DE102008061945A1 - Elektrische Achsantriebseinheit mit variabler Momentenverteilung - Google Patents

Elektrische Achsantriebseinheit mit variabler Momentenverteilung Download PDF

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Thorsten Biermann
Bernd-Robert Prof. Dr. Höhn
Franz Kurth
Christian Dr. Wirth
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Abstract

Es ist eine elektrische Achsantriebseinheit (1) mit variabler Momentenverteilung innerhalb mindestens einer Achse (20) eines Fahrzeugs (100) offenbart. Ein Hauptmotor (3) wirkt über einer ersten Welle (71) auf ein erstes Planetengetriebe (7). Ein Torque-Vectoring-Motor (5) wirkt über eine erste Welle (91) auf ein zweites Planetengetriebe. Das erste Planetengetriebe (7) ist mit einer zweiten Welle (72) gehäusefest gelagert und mit einer dritten Welle (73) mit einem ersten Rad (R) der Achse (20) verbunden. Eine zweite Welle (92) des zweiten Planetengetriebes (9) ist mit einem zweiten Rad (R) der Achse (20) und eine dritte Welle (93) ist drehfest mit der dritten Welle (93) des zweiten Planetengetriebes (9) verbunden.

Description

  • Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft eine elektrische Achsantriebseinheit mit variabler Momentenverteilung. Die variable Momentenverteilung erfolgt dabei innerhalb mindestens einer Achse eines Fahrzeugs. Es ist ein Hauptmotor vorgesehen, der über eine erste Welle auf ein erstes Planetengetriebe wirkt. Mit einem Torque-Vectoring-Motor erfolgt die entsprechende Momentenverteilung innerhalb der Achse, wobei der Torque-Vectoring-Motor über eine erste Welle auf ein zweites Planetengetriebe wirkt.
  • Hintergrund der Erfindung
  • Die deutsche Offenlegungsschrift DE 10 2006 028 790 A1 offenbart eine Einrichtung zum Verteilen eines Antriebsmomentes auf wenigstens zwei Antriebswellen einer Fahrzeugachse. Ebenso wird ein Achsgetriebe vorgeschlagen, dass ein Differenzial umfasst, welches zwei Elektromotoren besitzt, die jeweils einer Abtriebswelle zugeordnet sind. Die jeweilige Abtriebswelle ist mit einem Element des Differenzials verbunden. Der Differenzialkorb des Differenzials wird von einem Antrieb angetrieben. Der Differenzialkorb besitzt ein inneres Ausgleichsräderpaar und ein äußeres Ausgleichsräderpaar, wobei jeweils zwei Ausgleichsräder der Ausgleichsräderpaare auf einer gemeinsamen Achse angeordnet sind. Der Abtrieb jeder Seite der Achse ist mit dem inneren Ausgleichsräderpaar verbunden, wobei jeder Elektromotor über eine Hohlwelle mit einem Ausgleichsrad des äußeren Ausgleichsräderpaares des Differenzials verbunden ist.
  • Die deutsche Offenlegungsschrift DE 103 19 684 A1 offenbart ein Getriebe zum Verteilen eines Antriebsmomentes auf wenigstens zwei Abtriebswellen mit mindestens zwei wenigstens dreiwelligen Planetensätzen. Jeweils eine Welle eines Planetensatzes ist mit einer Antriebswelle verbunden. Des Weiteren stellt jeweils eine Welle eines Planetensatzes eine der Antriebswellen dar und jeweils wenigstens eine weitere Welle eines Planetensatzes ist mit einer Welle eines weiteren Planetensatzes wirkverbunden. Ein Betriebszustandsabhängiges Moment einer Welle ist in Abhängigkeit eines Betriebszustandes der jeweils anderen damit wirkverbundenen Welle über die Wirkverbindung derart abstützbar, dass beim Auftreten eines Drehzahlunterschiedes zwischen den Antriebswellen über die Wirkverbindung ein den Drehzahlunterschied veränderndes Moment an den Planetensätzen anliegt.
