DE10319684A1

DE10319684A1 - Verteilerdifferenzial für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE10319684A1
Application number: DE10319684A
Authority: DE
Inventors: Gerhard Dipl.-Ing. Gumpoltsberger; Detlef Dipl.-Ing. Baasch
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2003-05-02
Filing date: 2003-05-02
Publication date: 2004-12-23
Also published as: JP2004332935A; US7056252B2; US20040220011A1

Abstract

Es wird ein Getriebe (1) zum Verteilen eines Antriebsmomentes auf wenigstens zwei Abtriebswellen (7, 8) mit mindestens zwei wenigstens dreiwelligen Planetensätzen (2, 3) beschrieben, wobei jeweils eine Welle (4, 5) eines Planetensatzes (2, 3) mit einer Antriebswelle (6) verbunden ist. Des weiteren stellt jeweils eine Welle eines Planetensatzes (2, 3) eine der Abtriebswellen (7, 8) dar, und jeweils wenigstens eine weitere Welle (9 bzw. 10) eines Planetensatzes (2 bzw. 3) ist mit einer Welle (10 bzw. 9) eines weiteren Planetensatzes (3 bzw. 2) wirkverbunden. Ein betriebszustandsabhängiges Moment einer Welle (9 bzw. 10) ist in Abhängigkeit eines Betriebszustandes der jeweils anderen damit wirkverbundenen Welle (10 bzw. 9) über die Wirkverbindung (11) derart abstützbar, daß bei Auftreten eines Drehzahlunterschiedes zwischen den Abtriebswellen (7, 8) über die Wirkverbindung (11) ein den Drehzahlenunterschied veränderndes Moment an den Planetensätzen (2, 3) anliegt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Getriebe zum Verteilen eines Antriebsmomentes auf wenigstens zwei Abtriebswellen mit mindestens zwei wenigstens dreiwelligen Planetensätzen.
In der Praxis wird bekannterweise bei Fahrzeugen ein von einer Antriebsmaschine erzeugtes Antriebsmoment bedarfsgerecht über ein Getriebe zu den Antriebsrädern geleitet. Sind Fahrzeuge, wie beispielsweise Allrad-Pkws oder allradgetriebene Lkws, mit mehreren angetriebenen Achsen ausgeführt, muß die Leistung der Antriebsmaschine im Antriebsstrang eines derartigen Fahrzeugs auf die einzelnen Antriebsachsen verteilt werden.
Zur Leistungsverteilung werden sogenannte Differentialgetriebe eingesetzt, wobei Längsdifferentiale in Fahrrichtung gesehen zur Längsverteilung der Antriebsleistung der Antriebsmaschine auf mehrere angetriebene Achsen eines Fahrzeuges eingesetzt werden. Sogenannte Querdifferentiale bzw. Ausgleichsgetriebe werden in Bezug auf die Fahrrichtung eines Fahrzeugs zu einer Querverteilung der Antriebsleistung auf Antriebsräder einer Fahrzeugachse verwendet.
Die in der Praxis herkömmlich verwendeten Bauarten von Differentialgetrieben sind sogenannte Kegelraddifferentiale, Stirnraddifferentiale in Planetenbauweise oder auch Schneckenraddifferentiale. Insbesondere Stirnraddifferentiale werden wegen der Möglichkeit zur unsymmetrischen Momentenverteilung meist als Längsdifferentiale eingesetzt. Kegelraddifferentiale stellen mittlerweile für den Querausgleich bei Fahrzeugen einen Standard dar und Schneckenrad differentiale werden sowohl zur Längsverteilung als auch für eine Querverteilung eingesetzt.
Mit Hilfe derartiger Verteilergetriebe besteht die Möglichkeit, ein Antriebsmoment in beliebigen Verhältnissen auf mehrere Antriebsachsen zu verteilen, ohne Verspannungen in einem Antriebsstrang zu erzeugen. Des weiteren wird mit dem Einsatz von Ausgleichsgetrieben erreicht, daß Antriebsräder einer Antriebsfahrzeugachse mit unterschiedlichen Drehzahlen unabhängig voneinander entsprechend den verschiedenen Weglängen der linken bzw. rechten Fahrspur angetrieben werden können, wodurch das Antriebsmoment symmetrisch und somit giermomentenfrei auf beide Antriebsräder verteilbar ist.
Diesen beiden Vorteilen steht jedoch der Nachteil gegenüber, daß die auf die Fahrbahn übertragbaren Vortriebskräfte zweier Antriebsräder einer Fahrzeugachse bzw. zweier oder mehrerer Antriebsachsen aufgrund der Ausgleichstätigkeit eines Differentialgetriebes jeweils von dem geringeren bzw. geringsten übertragbaren Antriebsmoment der beiden Antriebsräder bzw. der Antriebsachsen abhängig ist. Das bedeutet, wenn ein beispielsweise auf Glatteis stehendes Antriebsrad durchdreht, wird dem anderen Antriebsrad kein höheres Moment als dem durchdrehenden Antriebsrad zugeführt, auch wenn es auf griffigem Untergrund steht. In einer solchen Fahrsituation kann das Fahrzeug aufgrund der Ausgleichstätigkeit eines Differentialgetriebes, welche eine Drehzahldifferenz zwischen zwei Abtriebswellen eines Differentialgetriebes ermöglicht, nachteilhafterweise nicht anfahren.
Deshalb ist in der Praxis dazu übergegangen worden, eine Ausgleichsbewegung eines Ausgleichsgetriebes bei Vorliegen kritischer Fahrzustände durch geeignete Maßnahmen zu behindern. Dies wird beispielsweise durch eine manuell oder automatisch mit mechanischen, magnetischen, pneumatischen oder hydraulischen Mitteln aktivierbare und an sich bekannte Differentialsperre realisiert, die durch ein Blockieren des Ausgleichsgetriebes jede Ausgleichsbewegung zu 100 sperrt.
Des weiteren werden selbsttätig sperrende Differentiale, die auch Ausgleichsgetriebe mit begrenztem Schlupf oder Sperrdifferentiale genannt werden, verwendet. Derartige Ausgleichsgetriebe ermöglichen es, auf ein Rad einer Fahrzeugachse oder eine Antriebsachse auch dann ein Drehmoment zu übertragen, wenn das andere Rad oder bei mehreren Antriebsachsen die andere Antriebsachse infolge schlechter Bodenhaftung durchrutscht. Gleichzeitig wird jedoch der Vorteil der vorgenannten giermomentenfreien Kraftübertragung verloren, und die freie Anpassung der Raddrehzahlen an die Weglängen der beiden Fahrspuren der beiden Antriebsräder einer Antriebsachse wird nachteilhafterweise ebenfalls behindert.
