DE10297133T5 - Fahrgestell eines Fahrzeugs mit Systemen, die auf nicht-mechanische Steuersignale ansprechen - Google Patents
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Abstract
Fahrgestell (10) eines Fahrzeugs mit mindestens drei Rädern (73, 75, 77, 79); einem Lenksystem (81), das mit zumindest einem Rad (73, 75, 77, 79) wirksam verbunden und über einen Draht (By-Wire) steuerbar ist; einem Bremssystem (83), das mit zumindest einem Rad (73, 75, 77, 79) wirksam verbunden und über einen Draht (By-Wire) steuerbar ist; und einem Energieumwandlungssystem (67), das mit zumindest einem Rad (73, 75, 77, 79) wirksam verbunden ist und eine Brennstoffzelle (125) enthält, wobei das Energieumwandlungssystem (67) über einen Draht (By-Wire) steuerbar ist.
Description
- Technisches Gebiet
- Diese Erfindung bezieht sich auf Fahrgestelle und Karosserien von Fahrzeugen.
- Hintergrund der Erfindung
- Im Verlauf der gesamten aufgezeichneten Geschichte war Mobilität, die Fähigkeit sich von Ort zu Ort zu bewegen oder von einem Zustand in einen anderen schnell zu wechseln, eines der höchsten Ziele der Menschheit. Das Automobil hat wahrscheinlich mehr als jede andere Entwicklung dazu beigetragen, Einzelpersonen bei der Erreichung dieses Ziels zu helfen. Seit seiner Einführung hat sich die Lebensweise von Gesellschaften rund um den Globus mit Geschwindigkeiten geändert, die direkt mit dem prozentualen Anteil an Besitzern bzw. Eigentümern von Kraftfahrzeugen unter der Bevölkerung zusammenhängen.
- Automobile und leichte Lastwagen nach dem Stand der Technik haben eine Karosserie, deren Funktion darin besteht, Insassen und ihr Hab und Gut aufzunehmen und zu schützen. Karosserien sind mit zahlreichen mechanischen, elektrischen und strukturellen bzw. tragenden Komponenten verbunden, die in Kombination mit einer Karosserie ein vollfunktionsfähiges Fahrzeug bilden. Die Art der Verbindungen nach dem Stand der Technik zwischen einer Fahrzeugkarosserie und Fahrzeugbauteilen kann zu gewissen Unzulänglichkeiten im Design bzw. in der Ausführung, der Herstellung und der Nutzung von Fahrzeugen führen. Drei Eigenschaften von Karosserieverbindungen nach dem Stand der Technik, die zu diesen Unzulänglichkeiten signifikant beitragen, sind die Anzahl der Verbindungen, die mechanische Beschaffenheit vieler Verbindungen und die Orte bzw. Stellen der Verbindungen auf der Karosserie und auf den Bauteilen.
- Im Stand der Technik sind die Verbindungen zwischen einer Karosserie und Bauteilen zahlreich. Jede Verbindung ist mit zumindest einem Montageschritt verbunden, wenn ein Fahrzeug zusammengebaut wird; es ist daher wünschenswert, die Anzahl von Verbindungen zu reduzieren, um die Montageeffizienz zu erhöhen. Verbindungen zwischen einer Karosserie nach dem Stand der Technik und Fahrzeugbauteilen nach dem Stand der Technik beinhalten mehrere lasttragende Verbinder, um die Karosserie an den anderen Komponenten physisch zu befestigen, wie z.B. Schrauben bzw. Bolzen und Halterungen bzw. Träger; elektrische Verbinder, um elektrische Energie von Elektrizität erzeugenden Komponenten zur Karosserie zu leiten und Daten von Sensoren, die den Status der Bauteile überwachen, zu übertragen bzw. zu senden; mechanische Steuergestänge bzw. Steuerseilzüge wie z.B. die Lenksäule, das Drosselkabel bzw. den Gaszug und den Gangwählhebel; und eine Verrohrung und Schläuche, um Fluide wie z.B. erhitzte und gekühlte Luft von einer HVAC- bzw. Heizungs-, Lüftungs- und Klimaanlageneinheit für den Komfort der Insassen zur Karosserie zu befördern.
- Viele der Verbindungen im Stand der Technik, insbesondere diejenigen Verbindungen, die Steuersignale übertragen, sind mechanische Gestänge. Um z.B. die Richtung des Fahrzeugs zu steuern, sendet der Fahrer Steuersignale über eine Lenksäule an das Lenksystem. Mechanische Gestänge haben Unzulänglichkeiten zur Folge, zum Teil weil verschiedene Stellen für Fahrer in verschiedenen Fahrzeugen verschiedene Abmessungen und eine verschiedene Anordnung bzw. Packung (engl. packaging) des mechanischen Gestänges erfordern. Folglich können oft neue oder unterschiedliche Karosserien keine Komponenten und Gestänge "von der Stange" nutzen. Bauteile für eine Konfiguration einer Fahrzeugkarosserie sind zur Verwendung mit anderen Konfigurationen von Fahrzeugkarosserien typischerweise nicht kompatibel. Falls ein Hersteller das Design einer Karosserie ändert, kann überdies eine Änderung im Design des mechanischen Gestänges und der Komponente, an der es angebracht wird, erforderlich sein. Die Änderung im Design der Gestänge und Komponenten erfordert Modifikationen an dem Werkzeug, das die Gestänge und Komponenten herstellt.
- Die Anordnung bzw. Lage der Verbindungen an Fahrzeugkarosserien nach dem Stand der Technik und Bauteile führt auch zu Unzulänglichkeiten. Bei einer Body-on-Frame-Architektur bzw. Architektur eines Rahmens mit aufmontierter Karosserie nach dem Stand der Technik sind Verbindungsstellen auf der Karosserie oft nicht zur Außenseite der Karosserie hin freigelegt bzw. zugänglich und sind von entsprechenden Verbindungen auf den Bauteilen entfernt; dadurch müssen von den Bauteilen durch die Karosserie lange Verbinder wie z.B. Kabelbäume und Kabel geführt werden. Die Fahrzeugkarosserie eines vollständig zusam mengesetzten Fahrzeugs nach dem Stand der Technik ist mit den Bauteilen und den Verbindungseinrichtungen verflochten, was eine Trennung der Karosserie von ihren Bauteilen schwierig und arbeitsintensiv, wenn nicht unmöglich macht. Die Verwendung langer Verbinder erhöht die Anzahl von Montageschritten, die erforderlich sind, um ein Fahrzeug an seine Bauteile anzuschließen.
- Fahrzeuge nach dem Stand der Technik weisen überdies Verbrennungsmotoren mit einer Höhe auf, die einen signifikanten Anteil an der gesamten Fahrzeughöhe ausmacht. Fahrzeugkarosserien nach dem Stand der Technik sind daher mit einem Motorraum ausgeführt, der etwa ein Drittel des vorderen (oder manchmal des hinteren) Teils der Karosserielänge einnimmt. Kompatibilität zwischen einem Motor und einer Fahrzeugkarosserie erfordert, dass der Motor ohne gegenseitige Störung technischer Teile in den Motorraum der Karosserie passt. Kompatibilität zwischen einem Fahrwerk bzw. Fahrgestell nach dem Stand der Technik mit einem Verbrennungsmotor und einer Fahrzeugkarosserie erfordert außerdem, dass die Karosserie einen Motorraum aufweist, der so angeordnet ist, dass eine gegenseitige Störung technischer Teile vermieden wird. Zum Beispiel ist eine Fahrzeugkarosserie mit einem Motorraum im hinteren Teil nicht kompatibel mit einem Fahrgestell mit einem Motor im vorderen Teil.
- Die Erfindung ist ein selbsttragendes Fahrgestell mit im Wesentlichen allen mechanischen, elektrischen und tragenden Bauteilen, die für ein vollfunktionsfähiges Fahrzeug notwendig sind, einschließlich zumindest eines Energieumwandlungssystems, einer Aufhängung und Räder, eines Lenksystems und eines Bremssystems. Das Fahrgestell hat eine vereinfachte und vorzugsweise standardisierte Schnittstelle mit Verbindungskomponenten, an die Karosserien mit wesentlich unterschiedli cher Ausführung angebracht werden können. X-by-Wire-Technologie wird genutzt, um mechanische Steuergestänge zu eliminieren. Im Energieumwandlungssystem kann auch die Technologie von Brennstoffzellen implementiert sein.
- Die Erfindung reduziert den Zeitumfang und die Menge an Ressourcen, die erforderlich sind, um neue Fahrzeugkarosserien zu entwerfen und herzustellen. Karosserieentwürfe bzw. -ausführungen müssen nur der einfachen Schnittstelle zur Anbringung des Fahrgestells entsprechen, was die Notwendigkeit, teure Komponenten neu zu entwerfen oder neu zu konfigurieren, eliminiert.
- Die Erfindung erlaubt auch, dass eine Vielzahl von Karosseriekonfigurationen sich ein gemeinsames Fahrgestell teilen, was Kostendegressionen für wichtige mechanische, elektrische und tragende Komponenten ermöglicht.
- Freigelegte bzw. zugängliche und unversperrte Verbindungskomponenten erhöhen die Fertigungseffizienz, weil eine Anbringung einer Karosserie am Fahrgestell nur ein Ineingriffbringen der Verbindungskomponenten mit jeweiligen komplementären Verbindungskomponenten auf einer Fahrzeugkarosserie erfordert.
- Besitzer bzw. Eigentümer von Fahrzeugen können die Funktionalität ihrer Fahrzeuge zu geringeren Kosten erhöhen, als mit dem Stand der Technik möglich ist, weil ein Fahrzeugbesitzer bzw. -eigentümer nur ein Fahrgestell kaufen muss, auf das mehrere Karosseriemodelle bzw. -ausführungen zu montieren sind.
- Die obigen Aufgaben, Merkmale, Vorteile und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der besten Verfahren zum Ausführen der Erfindung ohne weiteres ersichtlich, wenn sie in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen vorgenommen wird.
- Kurze Beschreibung der Zeichnungen
-
1 ist eine schematische Veranschaulichung in perspektivischer Ansicht einer rollenden Plattform eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; -
2 ist eine schematische Draufsicht der in1 dargestellten rollenden Plattform des Fahrzeugs; -
3 ist eine schematische Unteransicht der in1 und2 dargestellten rollenden Plattform eines Fahrzeugs; -
4 ist eine schematische Seitendarstellung einer Fahrgastzelle (engl. Body pod) und eines Szenarios zur Anbringung einer rollenden Plattform gemäß der vorliegenden Erfindung, das mit der Ausführungsform der1 –3 nützlich ist; -
5 ist eine schematische Veranschaulichung einer Fahrgastzelle und eines Szenarios zur Anbringung einer rollenden Plattform, wobei Fahrgastzellen mit unterschiedlichen Konfigurationen jeweils an identischen rollenden Plattformen angebracht werden; -
6 ist eine schematische Veranschaulichung eines Lenksystems zur Verwendung mit der rollenden Plattform und der Fahrgastzelle, die in4 dargestellt sind; -
7 ist eine schematische Veranschaulichung eines alternativen Lenksystems zur Verwendung mit der rollenden Plattform und der Fahrgastzelle von4 ; -
8 ist eine schematische Veranschaulichung eines Bremssystems zur Verwendung mit der rollenden Plattform und der Fahrgastzelle von4 ; -
9 ist eine schematische Veranschaulichung eines alternativen Bremssystems zur Verwendung mit der rollenden Plattform und der Fahrgastzelle von4 ; -
10 ist eine schematische Veranschaulichung eines Energieumwandlungssystems zur Verwendung mit der rollenden Plattform und der Fahrgastzelle von4 ; -
11 ist eine schematische Veranschaulichung eines alternativen Energieumwandlungssystems zur Verwendung mit der rollenden Plattform und der Fahrgastzelle von4 ; -
12 ist eine schematische Veranschaulichung eines Aufhängungssystems zur Verwendung mit der rollenden Plattform der1 –5 ; -
13 ist eine schematische Veranschaulichung eines alternativen Aufhängungssystems zur Verwendung mit der rollenden Plattform und der Fahrgastzelle von4 ; -
14 ist eine schematische Veranschaulichung eines Fahrgestellcomputers und von Fahrgestellsensoren zur Verwendung mit der rollenden Plattform und der Fahrgastzelle von4 ; -
15 ist eine schematische Veranschaulichung einer Hauptsteuereinheit mit einem Aufhängungssystem, einem Bremssystem, einem Lenksystem und einem Energieumwandlungssystem zur Verwendung mit der rollenden Plattform und der Fahrgastzelle von4 ; -
16 ist eine perspektivische Veranschaulichung einer verkleideten rollenden Plattform gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; -
17 ist eine perspektivische Veranschaulichung einer verkleideten rollenden Plattform gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; -
18 ist eine schematische Seitendarstellung einer rollenden Plattform mit einem Energieumwandlungssystem, das einen Verbrennungsmotor und Benzintank einschließt; -
19 ist eine schematische Seitenansicht einer rollenden Plattform gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung mit einem mechanischen Lenkgestänge und Kopplungen zur Anbringung von Sitzen für Insassen; -
20 und20a zeigen partielle, auseinandergezogene perspektivische schematische Veranschaulichungen einer rollenden Plattform gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung in einem Szenario zur Anbringung mit einer Fahrgastzelle, wobei die rollende Plattform mehrere elektrische Verbinder aufweist, die mit komplementären elektrischen Verbindern in der Fahrgastzelle in Eingriff gebracht werden können; und -
21 ist eine perspektivische schematische Veranschaulichung einer verkleideten rollenden Plattform gemäß noch einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, wobei die rollende Plattform eine bewegliche Steuerungseingabeeinrichtung aufweist. - Ausführliche Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
