DE102011008846B4 - Ansteuerverfahren für eine elektrisch betriebene Bremse eines Bremssystems für ein Sperr-Differentialgetriebe - Google Patents

Ansteuerverfahren für eine elektrisch betriebene Bremse eines Bremssystems für ein Sperr-Differentialgetriebe Download PDF

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Abstract

Ansteuerverfahren für eine elektrisch betriebene Bremse eines Bremssystems für ein Sperr-Differentialgetriebe, umfassend die Verfahrensschritte- Ermitteln von Grenzen eines zulässigen Drehmoment-Toleranzbereichs,- Berechnen eines Mindestzeitintervalls (Δtmin), während dessen ein von der Bremse (8) bereitzustellendes Soll-Drehmoment (Msoll) innerhalb des Drehmoment-Toleranzbereichs zum Blockieren des Sperr-Differentialgetriebes (4) liegen soll,- Prüfen einer ersten Zulässigkeitsvoraussetzung zum Ansteuern der Bremse (8), wobei die erste Zulässigkeitsvoraussetzung erfüllt ist, wenn der Wert des Soll-Drehmoments (Msoll) positiv ist,- Bestimmen einer Drehmoment-Differenz (ΔM) aus dem Soll-Drehmoment (Msoll) und einem Referenz-Drehmoment (Mref),- Prüfen einer zweiten Zulässigkeitsvoraussetzung zum Ansteuern der Bremse (8), wobei die zweite Zulässigkeitsvoraussetzung erfüllt ist, wenn die Drehmoment-Differenz (ΔM) innerhalb der Grenzen des Drehmoment-Toleranzbereichs liegt,- Prüfen einer dritten Zulässigkeitsvoraussetzung zum Ansteuern der Bremse (8), wobei die dritte Zulässigkeitsvoraussetzung erfüllt ist, wenn ein erstes Zeitintervall (Δt1), während dessen das Soll-Drehmoment (Msoll) innerhalb des Drehmoment-Toleranzbereichs liegt, größer oder gleich dem Mindestzeitintervall (Δtmin) ist,- Prüfen einer vierten Zulässigkeitsvoraussetzung zum Ansteuern der Bremse (8), wobei die vierte Zulässigkeitsvoraussetzung erfüllt ist, wenn ein zweites Zeitintervall (Δt2) seit der letzten Bremsenbetätigung größer oder gleich einem Kalibrierungszeitintervall (Δtkal) ist,- Ansteuern der Bremse (8) bei Erfüllung der vier Zulässigkeitsvoraussetzungen zur Bereitstellung des Soll-Drehmoments (Msoll), und- Abschalten eines Motors (7), insbesondere eines Gleichstrommotors, des Bremssystems (5) bei Ansteuern der Bremse (8).

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Ansteuerverfahren für eine elektrisch betriebene Bremse eines Bremssystems für ein Sperr-Differentialgetriebe.
  • Die Verwendung einer elektromagnetischen Bremse für ein Sperr-Differentialgetriebe beispielsweise an einer Hinterachse eines Kraftfahrzeugs ist durch offenkundige Vorbenutzung bekannt. Beispielhafte Sperr-Differentialgetriebe für Kraftfahrzeuge sind bekannt aus DE 103 19 684 A1 und DE 199 39 632 A1 .
