DE10260198A1

DE10260198A1 - Personenbeförderungsvorrichtung

Info

Publication number: DE10260198A1
Application number: DE10260198A
Authority: DE
Inventors: Richard N Fargo; Rob Hammell; Frank Sansevero; David Jarvis
Original assignee: Otis Elevator Co
Current assignee: Otis Elevator Co
Priority date: 2001-12-21
Filing date: 2002-12-20
Publication date: 2003-07-10
Also published as: US20030116403A1; CN1426954A; CN1231412C; US6640957B2

Abstract

Ein Personenbeförderungssystem (20) ist entlang einer Bewegungsbahn (26) angeordnet, die nach Art einer Rennbahn ausgebildet ist. Antriebselemente (64, 140) die seitlichen Rändern jeder Paletten-Trittoberfläche (50) zugeordnet sind, bewegen sich zusammen mit den Paletten (24) durch die geraden Abschnitte (28, 30) der Bahn, um eine Relativbewegung zwischen den Paletten (24) und der angrenzenden Konstruktion zu vermeiden. Innerhalb von Wendeabschnitten (32, 34), in denen sich die Paletten (24) unter einer Bodenfläche befinden, bewegen sich die Antriebselemente relativ zueinander, wobei ein Satz von Antriebselementen vorübergehend voneinander getrennt wird, um den Paletten die Ausführung einer Übergangs- und Wendebewegung zu ermöglichen. Bei dem dargestellten Beispiel wirkt ein Antriebsmechanismus (110) mit mindestens einem Satz der Antriebselemente zusammen, um eine Bewegungskraft zum Voranbewegen der Paletten (24) entlang der Bewegungsbahn (26) zu übertragen.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf Personenbeförderungssysteme. Im spezielleren bezieht sich die vorliegende Erfindung auf Personenbeförderungssysteme, die parallele, geradeaus laufende Bereiche, die sich in gegenläufigen Richtungen bewegen, mit sich bewegenden Antriebselementen aufweisen und nach Art einer "Rennbahn" bzw. einer im wesentlichen horizontal angeordneten Umlaufbahn ausgebildet sind.

Herkömmliche Personenbeförderungsvorrichtungen, wie z. B. Fahrsteige oder Fahrtreppen, beinhalten typischerweise eine Kette von Stufen, die sich in einer Kreisbahn bewegen, um eine kontinuierliche Bewegung entlang einer vorbestimmten Bahn zu schaffen. Typische Anordnungen sind derart ausgeführt, dass die Stufen entlang der freiliegenden, sich bewegenden Bahn laufen und sich dann unterhalb der freiliegenden Bewegungsbahn bewegen, während sie über eine Rücklaufstrecke der Schleife laufen, die unterhalb der freiliegenden, sich bewegenden Stufen verdeckt ist. Bei derartigen Anordnungen sind separate Schleifen von Stufen erforderlich, um für eine Bewegung in verschiedenen Richtungen zu sorgen. Außerdem benötigt jede Schleife ihre eigene Antriebsanordnung, um für die erforderliche Bewegung zu sorgen.

Konstrukteure von Personenbeförderungssystemen sehen sich mit mehreren Herausforderungen konfrontiert, die Platzeinschränkungen, Überlegungen hinsichtlich der Systemkosten sowie Sicherheitsüberlegungen beinhalten. Personenbeförderungssysteme müssen in die Unterbringungsbegrenzungen passen, die durch Gebäudekonstruktionen oder Entwürfe diktiert werden.

Ein beträchtliches Ausmaß an Platz ist typischerweise für die Antriebsanordnungen erforderlich, die den einzelnen Ketten von Stufen entlang jeder Schleife der Personenbeförderungsstrecken zugeordnet sind. Die Fachleute versuchen schon lange, Beförderungsanordnungen zu entwickeln, die nicht so viel Platz wie herkömmliche Systeme benötigen. Eine Minimierung des für ein Beförderungssystem erforderlichen Platzes muss im Gleichgewicht mit der Notwendigkeit zur Schaffung einer angemessenen Systemleistungsfähigkeit (d. h. Lastbeförderungskapazität) sowie einer Minimierung der Systemkosten stehen.