  • Die Veröffentlichungen DE 2006 002 537 T5 , DE 2006 002 068 T5 , DE 11 2006 000 751 T5 , DE 11 2006 000 401 T5 , DE 11, 2006 002 557 T5 , DE 11 2006 002 031 T5 , DE 11 2006 002 210 T5 und DE 11 2006 002 069 T5 offenbaren verschiedene Ausführungsformen eines elektrisch verstellbaren Getriebes. In einer Ausführungsform besteht das elektrisch verstellbare Getriebe aus einem Antriebselement zur Aufnahme von Leistung von einer Maschine. Ferner ist ein Abtriebselement vorgesehen. Ebenso ist ein erster und ein zweiter Motor oder Generator vorgesehen. Ebenso umfasst das elektrisch verstellbare Getriebe einen ersten und einen zweiten Differenzialzahnradsatz, die jeweils ein erstes, ein zweites und ein drittes Element aufweisen. Das Antriebselement ist nicht ständig mit irgendeinem Element der Zahnradsätze verbunden. Das Abtriebselement ist dabei ständig mit einem Element der Zahnradsätze verbunden. Ein erstes Verbindungselement, das das erste Element des ersten Zahnradsatzes ständig mit dem ersten Element des zweiten Zahnradsatzes verbin det, ist vorgesehen. Ebenso ist ein zweites Verbindungselement vorgesehen, dass das zweite Element des zweiten Zahnradsatzes ständig mit dem zweiten Element des ersten Zahnradsatzes oder mit einem feststehenden Element verbindet. Der erste Motor oder Generator ist ständig mit einem Element des ersten oder zweiten Zahnradsatzes verbunden. Der zweite Motor/Generator ist selektiv mit zweien der Elemente des ersten oder zweiten Zahnradsatzes verbunden. Der zweite Motor/Generator ist selektiv mit zweien der Elemente des ersten oder zweiten Zahnradsatzes verbunden. Ebenso ist eine zweite Drehmomentübertragungseinrichtung vorgesehen, die ein Element des ersten oder zweiten Zahnradsatzes selektiv mit dem Antriebselement verbindet, wobei dieses Element verschieden ist von dem einen, das durch die erste Drehmomentübertragungseinrichtung verbunden ist. Ebenso ist eine dritte Drehmomentübertragungseinrichtung vorgesehen, die ein Element des zweiten Zahnradsatzes selektiv mit einem Element des ersten Zahnradsatzes mit einem feststehenden Element oder mit dem Antriebselement verbindet. Eine vierte Drehmomentübertragungseinrichtung ist parallel zu einem ersten und zweiten Motor/Generator geschaltet, um deren Rotation selektiv zu verhindern. Eine fünfte Drehmomentübertragungseinrichtung ist parallel zu den anderen der Motoren/Generatoren geschaltet, um deren selektive Rotation zu verhindern. Erste, zweite, dritte, vierte und fünfte Drehmomentübertragungseinrichtung sind einrichtbar ausgestaltet, um ein elektrisch verstellbares Getriebe mit einem stufenlos verstellbaren Bereich von Drehzahlverhältnissen und vier festen Vorwärtsdrehzahlverhältnissen bereitzustellen.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine elektrische Antriebseinheit mit variabler Momentenverteilung zu schaffen, die mit einer möglichst geringen Anzahl unterschiedlicher Getriebeteile auskommt. Ebenso soll es möglich sein, einen hohen Getriebewirkungsgrad und optimale Betriebspunkte für die vorgesehenen Elektromotoren zu erreichen.
  • Die obige Aufgabe wird durch eine elektrische Antriebseinheit mit variabler Momentenverteilung gelöst, welche die Merkmale des Anspruchs 1 umfasst.
  • Die gegenwärtige Erfindung findet Anwendung bei einer elektrisch angetriebenen Getriebeeinheit zur Hybridisierung einer PKW-Achse in Kombination mit einer stufenlosen Momentenverteilung zwischen den Radantriebswellen. Durch diese Erfindung ist es möglich, die Fahrdynamik des Fahrzeugs zu steigern. Als Blackbox betrachtet verhält sich das System wie eine Achsgetriebeeinheit mit Differenzialfunktionalität und der genannten variablen Verteilung, obwohl es kein eigentliches Differenzial enthält. Die Verteilung der Raddrehmomente erfolgt mittels eines weiteren Elektromotors. Ebenso ist der Einsatz in Kombination mit einem verbrennungsmotorischen Antrieb denkbar. Das System wirkt so mit als „elektrisches Differenzial”.
  • Mit der gegenwärtigen Erfindung ist es somit möglich, das Differenzial innerhalb einer Achse eines Fahrzeugs zu eliminieren und dabei trotzdem die vollen Differenzial- und Torque-Vectoring-Funktionalitäten beizubehalten. Ebenso ist es möglich, dass mit der gegenwärtigen Erfindung eine hohe Gleichteilezahl erreichbar ist und dabei gleichzeitig die Anzahl der Momentengetriebe reduziert wird.