  • Die Bremse wird verwendet, um ein erforderliches Drehmoment zum Blockieren des Sperr-Differentialgetriebes bereitzustellen für den Fall, dass ein Motor, der insbesondere als Gleichstrommotor ausgeführt sein kann, abgeschaltet ist. Bei häufiger Ansteuerung des mit der elektromagnetischen Bremse verbundenen Motors kann ein den Elektro-Motor durchströmender elektrischer Strom den Motor erhitzten und zu einer Beschädigung desselben führen. Darüber hinaus führt ein derartiges Ansteuerverfahren zu einem erhöhten Stromverbrauch des Systems, falls der Motor läuft, auch wenn ein gegenwärtiges Drehmoment, das von dem Motor bereitgestellt wird, sich zwischen vorbestimmten Grenzen befindet.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Ansteuerverfahren für eine elektrisch betriebene Bremse für ein Sperr-Differentialgetriebe derart weiterzubilden, dass ein mit der Bremse verbundener Motor geschont wird.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass ein Motor geschont wird, wenn bei einem Ansteuern der Bremse, die als Stromabschalt-Bremse ausgeführt sein kann, eine Stromversorgung des Motors, der insbesondere als Gleichstrommotor ausgeführt ist, und der elektromagnetischen Bremse unterbrochen wird. Dies kann dadurch erfolgen, dass der Motor abgeschaltet wird, während die Bremse angesteuert wird, sodass eine Überhitzung des Motors verhindert wird. Dadurch wird der Stromverbrauch reduziert und insgesamt die Lebensdauer des Elektromotors erhöht. Die Einsparung des Stromverbrauchs kann bis zu 10 % betragen. Weiterhin wird der Schadstoffausstoß, insbesondere von Kohlendioxid (CO2) gesenkt und eine Abnutzung des Elektromotors verhindert. Das Ansteuerverfahren basiert im Wesentlichen darauf, dass das Ansteuern der elektromagnetischen Bremse auf einer Überwachung der Veränderung eines Soll-Drehmoments und eines vorausgehenden Zustands der Bremse erfolgt. Wenn das Soll-Drehmoment sich zwischen vorbestimmten Grenzen des Drehmoment-Toleranzbereichs befindet, wird der Motor abgeschaltet und die elektromagnetische Bremse stellt ein erforderliches Drehmoment zur Verfügung, das zum Blockieren des Sperr-Differentialgetriebes erforderlich ist.
  • Ein Algorithmus zur Berechnung eines Zeitpunkts zum Ein- und Ausschalten der elektromagnetischen Bremse kann beispielsweise folgendermaßen funktionieren:
    • Zunächst wird die Motortemperatur mittels eines Temperatursensors ermittelt. Für den Fall, dass dieser Sensor nicht richtig arbeitet, wird eine Standard-Temperatur angenommen von etwa 25°C. Ausgehend von der Motortemperatur und einem Soll-Drehmoment wird ein Zeitintervall, insbesondere ein Mindestzeitintervall berechnet, innerhalb dessen das Soll-Drehmoment einen im Wesentlichen einheitlichen Wert einhalten soll, d. h. sich innerhalb eines vorgegebenen Wertebereichs bewegen soll, um die elektromagnetische Bremse anzusteuern. Ein von dem Soll-Drehmoment prozentual abweichender Drehmoment-Toleranzbereich wird berechnet.
    • Ein Aktivieren und Deaktivieren der Bremse erfolgt basierend auf verschiedenen Berechnungen. Für den Fall, dass das Soll-Drehmoment nicht größer als 0 ist, wird die Bremse deaktiviert. Falls das Soll-Drehmoment einen positiven Wert annimmt, können folgende Situationen eintreten. Die derzeitige Drehmoment-Abweichung zwischen dem Soll-Drehmoment und einem Referenz-Drehmoment wird berechnet. Falls diese Drehmoment-Abweichung größer ist als eine zuvor berechnete Drehmoment-Abweichung, wird die Bremse deaktiviert. Andernfalls werden weitere Bedingungen zum Aktivieren der Bremse verifiziert.
  • Ein Verfahren nach Anspruch 2 ermöglicht eine Anpassung des Mindestzeitintervalls an die Temperatur des Elektromotors und des Soll-Drehmoments, das zu einer Fahrsituation des Kraftfahrzeugs korrespondiert.
  • Bei einem Verfahren nach Anspruch 3 wird eine maximale Abweichung des Soll-Drehmoments und des Referenz-Drehmoments berechnet, die von einer Veränderung des Soll-Drehmoments und deshalb von einer Veränderung der Fahrsituation des Kraftfahrzeugs abhängt. Dadurch ist das Ansteuerverhalten der Bremse für verschiedene Fahrsituationen entsprechend anpassbar.
  • Bei einem Verfahren nach Anspruch 4 wird ein Zeitintervall, während dessen eine dritte Zulässigkeitsvoraussetzung nicht erfüllt ist, erfasst. Dadurch kann ein Zeitintervall, während dessen die Bremse nicht angesteuert worden ist, überwacht werden. Ein dafür vorgesehener erster Zeitschalter wird zurückgesetzt, falls ein Wert einer Zustandsvariable, die angibt, ob das Soll-Drehmoment innerhalb der Grenzen des Drehmoment-Toleranzbereichs liegt, auf „wahr“ gesetzt worden ist.