- Nach
1 enthält ein Fahrgestell10 eines Fahrzeugs gemäß der Erfindung, worauf auch als die "rollende Plattform" verwiesen wird, einen tragenden Rahmen11 . Der in1 dargestellte tragende Rahmen1 umfasst eine Reihe miteinander verbundener struktureller bzw. tragender Elemente einschließlich oberer und unterer tragender Seitenelemente12 und14 , die eine "Sandwich"-artige Konstruktion bilden. Die Elemente12 und14 sind im Wesentlichen steife röhrenförmige (oder wahlweise massive) Bauteile, die in Längsrichtung zwischen den Vorder- und Hinterachsbereichen16 ,18 verlaufen und in Bezug auf ähnliche Elemente20 ,22 außen angeordnet sind. Die vorderen und hinteren Enden der Elemente12 ,14 sind nach innen gewinkelt, so dass sie auf die Elemente20 und22 zulaufen und sich mit ihnen verbinden, bevor sie zu den Achsbereichen16 ,18 gelangen. Für eine erhöhte Festigkeit und Steifigkeit erstrecken sich zwischen den Elementen12 ,14 ,20 und22 mehrere vertikale und gewinkelte tragende Elemente. Ähnlich den Elementen12 ,14 ,20 und22 , die entlang der linken Seite der rollenden Plattform10 verlaufen, verläuft eine Familie bzw. Schar tragender Elemente26 ,28 ,30 und32 entlang ihrer rechten Seite. - Laterale tragende Elemente
34 ,36 erstrecken sich zwischen den Elementen20 ,30 bzw.22 ,32 näher zum Vorderachsbereich16 , und laterale tragende Elemente38 ,40 erstrecken sich zwischen den Elementen20 ,30 bzw.22 ,32 näher zum Hinterachsbereich18 , wodurch ein Raum41 im mittleren Fahrgestell definiert wird. Der Vorderachsbereich16 ist in den und um die tragenden Elemente43 ,44 vorne und hinten und auf den Seiten durch tragende Elemente46 ,48 definiert, die Fortsätze der Elemente20 ,22 ,30 ,32 sein oder damit verbunden sein können. Vor dem Vorderachsbereich ist zwischen dem Element44 und den Elementen50 ,52 ein vorderer Raum definiert. Der Hinterachsbereich18 ist in den und um die tragenden Elemente53 ,54 vorne und hinten und auf den Seiten durch tragende Elemente56 ,58 definiert, die Fortsätze der Elemente20 ,22 ,30 ,32 sein oder mit diesen verbunden sein können. Hinter dem Hinterachsbereich18 ist zwischen dem Element54 und Elementen60 ,62 ein rückwärtiger Raum definiert. Alternativ dazu kann der Hinterachsbereich18 oder der rückwärtige Raum in Bezug auf den Rest des tragenden Rahmens11 nötigenfalls angehoben sein, um ein Energieumwandlungssystem unterzubringen, und der Rahmen kann weitere Elemente umfassen, um ein Energieumwandlungssystem zu umgeben und zu schützen. Der Rahmen definiert mehrere offene Räume zwischen den oben beschriebenen Elementen. Der Fachmann kennt Materialien und Befestigungsverfahren, die zur Verwendung beim tragenden Rahmen geeignet sind. Zum Beispiel können die tragenden Elemente röhrenförmig, aus Aluminium und an den jeweiligen Verbindungen an andere tragende Elemente geschweißt sein. - Der tragende Rahmen
11 schafft eine steife Struktur, an die ein Energieumwandlungssystem67 , ein Energiespeichersystem69 , ein Aufhängungssystem71 mit Rädern73 ,75 ,77 ,79 (wobei jedes Rad einen Reifen80 aufweist), ein Lenksystem81 und ein Bremssystem83 montiert werden, wie in1 bis3 dargestellt ist, und ist dafür konfiguriert, eine angebrachte Karosserie85 , wie in4 dargestellt, zu tragen. Der Fachmann erkennt, dass der tragende Rahmen11 zusätzlich zur käfigartigen Struktur der in1 bis3 dargestellten Ausführungsform viele verschiedene Formen annehmen kann. Zum Beispiel kann der tragende Rahmen11 ein herkömmlicher Automobilrahmen mit zwei oder mehr longitudinalen, in einer Distanz voneinander beabstandeten tragenden Bauteilen mit zwei oder mehr transversalen tragenden Bauteilen sein, die voneinander beabstandet und an beiden longitudinalen tragenden Bauteilen an ihren Enden angebracht sind. Alternativ dazu kann der tragende Rahmen auch in Form einer bauchförmigen Wanne (belly pan) vorliegen, wobei integrierte Schienen und Querträger in Blechen oder einem anderen geeigneten Material ausgebildet sind, mit anderen Ausgestaltungen, um verschiedene Systemkomponenten unterzubringen. Der tragende Rahmen kann auch mit verschiedenen Fahrzeugkomponenten integriert sein. - In
2 ist eine Schnittstelle87 zur Anbringung einer Karosserie definiert als die Summe aller Karosserieverbindungskomponenten, d.h. Verbindungselemente, die dazu dienen, eine Fahrzeugkarosserie wirksam mit dem Fahrgestell10 zu verbinden. Die Karosserieverbindungskomponenten der bevorzugten Ausführungsform beinhalten mehrere lasttragende Karosseriehaltekopplungen89 , die am tragenden Rahmen11 montiert sind, und einen einzigen elektrischen Verbinder91 . - Wie in
4 gezeigt ist, können die lasttragenden Karosseriehaltekopplungen89 mit komplementären Kopplungen93 zur Anbringung auf der Fahrzeugkarosserie85 in Eingriff gebracht werden und dienen dazu, die Fahrzeugkarosserie85 am Fahrgestell10 physisch zu befestigen. Der Fachmann erkennt, dass mehrere Befestigungs- und Arretierelemente verwendet werden können und in den Umfang der beanspruchten Erfindung fallen. Die lasttragenden Karosseriehaltekopplungen89 können vorzugsweise lösbar in Eingriff gebracht werden mit komplementären Anschlussstücken bzw. Kopplungen, obgleich nicht lösbare, in Eingriff bringbare Kopplungen wie z.B. Schweißflansche oder Nietflächen innerhalb des Umfangs der beanspruchten Erfindung verwendet werden können. Zusätzliche Befestigungselemente können als Dreh-Druckverbindungen zusammen mit den lasttragenden Karosseriehaltekopplungen verwendet werden. Lasttragende Flächen ohne Arretier- oder Befestigungsmerkmale am Fahrgestell10 können mit den lasttragenden Karosseriehaltekopplungen89 verwendet werden, um das Gewicht einer angebrachten Fahrzeugkarosserie85 zu tragen. In einer bevorzugten Ausführungsform beinhalten die lasttragenden Karosseriehaltekopplungen89 Träger bzw. Auflagewinkel mit Schraublöchern. (Nicht dargestellte) Gummibefestigungen, die unter den Auflagewinkeln angeordnet sind, dämpfen zwischen der Karosserie und dem Fahrgestell übertragene Vibrationen. Alternativ können harte Befestigungen für Karosseriehaltekopplungen verwendet werden. - Der elektrische Verbinder
91 kann mit einem komplementären elektrischen Verbinder95 auf einer Fahrzeugkarosserie85 in Eingriff gebracht werden. Der elektrische Verbinder91 der bevorzugten Ausführungsform kann mehrere Funktionen ausführen oder Kombinationen davon auswählen. Zunächst kann der elektrische Verbinder91 als elektrischer Netzanschluss bzw. Verbinder für elektrische Leistung dienen, d.h. er kann dafür konfiguriert sein, von Komponenten auf dem Fahrgestell10 erzeugte elektrische Energie zu einer Fahrzeugkarosserie85 oder einem anderen Ziel außerhalb der Karosserie zu übertragen. Zweitens kann der elektrische Verbinder91 als Steuersignalempfänger dienen, d.h. eine Einrichtung, die dafür konfiguriert ist, Steuersignale von einer Quelle außerhalb des Fahrgestells zu gesteuerten Systemen zu übertragen, die das Energieumwandlungssystem, das Lenksystem und das Bremssystem einschließen. Drittens kann der elektrische Verbinder91 als Rückkopplungssignalleitung dienen, über die Rückkopplungssignale einem Fahrer des Fahrzeugs zur Verfügung gestellt werden. Viertens kann der elektrische Verbinder91 als externe Programmierschnittstelle dienen, über die Algorithmen und Daten enthaltende Software zur Nutzung durch gesteuerte Systeme übertragen werden kann. Fünftens kann der elektrische Verbinder als Informationsleitung dienen, über die Sensorinformationen und andere Informationen einem Fahrer des Fahrzeugs zur Verfügung gestellt werden. Der elektrische Verbinder91 kann somit als "Speise"-Port zur Datenübermittlung und für Leistung dienen, über den alle Nachrichten zwischen dem Fahrgestell10 und der angebrachten Fahrzeugkarosserie85 übertragen werden. Elektrische Verbinder schließen Einrichtungen ein, die dafür konfiguriert sind, einen oder mehrere elektrische Drähte mit anderen elektrischen Drähten betriebsfähig bzw. wirksam zu verbinden. Die Drähte können in einer Distanz beabstandet sein, um zu vermeiden, dass irgendein Draht eine Signalinterferenz mit einem mit einem elektrischen Verbinder wirksam verbundenen anderen Draht hervorruft, oder wenn aus irgendeinem Grund Drähte in unmittelbarer Nähe nicht erwünscht sind. - Falls ein elektrischer Verbinder, der mehrere Funktionen ausführt, nicht erwünscht ist, falls z.B. ein sperriges Drahtbündel erforderlich ist, oder eine Leistungsübertragung eine Steuersignalinterferenz zur Folge hat, kann die Schnittstelle
87 zur Anbringung von Karosserien mehrere elektrische Verbinder91 enthalten, die mit mehreren komple mentären elektrischen Verbindern95 auf einer Fahrzeugkarosserie85 in Eingriff gebracht werden können, wobei verschiedene Verbinder verschiedene Funktionen ausführen. Ein komplementärer elektrischer Verbinder95 führt Funktionen aus, die zu der Funktion des elektrischen Verbinders komplementär sind, mit dem er in Eingriff steht, wobei er z.B. als Steuersignalsender dient, wenn er mit einem Steuersignalempfänger in Eingriff gebracht ist. - Wieder auf
1 –3 verweisend, sind das Energieumwandlungssystem67 , das Energiespeichersystem69 , das Lenksystem81 und das Bremssystem83 auf dem Fahrgestell10 so konfiguriert und positioniert, um die gesamte vertikale Höhe des Fahrgestells10 zu minimieren und eine im Wesentlichen horizontale Oberseite96 des Fahrgestells beizubehalten. Eine Seite bzw. Fläche eines Objekts ist eine imaginäre Oberfläche, die den Konturen des Objekts folgt, die in eine bestimmte Richtung gewandt und direkt freigelegt sind. Folglich ist eine Oberseite96 des Fahrgestells eine imaginäre Oberfläche, die den aufwärts gewandten und freigelegten Konturen des Fahrgestellrahmens11 und darauf montierter Systeme folgt. Koppelbare Fahrzeugkarosserien haben eine entsprechende Unterseite97 der Karosserie, die eine imaginäre Oberfläche ist, die den abwärts gewandten und freigelegten Konturen der Karosserie85 folgt, wie in4 gezeigt ist. - Wieder auf
1 –3 verweisend, hat der tragende Rahmen11 eine Höhe, die als die vertikale Distanz zwischen seinem höchsten Punkt (dem oberen Ende des tragenden Elements20 ) und seinem niedrigsten Punkt (dem unteren Ende des tragenden Elements22 ) definiert ist. In der bevorzugten Ausführungsform beträgt die Dicke des tragenden Rahmens ungefähr 28 Zentimeter (11 Inches). Um eine im Wesentlichen horizontale Oberseite96 des Fahrgestells zu erreichen, sind das Energieumwand lungssystem67 , das Energiespeichersystem69 , das Lenksystem81 und das Bremssystem83 über die offenen Räume verteilt und so konfiguriert, positioniert und am tragenden Rahmen11 montiert, dass der höchste Punkt eines Systems des Energieumwandlungssystems67 , des Energiespeichersystems69 , des Lenksystems81 und des Bremssystems83 sich nicht um mehr als 50 % der Dicke des tragenden Rahmens höher als der höchste Punkt des tragenden Rahmens11 erstreckt oder höher als dieser vorragt. Alternativ dazu erstreckt sich der höchste Punkt irgendeines Systems des Energieumwandlungssystems67 , Energiespeichersystems69 , Lenksystems81 und Bremssystems83 nicht über das obere Ende irgendeines der Reifen80 oder ragt höher vor. Alternativ dazu erstreckt sich der höchste Punkt eines Systems des Energieumwandlungssystems67 , Energiespeichersystems69 , Lenksystems81 und Bremssystems83 nicht über das obere Ende irgendeines der Räder73 ,75 ,77 ,79 oder ragt darüber vor. Im Kontext der vorliegenden Erfindung wird ein Reifen nicht als Teil eines Rades betrachtet. Ein Rad umfasst typischerweise eine Felge und eine Radscheibe oder Nabe (engl. nave), die die Felge mit einer Radnabe (engl. wheel hub) verbindet, und schließt keinen montierten Reifen ein. Um den Umfang eines Rades wird ein Reifen montiert. Die im Wesentlichen horizontale Oberseite96 des Fahrgestells ermöglicht, dass die angebrachte Fahrzeugkarosserie85 einen Insassenbereich aufweist, der sich im Gegensatz zu Karosserien nach dem Stand der Technik, die einen Motorraum aufweisen, um einen vertikal vorragenden Verbrennungsmotor unterzubringen, über die Länge des Fahrgestells erstreckt. - Der Großteil der Last des Antriebsstrangs ist zwischen dem vorderen und hinteren Ende des Fahrgestells gleichmäßig verteilt, so dass ohne Opfern der Bodenfreiheit ein niedrigerer Schwerpunkt für das gesamte Fahrzeug vorliegt, wodurch eine verbesserte Handhabung ermöglicht wird, während Überschlagkräften entgegengewirkt wird.
