubnismodus.
3. Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1
oder 2, in welcher ein Unterstützungsbetrag für die Anfahrunter
stützung im Entladeunterdrückungsmodus durch einen Drosselöff
nungsgrad oder den Betrag der Betätigung des Gaspedals bestimmt
wird.
4. Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, in welcher der Abschnitt für die Bestim
mung der Anfahrunterstützung die Anfahrunterstützung basierend
auf zumindest der Motordrehzahl (NE) und der Fahrzeuggeschwindig
keit (VP) veranlasst, wenn die Motordrehzahl kleiner oder gleich
einem vorgegebenen Wert (#NSTRAST) ist und wenn die Fahrzeug
geschwindigkeit kleiner oder gleich einem vorgegebenen Wert
(#VSTRAST) ist.
5. Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, in welcher für den Fall, dass in dem
Abschnitt für die Erfassung der Ladebedingung der Entladeunter
drückungsmodus bestimmt wird, in dem Abschnitt für die Bestim
mung der Beschleunigungsunterstützung bestimmt wird, dass die
Unterstützung der Antriebskraft durch den Elektromotor nicht durch
geführt wird.
6. Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, in welcher ein Unterstützungsbetrag für
die Anfahrunterstützung im Entladeunterdrückungsmodus ein kon
stanter Wert ist.
7. Steuer/Regel-Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü
che, für ein Hybridfahrzeug mit automatischem Getriebe vorzugs
weise mit stufenlosem Getriebe.
8. Steuer/Regel-Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche
1-7, für ein Hybridfahrzeug mit manuellem Getriebe.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001092648A JP4145498B2 (ja) | 2001-03-28 | 2001-03-28 | ハイブリッド車両の制御装置 |
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