  • Entsprechend ermöglicht ein Verfahren nach Anspruch 5 eine Überwachung einer vierten Zulässigkeitsvoraussetzung mittels eines zweiten Zeitschalters. Dadurch wird es möglich, ein Zeitintervall, während dessen die Bremse nicht angesteuert worden ist, zu erfassen. Ein Rücksetzen des zweiten Zeitschalters erfolgt, falls ein vorheriger Zustand der elektromagnetischen Bremse „wahr“ ist. Das bedeutet, dass die Bremse in dem zurückliegenden Zyklus betätigt worden ist.
  • Ein Verfahren nach Anspruch 6 ermöglicht eine schrittweise Annäherung an das Soll-Drehmoment für den Fall, dass die Drehmoment-Differenz außerhalb der Grenzen des Drehmoment-Toleranzbereichs liegt.
  • Bei einem Verfahren nach Anspruch 7 wird ein Referenz-Drehmoment auf einen zuletzt gültigen Wert des Soll-Drehmoments gesetzt, wobei dieser Wert zu dem letzten Drehmoment korrespondiert, als die Bremse nicht betätigt war.
  • Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Zeichnung. Es zeigen:
    • 1 eine schematische Darstellung einer Hinterachse eines Kraftfahrzeuges,
    • 2 eine vergrößerte Prinzipdarstellung eines Bremssystems gemäß 1 und
    • 3 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Ablaufs des erfindungsgemäßen Ansteuerverfahrens.
  • Im Folgenden wird anhand der 1 und 2 ein Bremssystem 5 zur Durchführung des erfindungsgemäßen Ansteuerverfahrens näher beschrieben. Das Bremssystem 5 ist an einer Hinterachse 1 eines nicht dargestellten Kraftfahrzeugs vorgesehen. Es ist grundsätzlich auch möglich, das Bremssystem 5 an einer Vorderachse oder sowohl an der Hinterachse 1 als auch an der Vorderachse eines Kraftfahrzeugs anzuordnen, sofern das Kraftfahrzeug ein vorderes und ein hinteres Sperr-Differentialgetriebe 4 aufweisen. An den beiden freien Enden der Hinterachse 1 ist jeweils ein Hinterrad 2 befestigt. Ebenfalls an der Hinterachse 1 angeordnet ist ein Fahrdynamik-System 3, das beispielsweise mit „drive dynamics“ bezeichnet wird. Das Fahrdynamik-System 3 berechnet einen Sperr-Anteil des Sperr-Differentialgetriebes 4 basierend auf verschiedenen Fahrsituationen. Dieser Sperr-Anteil wird als Soll-Drehmoment Msoll übersetzt und ist in 2 durch den Pfeil 9 symbolisiert. Darüber hinaus steht das Sperr-Differentialgetriebe 4 mit dem Bremssystem 5 in Signalverbindung, die gemäß 1 durch einen Pfeil 6 angedeutet ist.
  • Das Bremssystem 5 umfasst den Gleichstrommotor 7 und die elektromagnetische Bremse 8. Es ist grundsätzlich auch möglich, die elektromagnetische Bremse 8 als elektromechanische Bremse auszuführen. Wesentlich ist jedoch, dass es sich um eine elektrisch betriebene Bremse handelt. Das Fahrdynamik-System 3 ist über eine bidirektionale Signalverbindung mit einem Aktuator 10 verbunden. Die bidirektionale Signalverbindung umfasst einerseits die Übermittlung des Soll-Drehmoments Msoll von dem Fahrdynamik-System 3 zu dem Aktuator 10 und in entsprechend umgekehrter Richtung die Übertragung eines aktuellen Drehmoments von dem Aktuator 10 zu dem Fahrdynamik-System 3. Der Aktuator 10 ist wiederum direkt mit der Bremse 8 und über eine Halbbrücke 11 mit dem Motor 7 in Signalverbindung. Der Gleichstrommotor 7 wird über die Halbbrücke 11 angesteuert. Über die Signalverbindungen kann der Aktuator 10 den Motor 7 und/oder die Bremse 8 ansteuern, sodass von dem Motor 7 und/oder der Bremse 8 ein Drehmoment auf das Sperr-Differentialgetriebe 4 übertragen wird, so dass das Sperr-Differentialgetriebe 4 blockierbar ist. Die elektromagnetische Bremse 8 oder der Gleichstrommotor 7 stellen ein erforderliches Drehmoment M zur Verfügung, um das Sperr-Differentialgetriebe 4 in Abhängigkeit einer jeweiligen Fahrsituation des Kraftfahrzeugs zu blockieren. Dazu wird von dem Aktuator 10 ein Stromsignal I an den Motor 7 und die Bremse 8 übermittelt. Der aktuelle Strom I des Gleichstrommotors 7 wird an den Aktuator 10 mittels einer Rückführ-Signalverbindung 12 als Rückführsignal zurückgeführt. Das Fahrdynamik-System 3 berechnet das Soll-Drehmoment Msoll zum Blockieren des Sperr-Differentialgetriebes 4 und übermittelt das Soll-Drehmoment Msoll als eine Eingabegröße zur Betätigung der elektromagnetischen Bremse 8. Das aktuelle Drehmoment M ist das Drehmoment, das an das Sperr-Differentialgetriebe 4 gesendet und als Rückführsignal an das Fahrdynamik-System 3 übermittelt wird.