Die Systemkosten sind typischerweise durch die Anzahl von Teilen sowie die Komplexität der Komponenten bedingt. Eine Minimierung der Verdopplung von Teilen ist stets ein Ziel, um Personenbeförderungssysteme wirtschaftlicher auszubilden.

Ein weiterer Punkt bei Personenbeförderungssystemen vom Fahrtreppen-Typ ist die Möglichkeit, dass Gegenstände zwischen den sich bewegenden Stufen und der stationären Systemkonstruktion hängenbleiben. Diese Möglichkeit ist an Übergangszonen, beispielsweise in der Nähe von Landezonen, am größten.

Es sind verschiedene Versuche unternommen worden, um die Möglichkeit eines Hängenbleibens von Gegenständen an der Grenzfläche zwischen sich bewegenden Teilen in einem Personenbeförderungssystem zu minimieren oder zu eliminieren. Stationäre Schürzentafeln führen zu keiner Eliminierung der Relativbewegung, obwohl sie manche Beförderungsvorrichtungskomponenten überdecken. Bewegliche Schürzentafeln sind vorgeschlagen worden, sind jedoch am Markt nicht immer erfolgreich implementiert worden. Ein Beispiel eines Vorschlags findet sich in dem US-Patent Nr. 4,470,497, das eine zweiteilige Schürzenschutzanordnung aufweist, die sich am Markt nicht als erfolgreich erwiesen hat.

Es besteht ein Bedarf für eine Anordnung, die den Platzbedarf minimiert, die Kosten vermindert sowie einen Schutz gegen die Möglichkeit eines Hängenbleibens an der Grenzfläche von sich bewegenden Teilen in einem Personenbeförderungssystem schafft. Die vorliegende Erfindung erfüllt diesen Bedarf in einer Weise, die früher versuchten Anordnungen überlegen ist. Ferner ermöglicht die vorliegende Erfindung die Verwendung einer nach Art einer "Rennbahn" ausgebildeten Schleife von Stufen, so dass eine doppelte Anordnung von Teilen eliminiert wird und sich beträchtliche Kosteneinsparungen und Platzeinsparungen erzielen lassen, da mit einem einzigen Personenbeförderungssystem gleichzeitig ein Personentransport in zwei gegenläufigen Richtungen möglich ist.

Im allgemeinen schafft die vorliegende Erfindung ein Personenbeförderungssystem, das nach Art einer "Rennbahn" ausgebildet ist. Ein gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildetes System beinhaltet eine Mehrzahl von Paletten, von denen jede eine Trittoberfläche aufweist, die dazu ausgebildet ist, wenigstens einen Fuß von wenigstens einem Passagier abzustützen. Die Paletten bewegen sich entlang einer kontinuierlichen Bahn, die zwei gerade Abschnitte, die sich in verschiedenen Richtungen bewegen, sowie einen Wendeabschnitt an jedem Ende der geraden Abschnitte beinhaltet.

Eine Mehrzahl von ersten Antriebselementen ist den ersten seitlichen Rändern der Paletten zugeordnet. Die ersten Antriebselemente sind so miteinander verbunden, so dass sie relativ zueinander beweglich sind, wobei dies die Bewegung der Paletten um die Wendeabschnitte der kontinuierlichen Bewegungsbahn erleichtert.

Eine Mehrzahl von zweiten Antriebselementen ist den zweiten seitlichen Rändern der Paletten zugeordnet. Die zweiten Antriebselemente beinhalten eine lösbare Verbindung zwischen einander benachbarten zweiten Antriebselementen, die betriebsmäßig dazu ausgebildet ist, einander benachbarte zweite Antriebselemente zusammen zu halten, während sich die entsprechenden Paletten entlang der geraden Abschnitte bewegen, sowie die einander benachbarten Antriebselemente voneinander zu lösen, wenn sich die entsprechenden Paletten entlang der Wendeabschnitte bewegen.