Weiters ist es aus der Praxis bekannt, extern angesteuerte Differentialbremsen zum Einstellen eines Grades der Ausgleichstätigkeit eines Ausgleichsgetriebes vorzusehen. Derartige Differentialbremsen stellen meist elektronisch geregelte und hydraulisch betätigte Systeme dar, bei welchen in Abhängigkeit von dem jeweiligen Fahrzustand ein normalerweise nicht gesperrtes oder nur schwach gesperrtes Differential in weiten Grenzen sperrbar ist. Eine Höhe der Behinderung der Ausgleichstätigkeit eines Differentialge triebes ist über eine Steuerung an den jeweils aktuellen Fahrzustand anpaßbar.
Letztgenannte Lösungen weisen jedoch den Nachteil auf, daß sie durch einen hohen Steuerungs- und Regelungsaufwand charakterisiert sind und zudem aufgrund der Hydraulik einen hohen konstruktiven Aufwand erfordern.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Getriebe zum bedarfsweisen Verteilen eines Antriebsmomentes auf wenigstens zwei Abtriebswellen zur Verfügung zu stellen, mit dem ein Anfahren in kritischen Fahrsituationen gewährleistet ist und das einen einfachen und konstruktiven Aufbau aufweist sowie durch einen geringen Steuerungs- und Regelungsaufwand gekennzeichnet ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem Getriebe gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.

Mit dem erfindungsgemäßen Getriebe zum Verteilen eines Antriebsmomentes auf wenigstens zwei Abtriebswellen mit mindestens zwei wenigstens dreiwelligen Planetensätzen ist mit einfachen konstruktiven Mitteln sowie mit geringem steuer- und regelungstechnischem Aufwand ein Anfahren auch bei kritischen Fahrsituationen, wie bei rutschigem Untergrund, gewährleistet.

Dies wird dadurch erreicht, daß bei Vorliegen eines Drehzahlunterschiedes zwischen zwei miteinander wirkverbundenen Wellen der Planetensätze ein den Drehzahlunterschied zwischen zwei Abtriebswellen der Planetensätze reduzierendes Moment an den Planetensätzen anliegt.

Wird das erfindungsgemäße Getriebe als Ausgleichsgetriebe zur Querverteilung eines Antriebsmomentes auf die beiden Antriebsräder einer Antriebsfahrzeugachse eingesetzt, dann sind die beiden Antriebsräder jeweils mit einer Abtriebswelle eines Planetensatzes verbunden. Dies führt dazu, daß einem Durchdrehen eines Antriebsrades, welches mit einer Drehzahldifferenz zwischen den beiden Abtriebswellen einhergeht, dahingehend entgegengetreten wird, daß die durchdrehende Abtriebswelle über die Wirkverbindung zwischen den beiden miteinander wirkverbundenen Wellen gebremst wird und das Antriebsmoment dem anderen Antriebsrad über die zweite Abtriebswelle des Getriebes zumindest mit einem Teil des Antriebsmomentes beaufschlagt wird, wodurch ein Anfahren des Fahrzeuges vorteilhafterweise ermöglicht wird.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen und den unter Bezugnahme auf die Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen Ausführungsbeispielen, bei welchen zu Verbesserung der Übersichtlichkeit für bau- und funktionsgleiche Bauteile dieselben Bezugszeichen verwendet werden.
Es zeigt:
1 ein Grundschema des Getriebes gemäß der Erfindung;
2 ein Räderschema eines als Achsdifferential mit Übersetzungserhöhung und Kegelradinvertierung ausgeführten Getriebes nach der Erfindung, welches einen Elektromotor als Momentenquelle aufweist;
3 ein Räderschema eines als Achsdifferential mit Übersetzungserhöhung und Kegelradinvertierung ausgeführten Getriebes gemäß der Erfindung, welches eine Bremse als Momentenquelle aufweist;
4 ein Räderschema eines weiteren Ausführungsbeispieles eines erfindungsgemäßen Getriebes, welches mit einer Stirnradinvertierung ausgeführt ist;
5 ein Räderschema eines als Allradverteilergetriebe mit Übersetzungsverringerung und Kegelradinvertierung ausgeführten Getriebes gemäß der Erfindung;
6 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Getriebes, welches als Allradverteilergetriebe mit Übersetzungsverringerung und Kegelradinvertierung ausgeführt ist und mit einem Elektromotor als Momentenquelle versehen ist;
7 ein Allradverteilergetriebe nach der Erfindung mit Übersetzungserhöhung und Kegelradinvertierung, welches eine Bremse als Momentenquelle aufweist;
8 das erfindungsgemäße Getriebe gemäß 3, wobei die Momentenquelle als Elektromotor aus geführt ist, der achsparallel zu den Abtriebsachsen angeordnet ist;
9 das Getriebe gemäß 8, wobei der Elektromotor senkrecht zu den Abtriebsachsen angeordnet ist;
10 ein Räderschema gemäß 8 und 9, wobei eine Verzahnung eines Elektromotores direkt in eine Verzahnung eines Ausgleichskegelrades eingreift;
11 ein Räderschema gemäß 4, wobei ein Elektromotor achsparallel zu den Abtriebsachsen und direkt auf einer Vorgelegewelle der Wirkverbindung angeordnet ist;
12 ein Räderschema gemäß 11, wobei der Elektromotor in Verlängerung zu der Vorgelegewelle angeordnet ist;
13 ein Räderschema gemäß 11 und 12, wobei eine Drehzahlinvertierung zwischen der Vorgelegewelle und einer der miteinander wirkverbundenen Wellen der Planetensätze über ein Stirnrad und ein Hohlrad ausgeführt ist;
14 ein Räderschema gemäß 11 bis 13, wobei die Wirkverbindung zwischen den beiden miteinander wirkverbundenen Wellen der Planetensätze über zwei Elektromotoren ausgeführt ist, die über eine gemeinsame Steuereinrichtung angesteuert werden;
15 eine Weiterbildung des Getriebes gemäß 14, wobei zwischen den beiden miteinander wirkverbundenen Wellen eine Kupplung vorgesehen ist;
16 ein Räderschema gemäß 14, wobei die beiden Elektromotoren koaxial zu den beiden über die Elektomotoren wirkverbundenen Wellen angeordnet sind; und
17 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Getriebes gemäß der Erfindung, wobei die beiden Planetensätze einen Plusplanetensatz ausbilden.