  • Im Folgenden wird anhand des Flussdiagramms in 3 das Verfahren zum Ansteuern der elektromagnetischen Bremse 8 näher erläutert. Zunächst wird das von der Bremse 8 und/oder dem Motor 7 bereitzustellende Soll-Drehmoment Msoll zum Blockieren des Sperr-Differentialgetriebes 4 bestimmt. Dazu wird das Soll-Drehmoment Msoll von dem Fahrdynamik-System 3 bestimmt und an den Aktuator 10 als Eingabegröße übermittelt. In einem Schritt 13 wird ein Mindestzeitintervall Δtmin berechnet, während dessen das Soll-Drehmoment Msoll innerhalb eines zulässigen Drehmoment-Toleranzbereichs liegen soll, um die elektromagnetische Bremse 8 zu aktivieren. Das Mindestzeitintervall Δtmin wird in Abhängigkeit des Soll-Drehmoments Msoll und einer Motortemperatur TMot des Motors 7 berechnet. Dies kann beispielsweise anhand vorgefertigter Nachschlagetabellen erfolgen. Die Motortemperatur TMot kann beispielsweise mittels eines Temperatursensors gemessen werden. Das Mindestzeitintervall Δtmin ist umso größer, je kleiner das Soll-Drehmoment Msoll und je kleiner die Motortemperatur TMot sind. Entsprechend kann das Mindestzeitintervall Δtmin groß sein, falls das Soll-Drehmoment Msoll und die Motortemperatur TMot groß wären.
  • In einem weiteren Schritt 14 wird eine obere Grenze des Drehmoment-Toleranzbereichs ermittelt, die insbesondere durch eine prozentuale Abweichung von dem Soll-Drehmoment Msoll gegeben ist. Die Grenze ist umso weiter von dem Soll-Drehmoment Msoll beanstandet, je größer das Soll-Drehmoment Msoll ist.
  • Anschließend erfolgt das Prüfen einer ersten Zulässigkeitsvoraussetzung zum Ansteuern der elektromagnetischen Bremse 8 in einem Schritt 15. Die erste Zulässigkeitsvoraussetzung ist erfüllt, wenn der Wert des Soll-Drehmoments Msoll positiv ist. In diesem Fall, d. h. bei positivem Soll-Drehmoment Msoll wird eine Drehmoment-Differenz ΔM aus dem Soll-Drehmoment Msoll und einem Referenz-Drehmoment Mref in einem weiteren Schritt 16 bestimmt. Das Referenz-Drehmoment Mref ist ein früheres Soll-Drehmoment Msoll, insbesondere das letzte Soll-Drehmoment Msoll das gespeichert wurde, als die Bremse 8 unbetätigt war.