Ein weiterer Gesichtspunkt eines gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildeten Beförderungssystems beinhaltet einen Antriebsmechanismus, der zumindest mit der ersten Vielzahl von Antriebselementen in Eingriff steht, so dass eine von dem Antriebsmechanismus gelieferte Bewegungskraft die Paletten entlang der Bewegungsbahn vorantreibt. Bei einem Beispiel befindet sich der Antriebsmechanismus auch in Eingriff mit der Mehrzahl der zweiten Antriebselemente.

Ein weiterer Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung einer ersten Vielzahl von Antriebselementen entlang einer Innenseite der Bewegungsbahn, welcher die Stufen folgen. Die mehreren ersten Antriebselemente bleiben über die gesamte Bewegungsstrecke entlang der gesamten Bewegungsbahn vorzugsweise miteinander verbunden. Eine weitere Mehrzahl von Antriebselementen ist einer Außenseite der Schleifenbahn zugeordnet. Die außenseitigen Antriebselemente bleiben entlang der geraden Abschnitte der Bewegungsbahn vorzugsweise miteinander verbunden. Die außenseitigen Antriebselemente lösen sich vorzugsweise voneinander, um eine Beabstandung zwischen äußeren Rändern einander benachbarter Paletten zu ermöglichen, so dass sich die Paletten um die Wendeabschnitte bzw. Umlenkabschnitte der Bewegungsbahn bewegen können.

Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung und Weiterbildungen der Erfindung werden im folgenden anhand der zeichnerischen Darstellungen mehrerer Ausführungsbeispiele noch näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Personenbeförderungssystems, das gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgebildet ist;
Fig. 2 eine etwas detailliertere, schematische Darstellung von ausgewählten Bereichen des Personenbeförderungssystems der Fig. 1;
Fig. 2A eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung, das mehrere Antriebsmechanismen beinhaltet;
Fig. 2B eine perspektivische Darstellung einer ausgewählten Komponente einer Alternative zu der Anordnung eines Antriebselements, wie es in Fig. 3 gezeigt ist;
Fig. 2C eine Seitenansicht des Elements der Fig. 2B;
Fig. 3 eine perspektivische, teilweise auseinander gezogene Ansicht von ausgewählten Paletten- und Antriebselementkomponenten des Ausführungsbeispiels;
Fig. 4 eine fragmentarische Schnittdarstellung entlang der Linie 4-4 der Fig. 1;
Fig. 5 eine schematische perspektivische Darstellung eines Bereichs einer Führungskonstruktion, die bei dem Ausführungsbeispiel verwendbar ist;
Fig. 6 eine Draufsicht unter schematischer Darstellung von ausgewählten Bereichen des exemplarischen Personenbeförderungssystems an einem Übergangs- und Wendebereich einer Bahn, der die Fördererpaletten folgen;
Fig. 7 eine schematische Darstellung der Arbeitsweise von ausgewählten Bereichen einer innenseitigen Mehrzahl von Antriebselementen, während sich die Beförderungsvorrichtung entlang eines Übergangsabschnitts der von der Beförderungsvorrichtung gefolgten Bahn bewegt;
Fig. 8 eine schematische Darstellung der Arbeitsweise von ausgewählten Bereichen einer Mehrzahl von äußeren Antriebselementen, während sich die Beförderungsvorrichtung entlang eines Übergangsabschnitts der von der Beförderungsvorrichtung gefolgten Bahn bewegt; und
Fig. 9 eine schematische Darstellung einer Beziehung zwischen verschiedenen Bereichen der schematisch in Fig. 5 dargestellten Führungskonstruktion.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
Ein Personenbeförderungssystem 20 befördert einen exemplarisch dargestellten Passagier 22 auf einer oder mehreren Paletten 24. Bei dem in dem Beispiel der Fig. 1 dargestellten System handelt es sich um eine Beförderungsvorrichtung nach Art eines Fahrsteiges. Ein Fahrsteig wird zwar als exemplarische Ausführungsform erläutert, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf eine derartige Anordnung begrenzt. Fahrtreppen, die Passagiere z. B. zwischen Ebenen oder Stockwerken in einem Gebäude befördern, liegen ebenfalls im Umfang der vorliegenden Erfindung.
Die Paletten 24 des Beförderungssystems 20 bewegen sich entlang einer kontinuierlichen Bahn 26, die nach Art einer "Rennbahn" ausgebildet ist. Die Bahn 26 beinhaltet zwei gerade Abschnitte 28 und 30. Die geraden Abschnitte 28 und 30 sind zueinander parallel, jedoch bewegen sich die Paletten 24 auf den jeweiligen geraden Abschnitten in entgegengesetzten Richtungen. Wendeabschnitte 32 und 34 verbinden benachbarte Enden der geraden Abschnitte. Übergangszonen 36, 38, 40 und 42 erleichtern die Bewegung der Paletten 24 unter eine Bodenfläche 44, bevor die Paletten die Wendeabschnitte 32 oder 34 durchlaufen.
Wie am besten aus den Fig. 2 und 3 erkennbar ist, beinhalten die Paletten 24 jeweils eine Trittoberfläche 50, die dazu ausgebildet ist, mindestens einen Fuß von mindestens einem Passagier abzustützen. Ein erster seitlicher Rand 52 der Trittoberfläche 50 weist nach innen in Richtung auf das Innere der Bahn 26. Ein zweiter seitlicher Rand 54 weist in Richtung auf die Außenseite der Bahn. Eine Mehrzahl von Rollen 60 und 62 stützt die Paletten 24 vorzugsweise derart ab, dass sich die Paletten entlang der Bahn 26 bewegen lassen. In dem dargestellten Beispiel weisen die Rollen 62 einen größeren Durchmesser auf, um den unterschiedlichen Distanzen Rechnung zu tragen, über die sich die ersten seitlichen Ränder 52 und die zweiten seitlichen Ränder 54 der Paletten 24 unter Durchlaufung der Wendeabschnitte 32 und 34 bewegen.