- Wieder auf
4 verweisend ist die bevorzugte Ausführungsform der rollenden Plattform10 so konfiguriert, dass die Unterseite97 der Karosserie einer koppelbaren Fahrzeugkarosserie85 für einen Eingriff mit der rollenden Plattform10 der Oberseite96 des Fahrgestells dicht benachbart positioniert wird. Die Karosserieverbindungskomponenten haben in Bezug aufeinander eine vorbestimmte räumliche Beziehung und sind hinreichend positioniert, freigelegt bzw. zugänglich und unversperrt, so dass, wenn eine Fahrzeugkarosserie85 mit komplementären Verbindungskomponenten (komplementären Kopplungen93 zur Anbringung und komplementären elektrischen Verbinder95 ) in der gleichen vorbestimmten räumlichen Beziehung wie die Karosserieverbindungskomponenten in Bezug auf die obere Fahrgestellseite96 eines Fahrgestells10 der Erfindung hinreichend positioniert ist, die komplementären Verbindungskomponenten entsprechenden Karosserieverbindungskomponenten benachbart und für einen Eingriff bereit sind, wie in4 dargestellt ist. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist eine Karosserieverbindungskomponente mit einer Schutzabdeckung freigelegt und unversperrt, falls die Schutzabdeckung entfernbar oder zurückziehbar ist. - Jede Karosserieverbindungskomponente hat in Bezug auf jede der anderen Karosserieverbindungskomponenten eine räumliche Beziehung, die z.B. als eine Vektorgröße ausgedrückt werden kann. Karosserieverbindungskomponenten und komplementäre Verbindungskomponenten haben die gleiche vorbestimmte räumliche Beziehung, falls die Vektorgrößen, die die räumliche Beziehung zwischen einer Karosserieverbindungskomponente und den anderen Karosserieverbindungskomponenten beschreiben, die in Eingriff gebracht werden sollen, auch die räumliche Beziehung zwischen einer entsprechenden komplementären Verbindungskomponente und den anderen komplementären Verbindungskomponen ten beschreiben, die in Eingriff gebracht werden sollen. Zum Beispiel kann die räumliche Beziehung wie folgt definiert werden: eine erste Karosserieverbindungskomponente ist in einer Distanz Ax + By von einem Referenzpunkt beabstandet; eine zweite Karosserieverbindungskomponente ist in einer Distanz Cx + Dy von dem Referenzpunkt beabstandet; eine dritte Karosserieverbindungskomponente ist in einer Distanz Ex + Fy vom Referenzpunkt beabstandet; etc. Entsprechende komplementäre Verbindungskomponenten in der gleichen vorbestimmten räumlichen Beziehung sind in einer spiegelbildlichen Beziehung in der Unterseite der Karosserie wie in
4 und5 dargestellt beabstandet. Eine (nicht dargestellte) Schutzabdeckung kann verwendet werden, um alle Karosserieverbindungskomponenten zu schützen. - Die Karosserieverbindungskomponenten und die komplementären Verbindungskomponenten sind ohne eine Lageänderung vorzugsweise benachbart, wenn eine Fahrzeugkarosserie
85 in Bezug auf ein Fahrgestell10 der Erfindung hinreichend positioniert ist; im Rahmen der vorliegenden Erfindung können jedoch die Karosserieverbindungskomponenten in Bezug aufeinander innerhalb einer vorbestimmten räumlichen Beziehung bewegbar sein, um Fertigungstoleranzen oder andere Montageprobleme zu berücksichtigen. Zum Beispiel kann ein elektrischer Verbinder angeordnet und wirksam mit einem signaltragenden Kabel verbunden werden. Das Kabel kann in Bezug auf den tragenden Rahmen an einem 15 Zentimeter (6 Inches) vom elektrischen Verbinder entfernten Punkt fixiert sein. Der elektrische Verbinder wird somit innerhalb der 15 Zentimeter (6 Inches) des fixierten Punktes auf dem Kabel beweglich sein. Eine Karosserieverbindungskomponente wird als einer komplementären Verbindungskomponente benachbart betrachtet, falls eine oder beide innerhalb einer vorbestimmten räumlichen Beziehung so bewegbar sind, dass sie miteinander in Kontakt stehen. - Nach
5 ermöglicht die Schnittstelle zur Anbringung von Karosserien der beanspruchten Erfindung Kompatibilität zwischen dem Fahrgestell10 und verschiedenen Arten von Karosserien85 ,85' ,85'' mit wesentlich verschiedenen Entwürfen bzw. Ausführungen. Die Karosserien85 ,85' ,85'' , die eine gemeinsame Basis98 mit komplementären Kopplungen93 zur Anbringung und komplementären elektrischen Verbindern95 in der gleichen vorbestimmten räumlichen Beziehung zueinander wie die vorbestimmte räumliche Beziehung zwischen Karosserieverbindungskomponenten auf der Schnittstelle87 zur Anbringung von Karosserien aufweisen, können mit dem Fahrgestell10 jeweils gekoppelt werden, indem die Karosserie85 ,85' ,85'' in Bezug auf das Fahrgestell10 so positioniert wird, dass je eine komplementäre Kopplung93 zur Anbringung bzw. Abschlußkopplung einer lasttragenden Karosseriehaltekopplung89 benachbart ist und der komplementäre elektrische Verbinder95 dem elektrischen Verbinder91 benachbart ist. Gemäß der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung entsprechen alle Karosserien und Fahrgestelle diesem gemeinsamen standardisierten Schnittstellensystem, wodurch ermöglicht wird, dass ein weites Feld verschiedener Karosserietypen und Modelle an einer einzigen Fahrgestellausführung angebracht wird. Die im Wesentlichen horizontale Oberseite96 des Fahrgestells erleichtert auch Kompatibilität zwischen der rollenden Plattform10 und mehreren verschieden konfigurierten Karosseriemodellen. Die gemeinsame Basis98 dient als tragende Einheit für die Karosserie und bildet die Unterseite97 der Karosserie in der bevorzugten Ausführungsform.5 zeigt schematisch eine Limousine85 , einen Van85' und einen Pickup-Lastwagen85'' mit jeweils einer gemeinsamen Basis98 . - Die Karosserieverbindungskomponenten sind an einer Fahrgestellfläche vorzugsweise hinreichend freigelegt, um eine Anbringung an komplementären Verbindungskomponenten auf einer koppelbaren Fahrzeugkarosserie zu erleichtern. Ähnlich sind komplementäre Verbindungskomponenten auf einer koppelbaren Fahrzeugkarosserie an einer Karosseriefläche hinreichend freigelegt, um eine Anbringung an Karosserieverbindungskomponenten auf einem Fahrgestell des Fahrzeugs zu erleichtern. In der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung befinden sich die Karosserieverbindungskomponenten bei oder oberhalb der Oberseite des Fahrgestells für einen Eingriff mit komplementären Verbindungskomponenten, die an oder unter einer Unterseite der Karosserie angeordnet sind.
- Es liegt innerhalb des Umfangs der beanspruchten Erfindung, eine Verbindungseinrichtung zu verwenden, um eine Karosserieverbindungskomponente mit einer entfernten komplementären Verbindungskomponente in Eingriff zu bringen oder wirksam zu verbinden, falls eine Fahrzeugkarosserie keine komplementären Verbindungskomponenten in der gleichen vorbestimmten räumlichen Beziehung wie die Karosserieverbindungskomponenten auf einem Fahrgestell eines Fahrzeugs aufweist. Zum Beispiel kann ein Kabel mit zwei Verbindern, wobei ein Verbinder mit dem elektrischen Verbinder auf einer Schnittstelle zur Anbringung von Karosserien in Eingriff gebracht werden kann und der andere Verbinder mit einem komplementären Verbinder auf einer koppelbaren Fahrzeugkarosserie in Eingriff gebracht werden kann, verwendet werden, um den elektrischen Verbinder und den komplementären Verbinder wirksam zu verbinden.
- Die Karosserien
85 ,85' ,85'' , die in5 schematisch dargestellt sind, nutzen jeweils alle Karosserieverbindungskomponenten auf dem Fahrgestell10 des Fahrzeugs. Innerhalb des Umfangs der beanspruchten Erfindung kann jedoch ein Fahrgestell mehr Karosserieverbindungskomponenten aufweisen, als tatsächlich mit einer Karosserie eines Fahrzeugs in Eingriff gebracht bzw. gekoppelt werden. Zum Beispiel kann ein Fahrgestell zehn lasttragende Karosseriehaltekopplungen aufweisen und mit einer Karosserie gekoppelt werden, die nur fünf der zehn lasttragenden Karosseriehaltekopplungen in Eingriff bringt. Eine solche Anordnung ist insbesondere nützlich, wenn eine anbringbare Karosserie eine andere Größe als das Fahrgestell hat. Zum Beispiel kann ein koppelbare Karosserie kleiner als ein Fahrgestell sein. Entsprechend und innerhalb des Umfangs der beanspruchten Erfindung kann eine Karosserie derart modular sein, dass separate Karosseriekomponenten durch die lasttragenden Karosseriehaltekopplungen unabhängig mit dem Fahrgestell des Fahrzeugs verbunden werden. - Eine Karosserie kann mehr komplementäre Verbindungskomponenten aufweisen, als mit den Karosserieverbindungskomponenten eines bestimmten Fahrgestells in Eingriff gebracht werden können. Eine solche Anordnung kann verwendet werden, um zu ermöglichen, dass eine bestimmte Karosserie mit mehreren Fahrgestellen gekoppelt werden kann, die jeweils eine verschiedene vorbestimmte räumliche Beziehung zwischen ihren Karosserieverbindungskomponenten aufweisen.
- Die lasttragenden Karosseriehaltekopplungen
89 und der elektrische Verbinder91 können ohne eine Beschädigung an entweder einer angebrachten Karosserie85 oder dem Fahrgestell10 vorzugsweise lösbar in Eingriff gebracht werden, wodurch eine Demontage einer Karosserie 85 vom Fahrgestell10 und eine Montage bzw. Installation einer anderen Karosserie85' ,85'' auf dem Fahrgestell10 ermöglicht wird. - In der bevorzugten Ausführungsform ist die Schnittstelle
87 zur Montage bzw. Anbringung von Karosserien durch das Fehlen jeglicher mechanischer Verbindungen bzw. Gestänge zur Steuersignalübertragung und jeglicher Kopplungen zum Anbringen mechanischer Gestänge zur Steuersignalübertragung gekennzeichnet. Mechanische Steuergestänge wie z.B. Lenksäulen begrenzen die Kompatibilität zwischen einem Fahrgestell und Karosserien verschiedener Konfigurationen. - Nach
1 ist das Lenksystem81 im Vorderachsbereich16 untergebracht und mit den Vorderrädern73 ,75 wirksam verbunden. Das Lenksystem81 spricht vorzugsweise auf nicht-mechanische Steuersignale an. In der bevorzugten Ausführungsform ist das Lenksystem81 ein drahtgestütztes bzw. By-Wire-System. Ein By-Wire-System ist gekennzeichnet durch eine Steuersignalübertragung in elektrischer Form. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung schließen "By-Wire"-Systeme oder Systeme, die "By-Wire" steuerbar sind, Systeme ein, die dafür konfiguriert sind, Steuersignale in elektronischer Form über einen Steuersignalempfänger auf der Schnittstelle87 zur Anbringung von Karosserien zu empfangen und entsprechend den elektronischen Steuersignalen zu antworten. - Bezugnehmend auf
6 beinhaltet das By-Wire-Lenksystem81 der bevorzugten Ausführungsform eine Lenksteuereinheit98 und ein Lenkstellglied99 . Auf dem Fahrgestell10 sind Sensoren100 angeordnet und übertragen Sensorsignale110 , die Informationen bezüglich des Zustands oder Bedingung des Fahrgestells10 und seiner Komponentensysteme tragen. Die Sensoren100 können Lage- bzw. Positionssensoren, Geschwindigkeitssensoren, Beschleunigungssensoren, Drucksensoren, Kraft- und Drehmomentsensoren, Strömungsmessgeräte, Temperatursensoren etc. einschließen. Die Lenksteuereinheit98 empfängt und verarbeitet Sensorsignale101 von den Sensoren100 und elektrische Lenksteuersignale102 vom elektrischen Verbinder91 und erzeugt gemäß einem gespeicherten Algorithmus Steuersignale103 für Lenkstellglieder. Eine Steuereinheit enthält typischerweise einen Mikroprozessor, einen ROM und einen RAM und geeignete Eingabe- oder Ausgabeschaltungen bekannter Art, um die verschiedenen Eingangssignale zu empfangen und die verschiedenen Steuerbefehle an die Stellglieder auszugeben. Die Sensorsignale101 können eine Gierrate, laterale Beschleunigung, Winkelgeschwindigkeit des Rades, Spurstangenkraft, Lenkwinkel, Geschwindigkeit des Fahrgestells etc. einschließen. - Das Lenkstellglied
99 ist wirksam mit den Vorderrädern73 ,75 verbunden und dafür konfiguriert, als Antwort auf die Steuersignale103 für Lenkstellglieder den Lenkwinkel der Vorderräder73 ,75 einzustellen. Stellglieder in einem By-Wire-System transformieren elektronische Steuersignale in eine mechanische Wirkung oder beeinflussen in anderer Weise das Verhalten eines Systems als Antwort auf die elektronischen Steuersignale. Beispiele von Stellgliedern, die in einem By-Wire-System verwendet werden können, beinhalten elektromechanische Stellglieder wie z.B. elektrische Servomotoren, Translations- und Drehsolenoide, magnetorheologische Stellglieder, elektrohydraulische Stellglieder und elektrorheologische Stellglieder. Der Fachmann erkennt und versteht Mechanismen, durch die der Lenkwinkel eingestellt wird. In der bevorzugten Ausführungsform ist das Lenkstellglied99 ein elektrischer Antriebsmotor, der dafür konfiguriert ist, eine mechanische Zahnstange einzustellen. - Wieder auf
6 verweisend, ist die bevorzugte Ausführungsform des Fahrgestells10 so konfiguriert, dass sie durch eine beliebige Quelle kompatibler elektrischer Lenksteuersignale102 steuerbar ist, die mit dem elektrischen Verbinder91 verbunden ist.6 stellt einen Lenk-Transducer bzw. Lenkumformer104 dar, der auf einer angebrachten Fahrzeugkarosserie85 angeordnet und mit einem komplementären elektrischen Verbinder95 verbunden ist. Umformer wandeln die mechanischen Steuersignale eines Fahrers eines Fahrzeuges in nicht-mechanische Steuersignale um. Wenn sie bei einem By-Wire-System verwendet werden, wandeln Umformer die mechanischen Steuersignale in elektronische Steuersignale um, die vom By-Wire-System genutzt werden können. Ein Fahrer eines Fahrzeugs gibt Steuersignale in mechanischer Form ein, indem er ein Rad dreht, ein Pedal niederdrückt, einen Knopf drückt oder dergleichen. Umformer nutzen Sensoren, typischerweise Positions- und Kraftsensoren, um die mechanische Eingabe in ein elektrisches Signal umzuwandeln. In der bevorzugten Ausführungsform wird für eine Fahrereingabe ein (± 20°)-Schiebemechanismus verwendet, und ein optischer Codierer wird genutzt, um eine eingegebene Drehung zu lesen. - Der komplementäre elektrische Verbinder
95 ist mit dem elektrischen Verbinder91 der Schnittstelle87 zur Anbringung von Karosserien gekoppelt. Der Lenkumformer104 wandelt vom Fahrer des Fahrzeugs initiierte bzw. ausgelöste mechanische Lenksteuersignale105 in elektrische Lenksteuersignale 102 um, die über den elektrischen Verbinder91 zur Lenksteuereinheit98 übertragen werden. In der bevorzugten Ausführungsform erzeugt die Lenksteuereinheit98 Lenkrückkopplungssignale106 zur Nutzung durch einen Fahrzeugfahrer und überträgt die Lenkrückkopplungssignale106 über den elektrischen Verbinder91 . Einige der Sensoren100 überwachen eine lineare Distanzbewegung der Zahnstange und die Fahrzeuggeschwindigkeit. Diese Information wird von der Lenksteuereinheit98 gemäß einem gespeicherten Algorithmus verarbeitet, um die Lenkrückkopplungssignale106 zu erzeugen. Ein Drehmomentsteuermotor, der mit dem Schiebemechanismus wirksam verbunden ist, empfängt die Lenkrückkopplungssignale106 und wird in der entgegengesetzten Richtung der mechanischen Eingabe des Fahrers angetrieben. - Im Rahmen der vorliegenden Erfindung kann ein "By-Wire"-System ein Stellglied sein, das direkt mit einem elektrischen Verbinder in der Schnittstelle zur Anbringung von Karosserien verbunden ist. Ein alternatives By-Wire-Lenksystem
81' innerhalb des Umfangs der beanspruchten Erfindung ist in7 schematisch dargestellt, worin gleiche Bezugsziffern auf gleiche Komponenten nach6 verweisen. Ein Lenkstellglied99 , das dafür konfiguriert ist, den Lenkwinkel der Vorderräder73 ,75 einzustellen, ist direkt mit dem elektrischen Verbinder91 verbunden. In dieser Ausführungsform können eine Lenksteuereinheit98' und ein Lenkumformer104 in einer angebrachten Fahrzeugkarosserie85 angeordnet sein. Der Lenkumformer104 würde elektrische Lenksteuersignale102 zur Lenksteuereinheit98' übertragen, und die Lenksteuereinheit98' würde Steuersignale103 für das Lenkstellglied über den elektrischen Verbinder 91 zum Lenkstellglied99 übertragen. Die Sensoren100 , die auf dem Fahrgestell10 angeordnet sind, übertragen Sensorsignale101 über den elektrischen Verbinder91 und den komplementären elektrischen Verbinder95 zur Lenksteuereinheit98' . - Beispiele von Steer-By-Wire-Systemen sind beschrieben in den US-Patenten Nr. 6,176,341, das am 23. Januar 2001 an Delphi Technologies, Inc. erteilt wurde; 6,208,923, das am 27. März 2001 an die Robert Bosch GmbH erteilt wurde; 6,219,604, das am 17. April 2001 an die Robert Bosch GmbH erteilt wurde; 6,318,494, das am 20. November 2001 an Delphi Technologies, Inc. erteilt wurde; 6,370,460, das am 09. April 2002 an Delphi Technologies, Inc. erteilt wurde;, und 6,394,214, das am 28. Mai 2002 an TRW Fahrzeugsysteme GmbH & Co. KG erteilt wurde.