  • Mit der gegenwärtigen Erfindung wird ein völlig neuer Ansatz zur Darstellung der Differenzial- und Torque-Vectoring-Funktionalität verfolgt. Die Elemente, die zur Darstellung beider Funktionen dienen, werden vereint. Dadurch wird eine Bauteilreduzierung möglich, die Differenzial- und die Torque-Vectoring-Getriebeeinheit sind nicht mehr trennbar.
  • Das Prinzip der Funktionsweise der gegenwärtigen Erfindung kann wie folgt beschrieben werden. Zunächst treibt ein Hauptmotor, der als elektrischer Hauptmotor oder auch als Verbrennungsmotor ausgebildet sein kann, über eine Übersetzungsstufe nur ein einziges Rad an. Über eine Umverteilungseinheit bewirkt ein schwächerer Elektromotor (Torque-Vectoring-Motor) die Umverteilung von dem Drehmoment, welches der Hauptmotor auf ein Rad gibt, zu dem zweiten Rad der Achse hin. Somit wird letztendlich ein gleichmäßiger Antrieb beider Räder einer Achse möglich. Wird der Torque-Vectoring-Motor nicht aktiviert, wirkt folglich das volle Drehmoment des Hauptmotors auf ein einziges Rad der Achse. Dadurch entsteht ein Giermoment um die Hochachse des Fahrzeugs, wodurch gezielt die Fahrdynamik beeinflusst werden kann. Verteilt der Torque-Vectoring-Motor hingegen das gesamte Drehmoment von diesem Rad zu anderen, kann in die Gegenrichtung das Giermoment aufgebracht werden. Über die Regelung des Drehmoments am Torque-Vectoring-Motor wird somit stufenlos das Giermoment eingestellt.
  • Die elektrische Antriebseinheit mit variabler Momentenverteilung innerhalb mindestens einer Achse eines Fahrzeugs umfasst einen Hauptmotor, der über eine erste Welle auf ein erstes Planetengetriebe wirkt. Ferner ist ein Torque-Vectoring-Motor vorgesehen, der über eine erste Welle auf ein zweites Planetengetriebe wirkt. Das erste Planetengetriebe ist mit einer zweiten Welle gehäusefest gelagert und mit einer dritten Welle mit einem ersten Rad der Achse verbunden. Eine zweite Welle des zweiten Planetengetriebes ist mit einem zweiten Rad der Achse und einer dritten Welle drehfest mit der dritten Welle des zweiten Planetengetriebes verbunden.
  • Das erste Planetengetriebe bildet eine Hybridstufe, die aus einem einzigen Planetengetriebe aufgebaut ist. Das zweite Planetengetriebe ist eine Umverteilungseinheit, die aus zwei Planetengetrieben aufgebaut ist. Das Planetengetriebe der Hybridstufe und die zwei Planetengetriebe der Umverteilungseinheit sind identisch aufgebaut.
  • Die dritte Welle des ersten Planetengetriebes ist mit einer Sonne des ersten Planetengetriebes verbunden. Die Sonne steht mit einem ersten Achsteil der Achse in Wirkzusammenhang. Die Sonne kämmt mit mindestens einem Planeten des ersten Planetengetriebes, der über die dritte Welle des ersten Planetengetriebes auf das erste Rad der Achse wirkt. Der mindestens eine Planet des ersten Planetengetriebes 11 kämmt mit einem gehäusefesten Hohlrad 15.
  • Die dritte Welle des ersten Planetengetriebes ist mit der dritten Welle des ersten Planetengetriebes der Umverteilungseinheit drehfest verbunden. Die Sonne des ersten Planetengetriebes der Umverteilungseinheit kämmt mit mindes tens einem Planeten und mit einem zweiten Hohlrad des zweiten Planetengetriebes der Umverteilungseinheit. Der mindestens eine Planet kämmt dabei mit einem ersten Hohlrad des ersten Planetengetriebes der Umverteilungseinheit. Das Hohlrad wirkt über eine zweite Welle der Umverteilungseinheit mit dem zweiten Rad auf den zweiten Achsteil der Achse zusammen.
  • Mindestens ein Planet des zweiten Planetengetriebes der Umverteilungseinheit kämmt mit dem zweiten Hohlrad und der zweiten Sonne des zweiten Planetengetriebes der Umverteilungseinheit. Die zweite Sonne wird dabei über den Torque-Vectoring-Motor angetrieben.