Eine erste Mehrzahl von Antriebselementen 64 ist vorzugsweise den ersten seitlichen Rändern 52 jeder der Paletten 24 zugeordnet. In dem dargestellten Beispiel dienen die Antriebselemente auch als an die Trittoberflächen angrenzende Stufenflansche. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung sind viele verschiedene Antriebselementkonfigurationen möglich. Bei dem dargestellten Beispiel wird in effizienter Weise eine Stufenflanschfunktion und eine Antriebskomponentenfunktion in Form von weniger Teilen integriert, als diese ansonsten möglicherweise erforderlich sind.
Die Antriebselemente 64 bleiben vorzugsweise entlang der gesamten Bahn 26 miteinander verbunden. Die dargestellten flanschartigen Antriebselemente 64 bleiben vorzugsweise relativ zu den entsprechenden Trittoberflächen 50 stationär, während sich die Paletten 24 die geraden Abschnitte 28 und 30 der Bahn 26 entlang bewegen. Indem die flanschartigen Antriebselemente 64 relativ zu den entsprechenden Trittoberflächen 50 entlang der geraden Abschnitte stationär gehalten werden, wird eine Relativbewegung zwischen den Trittoberflächen und der angrenzenden Konstruktion zumindest bis auf eine Höhe eliminiert, über die sich die Antriebselemente 64 über die Trittoberflächen 50 hinaus nach oben erstrecken. Durch Eliminieren der Relativbewegung zwischen den Trittoberflächen und der benachbarten Konstruktion der Palettenelemente 24 wird die Möglichkeit eliminiert, dass Gegenstände an der Grenzfläche entlang der seitlichen Ränder 52 der Stufen hängenbleiben.
Bei dem dargestellten Beispiel weist jedes Antriebselement 64 zwei Antriebsplattenbereiche 66 und 68 auf. Die Antriebsplattenbereiche 66 und 68 sind vorzugsweise an einem Abstützelement 70 abgestützt, das relativ zu der entsprechenden Palette festgelegt ist, so dass sich die Plattenbereiche 66 und 68 zusammen mit den Paletten 24 die Bahn 26 entlang bewegen. Die Plattenbereiche 66 und 68 sind vorzugsweise relativ zueinander beweglich und um das Abstützelement 70 schwenkbar, während sich die Paletten 24 durch die Übergangszonen bewegen, in denen sich das Niveau oder die Höhe der Paletten ändert. Die relative Schwenkbeweglichkeit trägt einer solchen Relativbewegung zwischen den Paletten Rechnung, während die Antriebselemente 64 verbunden bleiben. Das dargestellte Beispiel beinhaltet eine überlappende, ineinander greifende Anordnung zwischen einem mittleren Bereich 72 an dem Plattenbereich 66 und einem mittleren Aufnahmebereich 74 an dem Plattenbereich 68. Die abgerundete, zusammenwirkende Anordnung zwischen überlappenden Abschnitten der Plattenbereiche 66 und 68 schafft vorzugsweise eine koplanare Anordnung entlang des ersten seitlichen Rands 52 der Paletten 24, während sie dennoch einer gewissen Relativbewegung zwischen den Plattenbereichen 66 und 68 an bestimmten Bereichen der Bewegung der Paletten 24 entlang der Bahn 26 Rechnung trägt. Eine derartige Relativbewegung tritt vorzugsweise nach oder unter der übrigen Konstruktion auf, so dass die Plattenbereiche nicht freiliegen und keine Möglichkeit eines ungewollten Hängenbleibens eines Gegenstands zwischen den sich bewegenden Komponenten besteht.
Einander benachbarte Antriebselemente 64 sind bei dem Bezugszeichen 76 vorzugsweise schwenkbar miteinander verbunden. Bei dem dargestellten Beispiel ist ein Plattenbereich 68 von einem Antriebselement 64 mit einem Plattenbereich 66 eines weiteren Antriebselements 64 schwenkbar gekoppelt. Ein Stift 78 schafft vorzugsweise eine Schwenkachse, um die die Plattenbereiche 66 und 68 benachbarter Antriebselemente 64 schwenkbar sind. Das dargestellte Beispiel beinhaltet eine Mehrzahl von Abstützarmen 80 an den Plattenbereichen 68, die zwischen einander greifend mit einer Mehrzahl von Abstützarmen 82 an dem Plattenbereich 66 angeordnet sind. Der Stift 78 ist vorzugsweise durch Öffnungen in den Abstützarmen hindurch aufgenommen, so dass die Plattenbereiche 66 und 68 um die Achse des Stifts 78 relativ zueinander schwenkbar sind.