- Das in dem US-Patent Nr. 6,176,341 beschriebene Steer-By-Wire-System enthält einen Positionssensor zum Abfühlen einer Winkellage eines Straßenrades, eines von Hand betätigten Lenkrades zum Steuern der Richtung des Straßenrades, einen Lenkradsensor zum Abfühlen einer Lage bzw. Stellung des Lenkrades, ein Lenkradstellglied zum Betätigen des von Hand betätigten Lenkrades und eine Lenksteuereinheit zum Empfangen der abgefühlten Lenkradstellung und der abgefühlten Straßenradstellung und Berechnen von Stellgliedsteuersignalen, die vorzugsweise ein Steuersignal für das Straßenradstellglied und ein Steuersignal für das Lenkradstellglied einschließen, als Funktion der Differenz zwischen der abgefühlten Straßenradstellung und der Lenkradstellung. Die Lenksteuereinheit befiehlt dem Straßenradstellglied, eine gesteuerte Lenkung des Straßenrades als Antwort auf das Steuersignal für das Straßenradstellglied zu liefern. Die Lenksteuereinheit befiehlt ferner dem Lenkradstellglied, als Antwort auf das Lenkradsteuersignal eine Rückkopplungskraft auf das von Hand betätigte Lenkrad anzuwenden. Das Steuersignal für das Straßenradstellglied und das Steuersignal für das Lenkradstellglied sind vorzugsweise so skaliert, um eine Differenz in der Getriebeübersetzung zwischen dem Lenkrad und dem Straßenrad zu kompensieren. Außerdem können das Steuersignal für das Straßenradstellglied und das Steuersignal für das Lenkradstellglied jeweils eine Verstärkung aufweisen, die so eingestellt ist, dass das Steuersignal für das Straßenradstellglied die Anwendung einer größeren Kraft auf das Straßenrad als die auf das Lenkrad angewandte Rückkopplungskraft befiehlt.
- Das in dem US-Patent 6,176,341 beschriebene Steer-By-Wire-System implementiert vorzugsweise zwei Positions- bzw. Stellungsregel- bzw. -steuerkreise, einen für das Straßenrad und einen für das Lenkrad. Die Stellungsrückkopplung von dem Lenkrad wird eine Stellungsbefehlseingabe für den Regelkreis für das Straßenrad, und die Stellungsrückkopplung von dem Straßenrad wird eine Stellungsbefehlseingabe für den Regelkreis für das Lenkrad. Ein Straßenradfehlersignal wird als die Differenz zwischen der Straßenrad-Befehlseingabe (Rückkopplung der Lenkradstellung) und der Straßenradstellung berechnet. Als Antwort auf das Straßenrad-Fehlersignal wird eine Betätigung des Straßenrades befohlen, um eine kontrollierte Lenkung des Straßenrades zu liefern. Ein Lenkrad-Fehlersignal wird als die Differenz zwischen dem Lenkrad-Stellungsbefehl (Rückkopplung der Straßenradstellung) und der Lenkradstellung berechnet. Das von Hand betätigte Lenkrad wird als Antwort auf das Lenkrad-Fehlersignal betätigt, um eine Kraftrückkopplung an das von Hand betätigte Lenkrad zu liefern.
- Die Lenksteuereinheit des '341-Systems könnte als ein einziger Prozessor oder mehrere Prozessoren konfiguriert sein und kann einen mikroprozessorgestützten Universal-Controller enthalten, der einen handelsüblich erhältlichen Controller von der Stange einschließen kann. Ein Beispiel eines Controllers ist ein Mikrocontroller Modell Nr. 87C196CA, der von Intel Corporation aus Delaware gefertigt und vertrieben wird. Die Lenksteuereinheit enthält vorzugsweise einen Prozessor und einen Speicher, um Softwarealgorithmen zu speichern und zu verarbeiten, hat eine Taktrate von 16 MHz, zwei optische Codiererschnittstellen, um Positions- bzw. Stellungsrückkopplungen von jedem der Stellgliedmotoren zu lesen, einen Pulsbreitenmodulationsausgang für jeden Motortreiber und einen 5-Volt-Regler.
- Das US-Patent Nr. 6,370,460 beschreibt ein Steer-By-Wire-Steuerungssystem mit einer Straßenradeinheit und einer Lenkradeinheit, die zusammenarbeiten, um eine Lenksteuerung für den Fahrer des Fahrzeugs zu liefern. Eine Lenksteuereinheit kann verwendet werden, um eine Ausführung der gewünschten Signalverarbeitung zu unterstützen. Signale von Sensoren in der Straßenradeinheit, Lenkradeinheit und die Fahrzeuggeschwindigkeit werden genutzt, um Steuersignale für das Straßenradstellglied zu berechnen, um die Richtung des Fahrzeugs zu steuern, und Drehmomentbefehle für das Lenkrad, um eine fühlbare Rückkopplung zum Fahrer des Fahrzeugs zu schaffen. Eine Ackerman-Korrektur kann verwendet werden, um die Winkel des linken und rechten Straßenrades zur Korrektur von Fehlern in der Lenkgeometrie einzustellen, um sicherzustellen, dass die Spur der Räder um ein gemeinsames Drehzentrum läuft.
- Wieder auf
1 verweisend ist ein Bremssystem83 am tragenden Rahmen11 montiert und mit den Rädern73 ,75 ,77 ,79 wirksam verbunden. Das Bremssystem ist so konfiguriert, dass es auf nicht-mechanische Steuersignale anspricht. In der bevorzugten Ausführungsform ist das Bremssystem83 ein By-Wire-System, wie in8 schematisch dargestellt ist, worin gleiche Bezugsziffern auf gleiche Komponenten nach6 und7 verweisen. Sensoren100 senden Sensorsignale101 , die Informationen bezüglich des Zustands oder der Bedingung des Fahrgestells10 und seiner Komponentensysteme tragen, an eine Bremssteuereinheit107 . Die Bremssteuereinheit107 ist mit dem elektrischen Verbinder91 verbunden und dafür konfiguriert, elektrische Bremssteuersignale101 über den elektrischen Verbinder91 zu empfangen. Die Bremssteuereinheit107 verarbeitet die Sensorsignale101 und die elektrischen Bremssteuersignale108 und erzeugt Steuersignale109 für ein Bremsstellglied gemäß einem gespeicherten Algorithmus. Die Bremssteuereinheit107 sendet dann die Steuersignale109 für ein Bremsstellglied an Bremsstellglieder110 ,111 ,112 ,113 , die dahingehend wirken, die Winkelgeschwindigkeit der Räder73 ,75 ,77 ,79 zu reduzieren. Der Fachmann kennt die Art und Weise, in der die Bremsstellglieder110 ,111 ,112 ,113 auf die Räder73 ,75 ,77 ,79 einwirken. Typischerweise bewirken Stellglieder einen Kontakt zwischen Reibungselementen wie z.B. Bremsklötzen und Scheibenrotoren. Wahlweise kann ein elektrischer Motor als ein Bremsstellglied in einem Gegenstrombremssystem dienen. - Die Bremssteuereinheit
107 kann auch Bremsrückkopplungssignale114 zur Nutzung durch einen Fahrer des Fahrzeugs erzeugen und die Bremsrückkopplungssignale114 über den elektrischen Verbinder91 übertragen. In der bevorzugten Ausführungsform wenden die Bremsstellglieder110 ,111 ,112 ,113 über einen Bremssattel eine Kraft auf einen Rotor an jedem Rad an. Einige der Sensoren100 messen die angelegte Kraft auf jedem Sattel. Die Bremssteuereinheit107 nutzt diese Information, um eine synchrone Kraftanwendung auf jeden Rotor sicherzustellen. - Wieder auf
8 verweisend ist die bevorzugte Ausführungsform des Fahrgestells10 so konfiguriert, dass das Bremssystem auf irgendeine Quelle kompatibler elektrischer Bremssteuersignale108 anspricht. Ein Bremsumformer115 kann an einer angebrachten Fahrzeugkarosserie85 angeordnet und mit einem komplementären elektrischen Verbinder95 verbunden sein, der mit dem elektrischen Verbinder91 gekoppelt ist. Der Bremsumformer115 wandelt vom Fahrer initiierte mechanische Bremssteuersignale116 in eine elektrische Form um und überträgt die elektrischen Bremssteuersignale106 über den elektrischen Verbinder91 zur Bremssteuereinheit. In der bevorzugten Ausführungsform enthält der Bremsumformer115 zwei handgriffartige Bauteile. Der Bremsumformer115 enthält Sensoren, die sowohl die Rate eines angewandten Drucks als auch den Betrag des angewandten Drucks an den handgriffartigen Bauteilen messen, wodurch mechanische Bremssteuersignale116 in elektrische Bremssteuersignale108 umgewandelt werden. Die Bremssteuereinheit107 verarbeitet sowohl die Rate als auch den Betrag des angewandten Drucks, um sowohl eine normale als auch Notbremsung zu liefern. - Ein alternatives Brake-By-Wire-System
83' innerhalb des Umfangs der beanspruchten Erfindung ist in9 dargestellt, worin gleiche Bezugsziffern auf gleiche Komponenten nach6 –8 verweisen. Die Bremsstellglieder110 ,111 ,112 ,113 und die Sensoren100 sind direkt mit dem elektrischen Verbinder91 verbunden. In dieser Ausführungsform kann eine Bremssteuereinheit107' in einer angebrachten Fahrzeugkarosserie85 angeordnet sein. Ein Bremsumformer115 überträgt elektrische Bremssteuersignale108 zur Bremssteuereinheit107' , und die Bremssteuereinheit107' überträgt Signale109 für Bremsstellglieder über den elektrischen Verbinder91 zu den Bremsstellgliedern110 ,111 ,112 ,113 . - Beispiele von Brake-By-Wire-System sind beschrieben in den US-Patenten Nr. 5,366,281, das am 22. November 1994 an General Motors Corporation erteilt wurde; 5,823,636, das am 20. Oktober 1998 an General Motors Corporation erteilt wurde; 6,305,758, das am 23. Oktober 2001 an Delphi Technologies, Inc. erteilt wurde; und 6,390,565, das am 21. Mai 2002 an Delphi Technologies, Inc. erteilt wurde.
- Das im US-Patent Nr. 5,366,281 beschriebene System enthält eine Eingabeeinrichtung, um mechanische Bremssteuersignale zu empfangen, ein Bremsstellglied und eine Steuereinheit, die mit der Eingabeeinrichtung und dem Bremsstellglied gekoppelt ist. Die Steuereinheit empfängt Bremsbefehle oder elektrische Bremssteuersignale von der Eingabeeinrichtung und liefert Stellgliedbefehle oder Steuersignale für Bremsstellglieder, um Strom und Spannung an das Bremsstellglied zu steuern. Wenn ein Bremsbefehl zuerst von der Eingabeeinrichtung empfangen wird, gibt die Steuereinheit für eine erste vorbestimmte Zeitperiode einen maximalen Strom zum Stellglied befehlenden Bremsdrehmomentbefehl an das Bremsstellglied aus. Nach der ersten vorbestimmten Zeitperi ode gibt die Steuereinheit für eine zweite vorbestimmte Zeitperiode einen Bremsdrehmomentbefehl an das Bremsstellglied aus, der eine Spannung an das Stellglied als Antwort auf den Bremsbefehl und einen ersten Verstärkungsfaktor befiehlt. Nach der zweiten vorbestimmten Zeitperiode gibt die Steuereinheit den Bremsdrehmomentbefehl an das Bremsstellglied aus, der einen Strom an das Stellglied als Antwort auf den Bremsbefehl und einen zweiten Verstärkungsfaktor befiehlt, wobei der erste Verstärkungsfaktor größer als der zweite Verstärkungsfaktor ist und die Bremsinitialisierung auf eine Bremseingabe reagiert.
- Das US-Patent Nr. 6,390,565 beschreibt ein Brake-By-Wire-System, das die Möglichkeit von sowohl Bewegungs- als auch Kraftsensoren in einem Bremsumformer vorsieht, die mit einem Eingabebauteil zum Anziehen von Bremsen wie z.B. ein Bremspedal verbunden sind, und auch Redundanz in Sensoren vorsieht, indem das Signal von einem auf eine Bewegung oder eine Stellung des Eingabebauteils zum Anziehen von Bremsen ansprechenden Sensor an eine erste Steuereinheit und das Signal von einem auf eine an ein Eingabebauteil zum Anziehen von Bremsen angewandte Kraft ansprechenden Sensor an eine zweite Steuereinheit geliefert werden. Die erste und zweite Steuereinheit sind durch eine bidirektionale Datenübermittlungsverbindung verbunden, wodurch jeder Controller sein empfangenes Sensorsignal an die andere Steuereinheit übermitteln kann. In zumindest einer der Steuereinheiten werden linearisierte Versionen der Signale für die Erzeugung der ersten und zweiten Befehlssignale zum Anziehen von Bremsen zur Übermittlung an Bremsstellglieder kombiniert. Falls irgendeine Steuereinheit eines der Sensorsignale von der anderen nicht empfängt, erzeugt es auf der Basis des direkt an sie gelieferten Sensorsignals trotzdem ihr Steuersignal für ein Bremsstellglied. In einer bevorzugten Ausführungsform kombiniert eine Steuereinheit die linearisierten Signale, indem das größte gewählt wird.