  • Das erste Planetengetriebe der Hybridstufe und das erste und das zweite Planetengetriebe der Umverteilungseinheit sind aus gleichen Teilen aufgebaut.
  • In einer besonders bevorzugten Ausführungsform kann jede Achse des Fahrzeugs mit der elektrischen Antriebseinheit versehen sein. Somit ist es möglich, ein Allradfahrzeug zu betreiben. Es ist eine Steuerung vorgesehen, die mit den jeweiligen Achsantriebseinheiten verbunden ist, um die Verteilung der Drehmomente auf die einzelnen Räder der jeweiligen Achse zu legen. Eine Batterie ist ebenfalls vorgesehen, die im Antriebsfall Energie an die mindestens eine Achsantriebseinheit liefert und im Rekuparationsfall von der mindestens einen Achsantriebseinheit aufladbar ist. Der Hauptmotor kann als Elektromotor oder als Verbrennungsmotor ausgebildet sein.
  • Im Folgenden sollen Ausführungsbeispiele die Erfindung und ihre Vorteile anhand der beigefügten Figuren näher erläutern.
  • 1 zeigt die Darstellung des Getriebeschemas der Erfindung gemäß der Wolf-Symbolik.
  • 2 zeigt eine schematische Ansicht des Getriebeschemas der Achsantriebseinheit.
  • 3 zeigt eine schematische Ansicht der Integration der Achsantriebseinheit in ein Fahrzeug.
  • Für gleiche oder gleich wirkende Elemente der Erfindung werden identische Bezugszeichen verwendet. Ferner werden der Übersicht halber in den einzelnen Figuren nur Bezugszeichen dargestellt, die für die Beschreibung der jeweiligen Figur erforderlich sind. Die dargestellten Ausführungsformen stellen lediglich Beispiele dar, wie die erfindungsgemäße Vorrichtung ausgestaltet sein kann. Sie stellen keine abschließende Begrenzung der Erfindung dar.
  • 1 zeigt die schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Getriebes anhand der Wolf-Symbolik. Das erfindungsgemäße Getriebe umfasst ein erstes Planetengetriebe 7 und ein zweites Planetengetriebe 9, die beide jeweils drei Wellen ausgebildet haben. Das erste Planetengetriebe 7 ist mit dem Hauptmotor 3 verbunden, der über eine erste Welle 71 auf das erste Planetengetriebe 7 wirkt. Das zweite Planetengetriebe 9 ist eine Umverteilungseinheit. Wie bereits erwähnt, wird das erste Rad R1 über den Hauptmotor 3 angetrieben. Durch die Umverteilungseinheit wird nun erreicht, dass eine Umverteilung des Drehmoments von dem angetriebenen Rad R1 hin zum anderen Rad R2 erfolgt. Um dies zu ermöglichen, ist die erste Welle 91 des zweiten Planetengetriebes 9 mit einem Torque-Vectoring-Motor 5 verbunden. Die zweite Welle 92 des Planetengetriebes 9 ist mit dem zweiten Rad R2 der Achse 20 verbunden. Die dritte Welle 93 des zweiten Planetengetriebes 9 ist drehfest mit der dritten Welle 73 des ersten Planetengetriebes 7 verbunden. Die zweite Welle des ersten Planetengetriebes 7 ist gehäusefest gelagert.
  • Es ist für einen Fachmann selbstverständlich, dass konstruktiv viele Lösungen zur Umsetzung der gegenwärtigen Erfindung denkbar sind, da bei fast allen Bauarten von Planetengetrieben bzw. Koppelungen von Planetengetrieben geeignet sind. Allen möglichen Lösungen ist jedoch das in 1 dargestellte Grundprinzip gemeinsam.