Eine Folgervorrichtung 84 ist vorzugsweise jedem Ende jedes Antriebselements 64 zugeordnet. Bei dem dargestellten Beispiel beinhalten die Folgervorrichtungen 84 einen Abstützarm 86 mit einer Öffnung 88, durch die hindurch der Stift 78 aufgenommen wird, so dass der Abstützarm 86 um die Achse des Stifts 78schwenkbar ist. Der Abstützarm 86 stützt Rollen 90 und 92, die sich entlang von entgegengesetzten Seiten einer Führungsschiene 94 bewegen (am besten in Fig. 4 zu sehen), die Teil einer Beförderungsvorrichtungs-Führungskonstruktion 100 ist.
Während sich die Paletten 24 durch die Übergangszonen hindurch sowie in die Wendeabschnitte bewegen, führen die Folgervorrichtungen 84 den ersten seitlichen Rand der Paletten 24 um die Führungsschiene 94. Indem eine Folgervorrichtung mit dem vorderen und dem nachfolgenden Rand jeder Trittoberfläche 50 mit den Rollen 90 und 92 auf entgegengesetzten Seiten der Schiene 94 ausgerichtet ist, wird eine Umlenkkraft an zwei Stellen für jede Palette geschaffen, wodurch das erforderliche Moment geschaffen wird, um den Paletten 24 in dem Wendeabschnitt eine winkelmäßige Beschleunigung zu erteilen. Die Schwenkverbindungen bei dem Bezugszeichen 76 ermöglichen den Paletten 24 eine Durchlaufung der Wendeabschnitte (wie dies am besten aus der Darstellung der Fig. 6 ersichtlich ist). Die Abstützarme 86 sind vorzugsweise relativ zu den zugeordneten Antriebselement-Plattenbereichen schwenkbar, um eine gleichmäßigere Bewegung durch die Wendeabschnitte hindurch zu ermöglichen.
Wie aus den Fig. 4 und 5 ersichtlich ist, beinhaltet die Führungskonstruktion 100 eine Rollenbahn 102 zum Führen der Rollen 60 auf der Innenseite der Paletten 24 (wobei "Innenseite" sich auf die innere Seite der Bahn 26 bezieht). Eine ähnliche Führungsbahn 104 befindet sich an einer Außenseite der Konstruktion 100, um die außen positionierten Rollen 60 zu führen. Die größer ausgebildeten Rollen 62 sind vorzugsweise in einem weiteren Führungskanal 106 geführt. Die Führungskanäle 102, 104 und 106 begrenzen vorzugsweise die Bewegung der Rollen 60 und 62 derart, dass sich die Paletten 24 gleichmäßig und kontinuierlich ohne übermäßige oder unerwünschte Vibration oder Abweichung von der gewünschten Bahn bewegen.
Wie am besten in den Fig. 2 und 7 zu sehen ist, schafft eine Antriebsanordnung 110 eine Bewegungskraft zum Bewegen der Paletten 24 entlang der Bewegungsbahn 26. Das dargestellte Beispiel beinhaltet eine einzige Motor- und Bremsenanordnung 112, die die Bewegungskraft zum Bewegen des gesamten Satzes von Paletten 24 liefert. Ein wesentlicher Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass sie die Anzahl von Antriebskomponenten minimiert, die zur Schaffung einer Bewegung entlang von zwei geraden Abschnitten 28 und 30 der Bahn 26 erforderlich sind. Selbstverständlich kann es Situationen geben, in denen die Größe des Beförderungssystems 20 so groß ist, dass mehrere Antriebseinheiten wünschenswert oder erforderlich sind, um dem erwarteten Passagiervolumen Rechnung zu tragen. Ein gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildetes Personenbeförderungssystem benötigt jedoch keine unabhängigen Antriebsmechanismen für jeden der sich bewegenden geradeaus laufenden Abschnitte, wie dies beim Stand der Technik notwendig war.
Antriebsstangen 114 erstrecken sich von der Motor- und Bremseneinheit 112 weg und drehen sich vorzugsweise, um Antriebsscheiben 116 rotationsmäßig zu bewegen. Die Antriebsscheiben 116 rufen eine Bewegung von Antriebsriemen 118 hervor, die passive Scheiben 120 innerhalb von Schleifenbereichen aufweisen, die von den Antriebsriemen 118 definiert sind. Die Antriebsriemen 118 sind vorzugsweise aus einem Gummimaterial hergestellt.