  • In einem weiteren Schritt 17 erfolgt das Prüfen einer zweiten Zulässigkeitsvoraussetzung zum Ansteuern der elektromagnetischen Bremse 8. Die zweite Zulässigkeitsvoraussetzung ist erfüllt, wenn die Drehmoment-Differenz ΔM innerhalb der Grenze des Drehmoment-Toleranzbereichs liegt. Falls dies nicht der Fall ist, wird das Referenz-Drehmoment Mref in einem weiteren Schritt 30 durch das Soll-Drehmoment Msoll ersetzt. Wenn die zweite Zulässigkeitsvoraussetzung bei geeigneter Drehmoment-Differenz ΔM erfüllt ist, wird eine die zweite Zulässigkeitsvoraussetzung charakterisierende Zustandsgröße in einem Schritt 19 auf „wahr“ gesetzt. Andernfalls wird der Wert der Zustandsgröße auf „falsch“ gesetzt und es wird weiterhin geprüft, ob der vorherige Wert dieser Zustandsgröße auf „wahr“ gesetzt worden ist. Dies erfolgt in einem Schritt 20. Falls diese Bedingung nicht erfüllt ist, wird ein erster Zeitschalter 18 zurückgesetzt. Der erste Zeitschalter 18 dient zur Überprüfung einer dritten Zulässigkeitsvoraussetzung, die im Weiteren noch erläutert wird.
  • Nur für den Fall, dass die Zustandsgröße der zweiten Zulässigkeitsvoraussetzung erfüllt und auf „wahr“ gesetzt ist (bei 21), erfolgt in einem weiteren Schritt 22 ein Prüfen einer dritten Zulässigkeitsvoraussetzung zum Ansteuern der Bremse 8. Die dritte Zulässigkeitsvoraussetzung ist erfüllt, wenn ein erstes Zeitintervall Δt1 größer oder gleich dem Mindestzeitintervall Δtmin ist. Das erste Zeitintervall Δt1 kann dadurch definiert sein, dass das Soll-Drehmoment Msoll innerhalb des Drehmoment-Toleranzbereichs liegt.
  • Falls die dritte Zulässigkeitsvoraussetzung erfüllt ist, erfolgt in einem weiteren Schritt 23 das Prüfen einer vierten Zulässigkeitsvoraussetzung zum Ansteuern der elektromagnetischen Bremse 8. Die vierte Zulässigkeitsvoraussetzung ist erfüllt, wenn ein zweites Zeitintervall Δt2 seit der letzten Bremsenbetätigung größer oder gleich einem Kalibrierungszeitintervall Δtkal ist. Falls die vierte Zulässigkeitsvoraussetzung erfüllt ist, wird eine Zustandsvariable für ein Ansteuern der Bremse 8 in einem weiteren Schritt 24 auf „wahr“ gesetzt, sodass die Bremse 8 angesteuert werden kann. In einem abschließenden Schritt 25 erfolgt das Ansteuern der Bremse 8, nachdem alle vier Zulässigkeitsvoraussetzungen erfüllt sind. Entsprechend kann das Soll-Drehmoment Msoll zum Blockieren des Sperr-Differentialgetriebes 4 für dieses bereitgestellt werden. Dazu kann die Stromversorgung der Bremse 8 und insbesondere des Motors 7 unterbrochen werden.
  • Für den Fall, dass das Prüfen der ersten Zulässigkeitsvoraussetzung in Schritt 15 ergibt, dass die erste Zulässigkeitsvoraussetzung nicht erfüllt ist, wird das Referenz-Drehmoment Mref durch das Soll-Drehmoment Msoll ersetzt. Dies erfolgt in einem weiteren Schritt 26, in dem gleichzeitig die Zustandsgröße gemäß der Schritte 19 und 24 auf „falsch“ gesetzt werden. Für den Fall, dass die Zustandsgröße, wie in Schritt 21 geprüft, nicht auf „wahr“ gesetzt war oder dass entweder die dritte Zulässigkeitsvoraussetzung in Schritt 22 und/oder die vierte Zulässigkeitsvoraussetzung in Schritt 23 nicht erfüllt ist, wird die Zustandsgröße zum Ansteuern der Bremse 8 in einem weiteren Schritt 27 auf „falsch“ gesetzt. Anschließend wird analog dem Schritt 20 in einem weiteren Schritt 28 ein zweiter Zeitschalter 29 zurückgesetzt. Entsprechend erfolgt in diesem Fall kein Ansteuern der Bremse 8.
  • In dem abschließenden Schritt 25 werden die beiden Zeitschalter 18, 29 jeweils um ein Inkrement erhöht. Die letzten Werte der beiden Zustandsgrößen, die in dem Schritt 20 auf „wahr“ gesetzt worden sind, und der letzte Wert der Zustandsvariable der elektromagnetischen Bremse werden in dem Schritt 25 wieder auf die jeweils aktuelle Zustandsgröße zurückgesetzt für einen nächsten Zyklus des Ansteuerverfahrens.