  • 2 stellt nun repräsentativ eine konstruktiv besonders günstige Verwirklichung des in 1 gezeigten Grundprinzips dar. In der hier dargestellten Ausführungsform besteht das erste Planetengetriebe, welches mit dem Haupt motor 3 verbunden ist, aus einer Sonne 13, mindestens einem Planeten 14 und einem Hohlrad 15, das gehäusefest gelagert ist. Das zweite Planetengetriebe 9 ist aus einem ersten Planetengetriebe 121 und einem zweiten Planetengetriebe 122 aufgebaut, die beide identisch sind. Ferner ist auch das erste Planetengetriebe 11 mit den beiden weiteren Planetengetrieben 121 und 122 identisch. Das zweite Planetengetriebe 9 wird über den Torque-Vectoring-Motor 5 angetrieben. Das erste Planetengetriebe 121 des ersten Planetengetriebes 9 umfasst eine Sonne 23, mindestens einen Planeten 24 und ebenfalls ein Hohlrad 25. In gleicher Weise ist das zweite Planetengetriebe 122 des zweiten Planetengetriebes 9 aufgebaut. Es besteht aus einer Sonne 33, mindestens einem Planetengetriebe 34 und ebenfalls einem Hohlrad 35. Die Sonne 13 des ersten Planetengetriebes 11 wird von dem Hauptmotor 3 angetrieben. Der mindestens eine Planet 14 ist auf der dritten Welle 73 des Planetengetriebes 7 gelagert und drehfest mit dem ersten Achsteil 21 der Achse 20 verbunden. Dadurch wird das erste Rad R1 auf dem ersten Achsteil 21 angetrieben. Die dritte Achse 73 des ersten Planetengetriebes 7 ist mit der dritten Achse 93 des zweiten Planetengetriebes 9 drehfest verbunden. Das Hohlrad 25 des ersten Planetengetriebes 121 des ersten Planetengetriebes 9 ist mit dem zweiten Achsteil 22 der Achse 20 verbunden. Der Torque-Vectoring-Motor 5 treibt dabei die Sonne 33 des zweiten Planetengetriebes 121 des Planetengetriebes 9 der Umverteilungseinheit an. Der mindestens eine Planet 34 des zweiten Planetengetriebes 122 kämmt dabei mit dem Hohlrad 35 des zweiten Planetengetriebes 122 . Über das Hohlrad 35 des zweiten Planetengetriebes 122 wird die Sonne 23 des ersten Planetengetriebes 121 angetrieben, welche mit mindestens einem Planeten 24 kämmt, der auf der dritten Achse 93 des Planetengetriebes 9 gelagert ist. Der mindestens eine Planet 24 des ersten Planetengetriebes 121 des Planetengetriebes 9 der Umverteilungseinheit kämmt mit dem Hohlrad 25, welches, wie bereits erwähnt, mit dem zweiten Achsteil 22 verbunden ist. Durch die hier beschriebene Anordnung der einzelnen Planetengetriebe in Verbindung mit den einzelnen Antrieben ist es möglich, eine beliebige Verteilung der Drehmomente auf die Räder R1 und R2 einer Achse 20 zu ermöglichen.
  • 3 zeigt eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs 100, bei dem jede Achse 201 und 202 mit einer elektrischen Achsantriebseinheit 1 versehen ist. Die beiden Achsantriebseinheiten 1 kommunizieren mit einer Steuerung 40, die aufgrund der gewählten Fahrsituation die entsprechenden Torque-Vectoring-Motoren steuert, um das günstigste Fahrverhalten des Fahrzeugs einzustellen. In der hier dargestellten Ausführungsform besteht die elektrische Antriebseinheit 1, die mittels der Umverteilungseinheit mit einem Torque-Vectoring-Motor 5 die Antriebsleistung des elektrischen Hauptmotors 3 innerhalb einer Achse 202 radindividuell verteilen kann. Diese Funktion kann u. a. dazu eingesetzt werden, stabilisierende Giermomente 101 um die Hochachse 102 des Fahrzeugs 100 in Abhängigkeit der Fahrsituation zu erzeugen. Dies kann im Beschleunigungsfall, als auch bei Bremsmanövern bzw. im Rekuparationsfall geschehen. Rekuparation wäre bei entsprechender Programmierung der Steuerung 40 auch bei Kurvenfahrt ohne übersteuernde bzw. untersteuernde Beeinflussung des Fahrverhaltens möglich. Die Achsantriebseinheit ist dabei so konzipiert, dass bei Beschleunigung bzw. konstanter Fahrt beide Elektromotoren angetrieben sind und deren Leistung auf die Räder R1 und R2 einer jeden Achse summiert wird. Bei Rekuparation arbeiten beide Elektromotoren als Generatoren. Obwohl die hier vorgestellte Achsantriebseinheit kein eigentliches Differenzial besitzt, kann über die Regelung der beiden Elektromotoren 3 und 5 sowohl die volle Differenzialfunktionalität als auch die Torque-Vectoring-Funktionalität dargestellt werden. Im Gegensatz zu Konstruktionen mit Differenzial zeichnet sich dieses System durch eine hohe Gleichteileanzahl, geringe Anzahl von Planetengetriebestufen sowie hohen Wirkungsgraden in Hybrid- und Torque-Venctoring-Betrieb aus.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Claims (12)

  1. Elektrische Achsantriebseinheit (1) mit variabler Momentenverteilung innerhalb mindestens einer Achse (20) eines Fahrzeugs (100), mit einem Hauptmotor (3), der über einer erste Welle (71) auf ein erstes Planetengetriebe (7) wirkt und einem Torque-Vectoring-Motor (5), der über eine erste Welle (91) auf ein zweites Planetengetriebe (9) wirkt, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Planetengetriebe (7) mit einer zweiten Welle (72) gehäusefest gelagert ist und mit einer dritten Welle (73) mit einem ersten Rad (R1) der Achse (20) verbunden ist, dass eine zweite Weile (92) des zweiten Planetengetriebes (9) mit einem zweiten Rad (R2) der Achse (20) und eine dritte Welle (93) drehfest mit der dritten Welle (93) des zweiten Planetengetriebes (9) verbunden ist.