Die Antriebsriemen 118 sind vorzugsweise verzahnt, so dass sie eine Anzahl von Vorsprüngen oder Zähnen 121 beinhalten, die mit entsprechend geformten Vorsprüngen oder Zähnen 122 an den Antriebselementen 64 zusammenwirken, die am besten in den Fig. 7 und 3 zu sehen sind. Der direkte Eingriff zwischen den Antriebsriemen 118 und den Antriebselementen 64 schafft eine neuartige Antriebsanordnung, bei der keine separate Antriebskette erforderlich ist. Da die Antriebselemente 64 miteinander sowie mit ihren entsprechenden Paletten 24 verbunden sind, bilden die Antriebselemente in effektiver Weise eine Kette zum Voranbewegen der Paletten 24 entlang der Bahn ansprechend auf die von der Antriebsanordnung 110 gelieferte Antriebskraft.
Die Antriebsanordnung 110 ist vorzugsweise unter der Bodenfläche 44 verdeckt angeordnet. Die Antriebsriemen 118 sind vorzugsweise derart positioniert, dass sie mit den Antriebselementen 64 in Eingriff treten, während sich die Paletten 24 durch die Übergangszonen 40 bzw. 42 bewegen. Eine gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildete Antriebsanordnung schafft beträchtliche Einsparungen hinsichtlich Platz, Komponenten, Material und Kosten im Vergleich zu anderen Personenbeförderungssystemen.
In Fig. 2 ist ein Antriebsmechanismus 110 dargestellt. In manchen Fällen, insbesondere bei längeren Fahrsteigen oder Fahrtreppen, können mehrere Antriebsmechanismen 110 erforderlich sein. Eine solche Anordnung ist schematisch in Fig. 2A dargestellt. In dem Beispiel der Fig. 2A ist ein Antriebsmechanismus 110 jedem Ende des Fahrsteiges in der Nähe der Wendeabschnitte zugeordnet. Ein zwischengeordneter Antriebsmechanismus 110 ist an einer strategisch günstigen Stelle entlang des geradeaus laufenden Bereichs des Fahrsteiges positioniert. Anhand dieser Beschreibung wird der Fachmann in der Lage sein, die geeignete Anzahl von Antriebsmechanismen auszuwählen, um den Bedürfnissen einer bestimmten Situation gerecht zu werden.
Bei dem zuvor erläuterten Beispiel greift der Antriebsriemen 118 beispielsweise an einer oberen Oberfläche an den Antriebselementen 64 an. Bei einem weiteren Beispiel ist der Antriebsriemen derart positioniert, dass sich die Antriebsstangen 114 unterhalb des Fahrsteiges erstrecken, wie dies schematisch in Fig. 2A dargestellt ist. Bei einer solchen Anordnung weist das Antriebselement 64 vorzugsweise Zähne oder Vorsprünge 122' auf, wie dies in Fig. 2B und 2C gezeigt ist. Der Antriebsplattenbereich 66' weist einen Fortsatz auf auf dem die Zähne 122' in nach unten weisender Richtung abgestützt werden, um für einen korrekten Eingriff mit dem Antriebsriemen 118 zu sorgen.
Unter Bezugnahme auf Fig. 7 ist die Übergangszone 40 schematisch dargestellt. Während sich die Paletten 24 in die Übergangszone hinein bewegen, wird die Führungsbahn 102 relativ zu der Bodenfläche abgewinkelt, so dass sich die Paletten zwischen einer Bodenhöhe und einer niedrigeren Höhe bewegen, auf der die Paletten während des Wendevorgangs unter einer Bodenfläche verdeckt angeordnet sind. In Abhängigkeit von der Bewegung der Paletten kann sich die Übergangszone dort befinden, wo die Paletten das Bodenniveau verlassen und auf das Wendeniveau nach unten gehen oder wo die Paletten das Wendeniveau verlassen und sich auf das Bodenniveau zurückbewegen. In beiden Fällen bewegen sich die Plattenbereiche 66 und 68 des Antriebselements 64 relativ zueinander, während sich die Stufen durch die Übergangszone hindurch bewegen.
Zum Beispiel befindet sich die Palette 50A auf dem Niveau der Paletten, die sich durch die geradeaus laufenden Abschnitte bewegen. Die Palette 50B befindet sich am Eintritt in die Übergangszone 40 und beginnt, sich auf eine niedrigere Höhe abzusenken. Die Palette 50C befindet sich noch weiter unten auf der Rampe der Bahn 102 in der Übergangszone 40. Aufgrund des Höhenunterschieds zwischen den Paletten 50B und 50C kommt es zu einer relativen Schwenkbewegung zwischen den Plattenbereichen 66B und 68B um den Schwenkpunkt 70B. Die Art der Kopplung 76 zwischen den Plattenbereichen 66B und 68C hält die beiden Plattenbereiche an dieser speziellen Stelle entlang der Bahn 26 miteinander ausgerichtet.
Der Höhenunterschied zwischen den Paletten 50C und 50D führt zu einer relativen Schwenkbewegung zwischen den Plattenbereichen 68C und 66C. Die zusammenarbeitenden, ineinander greifenden Abschnitte 72 und 74 (siehe Fig. 3) der Plattenbereiche ermöglichen eine relative Schwenkbewegung um die Abstützeinrichtung 70C.