Bezug nehmend auf 1 ist ein Grundschema eines Getriebes 1 gezeigt, welches als Differentialgetriebe zur Längsverteilung eines Antriebsmomentes einer Antriebsmaschine oder zur Querverteilung eines Antriebsmomentes einer Antriebsmaschine vorzugsweise in einem Fahrzeug einsetzbar ist. Mit dem Getriebe 1 besteht auf einfache Art und Weise die Möglichkeit, das Antriebsmoment in Längsrichtung, d. h. in Fahrtrichtung eines Fahrzeuges gesehen, auf zwei angetriebene Achsen eines Fahrzeuges bedarfsgerecht zu verteilen. Darüber hinaus kann über das Getriebe 1 eine Querverteilung des Antriebsmomentes auf die Antriebsräder einer Antriebsfahrzeugachse eines Fahrzeuges erfolgen.
Das Getriebe 1 ist mit zwei Planetensätzen 2, 3 ausgeführt, die in Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Anwendungsfalles als Minus-, Plus-, Kegelrad- oder Stufenplanetensatz ausgebildet sein können. Jeweils eine Welle 4, 5 der beiden Planetensätze 2, 3 ist mit einer Antriebswelle 6 verbunden. Weitere Wellen 7 bzw. 8 der Planetensätze stellen jeweils eine Abtriebswelle des Getriebes 1 dar. Eine dritte Welle 9 des Planetensatzes 2 und eine dritte Welle 10 des Planetensatzes 3 sind über eine Wirkverbindung 11 miteinander verbunden.
Die Wirkverbindung 11 ist derart ausgeführt, daß ein betriebszustandsabhängiges Drehmoment der dritten Welle 9 des Planetensatzes 2 oder der dritten Welle 10 des Planetensatzes 3 in Abhängigkeit eines Betriebszustandes der dritten Welle 10 des Planetensatzes 3 oder der dritten Welle 9 des Planetensatzes 2 derart abstützbar ist, daß bei Auftreten eines Drehzahlunterschiedes zwischen den Abtriebswellen 6, 7 über die Wirkverbindung 11 ein den Drehzahlunterschied reduzierendes Drehmoment an den Planetensätzen 2 und 3 bzw. den dritten Wellen 9 und 10 der Planetensätze 2 und 3 anliegt.
Die Wirkverbindung 11 kann dabei alternativ oder in Kombination mit einer Drehzahlinvertierung zwischen den beiden miteinander wirkverbundenen Wellen 9 und 10 sowie alternativ oder in Kombination mit einer Momentenquelle zur Erhöhung oder Verkleinerung eines Momentes an wenigstens einer der beiden miteinander wirkverbundenen Wellen 9 und 10 ausgeführt sein.
2 zeigt ein Räderschema eines ersten Ausführungsbeispiels des in 1 dargestellten Grundschemas des Getriebes 1 nach der Erfindung. Ein Antriebsmoment der Antriebswelle 6 wird über ein erstes Kegelrad 12 auf zwei miteinander verbundene Hohlräder 13, 14 der beiden Planetensätze 2 und 3 geführt. Von dort aus wird das Antriebsmoment der Antriebswelle 6 auf mit den beiden Hohlrädern 13 und 14 in Eingriff stehende Planetenräder 15 und 16 geführt, die jeweils auf einem Steg 17 bzw. 18 drehbar gelagert sind und die beiden Stege 17 und 18 aufgrund ihrer Abrollbewegung in den Hohlrädern 13 und 14 antreiben. Die beiden Stege 17 und 18 der Planetensätze 2 und 3 sind wiederum mit den beiden Abtriebswellen 7 und 8 verbunden, so daß das über das erste Kegelrad 12, die beiden Hohlräder 13 und 14, die Planetenräder 15 und 16 sowie die Stege 17 und 18 geführte Antriebsmoment auf die beiden Abtriebswellen 7 und 8 gelangt.
Zusätzlich kämmen die Planetenräder 15 und 16 jeweils mit einem Sonnenrad 19 bzw. 20, welche jeweils mit einer Stirnradverzahnung 21 bzw. 22 ausgeführt sind. Die beiden Stirnradverzahnungen 21 und 22 der Sonnenräder 19 und 20 kämmen mit zwei Stirnrädern 24 und 25, wobei das Stirnrad 24 drehfest mit einer Vorgelegewelle 23 verbunden ist und das Stirnrad 25, welches mit der Stirnradverzahnung 22 des Sonnenrades 20 des Planetensatzes 3 kämmt, über ein Kegelraddifferential 26 mit der Vorgelegewelle 23 in Verbindung steht.
Das bedeutet, daß die in 1 dargestellte Wirkverbindung 11 in 2 mit den Stirnradstufen zwischen den Sonnenrädern 19 und 20, der Vorgelegewelle 22 sowie dem Kegelraddifferential 26 und einer Einrichtung 28 zum Aufbringen eines Momentes auf eine der miteinander wirkverbundenen Wellen 9, 10 ausgeführt ist. Die Einrichtung bzw. die Momentenquelle 28 ist mit einem Kegelrad 27 des Kegelraddifferentials 26 und vorliegend als ein Elektromotor ausgeführt.
Die Ausgestaltung der Wirkverbindung 11 mit der Momentenquelle 28 bietet die Möglichkeit, betriebszustandsabhängig und in Abhängigkeit der Drehrichtung des Elektromotors ein Moment auf die miteinander wirkverbundenen Sonnenräder 19 und 20 aufzubringen, so daß beispielsweise bei einer Drehzahldifferenz zwischen den beiden Abtriebswellen 7 und 8 eine Ausgleichstätigkeit des Getriebes 1 zwischen den beiden Abtriebswellen 7 und 8 reduziert oder verstärkt wird. D. h., daß über die Momentenquelle 28 eine gezielte Momentenerhöhung bzw. Momentenverkleinerung an den beiden miteinander wirkverbundenen Sonnenrädern bzw. Wellen 19 und 20 der Planetensätze 2 und 3 durchführbar ist, um beispielsweise einem Übersteuern oder einem Untersteuern während einer Kurvenfahrt durch Erhöhung der Drehzahldifferenz zwischen den beiden Antriebsrädern einer Antriebsachse effektiv und auf einfache Art und Weise entgegenzuwirken.
Des weiteren besteht die Möglichkeit, eine Seitenwindempfindlichkeit eines Fahrzeuges durch ein gezieltes Einstellen einer Differenzgeschwindigkeit zwischen den beiden Abtriebswellen und somit zwischen zwei Antriebsrädern einer Antriebsachse zu verbessern.