Claims (7)

  1. Ansteuerverfahren für eine elektrisch betriebene Bremse eines Bremssystems für ein Sperr-Differentialgetriebe, umfassend die Verfahrensschritte - Ermitteln von Grenzen eines zulässigen Drehmoment-Toleranzbereichs, - Berechnen eines Mindestzeitintervalls (Δtmin), während dessen ein von der Bremse (8) bereitzustellendes Soll-Drehmoment (Msoll) innerhalb des Drehmoment-Toleranzbereichs zum Blockieren des Sperr-Differentialgetriebes (4) liegen soll, - Prüfen einer ersten Zulässigkeitsvoraussetzung zum Ansteuern der Bremse (8), wobei die erste Zulässigkeitsvoraussetzung erfüllt ist, wenn der Wert des Soll-Drehmoments (Msoll) positiv ist, - Bestimmen einer Drehmoment-Differenz (ΔM) aus dem Soll-Drehmoment (Msoll) und einem Referenz-Drehmoment (Mref), - Prüfen einer zweiten Zulässigkeitsvoraussetzung zum Ansteuern der Bremse (8), wobei die zweite Zulässigkeitsvoraussetzung erfüllt ist, wenn die Drehmoment-Differenz (ΔM) innerhalb der Grenzen des Drehmoment-Toleranzbereichs liegt, - Prüfen einer dritten Zulässigkeitsvoraussetzung zum Ansteuern der Bremse (8), wobei die dritte Zulässigkeitsvoraussetzung erfüllt ist, wenn ein erstes Zeitintervall (Δt1), während dessen das Soll-Drehmoment (Msoll) innerhalb des Drehmoment-Toleranzbereichs liegt, größer oder gleich dem Mindestzeitintervall (Δtmin) ist, - Prüfen einer vierten Zulässigkeitsvoraussetzung zum Ansteuern der Bremse (8), wobei die vierte Zulässigkeitsvoraussetzung erfüllt ist, wenn ein zweites Zeitintervall (Δt2) seit der letzten Bremsenbetätigung größer oder gleich einem Kalibrierungszeitintervall (Δtkal) ist, - Ansteuern der Bremse (8) bei Erfüllung der vier Zulässigkeitsvoraussetzungen zur Bereitstellung des Soll-Drehmoments (Msoll), und - Abschalten eines Motors (7), insbesondere eines Gleichstrommotors, des Bremssystems (5) bei Ansteuern der Bremse (8).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Mindestzeitintervall (Δtmin) in Abhängigkeit des Soll-Drehmoments (Msoll) und einer Motortemperatur (TMot) des Motors (7) berechnet wird, wobei das Mindestzeitintervall (Δtmin) umso größer ist, je kleiner das Soll-Drehmoment (Msoll) und je kleiner die Motortemperatur (TMot) sind.
  3. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine obere Grenze des Drehmoment-Toleranzbereichs in Abhängigkeit des Soll-Drehmoments (Msoll) berechnet wird, wobei die Grenze umso weiter von dem Soll-Drehmoment (Msoll) beabstandet ist, je größer das Soll-Drehmoment (Msoll) ist.
  4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Rücksetzen eines für das Prüfen der dritten Zulässigkeitsvoraussetzung vorgesehenen, ersten Zeitschalters (18), falls die dritte Zulässigkeitsvoraussetzung nicht erfüllt ist.
  5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Rücksetzen eines für das Prüfen der vierten Zulässigkeitsvoraussetzung vorgesehenen, zweiten Zeitschalters (29), falls die Bremse (8) in dem zurückliegenden Zyklus betätigt worden ist.
  6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Referenz-Drehmoment (Mref)durch das Soll-Drehmoment (Msoll) ersetzt wird, falls die Drehmoment-Differenz (ΔM) außerhalb der Grenzen des Drehmoment-Toleranzbereichs liegt.
  7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Referenz-Drehmoment (Mref) ein früheres Soll-Drehmoment (Msoll) ist, insbesondere das letzte Soll-Drehmoment (Msoll), das gespeichert wurde, als die Bremse (7) unbetätigt war.
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