- Wieder auf
1 verweisend speichert das Energiespeichersystem69 Energie, die verwendet wird, um das Fahrgestell10 anzutreiben. Für die meisten Anwendungen wird die gespeicherte Energie in chemischer Form vorliegen. Beispiele von Energiespeichersystemen69 enthalten Kraftstofftanks und elektrische Batterien. In der in1 gezeigten Ausführungsform enthält das Energiespeichersystem69 zwei Druckgasflaschen-Speichertanks121 (350 bar oder 5000 psi), die innerhalb des Raums41 in der Mitte des Fahrgestells montiert und dafür konfiguriert sind, Wasserstoffgas unter Druck zu speichern. Die Verwendung von mehr als zwei Druckgasflaschen-Speichertanks kann wünschenswert sein, um eine größere Wasserstoffspeicherkapazität zu schaffen. Statt Druckgasflaschen-Speichertanks121 kann eine andere Form einer Wasserstoffspeicherung wie z.B. Metall- oder chemische Hydride verwendet werden. Wasserstofferzeugung oder Reformieren kann ebenfalls genutzt werden. - Das Energieumwandlungssystem
67 wandelt die vom Energiespeichersystem69 gespeicherte Energie in mechanische Energie um, die das Fahrgestell10 antreibt. In der in1 dargestellten bevorzugten Ausführungsform enthält das Energieumwandlungssystem67 einen im Hinterachsbereich18 gelegenen Brennstoffzellenstapel125 und einen im Vorderachsbereich16 gelegenen elektrischen Antriebsmotor. Der Brennstoffzellenstapel125 erzeugt eine ständig verfügbare Leistung von 94 kW. Brennstoffzellensysteme für den Gebrauch bei Fahrzeugen sind beschrieben in den US-Patenten Nr. 6,195,999, das am 06. März 2001 an General Motors Corporation erteilt wurde; 6,223,843, das am 01. Mai 2001 an General Motors Corporation erteilt wurde; 6,321,145, das am 20. November 2001 an Delphi Technologies, Inc. erteilt wurde; und 6,394,207, das am 28. Mai 2002 an General Motors Corporation erteilt wurde. - Der Brennstoffzellenstapel
125 ist mit den Druckgasflaschen-Speichertanks121 und mit dem Antriebsmotor127 wirksam verbunden. Der Brennstoffzellenstapel125 wandelt chemische Energie in Form von Wasserstoff von den Druckgasflaschen-Speichertanks121 in elektrische Energie um, und der Antriebsmotor127 wandelt die elektrische Energie in mechanische Energie um und verwendet die mechanische Energie, um die Vorderräder73 ,75 rotieren zu lassen. Wahlweise sind der Brennstoffzellenstapel125 und der Antriebsmotor127 zwischen dem Vorderachsbereich16 und dem Hinterachsbereich18 vertauscht. Wahlweise enthält das Energieumwandlungssystem eine (nicht dargestellte) Elektrobatterie in Hybridkombination mit der Brennstoffzelle, um die Fahrgestellbeschleunigung zu verbessern. Andere Bereiche, die zwischen den tragenden Elementen vorgesehen sind, sind nützlich, um andere Mechanismen und Systeme zum Bereitstellen der für ein Automobil typischen Funktionen unterzubringen, wie in2 und3 gezeigt ist. Der Fachmann kennt andere Energieumwandlungssysteme67 , die innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung verwendet werden können. - Das Energieumwandlungssystem
67 ist dafür konfiguriert, auf nicht-mechanische Steuersignale anzusprechen. Das Energieumwandlungssystem67 der bevorzugten Ausführungsform ist By-Wire steuerbar, wie in10 dargestellt ist. Eine Steuereinheit128 des Energieumwandlungssystemsist mit dem elektrischen Verbinder91 verbunden, von dem sie elektrische Steuersignale129 des Energieumwandlungssystems empfängt, und Sensoren100 , von denen sie Steuersignale101 empfängt, die Informationen über verschiedene Fahrgestellbedingungen tragen. In der bevorzugten Ausführungsform umfassen die von den Sensorsignalen101 zur Steuereinheit128 des Energieumwandlungssystems übertragenen Informationen die Fahrgestellgeschwindigkeit, den angelegten elektrischen Strom, die Beschleunigungsrate des Fahrgestells und die Drehzahl der Motorwelle, um sanfte Starts und eine kontrollierte Beschleunigung sicherzustellen. Die Steuereinheit128 des Energieumwandlungssystems ist mit einem Stellglied130 des Energieumwandlungssystems verbunden und überträgt Steuerbefehle131 für das Stellglied des Energieumwandlungssystems zum Stellglied130 des Energieumwandlungssystems als Antwort auf die elektrischen Steuersignale129 des Energieumwandlungssystems und Sensorsignale101 gemäß einem gespeicherten Algorithmus. Das Stellglied130 des Energieumwandlungssystems wirkt auf den Brennstoffzellenstapel125 oder den Antriebsmotor127 , um die Energieabgabe einzustellen. Der Fachmann kennt die verschiedenen Verfahren, durch die das Stellglied130 des Energieumwandlungssystems die Energieabgabe des Energieumwandlungssystems einstellen kann. Zum Beispiel kann ein Solenoid ein Ventil, das einen Wasserstoffstrom zum Brennstoffzellenstapel reguliert, abwechselnd öffnen und schließen. Ähnlich kann ein Kompressor, der dem Brennstoffzellenstapel Sauerstoff (aus der Luft) zuführt, als ein Stellglied dienen, das die dem Brennstoffzellenstapel zugeführte Sauerstoffmenge als Antwort auf Signale von der Steuereinheit des Energieumwandlungssystems variiert. - Ein Umformer
132 des Energieumwandlungssystems kann auf einer Fahrzeugkarosserie85 angeordnet und mit einem komplementären elektrischen Verbinder95 verbunden sein, der mit dem elektrischen Verbinder91 in Eingriff gebracht wird. Der Umformer132 des Energieumwandlungssystems kann dafür konfiguriert sein, mechanische Steuersignale133 des Energieumwandlungssystems in elektrische Steuersignale129 des Energieumwandlungssystems umzuwandeln. - In einer anderen Ausführungsform der Erfindung, wie in
11 schematisch gezeigt ist, worin gleiche Bezugsziffern auf gleiche Komponenten nach6 –10 verweisen, sind Radmotoren135 , die auch als Radnabenmotoren bekannt sind, an je einem der vier Räder73 ,75 ,77 ,79 angeordnet. Die Radmotoren135 können wahlweise an nur den Vorderrädern73 ,75 oder nur den Hinterrädern77 ,79 vorgesehen sein. Die Verwendung der Radmotoren135 reduziert die Höhe des Fahrgestells10 verglichen mit der Verwendung von Antriebsmotoren und kann daher für bestimmte Zwecke wünschenswert sein. - Wieder auf
2 verweisend sind ein herkömmlicher Wärmetauscher137 und ein elektrisches Gebläsesystem139 , die mit dem Brennstoffzellenstapel125 wirksam verbunden sind, um Kühlmittel zur Ableitung von Abwärme zirkulieren zu lassen, in einer Öffnung untergebracht, die zwischen dem Hinterachsbereich18 und den tragenden Elementen54 ,60 existiert. Der Wärmetauscher137 ist unter einem geneigten Winkel eingerichtet bzw. fixiert, um sein vertikales Profil zu reduzieren; um aber eine hinreichende Ableitung von Abwärme zu schaffen, erstreckt er sich auch geringfügig über die Oberseite der Elemente12 ,26 (wie in4 ersichtlich). Obgleich der Brennstoffzellenstapel125 , der Wärmetauscher137 und das elektrische Gebläsesystem139 über den tragenden Elementen verlaufen, stehen sie in den Raum der Fahrgastzelle verglichen mit Anforderungen des Motorraums eines konventionell entworfenen Automobils verhältnismäßig wenig vor, besonders wenn die Fahrgestellhöhe der bevorzugten Ausführungsform ungefähr nur 28 Zentimeter (15 Inches) beträgt. Der Wärmetauscher137 ist wahlweise komplett innerhalb der Struktur des Fahrgestells mit (nicht dargestellten) Durchgangskanälen für einen geführten Luftstrom gepackt. - Wieder auf
1 verweisend ist das Aufhängungssystem71 am tragenden Rahmen11 montiert und mit den vier Rädern73 ,75 ,77 ,79 verbunden. Der Fachmann versteht die Funktionsweise eines Aufhängungssystems und weiß, dass mehrere Arten von Aufhängungssystemen innerhalb des Umfangs der beanspruchten Erfindung verwendet werden können. Das Aufhängungssystem71 der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird elektronisch gesteuert, wie in12 schematisch dargestellt ist. - Nach
12 wird das Verhalten des elektronisch gesteuerten Aufhängungssystems71 als Antwort auf jede vorgegebene Straßeneinwirkung durch eine Aufhängungssteuereinheit141 bestimmt. Sensoren100 , die auf dem Fahrgestell10 angeordnet sind, überwachen verschiedene Bedingungen wie z.B. die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Winkelgeschwindigkeiten von Rädern und die Radstellung in Bezug auf das Fahrgestell10 . Die Sensoren100 senden die Sensorsignale101 an die Aufhängungssteuereinheit141 . Die Aufhängungssteuereinheit141 verarbeitet die Sensorsignale101 und erzeugt Steuersignale142 für Aufhängungsstellglieder gemäß einem gespeicherten Algorithmus. Die Aufhängungssteuereinheit141 sendet die Steuersignale142 für Aufhängungsstellglieder an vier Aufhängungsstellglieder143 ,144 ,145 ,146 . Jedes Aufhängungsstellglied143 ,144 ,145 ,146 ist mit einem Rad73 ,75 ,77 ,79 wirksam verbunden und bestimmt ganz oder teilweise die Stellung des Rades73 ,75 ,77 ,79 in Bezug auf das Fahrgestell10 . Die Aufhängungsstellglieder der bevorzugten Ausführungsform sind steuerbare Echtzeit-Stoßdämpfer für variable Kräfte. Das Aufhängungssystem71 der bevorzugten Ausführungsform ist auch so konfiguriert, dass die Bodenfreiheit des Fahrgestells verstellbar ist. Separate Stellglieder können verwendet werden, um die Bodenfreiheit des Fahrgestells zu variieren. - In der bevorzugten Ausführungsform ist die Aufhängungssteuereinheit
141 programmierbar und mit dem elektrischen Verbinder91 der Schnittstelle87 zur Anbringung von Karosserien verbunden. Ein Fahrzeugnutzer kann somit Eigenschaften des Aufhängungssystems71 durch Neuprogrammieren der Aufhängungssteuereinheit141 mit einer Aufhängungssystemsoftware147 über den elektrischen Verbinder91 ändern. - Im Rahmen der beanspruchten Erfindung umfassen elektronisch gesteuerte Aufhängungssysteme Aufhängungssysteme ohne eine auf dem Fahrgestell
10 angeordnete Aufhängungssteuereinheit. Nach13 , worin gleiche Bezugsziffern verwendet werden, um auf gleiche Komponenten nach12 zu verweisen, sind Aufhängungsstellglieder143 ,144 ,145 ,146 und Aufhängungssensoren100 direkt mit dem elektrischen Verbinder91 verbunden. In solch einer Ausführungsform kann eine auf einer angebrachten Fahrzeugkarosserie85 angeordnete Aufhängungssteuereinheit141' Sensorsignale101 verarbeiten, die über den elektrischen Verbinder91 übertragen werden, und sendet Steuersignale142 für Aufhängungsstellglieder über den elektrischen Verbinder91 an die Aufhängungsstellglieder143 ,144 ,145 ,146 . - Beispiele elektronisch gesteuerter Aufhängungssysteme sind beschrieben in den US-Patenten Nr. 5,606,503, das am 25. Februar 1997 an General Motors Corporation erteilt wurde; 5,609,353, das am 11. März 1997 an die Ford Motor Company erteilt wurde; und 6,397,134, das am 28. Mai 2002 an Delphi Technologies, Inc. erteilt wurde.
- Das US-Patent Nr. 6,397,134 beschreibt ein elektronisch gesteuertes Aufhängungssystem, das eine verbesserte Aufhängungssteuerung gegen Übersteuern liefert. Insbesondere fühlt das System eine laterale Beschleunigung des Fahrzeugs und einen Lenkwinkel des Fahrzeugs ab und speichert für jede Richtung der abgefühlten lateralen Fahrzeugbeschleunigung erste und zweite Sätze verstärkter Aufhängungsstellglied-Steuersignale für die Aufhängungsstellglieder des Fahrzeugs. Als Reaktion auf die abgefühlte laterale Fahrzeugbeschleunigung und den abgefühlten Lenkwinkel des Fahrzeugs legt das System den ersten Satz verstärkter Stellgliedsteuersignale an die Aufhängungsstellglieder an, falls der abgefühlte Lenkwinkel in der gleichen Richtung wie die abgefühlte laterale Beschleunigung liegt, und legt alternativ dazu den zweiten Satz verstärkter Stellgliedsteuersignale an die Aufhängungsstellglieder an, falls der abgefühlte Lenkwinkel in der entgegengesetzten Richtung wie die abgefühlte laterale Beschleunigung liegt.
- Das US-Patent Nr. 5,606,503 beschreibt ein Aufhängungssteuersystem zur Verwendung in einem Fahrzeug, das eine aufgehängte Fahrzeugkarosserie, vier nicht aufgehängte Fahrzeugräder, vier Stellglieder für variable Kräfte, die zwischen der Fahrzeugkarosserie und Rädern montiert sind, eines der Stellglieder für variable Kräfte an je einer Ecke des Fahrzeugs, und einen Satz von Sensoren enthält, die Sensorsignale liefern, welche die Bewegung der Fahrzeugkarosserie, die Bewegung der Fahrzeugräder, eine Fahrzeuggeschwindigkeit und Umgebungstemperatur anzeigen. Das Aufhängungssteuersystem umfasst eine Mikrocomputersteuereinheit, welche enthält: Mittel zum Empfangen der Sensorsignale; auf die Sensorsignale ansprechende Mittel, um eine Stellgliedbedarfskraft für jedes Stellglied zu bestimmen; auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechende Mittel zum Bestimmen eines ersten Signals, das ein erstes Befehlsmaximum angibt; auf die Umgebungstemperatur ansprechende Mittel zum Bestimmen eines zweiten Signals, das ein zweites Befehlsmaximum angibt; und Mittel zum Beschränken der Stellgliedbedarfskraft, so dass sie nicht größer als das niedrigere des ersten und zweiten Befehlsmaximums ist.