Alternativ hierzu kann die Momentenquelle 28 auch als eine hydraulische Antriebsmaschine oder als eine andere geeignete Antriebsmaschine ausgeführt sein. Darüber hinaus besteht selbstverständlich auch die Möglichkeit, daß zwischen der Momentenquelle 28 und dem Kegelrad 27 des Kegeldifferentials 26 eine oder mehrere Übersetzungsstufen vorgesehen sind, um die gezielte Momentenerhöhung bzw. Momentenreduzierung bedarfsgerecht auf die Wirkverbindung 11 bzw. auf die beiden miteinander wirkverbundenen Wellen der Planetensätze 2 und 3 aufbringen zu können, wobei die Steuerung der Momentenquelle unabhängig von der Ausführung mit zusätzlichen Übersetzungsstufen über eine nicht näher dargestellte Steuereinrichtung erfolgt, welche in eine Getriebesteuereinrichtung des Getriebes 1 integriert ist oder als separates Steuergerät ausgeführt sein kann. Die Übersetzungen zwischen den einzelnen Stirnradpaarungen der Wirkverbindung 11 und den beiden Sonnenrädern 19 und 20 sind dabei jeweils gleich groß.
In unbestromtem Zustand des Elektromotors stellt der Elektromotor lediglich eine zusätzliche rotatorische Drehmasse dar, welche mit dem Kegelrad 27 des Kegelraddifferentials 26 wirkverbunden ist und die eine später beschriebene Wirkung auf die miteinander wirkverbundenen Wellen der Planetensätze in gewissen Fahrsituationen ausübt.
Wird das in 2 dargestellte Getriebe 1 als Achs-Differential zur Verteilung des Antriebsmomentes auf zwei Antriebswellen einer Fahrzeugantriebsachse eingesetzt, kann es bei ungünstigen Fahrbahnverhältnissen dazu führen, daß ein mit der Abtriebswelle 7 verbundenes Antriebsrad auf glattem Untergrund durchdreht und ein mit der Abtriebswelle 8 verbundenes Antriebsrad aufgrund einer guten Bodenhaftung nahezu still steht. In diesem Betriebszustand des Getriebes 1 liegt eine hohe Differenzdrehzahl zwischen den beiden Abtriebswellen 7 und 8 vor, die dazu führt, daß die beiden Sonnenräder 19 und 20, welche bei Drehzahlgleichheit der beiden Abtriebswellen 7 und 8 still stehen, mit unterschiedlicher Drehrichtung umlaufen. Die rotatorischen Massen der Wirkverbindung 11 und auch der als Elektromotor ausgebildeten unbestromten Momentenquelle 28 wirken aufgrund ihrer Massenträgheit dieser Drehzahldifferenz besonders zu Beginn des Durchdrehens des mit der Abtriebswelle 7 verbundenen Antriebsrades derart entgegen, daß ein Teil des Antriebsmomentes der Antriebsachse 6 auf die Abtriebswelle 8 geführt und ein Anfahren ermöglicht wird.
Besteht der Wunsch, die Ausgleichstätigkeit des Getriebes 1 zwischen den beiden Abtriebswellen 7 und 8 aktiv in Abhängigkeit einer Fahrsituation gesteuert zu beeinflussen, ist die Ausgestaltung der Wirkverbindung 11 zwischen den beiden miteinander wirkverbundenen Sonnenrädern bzw. Wellen 19 und 20 der Planetensätze 2 und 3 mit der Momentenquelle 28 besonders geeignet, da über einen Elektromotor einerseits treibend und andererseits bremsend Einfluß auf die Differenzdrehzahl zwischen den beiden Abtriebswellen des Getriebe 1 genommen werden kann.
In 3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Räderschemas des in 1 dargestellten Grundschemas des Getriebes 1 nach der Erfindung gezeigt. Das in 3 dargestellte Räderschema des Getriebes 1 stellt ein Achsdifferential mit einer Übersetzungserhöhung und einer Kegelradinvertierung zwischen den beiden Sonnenrädern 19 und 20 der Planetensätze 2 und 3 dar, wobei die Wirkverbindung 11 zwischen den beiden Sonnenrädern 19 und 20 über ein Ausgleichskegelrad 29 und eine damit verbundene Momentenquelle 28 ausgeführt ist.
Die Momentenquelle 28 ist vorliegend als Bremse bzw. als Lamellenbremse ausgeführt und kann bei vorteilhaften Weiterbildungen des Getriebes 1 auch eine Konusbremse, Klauenbremse, Bandbremse oder dergleichen sein. Über die Bremse wird in gleicher Art und Weise die bei aus der Praxis bekannten Achsdifferentialen vorgesehene Sperrwirkung, die zur Behinderung einer Ausgleichstätigkeit von Achsdifferentialen vorgesehen ist, stufenlos eingestellt.
Die Ausgestaltung der Momentenquelle 28 als Bremse, welche sich in geschlossenem Zustand oder während eines Schlupfbetriebes in einem Gehäuse 30 des Getriebes 1 abstützt, bietet zusätzlich die Möglichkeit, über die vorliegend durch das Ausgleichskegelrad 29 ausgeführte Einrichtung zur Drehzahlinvertierung zwischen den beiden miteinander wirkverbundenen Wellen bzw. Sonnenrädern 19 und 20 durch die Planetensätze 2, 3 eine zusätzliche Übersetzung ins "Langsame" bzw. ins "Schnelle" zwischen der Antriebswelle 6 und der Abtriebswelle 7 bzw. der Abtriebswelle 8 vorzusehen. Dadurch kann die konstruktive Gestaltung eines Kegelrades, wie es beispielsweise für Standard-, Front-, Längs- oder einen Heck-Längs-Antrieb verwendet wird, oder einer Stirnradübersetzung, welche beispielsweise bei einem Front-Quer-Antrieb eingesetzt wird, wirkungsgradoptimiert sowie mit einem verringerten Bauraumbedarf erfolgen.
Zusätzlich ist von Vorteil, daß die Momentenquelle sowohl in der Ausführung als Antriebsmaschine als auch in der Ausführung als Bremse gehäusefest in dem Getriebe 1 angeordnet ist und somit konstruktiv einfacher ausgeführt werden kann. Dies ergibt sich aus der Tatsache, daß die Abstützung der Momentenquelle im Getriebe 1 ohne zusätzliche konstruktive Maßnahmen, die eine Drehübertragung von Kraft, Druck oder Strom erfordern, durchführbar ist.
Bezug nehmend auf 4 ist ein Räderschema eines weiteren Ausführungsbeispieles des Getriebes 1 nach der Erfindung dargestellt, welches als ein Achsdifferential mit einer Übersetzungserhöhung und einer Stirnradinvertierung als Einrichtung zur Drehzahlinvertierung zwischen den beiden miteinander wirkverbundenen Wellen bzw. Sonnenrädern 19, 20 der Planetensätze 2 und 3 ausgeführt ist. Die Wirkverbindung 11 ist vorliegend mit einer als Elektromotor ausgeführten Momentenquelle 28 ausgeführt, die in der Verlängerung einer zweiten Vorgelegewelle 31 mit dieser drehfest verbunden ist.