  2. Elektrische Achsantriebseinheit (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Planetengetriebe (7) eine Hybridstufe bildet, die aus einem einzigen Planetengetriebe (11) aufgebaut ist.
  3. Elektrische Achsantriebseinheit (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Planetengetriebe (12) eine Umverteilungseinheit bildet, die aus zwei Planetengetrieben (121 , 122 ) aufgebaut ist.
  4. Elektrische Achsantriebseinheit (1) nach den Ansprüchen 2 und 3, gedadurch kennzeichnet, dass das Planetengetriebe (9) der Hybridstufe und die zwei Planetengetriebe (121 , 122 ) der Umverteilungseinheit identisch aufgebaut sind.
  5. Elektrische Achsantriebseinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Welle (73) des ersten Planetengetriebes (11) mit einer Sonne (13) des ersten Planetengetriebes (11) verbunden ist und mit einem ersten Achsteil (21) der Achse (20) in Wirkzusammenhang steht, wobei die Sonne (13) mit mindestens einem Planeten (14) des ersten Planetengetriebes (11) kämmt, der über die dritte Welle (73) des ersten Planetengetriebes (11) auf das erste Rad (R1) wirkt und dass der mindestens eine Planet (14) an einem gehäusefesten Hohlrad (15) kämmt.
  6. Elektrische Achsantriebseinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Welle (73) des ersten Planetengetriebes (11) mit der dritten Welle (93) des ersten Planetengetriebes (121 ) der Umverteilungseinheit drehfest verbunden ist, dass die Sonne (23) des ersten Planetengetriebes (121 ) der Umverteilungseinheit mit mindestens einem Planeten (24) kämmt und mit einem zweiten Hohlrad (35) des zweiten Planetengetriebes (122 ) der Umverteilungseinheit verbunden ist, wobei der mindestens eine Planet (24) mit einem ersten Hohlrad (25) des ersten Planetengetriebes (121 ) der Umverteilungseinheit kämmt, das über die zweite Welle (92) der Umverteilungseinheit mit dem zweiten Rad (R2) auf dem zweiten Achsteil (22) verbunden ist.
  7. Elektrische Achsantriebseinheit (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Planet (34) des zweiten Planetengetriebes (122 ) der Umverteilungseinheit mit dem zweiten Hohlrad (35) und der zweiten Sonne (33) des zweiten Planetengetriebes (122 ) kämmt, wobei die zweite Sonne (33) über den Torque-Vectoring-Motor (5) an-treibbar ist.
  8. Elektrische Achsantriebseinheit (1) nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Planetengetriebe (11) der Hybridstufe (3) und das erste und das zweite Planetengetriebe (121 , 122 ) der Umverteilungseinheit aus gleichen Teilen aufgebaut sind.
  9. Elektrische Achsantriebseinheit (1) nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass jede Achse (201 , 202 ) des Fahrzeugs (100) mit der elektrischen Achsantriebseinheit (1) versehen ist.
  10. Elektrische Achsantriebseinheit (1) nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuerung (40) vorgesehen ist, die mit den jeweiligen Achsantriebseinheiten (1) verbunden ist, um die Verteilung der Drehmomente auf die einzelnen Räder (R1, R2) der jeweiligen Achse zu regeln.
  11. Elektrische Achsantriebseinheit nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Batterie (42) vorgesehen ist, die im Antriebsfall Energie an die mindestens eine Achsantriebseinheit (1) liefert und im Rekuperationsfall von der mindestens einen Achsantriebseinheit (1) aufladbar ist.
  12. Elektrische Achsantriebseinheit (1) nach den Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptmotor (3) als Elektromotor oder Verbrennungsmotor ausgebildet ist.
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