- Elektrisch leitende (nicht dargestellte) Drähte werden in der bevorzugten Ausführungsform genutzt, um Signale zwischen dem Fahrge stell
10 und einer angebrachten Karosserie85 und zwischen Umformern, Steuereinheiten und Stellgliedern zu übertragen. Der Fachmann weiß, dass andere nicht-mechanische Mittel zum Senden und Empfangen von Signalen zwischen einer Karosserie und einem Fahrgestell und zwischen Umformern, Steuereinheiten und Stellgliedern verwendet werden können und in den Umfang der beanspruchten Erfindung fallen. Andere nicht-mechanische Mittel zum Senden und Empfangen von Signalen beinhalten Funkwellen und die Lichtleitertechnik. - Die By-Wire-Systeme sind in der bevorzugten Ausführungsform vernetzt, zum Teil um die Menge zugehöriger, mit dem elektrischen Verbinder
91 verbundener Drähte zu reduzieren. Der Fachmann kennt verschiedene vernetzende Einrichtungen und Protokolle, die innerhalb des Umfangs der beanspruchten Erfindung genutzt werden können, wie z.B. SAEJ1850 und CAN ("Controller Area Network"). Ein TTP-("Time Triggered Protocol")-Netzwerk wird in der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zur Datenübermittlungsverwaltung verwendet. - Einige der durch die Sensoren
100 gesammelten Informationen wie z.B. Fahrgestellgeschwindigkeit, Kraftstoffpegel und Systemtemperatur und -druck sind für einen Fahrer des Fahrzeugs nützlich, um das Fahrwerk zu betätigen und Fehlfunktionen des Systems festzustellen. Wie in14 gezeigt ist, sind die Sensoren100 durch einen Fahrgestellcomputer153 mit dem elektrischen Verbinder91 verbunden. Sensorsignale101 , die Informationen tragen, werden von den Sensoren100 zum Fahrgestellcomputer153 übertragen, der die Sensorsignale101 gemäß einem gespeicherten Algorithmus verarbeitet. Der Fahrgestellcomputer13 überträgt die Sensorsignale101 zum elektrischen Verbinder91 , wenn gemäß dem gespeicherten Algorithmus die Sensorinformation für den Fahrer des Fahrzeugs nützlich ist. Zum Beispiel wird ein eine Temperaturinformation tragendes Sensorsignal101 vom Fahrgestellcomputer153 an den elektrischen Verbinder91 gesendet, wenn die Betriebstemperatur des Fahrgestells unannehmbar hoch ist. Eine vom Fahrer lesbare Informationsschnittstelle155 kann an einem komplementären elektrischen Verbinder95 angebracht sein, der mit dem elektrischen Verbinder91 gekoppelt ist, und die in den Sensorsignalen101 enthaltene Information anzeigen. Vom Fahrer lesbare Informationsschnittstellen beinhalten, sind aber nicht darauf beschränkt, Anzeigeinstrumente, Messgeräte, LED-Anzeigen und LCD-Anzeigen. Das Fahrgestell kann auch Datenübermittlungssysteme wie z.B. Antennen und Telematik-Systeme enthalten, die mit einem elektrischen Verbinder in der Schnittstelle zur Anbringung von Karosserien wirksam verbunden und dafür konfiguriert sind, Informationen zu einer angebrachten Fahrzeugkarosserie zu übertragen. - Eine Steuereinheit kann mehreren Funktionen dienen. Zum Beispiel dient, wie in
15 gezeigt ist, eine Hauptsteuereinheit159 als die Lenksteuereinheit, Bremssteuereinheit, Aufhängungssteuereinheit und Steuereinheit für das Energieumwandlungssystem. - Wieder auf
15 verweisend ist das Energieumwandlungssystem67 dafür konfiguriert, elektrische Energie160 zum elektrischen Verbinder91 zu leiten, um elektrische Leistung für auf der angebrachten Fahrzeugkarosserie angeordnete Systeme wie z.B. elektrische Fensterheber, eine Zentralverriegelung, Unterhaltungssysteme, Heizungs-, Lüftungs- und Klimaanlagen etc. zu liefern. Falls das Energiespeichersystem69 eine Batterie enthält, kann dann wahlweise die Batterie mit dem elektrischen Verbinder91 verbunden sein. In der bevorzugten Ausführungsform enthält das Energieumwandlungssystem67 einen Brennstoffzellenstapel, der elektrische Energie erzeugt und mit dem elektrischen Verbinder91 verbunden ist. -
16 zeigt ein Fahrgestell10 mit einer steifen Abdeckung oder "Haut"161 und einen elektrischen Verbinder oder eine elektrische Kopplung91 , die als Speise-Port dient. Die starre Abdeckung161 kann als Fahrzeugboden konfiguriert sein, was nützlich ist, falls eine angebrachte Fahrzeugkarosserie85 keine Unterseite hat. In17 ist ein ähnlich ausgestattetes Fahrgestell10 mit einem optionalen vertikalen Brennstoffzellenstapel125 dargestellt. Der vertikale Brennstoffzellenstapel125 ragt deutlich in den Raum der Fahrgastzelle vor, was für einige Anwendungen akzeptabel ist. Das Fahrgestell10 enthält auch eine Schnittstelle162 für eine manuelle Parkbremse, die für gewisse Anwendungen notwendig sein kann und daher ebenfalls wahlweise bei anderen Ausführungsformen verwendet wird. -
18 stellt eine Ausführungsform der Erfindung dar, die unter gewissen Umständen vorteilhaft sein kann. Das Energieumwandlungssystem67 umfasst einen Verbrennungsmotor167 mit horizontal gegenüberliegenden Zylindern bzw. einen Boxermotor und ein Getriebe169 . Das Energiespeichersystem69 umfasst einen Benzintank171 . -
19 stellt eine Ausführungsform der Erfindung dar, worin das Lenksystem81 mechanische Steuergestänge einschließlich einer Lenksäule173 aufweist. Kopplungen175 zur Anbringung von Sitzen für Insassen sind auf der Schnittstelle87 zur Anbringung von Karosserien vorhanden, was die Anbringung von Sitzbaugruppen für Insassen an das Fahrgestell10 erlaubt. -
20 und20a stellen ein Fahrgestell10 innerhalb des Umfangs der Erfindung und eine Karosserie85 dar, die jeweils mehrere elektrische Verbinder91 bzw. mehrere komplementäre elektrische Verbinder95 aufweisen. Zum Beispiel kann ein erster elektrischer Verbinder91 wirksam mit dem Lenksystem verbunden werden und als Steuersignalempfänger dienen. Ein zweiter elektrischer Verbinder91 kann wirksam mit dem Bremssystem verbunden werden und als Steuersignalempfänger dienen. Ein dritter elektrischer Verbinder91 kann wirksam mit dem Energieumwandlungssystem verbunden werden und als Steuersignalempfänger dienen. Ein vierter elektrischer Verbinder91 kann wirksam mit dem Energieumwandlungssystem verbunden werden und als elektrischer Netzverbinder dienen. In der in20 und20a dargestellten Ausführungsform werden vier mehrdrahtige Inline-Verbinder und komplementäre Verbinder verwendet.20a stellt einen Montageprozess zum Anbringen entsprechender Verbinder91 ,95 dar. - Bezugnehmend auf
21 ist eine weitere Ausführungsform der beanspruchten Erfindung dargestellt. Das Fahrgestell10 weist eine steife Abdeckung161 und mehrere Kopplungen175 zur Anbringung von Sitzen für Insassen auf. Eine vom Fahrer betätigbare Steuerungseingabeeinrichtung177 , die einen Lenkumformer, einen Bremsumformer und einen Umformer des Energieumwandlungssystems enthält, ist durch Drähte179 mit dem Lenksystem, dem Bremssystem und dem Energieumwandlungssystem wirksam verbunden und zu verschiedenen Befestigungspunkten bewegbar. - Die in
21 dargestellte Ausführungsform ermöglicht, dass Karosserien verschiedener Entwürfe und Konfigurationen mit einem gemeinsamen Fahrgestellentwurf gekoppelt werden. Eine Fahrzeugkarosserie ohne Unterseite, aber mit komplementären Kopplungen zur Anbringung ist mit dem Fahrgestell10 an den lasttragenden Karosseriehaltekopplungen89 koppelbar. Sitzbaugruppen für Insassen können an den Kopplungen175 zur Anbringung von Sitzen für Insassen angebracht werden. - Wie in den Ansprüchen dargelegt ist, können verschiedene Merkmale kombiniert werden, die gemäß den verschiedenen Ausführungsformen der veranschaulichten Erfindung dargestellt und beschrieben wurden.
- Obgleich die besten Verfahren zum Ausführen der Erfindung ausführlich beschrieben wurden, erkennt der Fachmann für die Technik, auf die sich diese Erfindung bezieht, verschiedene alternative Entwürfe bzw. Gestaltungen und Ausführungsformen, um den Umfang der Erfindung innerhalb des Umfangs der beigefügten Ansprüche in die Praxis umzusetzen.
- Zusammenfassung
- Ein Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs weist im Wesentlichen alle mechanischen, elektrischen und tragenden Bauteile auf, die für ein voll funktionsfähiges Fahrzeug notwendig sind, einschließlich zumindest eines Energieumwandlungssystems (67 ), eines Lenksystems (81 ) und eines Bremssystems (83 ). Das Fahrgestell (10 ) ist dafür konfiguriert, mit einer Vielzahl verschiedener Typen oder Modelle von Fahrzeugkarosserien (85 ) gekoppelt werden zu können. Verschiedene mechanische Steuergestänge nach dem Stand der Technik zwischen einem Fahrer und gesteuerten Systemen werden durch Komponenten (91 ) zur Übertragung nicht-mechanischer Steuersignale ersetzt. Auch die Brennstoffzellentechnologie ist einbezogen.
Claims (92)
- Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs mit mindestens drei Rädern (73 ,75 ,77 ,79 ); einem Lenksystem (81 ), das mit zumindest einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) wirksam verbunden und über einen Draht (By-Wire) steuerbar ist; einem Bremssystem (83 ), das mit zumindest einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) wirksam verbunden und über einen Draht (By-Wire) steuerbar ist; und einem Energieumwandlungssystem (67 ), das mit zumindest einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) wirksam verbunden ist und eine Brennstoffzelle (125 ) enthält, wobei das Energieumwandlungssystem (67 ) über einen Draht (By-Wire) steuerbar ist. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, ferner mit zumindest einem Steuersignalempfänger (91 ), wobei jedes System des Bremssystems (83 ), des Lenksystems (81 ) und des Energieumwandlungssystems (67 ) mit einem Steuersignalempfänger (91 ) wirksam verbunden ist. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 2, wobei der zumindest eine Steuersignalempfänger ein elektrischer Verbinder (91 ) ist, der dafür konfiguriert ist, mit einem komplementären elektrischen Verbinder (95 ) auf einer Fahrzeugkarosserie (85 ) zu koppeln. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs mit mindestens drei Rädern (73 ,75 ,77 ,79 ); einem By-Wire-Lenksystem (81 ), das mit zumindest einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) wirksam verbunden ist; einem By-Wire-Bremssystem (83 ), das mit zumindest einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) wirksam verbunden ist; einem By-Wire-Energieumwandlungssystem (67 ) mit einer Brennstoffzelle (125 ), das mit zumindest einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) wirksam verbunden ist; und einer Schnittstelle (87 ) zur Montage bzw. Anbringung von Karosserien, die mehrere Karosserieverbindungskomponenten aufweist, die mit komplementären Komponenten auf einer Fahrzeugkarosserie (85 ) in Eingriff gebracht werden können, wobei die Karosserieverbindungskomponenten mindestens eine lasttragende Karosseriehaltekopplung (89 ) und einen Verbinder (91 ) eines Steuersignalempfängers einschließen; wobei jedes System des Lenksystems (81 ), Bremssystems (83 ) und Energieumwandlungssystems (67 ) mit dem Verbinder (91 ) eines Steuersignalempfängers wirksam verbunden ist; und wobei die Karosserieverbindungskomponenten eine vorbestimmte räumliche Beziehung in Bezug aufeinander aufweisen. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 4, wobei die Karosserieverbindungskomponenten so hinreichend positioniert, freigelegt bzw. zugänglich und unversperrt sind, dass, wenn eine Fahrzeugkarosserie (85 ) mit komplementären Komponenten (93 ,95 ) in der gleichen vorbestimmten räumlichen Beziehung in Bezug aufeinander wie die Karosserieverbindungskomponenten bezüglich des Fahrgestells (10 ) des Fahrzeugs hinreichend positioniert wird, jede der komplementären Komponenten (93 ,95 ) einer Karosserieverbindungskomponente benachbart ist. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruchs 4, ferner mit einem Energiespeichersystem (69 ), das mit dem Energieumwandlungssystem (67 ) wirksam verbunden und dafür konfiguriert ist, Wasserstoffkraftstoff zu speichern. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 6, wobei das Energiespeichersystem (69 ) zumindest einen Druckgasflaschen-Speichertank (121 ) enthält. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 4, wobei das Energieumwandlungssystem (67 ) ferner mehrere Radmotoren (135 ) aufweist, wobei je ein Radmotor (135 ) wirksam mit einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) verbunden ist. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 8, wobei die lasttragenden Karosseriehaltekopplungen (89 ) Halterungen mit Schraublöchern sind. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs, mit: einem im Wesentlichen flachen tragenden Rahmen (11 ), der ein Aufhängungssystem (71 ) mit Rädern (73 ,75 ,77 ,79 ), ein Energieumwandlungssystem (67 ) zum Antreiben zumindest eines der Räder (73 ,75 ,77 ,79 ), ein Energiespeichersystem (69 ) und eine Steuerung für die Systeme enthält; und wobei der tragende Rahmen (11 ) eine Schnittstelle (87 ) mit mehreren lasttragenden mechanischen Karosseriehaltekopplungen (89 ) und einem Steuersignalempfänger (91 ) in einer vorbestimmten räumlichen Beziehung zueinander in der Schnittstelle enthält, wobei die Kopplungen (89 ) und der Steuersignalempfänger (91 ) hinreichend positioniert und konfiguriert sind, um ohne eine Lageänderung mit entsprechenden Kopplungen (93 ) und Verbindern (95 ) zu koppeln, die auf irgendeiner von mehreren verschiedenen auswählbaren Fahrzeugkarosserien (85 ), die zumindest drei verschiedene Karosseriemodelle umfassen, in komplementären räumlichen Beziehungen angeordnet sind. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 10, ferner mit einem By-Wire-Lenksystem (81 ), das mit zumindest einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) und einem Steuersignalempfänger (91 ) wirksam verbunden ist, und einem By-Wire-Bremssystem (83 ), das mit zumindest einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) und einem Steuersignalempfänger wirksam verbunden ist. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 11, wobei das Energieumwandlungssystem über einen Draht (By-Wire) steuerbar ist. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 12, wobei das Energieumwandlungssystem (67 ) eine Brennstoffzelle (125 ) enthält. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeuges nach Anspruch 13, wobei das Energieumwandlungssystem (67 ) mehrere Radmotoren (135 ) einschließt, die jeweils mit einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) wirksam verbunden sind. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs, mit: einem tragenden Rahmen (11 ) mit einem Aufhängungssystem (71 ) mit Rädern (73 ,75 ,77 ,79 ), einem Energieumwandlungssystem (67 ) mit einer Brennstoffzelle (125 ), um zumindest eines der Räder (73 ,75 ,77 ,79 ) anzutreiben, einem Energiespeichersystem (69 ), einem Bremssystem (83 ), um zumindest eines der Räder (73 ,75 ,77 ,79 ) zu bremsen, einem Lenksystem (81 ) und einem Drive-by-Wire-System, wodurch das Lenk- (81 ), Brems- (83 ) und Energieumwandlungssystem (67 ) nicht-mechanisch gesteuert werden können; und wobei der tragende Rahmen (11 ) eine Schnittstelle (87 ) mit mehreren lasttragenden mechanischen Karosseriehaltekopplungen (89 ) und einem Steuersignalempfänger (91 ) in einer fixierten räumlichen Beziehung zueinander in der Schnittstelle enthält, wobei die Kopplungen (89 ) und der Steuersignalempfänger (91 ) hinreichend positioniert und konfiguriert sind, um ohne eine Lageänderung mit entsprechenden Kopplungen (93 ) und Verbindern (95 ) zu koppeln, die auf irgendeiner von mehreren verschiedenen auswählbaren Fahrzeugkarosserien (85 ), die mindestens drei verschiedene Karosseriemodelle umfassen, in komplementären räumlichen Beziehungen angeordnet sind. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 15, wobei das Fahrgestell (10 ) gekennzeichnet ist durch eine Oberseite (96 ) des Fahrgestells, und ferner mit einem elektrischen Verbinder (91 ), der mit der Brennstoffzelle (125 ) wirksam verbunden ist, und wobei die Brennstoffzelle (125 ) dafür konfiguriert ist, elektrische Energie (160 ) zum elektrischen Verbinder (91 ) zu leiten. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 16, worin das Energiespeichersystem (69 ) einen mit der Brennstoffzelle (125 ) wirksam verbundenen Druckgas-Wasserstoffspeichertank (121 ) enthält. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs, mit: einer rollenden Plattform (10 ), die ein Energieumwandlungssystem (67 ), ein Bremssystem (83 ) und ein Lenksystem (81 ) trägt; und einem einzigen elektrischen Anschluss bzw. Port (91 ) auf der rollenden Plattform (10 ), der dafür konfiguriert, eine Speiseverbindung (95 ) aufzunehmen, wobei Eingaben eines Fahrers nur über den ein zigen elektrischen Port (91 ) zum Energieumwandlungssystem (67 ), Bremssystem (83 ) und Lenksystem (81 ) übermittelt werden. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 18, ferner mit zumindest einer lasttragenden Karosseriehaltekopplung (89 ). - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 18, wobei das Energieumwandlungssystem (67 ) eine Brennstoffzelle (125 ) enthält. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 20, ferner mit mindestens drei Rädern (73 ,75 ,77 ,79 ) und wobei das Energieumwandlungssystem (67 ) ferner mehrere Radmotoren (135 ) enthält, die jeweils mit einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) wirksam verbunden sind. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs, mit: einem tragenden Rahmen (11 ); einer Schnittstelle (87 ) zur Montage bzw. Anbringung von Karosserien mit Karosserieverbindungskomponenten, die zumindest eine lasttragende Karosseriehaltekopplung (89 ), die am tragenden Rahmen (11 ) montiert ist, und zumindest einen Verbinder (91 ) eines Steuersignalempfängers enthalten, der dafür konfiguriert ist, Steuersignale in nicht-mechanischer Form zu übermitteln; einem Aufhängungssystem (71 ), das am tragenden Rahmen montiert ist; zumindest drei Rädern (73 ,75 ,77 ,79 ), die am Aufhängungssystem (71 ) drehbar montiert sind; einem By-Wire-Bremssystem (83 ), das am tragenden Rahmen (11 ) montiert, mit zumindest einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) wirksam verbunden und mit einem Verbinder (91 ) eines Steuersignalempfängers wirksam verbunden ist; einem By-Wire-Lenksystem (81 ), das am tragenden Rahmen (11 ) montiert, mit zumindest einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) wirksam verbunden und mit einem Verbinder (91 ) eines Steuersignalempfängers wirksam verbunden ist; einem Energieumwandlungssystem (67 ), das über einen Draht (By-Wire) steuerbar, am tragenden Rahmen (11 ) montiert, mit zumindest einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) wirksam verbunden und mit einem Verbinder (91 ) eines Steuersignalempfängers wirksam verbunden ist; und einem Energiespeichersystem (89 ), das am tragenden Rahmen (11 ) montiert und mit dem Energieumwandlungssystem (67 ) wirksam verbunden ist. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 22, wobei das Energieumwandlungssystem (67 ) eine Brennstoffzelle (125 ) einschließt. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 22, wobei der zumindest eine Verbinder eines Steuersignalempfängers einen elektrischen Verbinder (91 ) umfasst. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 24, wobei die Karosserieverbindungskomponenten nicht mehr als vier Verbinder (91 ) von Steuersignalempfängern enthalten. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 24, wobei die Karosserieverbindungskomponenten nicht mehr als einen Verbinder (91 ) eines Steuersignalempfängers enthalten. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 22, wobei das Energieumwandlungssystem (67 ) dafür konfiguriert ist, elektrische Energie (160 ) zu erzeugen; und wobei die Karosserieverbindungskomponenten ferner zumindest einen Verbinder (91 ) für elektrische Leistung enthalten, der mit dem Energieumwandlungssystem (67 ) wirksam verbunden und dafür konfiguriert ist, die elektrische Energie (160 ) zu transportieren. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 27, wobei die Karosserieverbindungskomponenten nicht mehr als einen Verbinder (91 ) für elektrische Leistung enthalten. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 22, wobei das Energiespeichersystem (69 ) dafür konfiguriert ist, elektrische Energie (160 ) zu erzeugen; und wobei die Karosserieverbindungskomponenten ferner zumindest einen Verbinder (91 ) für elektrische Leistung enthalten, der mit dem Energiespeichersystem (69 ) wirksam verbunden und dafür konfiguriert ist, die elektrische Energie (160 ) zu transportieren. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 29, wobei die Karosserieverbindungskomponenten nicht mehr als einen Verbinder (91 ) für elektrische Leistung enthalten. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 22, ferner mit zumindest einem Sensor (100 ), der dafür konfiguriert ist, Sensorsignale (101 ) zu senden, und an mindestens einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ), dem Lenksystem (81 ), dem Bremssystem (83 ), dem Aufhängungssystem (71 ), dem Energieumwandlungssystem (67 ) oder dem Energiespeichersystem (69 ) wirksam angebracht ist; und wobei die Karosserieverbindungskomponenten zumindest einen elektrischen Verbinder (91 ) einschließen, der mit zumindest einem Sensor (100 ) wirksam verbunden und dafür konfiguriert ist, die Sensorsignale (101 ) zu übermitteln. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 31, wobei die Karosserieverbindungskomponenten nicht mehr als einen elektrischen Verbinder (91 ) enthalten, der dafür konfiguriert ist, die Sensorsignale (101 ) zu übermitteln. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 22, wobei das Lenksystem (81 ) und das Bremssystem (83 ) dafür konfiguriert sind, Rückkopplungssignale (106 ,114 ) zu erzeugen und die Rückkopplungssignale (106 ,114 ) an einen Verbinder (91 ) eines Steuersignalempfängers zu senden. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 22, wobei die Karosserieverbindungskomponenten in einer vorbestimmten räumlichen Beziehung zueinander stehen und hinreichend positioniert, angeordnet und unversperrt sind, so dass, wenn eine Fahrzeugkarosserie (85 ) mit komplementären Komponenten (93 ,95 ) in der gleichen vorbestimmten räumlichen Beziehung wie die Karosserieverbindungskomponenten in Bezug auf die Schnittstelle (87 ) zur Anbringung von Karosserien hinreichend positioniert wird, jede der Karosserieverbindungskomponenten einer komplementären Komponente (93 ,95 ) benachbart ist. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 34, wobei das Aufhängungssystem (71 ) elektronisch gesteuert wird. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 22, wobei die Karosserieverbindungskomponenten in einer vorbestimmten räumlichen Beziehung zueinander stehen und hinreichend positioniert, angeordnet und unversperrt sind, so dass, wenn eine Fahrzeugkarosserie (85 ) mit komplementären Komponenten (93 ,95 ) in der gleichen vorbestimmten räumlichen Beziehung wie die Karosserieverbindungskomponenten in Bezug auf die Schnittstelle (87 ) zur Anbringung von Karosserien hinreichend positioniert wird, zumindest eine lasttragende Karosseriehaltekopplung (89 ) einer komplementären Komponente (93 ) benachbart ist; und ein Verbinder (91 ) eines Steuersignalempfängers, mit dem das Lenksystem (81 ) wirksam verbunden ist, ein Verbinder (91 ) eines Steuersignalempfängers, mit dem das Bremssystem (83 ) wirksam verbunden ist, und ein Verbinder (91 ) eines Steuersignalempfängers, mit dem das Energieumwandlungssystem (67 ) wirksam verbunden ist, einer komplementären Komponente (95 ) jeweils benachbart sind. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 36, wobei das Aufhängungssystem (71 ) elektronisch gesteuert wird. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs, mit: einem tragenden Rahmen (11 ); einer Schnittstelle (87 ) zur Anbringung von Karosserien mit Karosserieverbindungskomponenten, einschließlich zumindest einer last tragenden Karosseriehaltekopplung (89 ), die am tragenden Rahmen (11 ) montiert ist, und zumindest eines Verbinders (91 ) eines Steuersignalempfängers, der dafür konfiguriert ist, Steuersignale in nicht-mechanischer Form zu übermitteln; einem Aufhängungssystem (71 ); zumindest drei Rädern (73 ,75 ,77 ,79 ), die am Aufhängungssystem (71 ) drehbar montiert sind; einem Bremssystem (83 ); einem Lenksystem (81 ); einem Energieumwandlungssystem (67 ); und einem Energiespeichersystem (69 ), das mit dem Energieumwandlungssystem (67 ) wirksam verbunden ist; wobei das Bremssystem (83 ), das Lenksystem (81 ) und das Energieumwandlungssystem (67 ) mit zumindest einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) wirksam verbunden sind, jeweils mit einem Verbinder (91 ) eines Steuersignalempfängers wirksam verbunden sind und jeweils dafür konfiguriert sind, auf nicht-mechanische Steuersignale zu antworten. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 38, wobei die Karosserieverbindungskomponenten ferner zumindest einen elektrischen Verbinder (91 ) enthalten und wobei entweder das Energieumwandlungssystem (67 ) oder das Energiespeichersystem (69 ) dafür konfiguriert ist, elektrische Energie (160 ) zu erzeugen, und dafür konfiguriert ist, elektrische Energie (160 ) zu einem elektrischen Verbinder (91 ) zu leiten. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 39, wobei der zumindest eine Verbinder eines Steuersignalempfängers einen elektrischen Verbinder (91 ) umfasst. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 38, wobei die Karosserieverbindungskomponenten nur elektrische Verbinder (91 ) und lasttragende Karosseriehaltekopplungen (89 ) einschließen. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 38, wobei das Energieumwandlungssystem (67 ) eine Brennstoffzelle (125 ) und einen Elektromotor (127 ) enthält. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 38, wobei das Aufhängungssystem (71 ) elektronisch gesteuert wird. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs, mit: einem tragenden Rahmen (11 ); mit zumindest drei Rädern (73 ,75 ,77 ,79 ), die am tragenden Rahmen (11 ) montiert sind; einem By-Wire-Lenksystem (81 ), das mit zumindest einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) wirksam verbunden ist; einem By-Wire-Bremssystem (83 ), das mit zumindest einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) wirksam verbunden ist; einem Energieumwandlungssystem (67 ), das eine Brennstoffzelle (125 ) enthält, über einen Draht (By-Wire) steuerbar ist und mit zumindest einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) wirksam verbunden ist; und einer steifen Abdeckung (161 ), die am tragenden Rahmen (11 ) montiert und dafür konfiguriert ist, als Fahrzeugboden zu dienen. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 44, ferner mit zumindest einer Karosseriehaltekopplung (89 ) auf dem Rahmen (11 ). - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 45, ferner mit zumindest einer von einem Fahrer betätigbaren Steuerungseingabeeinrichtung (177 ), und wobei jedes System des Lenksystems (81 ), Bremssystems (83 ) und Energieumwandlungssystems (67 ) mit der zumindest einen von einem Fahrer betätigbaren Steuerungseingabeeinrichtung (177 ) wirksam verbunden ist. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 45, ferner mit mehreren Kopplungen (175 ) zur Anbringung von Sitzen für Insassen, die am tragenden Rahmen (11 ) montiert sind. 48 Fahrgestell (10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 47, ferner mit zumindest einer von einem Fahrer betätigbaren Steuerungseingabeeinrichtung (177 ), und wobei das Lenksystem (81 ), das Bremssystem (83 ) und das Energieumwandlungssystem (67 ) mit der zumindest einen vom Fahrer bedienbaren Steuerungseingabeeinrichtung (177 ) wirksam verbunden sind. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 48, wobei die zumindest eine von einem Fahrer betätigbare Steuerungseingabeeinrichtung (177 ) bezüglich des tragenden Rahmens (11 ) bewegbar ist. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 44, ferner mit einem Aufhängungssystem (71 ), an das die zumindest drei Räder (73 ,75 ,77 ,79 ) montiert sind, wobei das Aufhängungssystem (71 ) über einen Draht (By-Wire) gesteuert wird. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 44, ferner mit einem Energiespeichersystem (69 ), das zumindest einen Druckgas-Wasserstoffspeichertank (121 ) enthält, der mit der Brennstoffzelle (125 ) wirksam verbunden ist. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs mit: einem tragenden Rahmen (11 ); einem Aufhängungssystem (71 ), das am tragenden Rahmen (11 ) montiert ist; mindestens drei Rädern (73 ,75 ,77 ,79 ), die am Aufhängungssystem (71 ) drehbar montiert sind; einem By-Wire-Bremssystem (83 ), das am tragenden Rahmen (11 ) montiert und mit zumindest einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) wirksam verbunden ist; einem Lenksystem (81 ), das am tragenden Rahmen (11 ) montiert und mit zumindest einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) wirksam verbunden ist; einem Energieumwandlungssystem (67 ), das über einen Draht (By-Wire) steuerbar ist, am tragenden Rahmen (11 ) montiert und mit zumindest einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) wirksam verbunden ist; und einer Schnittstelle (87 ) zur Anbringung von Karosserien mit zumindest einer Karosserieverbindungskomponente, die zumindest eine lasttragende Karosseriehaltekopplung (89 ) einschließt. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 52, wobei das Lenksystem (81 ) über einen Draht (By-Wire) steuerbar ist. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 52, wobei das Energieumwandlungssystem (67 ) eine Brennstoffzelle (125 ) enthält. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 54, wobei das Energieumwandlungssystem (81 ) über einen Draht (By-Wire) steuerbar ist. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 54, ferner mit einem Energiespeichersystem (69 ), das dafür konfiguriert ist, Wasserstoff zu speichern, und mit dem Energieumwandlungssystem (67 ) wirksam verbunden ist. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 52, ferner mit einer steifen Abdeckung (161 ), die am tragenden Rahmen (11 ) montiert und dafür konfiguriert ist, als Fahrzeugboden zu dienen; und mehreren Kopplungen (175 ) zur Anbringung von Sitzen für Insassen, die am tragenden Rahmen (11 ) montiert sind. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 57, wobei das Lenksystem (81 ) über einen Draht (By-Wire) steuerbar ist. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 57, ferner mit zumindest einer von einem Fahrer betätigbaren Steuerungseingabeeinrichtung (177 ); und wobei jedes System des Energieumwandlungssystems (67 ), Bremssystems (83 ) und Lenksystems (81 ) mit der zumindest einen von einem Fahrer betätigbaren Steuerungseingabeeinrichtung (177 ) wirksam verbunden ist. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 59, wobei das Lenksystem (81 ) über einen Draht (By-Wire) steuerbar ist. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 60, wobei die zumindest eine von einem Fahrer betätigbare Steuerungseingabeeinrichtung (177 ) bezüglich des tragenden Rahmens (11 ) bewegbar ist. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 57, wobei das Energieumwandlungssystem (67 ) eine Brennstoffzelle (125 ) enthält. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 62, ferner mit zumindest einem Druckgas-Wasserstoffspeichertank (121 ), der mit der Brennstoffzelle (125 ) wirksam verbunden ist. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs mit einem tragenden Rahmen (11 ); einem Aufhängungssystem (71 ), zumindest drei Rädern (73 ,75 ,77 ,79 ), die am Aufhängungssystem (71 ) montiert sind; einem Lenksystem (81 ), das mit zumindest einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) wirksam verbunden ist; einem By-Wire-Bremssystem (83 ), das mit zumindest einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) wirksam verbunden ist; einem By-Wire-Energieumwandlungssystem (67 ), das mit zumindest einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) wirksam verbunden ist; einer von einem Fahrer betätigbaren Steuerungseingabeeinrichtung (177 ); einer Schnittstelle (87 ) zur Montage bzw. Anbringung von Karosserien, die mehrere lasttragende Kopplungen (89 ) enthält; und einer steifen Bodenfläche (161 ), die über dem tragenden Rahmen (11 ) montiert ist, wobei das Lenksystem (81 ), das Bremssystem (83 ) und das Energieumwandlungssystem (67 ) mit der zumindest einen von einem Fahrer betätigbaren Steuerungseingabeeinrichtung (177 ) wirksam verbunden sind. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 64, wobei die lasttragenden Karosseriehaltekopplungen (89 ) in Bezug aufeinander eine vorbestimmte räumliche Beziehung aufweisen und hinreichend freigelegt bzw. zugänglich, positioniert und unversperrt sind, so dass, wenn eine Fahrzeugkarosserie (85 ) mit komplementären Komponenten (93 ) in der gleichen Lagebeziehung in Bezug aufeinander wie die Kopplungen (89 ) zur Anbringung von Karosserien bezüglich des Fahrgestells (10 ) für ein Fahrzeug hinreichend positioniert wird, jede der komplementären Kopplungen (93 ) einer lasttragenden mechanischen Kopplung (89 ) benachbart ist. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 64, wobei die lasttragenden Karosseriehaltekopplungen (89 ) mit komplementären Komponenten (93 ) auf einer Fahrzeugkarosserie (85 ) lösbar in Eingriff gebracht werden können. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 64, ferner mit Kopplungen (175 ) zur Anbringung von Sitzen für Insassen, die am Rahmen (11 ) montiert sind. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 67, wobei die Steuerungseingabeeinrichtung (177 ) bezüglich des tragenden Rahmens (11 ) bewegbar ist. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs, mit: einem tragenden Rahmen (11 ); zumindest einer lasttragenden Karosseriehaltekopplung (89 ), die am tragenden Rahmen (11 ) montiert ist; einem Aufhängungssystem (71 ), das am tragenden Rahmen (11 ) montiert ist; zumindest drei Rädern (73 ,75 ,77 ,79 ) die am Aufhängungssystem (71 ) drehbar montiert sind, wobei jedes der zumindest drei Räder (73 ,75 ,77 ,79 ) einen Reifen (80 ) aufweist; einem Lenksystem (81 ), das mit zumindest einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) wirksam verbunden ist; einem Bremssystem (83 ), das mit zumindest einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) wirksam verbunden ist; und einem Energieumwandlungssystem (67 ), das mit zumindest einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) wirksam verbunden ist; wobei jedes System des Lenksystems (81 ), Bremssystems (83 ) und Energieumwandlungssystems (67 ) auf nicht-mechanische Steuersignale anspricht; und zumindest einer von einem Fahrer betätigbaren Steuerungseingabeeinrichtung (177 ); und wobei jedes System des Lenksystems (81 ), Bremssystems (83 ) und Energieumwandlungssystems (67 ) mit der zumindest einen von einem Fahrer betätigbaren Steuerungseingabeeinrichtung (177 ) wirksam verbunden ist. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 69, ferner mit einer steifen Abdeckung (161 ), die am tragenden Rahmen (11 ) montiert und dafür konfiguriert ist, als Fahrzeugboden zu dienen. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 69, wobei die zumindest eine von einem Fahrer betätigbare Steuerungseingabeeinrichtung bezüglich des tragenden Rahmens (11 ) bewegbar ist. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 69, wobei das Energieumwandlungssystem (67 ) eine Brennstoffzelle (125 ) enthält. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 72, ferner mit mehreren Radmotoren (135 ), wobei jeder der Radmotoren (135 ) mit einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) wirksam verbunden ist. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 69, wobei die zumindest eine lasttragende Karosseriehaltekopplung (89 ) lösbar in Eingriff gebracht werden kann. - Fahrgestell (
10 ) eines Fahrzeugs nach Anspruch 74, ferner mit einer steifen Abdeckung (161 ), die am tragenden Rahmen (11 ) montiert und dafür konfiguriert ist, als Fahrzeugboden zu dienen. - Fahrzeug, mit: einem Fahrgestell (
10 ) mit mindestens drei Rädern (73 ,75 ,77 ,79 ), einem By-Wire-Lenksystem (81 ), das mit zumindest einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) wirksam verbunden ist, einem By-Wire-Bremssystem (83 ), das mit zumindest einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) wirksam verbunden ist, einem By-Wire-Energieumwandlungssystem (67 ), das eine Brennstoffzelle (125 ) enthält und mit zumindest einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) wirksam verbunden ist; und einer Karosserie (85 ), die am Fahrgestell (10 ) montiert ist. - Fahrzeug nach Anspruch 76, wobei die Karosserie (
85 ) zumindest einen Umformer (104 ,115 ,132 ) enthält, der mit dem Lenksystem (81 ), Bremssystem (83 ) und Energieumwandlungssystem (67 ) wirksam verbunden ist. - Fahrzeug nach Anspruch 76; wobei das Fahrgestell (
10 ) zumindest eine lasttragende Karosseriehaltekopplung (89 ) enthält und die Karosserie (85 ) zumindest eine komplementäre Kopplung (93 ) enthält, die mit der zumindest einen lasttragenden Karosseriehaltekopplung (89 ) in Eingriff gebracht werden kann. - Fahrzeug nach Anspruch 77, wobei das Fahrgestell (
10 ) einen elektrischen Verbinder (91 ) enthält, der mit dem Lenksystem (81 ), dem Bremssystem (83 ) und dem Energieumwandlungssystem (67 ) wirksam verbunden ist, und die Karosserie (85 ) einen komplementären elektrischen Verbinder (95 ) enthält, der mit dem elektrischen Verbinder (91 ) in Eingriff steht und mit dem zumindest einen Umformer (104 ,115 ,132 ) wirksam verbunden ist. - Fahrzeug nach Anspruch 79, wobei das Fahrgestell (
10 ) zumindest eine lasttragende Karosseriehaltekopplung (89 ) enthält und die Karosserie (85 ) zumindest eine komplementäre Kopplung (93 ) enthält, die mit der zumindest einen lasttragenden Karosseriehaltekopplung (89 ) in Eingriff steht. - Fahrzeug, mit: einem Fahrgestell (
10 ) mit einer Oberseite (96 ) des Fahrgestells; einem tragenden Rahmen (11 ); einer Schnittstelle (87 ) zur Montage bzw. Anbringung von Karosserien, die einen Teil der Oberseite (96 ) des Fahrgestells bildet und Karosserieverbindungskomponenten aufweist, die zumindest eine lasttragende Karosseriehaltekopplung (89 ), die am tragenden Rahmen (11 ) montiert ist, und zumindest einen Verbinder (91 ) eines Steuersignalempfängers einschließen, der dafür konfiguriert ist, Steuersignale in nicht-mechanischer Form zu übermitteln; einem Aufhängungssystem (71 ); zumindest drei Rädern (73 ,75 ,77 ,79 ), die am Aufhängungssystem (71 ) drehbar montiert sind; einem Bremssystem (83 ); einem Lenksystem (81 ); einem Energieumwandlungssystem (67 ); und einem Energiespeichersystem (69 ), das mit dem Energieumwandlungssystem (67 ) wirksam verbunden ist; wobei das Bremssystem (83 ), das Lenksystem (81 ) und das Energieumwandlungssystem (67 ) mit zumindest einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) wirksam verbunden sind, mit dem zumindest einen Verbinder (91 ) eines Steuersignalempfängers wirksam verbunden sind und jeweils dafür konfiguriert sind, auf nicht-mechanische Steuersignale zu antworten; und einer Fahrzeugkarosserie (85 ) mit einer Unterseite (97 ) der Karosserie; einer tragenden Karosserieeinheit (98 ); einer Schnittstelle zur Montage bzw. Anbringung von Fahrgestellen, die einen Teil der Unterseite (97 ) der Karosserie bildet und komplementäre Verbindungskomponenten aufweist, die zumindest eine komplementäre Montagekopplung (93 ), die mit der zumindest einen lasttragenden Karosseriehaltekopplung (89 ) in Eingriff steht und durch die tragende Karosserieeinheit (98 ) getragen wird, und zumindest einen Verbinder (95 ) eines Steuersignalsenders einschließen, der mit dem zumindest einen Verbinder (91 ) eines Steuersignalempfängers in Eingriff gebracht werden kann; einem Lenkumformer (104 ), der mit dem zumindest einen Verbinder (95 ) eines Steuersignalsenders wirksam verbunden ist; einem Bremsumformer (115 ), der mit dem zumindest einen Verbinder (95 ) eines Steuersignalsenders wirksam verbunden ist; und einem Umformer (132 ) des Energieumwandlungssystems, der mit dem zumindest einen Verbinder (95 ) eines Steuersignalsenders wirksam verbunden ist; wobei ein Verbinder (9S ) eines Steuersignalsenders, mit dem der Bremsumformer (115 ) verbunden ist, mit einem Steuersignalempfänger (91 ) in Eingriff steht, mit dem das Bremssystem (83 ) verbunden ist, ein Verbinder (95 ) eines Steuersignalsenders, mit dem der Lenkumformer (104 ) verbunden ist, mit einem Verbinder (91 ) eines Steuersignalempfängers in Eingriff steht, mit dem das Lenksystem (81 ) verbunden ist; und ein Verbinder (95 ) eines Steuersignalsenders, mit dem der Umformer (132 ) des Energieumwandlungssystems verbunden ist, mit einem Verbinder (91 ) eines Steuersignalempfängers in Eingriff steht, mit dem das Energieumwandlungssystem (67 ) verbunden ist. - Fahrzeug nach Anspruch 81, wobei die Karosserieverbindungskomponenten bei oder über der Oberseite (
96 ) des Fahrgestells liegen und wobei die komplementä ren Verbindungskomponenten bei oder unter der Unterseite (97 ) der Karosserie liegen. - Fahrzeug nach Anspruch 81, wobei der zumindest eine Verbinder (
91 ) eines Steuersignalempfängers mit dem zumindest einen komplementären Verbinder (95 ) eines Steuersignalsenders bei oder zwischen der Oberseite (96 ) des Fahrgestells und der Unterseite (97 ) der Karosserie in Eingriff steht. - Fahrzeug nach Anspruch 81, wobei das Bremssystem (
83 ), das Lenksystem (81 ) und das Energieumwandlungssystem (67 ) über einen Draht (By-Wire) steuerbar sind. - Fahrzeug nach Anspruch 81, wobei das Energieumwandlungssystem (
67 ) eine Brennstoffzelle (125 ) enthält. - Fahrzeug nach Anspruch 85, wobei das Energieumwandlungssystem (
67 ) mehrere Radmotoren (135 ) enthält, die jeweils mit einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) wirksam verbunden sind. - Fahrzeug nach Anspruch 81, wobei das Aufhängungssystem (
71 ) elektronisch gesteuert wird. - Fahrzeug, mit: einem Fahrgestell (
10 ) mit einem tragenden Rahmen (11 ); einer Schnittstelle (87 ) zur Montage bzw. Anbringung von Karosserien, mit Karosserieverbindungskomponenten, wobei die Karosserieverbindungskomponenten zumindest eine lasttragende Karosseriehaltekopplung (89 ), die am tragenden Rahmen (11 ) montiert ist, und zumindest einen Verbinder (91 ) eines Steuersignalempfängers einschließen, der dafür konfiguriert ist, Steuersignale in nicht-mechanischer Form zu übermitteln; einem Aufhängungssystem (71 ), das am tragenden Rahmen (11 ) montiert ist; zumindest drei Rädern (73 ,75 ,77 ,79 ), die am Aufhängungssystem (71 ) drehbar montiert sind; einem By-Wire-Bremssystem (83 ), das am tragenden Rahmen (11 ) montiert, mit zumindest einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) wirksam verbunden und mit dem zumindest einen Verbinder (91 ) eines Steuersignalempfängers wirksam verbunden ist; einem By-Wire-Lenksystem (81 ), das am tragenden Rahmen (11 ) montiert, mit zumindest einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) wirksam verbunden und mit dem zumindest einen Verbinder (91 ) eines Steuersignalempfängers wirksam verbunden ist; einem Energieumwandlungssystem (67 ), das über einen Draht (By-Wire) steuerbar ist, am tragenden Rahmen (11 ) montiert ist, mit zumindest einem Rad (73 ,75 ,77 ,79 ) wirksam verbunden und mit dem zumindest einen Verbinder (91 ) eines Steuersignalempfängers wirksam verbunden ist; und einem Energiespeichersystem (69 ), das am tragenden Rahmen (11 ) montiert und mit dem Energieumwandlungssystem (67 ) wirksam verbunden ist; und einer Fahrzeugkarosserie (85 ) mit komplementären Verbindungskomponenten, die zumindest eine komplementäre Montagekopplung (93 ), die mit der zumin dest einen lasttragenden Karosseriehaltekopplung (89 ) in Eingriff gebracht werden kann, und zumindest einen Verbinder (95 ) eines Steuersignalsenders einschließen, der mit dem zumindest einen Verbinder (91 ) eines Steuersignalempfängers in Eingriff gebracht werden kann; einem Lenkumformer (104 ), der mit dem zumindest einen Verbinder (95 ) eines Steuersignalsenders wirksam verbunden ist; einem Bremsumformer (115 ), der mit dem zumindest einen Verbinder (95 ) eines Steuersignalsenders wirksam verbunden ist; und einem Umformer (132 ) des Energieumwandlungssystems, der mit dem zumindest einen Verbinder (95 ) eines Steuersignalsenders wirksam verbunden ist; wobei ein Verbinder (95 ) eines Steuersignalsenders, mit dem der Bremsumformer (115 ) verbunden ist, mit einem Steuersignalempfänger (91 ) in Eingriff steht, mit dem das Bremssystem (83 ) verbunden ist, ein Verbinder (95 ) eines Steuersignalsenders, mit dem der Lenkumformer (104 ) verbunden ist, mit einem Verbinder (91 ) eines Steuersignalempfängers in Eingriff steht, mit dem das Lenksystem (81 ) verbunden ist; und ein Verbinder (95 ) eines Steuersignalsenders, mit dem der Umformer (132 ) des Energieumwandlungssystems verbunden ist, mit einem Verbinder (91 ) eines Steuersignalempfängers in Eingriff steht, mit dem das Energieumwandlungssystem (67 ) verbunden ist; und wobei die zumindest eine komplementäre Montagekopplung (93 ) mit der zumindest einen lasttragenden Karosseriehaltekopplung (89 ) in Eingriff steht. - Fahrzeug nach Anspruch 88, wobei das Energieumwandlungssystem (
67 ) eine Brennstoffzelle (125 ) enthält. - Fahrzeug nach Anspruch 89, wobei die Karosserieverbindungskomponenten nicht mehr als einen Verbinder (
91 ) eines Steuersignalempfängers einschließen. - Fahrzeug nach Anspruch 88, wobei der zumindest eine Verbinder eines Steuersignalempfängers ein elektrischer Verbinder (
91 ) ist und der zumindest eine Verbinder eines Steuersignalsenders ein komplementärer elektrischer Verbinder (95 ) ist. - Fahrzeug nach Anspruch 88, wobei das Aufhängungssystem (
71 ) über einen Draht (By-Wire) steuerbar ist. - Fahrzeug nach Anspruch 88, wobei die Karosserieverbindungskomponenten und die komplementären Verbindungskomponenten von einer tragenden Karosserieeinheit (
98 ) getragen werden.
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