Die Wirkverbindung 11 ist vorliegend mit der Vorgelegewelle 23, dem damit drehfest verbundenen Stirnrad 24 und einem weiteren ebenfalls drehfest mit der Vorgelegewelle 23 verbundenen Stirnrad 32 ausgeführt, wobei letztgenanntes Stirnrad 32 mit einem Stirnrad 33 der zweiten Vorgelegewelle 31 kämmt. Die zweite Vorgelegewelle 31 weist ein weiteres Stirnrad 34 auf, das in die Stirnradverzahnung 22 des Sonnenrades 20 des zweiten Planetensatzes 3 eingreift, womit die Wirkverbindung 11 zwischen dem Sonnenrad 19 des Planetensatzes 2 und dem Sonnenrad 20 des Planetensatzes 3 hergestellt ist.
Die als Elektromotor ausgeführte Momentenquelle 28 wirkt wie bei dem Ausführungsbeispiel des Getriebes 1 in Abhängigkeit der Drehrichtung über die zweite Vorgelegewelle 31 motorisch oder generatorisch über die Wirkverbindung auf die beiden Sonnenräder 19 und 20 ein. Im motorischen Betrieb der Momentenquelle 28 wird eine Vergrößerung der Differenzdrehzahl zwischen den beiden Sonnenrädern 19 und 20 des Getriebes 1 erreicht, wohingegen im generatorischen Betriebsbereich die Momentenquelle 28 bremsend wirkt und eine Differenzdrehzahl zwischen den beiden Abtriebswellen 7 und 8 reduziert wird.
Wird der Elektromotors motorisch betrieben, ist eine Differenzdrehzahl zwischen den beiden Abtriebswellen 7 und 8 gegenüber einer aufgrund der unterschiedlichen Kurvenradien am kurveninneren Antriebsrad und am kurvenäußeren Antriebsrad auftretenden Differenzdrehzahl gezielt dahingehend vergrößerbar, daß das Fahrzeug eine stärkere Neigung zur Kurvenfahrt aufweist, wodurch ein erheblich besseres Fahrverhalten des Fahrzeuges erreicht wird.
In 5 ist ein Räderschema des Getriebes 1 nach der Erfindung gezeigt, welches als ein Allradverteilergetriebe mit Übersetzungsverringerung und Kegelradinvertierung zwischen den beiden miteinander wirkverbundenen Wellen der Planetensätze 2 und 3 ausgeführt ist. Die Wirkverbindung 11 zwischen den beiden miteinander wirkverbundenen Wellen bzw. Sonnenrädern 19 und 20 der Planetensätze 2 und 3 ist mit einer als Bremse ausgebildeten Momentenquelle 28 versehen, welche mit dem Kegelrad 27 des Kegelraddifferentials 26 drehfest verbunden ist und gehäuseseitig abgestützt ist.
Die Abtriebswellen 7 und 8 sind vorliegend mit den Hohlrädern 13 und 14 der Planetensätze 2 und 3 verbunden, und das Antriebsmoment der Antriebswelle 6 wird über die miteinander verbundenen Stege 17 und 18 in die Planetensätze 2 und 3 eingeleitet.
6 zeigt eine weitere Ausführungsform eines als Allradverteilergetriebe mit Übersetzungsverringerung und Kegelradinvertierung ausgeführten Getriebes 1 gemäß der Erfindung, bei dem die beiden Hohlräder 13 und 14 der beiden Planetensätze 2 und 3 die beiden über die Wirkverbindung 11 miteinander wirkverbundenen Wellen 9 und 10 der Planetensätze 2 und 3 darstellen.
Zwischen den beiden Hohlrädern 13 und 14 ist das Ausgleichskegelrad 29 als Einrichtung zur Drehzahlinvertierung vorgesehen, welches mit der als Elektromotor ausgeführten Momentenquelle 28 verbunden ist.
Bei dem in 7 dargestellten Räderschema des Getriebes 1 erfolgt die Einleitung des Antriebsmomentes ausgehend von der Antriebswelle 6 auf die miteinander verbundenen Sonnenräder 19 und 20 der beiden Planetenradsätze 2 und 3. Die Abtriebswellen 7 und 8 des Getriebes 1 sind mit den Stegen 17 und 18 der beiden Planetensätze 2 und 3 verbunden. Zwischen den beiden Hohlrädern 13 und 14 bzw. zwischen den beiden miteinander wirkverbundenen Wellen 9 und 10 der beiden Planetensätze 2 und 3 ist wiederum das Ausgleichskegelrad 29 als Einrichtung zur Drehzahlinvertierung vorgesehen, wobei das Ausgleichskegelrad 29 der Wirkverbindung 11 mit einer gehäuseseitig abstützbaren Bremse als Momentenquelle 28 ausgeführt ist.
In 8 bis 10 ist jeweils ein Räderschema gemäß 3 dargestellt, wobei die als Elektromotor ausgeführte Momentenquelle 28 jeweils in verschiedenen Anordnungen in Bezug auf die Abtriebsachsen 7 und 8 positioniert ist.
Bei dem Ausführungsbeispiel des Getriebes 1 gemäß 8 ist die Momentenquelle bzw. der Elektromotor 28 achsparallel zu den Abtriebswellen 7 und 8 angeordnet, und eine Antriebswelle 34 des Elektromotors ist mit einer Kronenverzahnung 35 bzw. einem Kegelrad ausgeführt, welches mit einer damit korrespondierenden Kronverzahnung 36 des Ausgleichskegelrades 29 kämmt. Des weiteren stellt das Aus gleichskegelrad 29 die Einrichtung zur Drehzahlinvertierung zwischen den beiden miteinander über die Wirkverbindung 11 miteinander wirkverbundenen Wellen bzw. Sonnenrädern 19 und 20 der beiden Planetensätze 2 und 3 dar.
Die Anordnung des Elektromotors 28 gemäß 8 bietet im Vergleich zu dessen Anordnung gemäß 3 die Möglichkeit, die äußeren Abmessungen des Getriebes 1 dahingehend zu gestalten, daß das Getriebe 1 gemäß 8 breiter und mit einer geringeren Länge als das Getriebe 1 gemäß 3 ausgeführt ist. Zusätzlich bietet die Verbindung des Elektromotors mit dem Ausgleichskegelrad 29 über die Kronenverzahnung 35 der Antriebswelle des Elektromotors 28 und der Kronenverzahnung 36 des Ausgleichskegelrades 29 die Möglichkeit, zwischen dem Elektromotor 28 und den beiden miteinander wirkverbundenen Wellen 9 und 10 eine Übersetzung vorzusehen, welche bei entsprechender Auslegung die erforderliche Antriebsleistung des Elektromotors 28 reduziert. Selbstverständlich besteht diese Möglichkeit ebenfalls bei der Ausführungsform des Getriebes 1 gemäß 3, wobei eine entsprechende Übersetzung bedarfsweise in das schematisch dargestellte Gehäuse des Elektromotors 28 integriert werden kann.
Bezug nehmend auf 9 ist der Elektromotor 28 senkrecht zu den Abtriebswellen 7 und 8 angeordnet und greift über eine Kegelverzahnung 37 direkt an dem Ausgleichskegelrad 29 an. Diese Anordnung führt wiederum zu einer Verkleinerung des Durchmessers des Ausgleichskegelrades 29 im Vergleich zu dem Ausführungsbeispiel gemäß 8, bei dem die Kronenverzahnung 36 eine Vergrößerung des Durchmessers des Ausgleichskegelrades 29 bewirkt. Im Vergleich zu 3 weist das Getriebe bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 9 eine geringere Länge auf und ist im Vergleich zu der Ausführung gemäß 8 schlanker ausgeführt.
10 stellt in Bezug auf 8 und 9 eine weitere alternative Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Getriebes 1 dar, wobei die als Elektromotor ausgeführte Momentenquelle 28 senkrecht zu den Abtriebswellen 7 und 8 angeordnet ist und über ein Kegelrad bzw. die Kronenverzahnung 35 direkt in die Verzahnung des Ausgleichskegelrades 29 eingreift, welches gleichzeitig mit den beiden Sonnenrädern 19 und 20 der Planetensätze 2 und 3 kämmt.
Die Ausführungsform des Getriebes 1 gemäß 10 ist im Vergleich zu der Ausführung gemäß 9 durch eine geringere Länge gekennzeichnet und weist im Vergleich zu der Ausführungsform gemäß 8 eine geringere Breite auf, wodurch insgesamt der Bauraumbedarf des Getriebes reduziert ist.
Alternativ hierzu kann der Elektromotor bzw. die Momentenquelle selbstverständlich auch in einem beliebigen anderen Winkel zu den beiden Abtriebsachsen 7 und 8 angeordnet sein, und die Verzahnung zwischen dem Elektromotor und dem Ausgleichskegelrad kann beispielsweise auch über eine Schneckenverzahnung gebildet sein.
In 11 bis 16 sind mehrere Räderschemata eines Getriebes nach der Erfindung dargestellt, welche im wesentlichen auf dem in 4 dargestellten Räderschema basieren und vorteilhafte Weiterbildungen darstellen. In der nachfolgenden Beschreibung dieser Ausgestaltungen wird lediglich auf die Unterschiede zu der Ausführung des Getriebes 1 gemäß 4 hingewiesen.
Bei dem in 11 dargestellten Räderschema des Getriebes 1 ist die Momentenquelle 28 als Elektromotor ausgeführt, welcher direkt auf der Vorgelegewelle 23 zwischen den beiden Stirnrädern 24 und 32 angeordnet ist. Zwischen dem Stirnrad 32 und dem Sonnenrad 20 des Planetensatzes 3 ist ein Zwischenstirnrad 38 zur Drehzahlinvertierung vorgesehen. Eine gestrichelt dargestellte Linie zwischen dem Zwischenstirnrad 38 und der Stirnradverzahnung 22 dient lediglich zur Verdeutlichung, daß das Zwischenrad 38 direkt mit der Stirnradverzahnung 22 des Sonnenrades 20 kämmt. Der in der Zeichenebene dargestellte Abstand zwischen dem Zwischenrad 38 und der Stirnradverzahnung 22 ergibt sich daraus, daß das Zwischenrad zur besseren Darstellbarkeit in die Zeichenebene gekippt ist.
Die Anordnung des Elektromotors zwischen den Stirnrädern 24 und 32 direkt auf der Vorgelegewelle 23 führt auf einfache Art und Weise zu einer einfachen Integration des Elektromotors in das Gehäuse des Getriebes 1 und im Vergleich zu Ausgestaltungen des Getriebes 1, bei dem der Elektromotor außerhalb des Gehäuses angeordnet ist, zu einer Verringerung der äußeren Abmessungen des Getriebes im montierten Zustand, wodurch wiederum eine Reduzierung des Bauraumbedarfes des Getriebes erreicht wird.
Ist die Momentenquelle bzw. der Elektromotor 28 aufgrund seiner erforderlichen Antriebsleistung und der daraus resultierenden äußeren Abmessungen nicht in der in 11 dargestellten Art und Weise direkt auf der Vorgelegewelle 23 positionierbar, besteht die Möglichkeit, den Elektromotor 28 in der in 12 dargestellten Art über eine Verlängerung an die Vorgelegewelle 23 zu koppeln.
13 stellt eine weitere alternative Ausgestaltung der Einrichtung zur Drehzahlinvertierung der Wirkverbindung 11 im Vergleich zu dem Getriebe 1 gemäß 11 dar. Dabei kämmt das Stirnrad 32 zur Drehzahlinvertierung mit einem mit dem Sonnenrad 20 verbundenen Hohlrad 40, und der Elektromotor ist wiederum direkt auf der Vorgelegewelle 32 zwischen den Stirnrädern 24 und 32 angeordnet.
Bei dem Getriebe 1 gemäß 14 ist die Wirkverbindung 11 zwischen den beiden miteinander wirkverbundenen Wellen 9 und 10 bzw. den beiden Sonnenrädern 19 und 20 der Planetensätze 2 und 3 im Vergleich zu den in 1 bis 13 gezeigten Ausführungsbeispielen des Getriebes 1 nicht über eine oder mehrere Zahnradpaarungen ausgeführt. Die Wirkverbindung 11 ist durch zwei den miteinander wirkverbundenen Wellen 9 und 10, d. h. vorliegend den Sonnenrädern 19 bzw. 20, zugeordnete separate Momentenquellen 28A bzw. 28B ausgeführt, welche über eine elektrische Steuereinrichtung 41 steuer- und regelungstechnisch miteinander verbunden sind.
Das bedeutet, daß die Wirkverbindung 11 zwischen den beiden miteinander wirkverbundenen Wellen 9 und 10 als elektrische Verbindung ausgebildet ist, die über eine entsprechende Steuerung und/oder Regelung der beiden Momentenquellen 28A und 28B, welche vorliegend als Elektromotor ausgeführt sind, derart mit einem Moment beaufschlagbar sind, daß das Getriebe 1 gemäß 14 in der selben vorbeschriebenen Art und Weise wie die Ausführungen des Getriebes 1 gemäß 1 bis 13 betrieben werden kann. Die Einrichtung zur Drehzahlinvertierung zwischen den beiden miteinander wirkverbundenen Wellen 9 und 10 der Planeten- sätze 2 und 3 ist vorliegend über eine entsprechende Ansteuerung der beiden Momentenquellen 28A und 28B realisiert.
Damit die Wirkverbindung zwischen den beiden miteinander wirkverbundenen Wellen der Planetensätze 2 und 3 auch bei einem Entfall eines elektrischen Bordnetzes eines Fahrzeuges zur Verfügung steht, ist es bei der in 15 dargestellten Ausführungsform des Getriebes 1 vorgesehen, zwischen den beiden miteinander wirkverbundenen Wellen 9 und 10 die Vorgelegewelle 23 mit den Stirnrädern 24 und 32 sowie dem Zwischenstirnrad 38 vorzusehen. Die Vorgelegewelle 23 ist jedoch zweiteilig ausgeführt und an ihrer Trennstelle mit einer Kupplung 42 ausgebildet, die in unbestromtem Zustand geschlossen ist und die beiden Teile der Vorgelegewelle 23 fest miteinander verbindet. In diesem Betriebszustand der Kupplung 42 stellt das Getriebe 1 gemäß 15 ein offenes Differentialgetriebe dar, welches aufgrund der Massenträgheiten der Bauteile der Wirkverbindung 11 eine gewisse Dämpfung einer Ausgleichsbetätigung des Getriebes 1 bei Differenzdrehzahlen zwischen den Abtriebswellen 7 und 8 aufweist.
Eine weitere prinzipielle Anordnung der beiden Momentenquellen 28A und 28B ist in 16 gezeigt, bei der die als Elektromotoren ausgeführten Momentenquellen koaxial um die Sonnenräder 19 und 20, welche die miteinander wirkverbundenen Wellen 9 und 10 der Planetensätze 2 und 3 darstellen, angeordnet sind.
Bezug nehmend auf 17 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel des Getriebes 1 nach der Erfindung dargestellt, bei dem die beiden Planetensätze 2 und 3 zu einem sogenannten Plusplanetensatz kombiniert sind. Die beiden Planetensätze 2 und 3 weisen jeweils einen Doppelplanetensatz mit einem inneren Planetenrad 15A bzw. 16A und einem äußeren Planetenrad 15B bzw. 16B auf. Dabei kämmt das innere Planetenrad 15A bzw. 16A eines jeden Doppelplanetensatzes gleichzeitig mit dem Sonnenrad 19 bzw. 20 und dem äußeren Planetenrad 15B bzw. 16B. Die äußeren Planetenräder 15B bzw. 16B kämmen jeweils mit den inneren Planetenrädern 15A bzw. 16A sowie dem Hohlrad 13 bzw. 14.
Das Antriebsmoment der Antriebswelle 6 wird über das erste Kegelrad 12 auf die miteinander verbundenen Stege 17 und 18 der Planetensätze 2 und 3 geführt und über die inneren Planetenräder 15A, 16A und die äußeren Planetenräder 15B und 16B auf die beiden Hohlräder 13 und 14 geführt. Die Hohlräder 13 und 14 sind jeweils mit den Abtriebswellen 7 und 8 verbunden, welche jeweils wiederum mit einem Antriebsrad einer Fahrzeugantriebsachse verbunden sind.
Die beiden Sonnenräder 19 und 20 stellen vorliegend die miteinander wirkverbundenen Wellen 9 und 10 der Planetensätze 2 und 3 dar, wobei die Wirkverbindung 11 zwischen den beiden Sonnenrädern 19 und 20 über die Vorgelegewelle 23 und eine Stirnradinvertierung zwischen der Vorgelegewelle 23 und dem Sonnenrad 20 ausgeführt ist. Die Momentenquelle 28 greift an einer Verlängerung der Vorgelegewelle 23 außerhalb der beiden Stirnräder 24 und 32 an der Vorgelegewelle 23 an.
Abweichend von den in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen des Getriebes nach der Erfindung kann es selbstverständlich auch vorgesehen sein, daß die Wirkverbindung zwischen den beiden miteinander wirkverbundenen Wellen der Planetensätze mit wenigstens einer Bremse und zusätzlich einer Antriebsmaschine, wie beispielsweise einem Elektromotor oder einem Hydraulikmotor, ausgeführt ist, um eine Drehzahldifferenz zwischen den beiden Abtriebswellen des Getriebes bzw. der Planetensätze aktiv beeinflussen zu können.
Zusätzlich kann es bei einer Weiterbildung des Getriebes gemäß der Erfindung vorgesehen sein, daß die Wirkverbindung mit einer drehbaren Masse bzw. einem drehbaren Bauteil verbunden ist, welches alternativ zu dem Elektromotor oder der Bremse oder auch in Kombination zu dem Elektromotor und/oder der Bremse vorgesehen ist. Dieses drehbare Bauteil bzw. diese drehbare Masse der Wirkverbindung führt aufgrund seiner Massenträgheit dazu, daß bei plötzlichen Drehzahländerungen der beiden Abtriebswellen der Planetensätze auftretende Differenzdrehzahlen zwischen den beiden Abtriebswellen der Planetensätze gedämpft bzw. minimiert werden.
Dies stellt ein sogenanntes beschleunigungsfühlendes System dar, dessen Einsatz eine Bestimmung von Differenzgeschwindigkeiten, wie es beispielsweise bei Visko-Kupplungen oder Sperrdifferentialen der Fall ist, oder ein Ermitteln von Differenzmomenten, wie beispielsweise bei sogenannten Torsen-Differentialen, erübrigt. Bei dem vorliegenden System werden in Abhängigkeit von Differenzbeschleunigungen zwischen den beiden Abtriebswellen der Planetensätze automatisch systemabhängige Steuermomente generiert, welche über die Wirkverbindung auf die beiden miteinander wirkverbundenen Wellen der Planetensätze aufgebracht werden.
Um die drehbare Masse bzw. die Masse des drehbaren Bauteiles der Wirkverbindung minimieren zu können, ist es bei einer weiteren vorteilhaften Ausführung des Getriebes nach Erfindung vorgesehen, daß die drehbare Masse bzw. das drehbare Bauteil über eine Übersetzung ins „Schnelle" an die Wirkverbindung gekoppelt ist, da sich die Massenträgheit des drehbaren Bauteils bzw. der drehbaren Masse im Quadrat erhöht und somit die gleiche Wirkung wie mit einer größeren Masse erzielt wird.
Vorliegend sind unter dem Begriff drehbare Masse der Wirkverbindung vorzugsweise auch sämtliche Massen der Bauteile der Wirkverbindung, d. h. beispielsweise der Vorgelegewellen oder der Ausgleichskegelräder, der Stirnradverzahnungen der Wirkverbindung, sowie die Massen der Momentenquelle, wie beispielsweise eines Elektromotores, einer Bremse oder dergleichen, zu verstehen. Zusätzlich kann die Masse der Wirkverbindung auch, wie vorbeschrieben, als ein zusätzliches, an die beiden miteinander wirkverbundenen Wellen der Planetensätze gekoppeltes Bauteil realisiert sein.

1: Getriebe
2: Planetensatz
3: Planetensatz
4: erste Welle des Planetensatzes 2
5: erste Welle des Planetensatzes 3
6: Antriebswelle
7: Abtriebswelle, zweite Welle des Planetensatzes 2
8: Abtriebswelle, zweite Welle des Planetensatzes 3
9: dritte Welle des Planetensatzes 2
10: dritte Welle des Planetensatzes 3
11: Wirkverbindung
12: erstes Kegelrad
13: Hohlrad des Planetensatzes 2
14: Hohlrad des Planetensatzes 3
15: Planetenrad des Planetensatzes 2
15A, 16A: inneres Planetenrad
15B, 16B: äußeres Planetenrad
16: Planetenrad des Planetensatzes 3
17: Steg des Planetensatzes 2
18: Steg des Planetensatzes 3
19: Sonnenrad des Planetensatzes 2
20: Sonnenrad des Planetensatzes 3
21: Stirnradverzahnung des Planetensatzes 2
22: Stirnradverzahnung des Planetensatzes 3
23: Vorgelegewelle
24: Stirnrad der Vorgelegewelle 23
25: Stirnrad der Vorgelegewelle 23
26: Kegelraddifferential
27: Kegelrad des Kegelraddifferentials 26
28: Momentenquelle
28A, 28B: Momentenquelle
29: Ausgleichskegelrad
30: Gehäuse
31: zweite Vorgelegewelle
32: Stirnrad der Vorgelegewelle 23
33: Stirnrad der zweiten Vorgelegewelle 31
34: Stirnrad der zweiten Vorgelegewelle 31
35: Kronenverzahnung der Momentenquelle
36: Kronenverzahnung des Ausgleichskegelrades
37: Kegelverzahnung
38: Zwischenstirnrad
40: Hohlrad des Sonnenrades des Planetensatzes 3
41: elektrische Steuereinrichtung
42: Kupplung

Claims

Getriebe (1) zum Verteilen eines Antriebsmomentes auf wenigstens zwei Abtriebswellen (7, 8) mit mindestens zwei wenigstens dreiwelligen Planetensätzen (2, 3), wobei jeweils eine Welle (4 bzw. 5) eines Planetensatzes (2 bzw. 3) mit einer Antriebswelle (6) verbunden ist und jeweils eine Welle eines Planetensatzes (2 oder 3) jeweils eine der Abtriebswellen (7 oder 8) darstellt, wobei jeweils wenigstens eine weitere Welle (9 bzw. 10) eines Planetensatzes (2 bzw. 3) mit einer Welle (10 bzw. 9) eines weiteren Planetensatzes (3 bzw. 2) wirkverbunden ist und ein betriebszustandsabhängiges Moment einer Welle (9 oder 10) in Abhängigkeit eines Betriebszustandes der jeweils anderen damit wirkverbundenen Welle (10 oder 9) über die Wirkverbindung (11) derart abstützbar ist, daß bei Auftreten eines Drehzahlunterschiedes zwischen den Abtriebswellen (7, 8) über die Wirkverbindung (11) wenigstens zeitweise ein den Drehzahlunterschied veränderndes Moment an den Planetensätzen (2, 3) anliegt.
Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wirkverbindung (11) mit einer Einrichtung zur Drehzahlinvertierung zwischen den beiden wirkverbundenen Wellen (9, 10) ausgeführt ist.
Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Drehzahlinvertierung mit einem Kegelrad (29) ausgebildet ist, das gleichzeitig mit den beiden wirkverbundenen Wellen (9, 10) verbunden ist.
Getriebe nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Drehzahlinvertierung mit einer Stirnradstufe (24, 32) und einem Zwischenrad (38) ausgeführt ist.
Getriebe nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Drehzahlinvertierung mit einem Hohlrad (40) und einem mit dem Hohlrad (40) kämmenden Stirnrad (32) ausgebildet ist.
Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Wirkverbindung (11) mit einer Übersetzungseinrichtung ausgeführt ist.
Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Wirkverbindung (11) mit wenigstens einer Einrichtung (28) zum Aufbringen eines Momentes auf wenigstens eine der beiden miteinander wirkverbundenen Wellen (9, 10) der Planetensätze (2, 3) ausgebildet ist, so daß auf die wirkverbundenen Wellen (9, 10) jeweils ein Moment aufbringbar ist.
Getriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (28) zum Aufbringen eines Momentes wenigstens ein Antriebsaggregat aufweist.
Getriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsaggregat als ein Elektromotor oder als ein hydraulischer Motor ausgeführt ist.
Getriebe nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (28) zum Aufbringen eines Momentes wenigstens eine Bremse aufweist.
Getriebe nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Aufbringen eines Momentes mit zwei als Antriebsaggregate oder als zwei Bremsen ausgeführten Momentenquellen (28A, 28B) ausgebildet ist, wobei jeweils ein Antriebsaggregat oder eine Bremse einer der miteinander wirkverbundenen Wellen (9, 10) zugeordnet ist und die beiden Antriebsaggregate (28A, 28B) oder die Bremsen von einer gemeinsamen Steuerung (41) ansteuerbar sind.
Getriebe nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Aufbringen eines Momentes wenigstens zwei Antriebsaggregate und wenigstens zwei Bremsen aufweist, wobei jeweils ein Antriebsaggregat und eine Bremse einer der miteinander wirkverbundenen Wellen zugeordnet ist und die beiden Antriebsaggregate und die Bremsen von einer gemeinsamen Steuerung ansteuerbar sind.
Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Wirkverbindung (11) mit einer Kupplung (42) ausgeführt ist.
Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der wirkverbundenen Wellen der Planetensätze mit einem drehbaren Bauteil über eine Übersetzungseinrichtung verbunden ist, wobei die Übersetzungseinrichtung von den Planetensätzen zum Bauteil mit einer derart hohen Übersetzung ausgeführt ist, daß spontane Drehzahländerungen der Ab triebswellen, die zu einer Differenzdrehzahl zwischen den wirkverbundenen Wellen führen, von dem Bauteil dämpfbar sind.