In ähnlicher Weise verursacht der Höhenunterschied zwischen den Paletten 50E und 50D eine relative Schwenkbewegung zwischen den Plattenbereichen 68D und 66D. Die Plattenbereiche 66D und 68E bleiben während einer solchen Relativbewegung zwischen den Platten 68D und 66D miteinander ausgerichtet.
Die relative Schwenkbewegung, die vorzugsweise an der zentralen Achse jeder Palette 50 erfolgt, ermöglicht ein gleichmäßiges Durchlaufen der Übergangszonen, in denen die Paletten ihre Höhe ändern. Die dargestellte Anordnung schafft auch den wesentlichen Vorteil, dass sie stationäre Antriebselemente angrenzend an den seitlichen Rand 52 der Trittoberfläche 50 aufweist, während die Paletten die geraden Abschnitte durchlaufen, in denen sich Passagiere auf der Beförderungsvorrichtung befinden können. Die Mehrzahl der ersten Antriebselemente 64 schafft somit eine Anordnung, bei der keine Relativbewegung zwischen den Trittoberflächen der Paletten und der Konstruktion unmittelbar angrenzend an den seitlichen Rand 52 der Stufe entlang der geraden Abschnitte 28 und 30 auftritt, während dennoch einer Bewegung unter Durchlaufung der Übergangszonen 36, 38, 40 und 42 Rechnung getragen wird, so dass sich die Paletten unter die Bodenoberfläche 44 bewegen und die Wendeabschnitte durchlaufen können.
Eine zweite Mehrzahl von Antriebselementen 140 ist vorzugsweise den zweiten seitlichen Rändern 54 der Paletten 24 zugeordnet. Bei diesen Antriebselementen handelt es sich bei der exemplarischen Ausführungsform ebenfalls um Stufenflansche. Auch andere Konfigurationen sind möglich. Bei dem dargestellten Beispiel ist die zweite Mehrzahl von Antriebselementen 140 relativ zu den Paletten 24 durch Abstützstifte 142 schwenkbar abgestützt, die relativ zu der entsprechenden Palette feststehend bleiben.
Die dargestellte zweite Mehrzahl von Antriebselementen 140 weisen jeweils eine ersten Bereich 144, der einer der Trittoberflächen 50 benachbart sowie mit dieser ausgerichtet ist, und einen zweiten Bereich 146 auf, der sich jenseits der Trittoberfläche erstreckt. Der zweite Bereich 146 von einem Antriebselement 140 überlappt vorzugsweise einen ersten Bereich 144 eines benachbarten Antriebselements 140. Der zweite Bereich 146 beinhaltet vorzugsweise einen Haken 148, der selektiv an dem Abstützstift 142 an der entsprechenden, benachbarten Palette 24 angreift. Eine rampenförmige oder abgeschrägte Oberfläche 150 ist vorzugsweise vorgesehen, um das Angreifen des Hakens 148 an dem Abstützstift 142 einer benachbarten Palette 24 zu erleichtern.
Wenn der Hakenbereich 148 von einem Antriebselement 140 mit dem Abstützstift 142 einer benachbarten Palette 24 in Eingriff steht, sind die Antriebselemente miteinander gekoppelt, und die äußeren Ränder der Paletten sind derart zusammengehalten, dass sie sich miteinander bewegen. Die Haken 148 und die Abstützstifte 142 werden vorzugsweise in Eingriff gebracht, während sich die Paletten 24 durch die geraden Abschnitte 28 und 30 hindurch sowie über einen Teil der Übergangszonen bewegen. Die Antriebselemente 140 eliminieren somit eine Relativbewegung an den seitlichen Rändern 54 der Paletten entlang der geraden Abschnitte. Die Haken 148 werden in den Übergangszonen vorzugsweise von den entsprechenden Abstützstiften 142 gelöst, um den Paletten 24 eine Bewegung unter Durchlaufung der Wendeabschnitte zu ermöglichen, wie dies z. B. aus den Fig. 2 und 6 ersichtlich ist.
Jedes der Antriebselemente 140 trägt vorzugsweise eine Folgervorrichtung 160. Jede Folgervorrichtung beinhaltet einen Satz von Rollen 162 und 164, die an einem Abstützarm 166 abgestützt sind. Der Abstützarm ist vorzugsweise an einer Erhebung 168 an einer nach außen weisenden Fläche an dem zweiten Bereich 146 des Antriebselements 140 angebracht.
Fig. 8 zeigt in schematischer Weise die Bewegung der Antriebselemente 140, während die Paletten 24 eine Übergangszone durchlaufen und sich um die Wendeabschnitte bewegen.
Die Folgervorrichtungen 160 sind vorzugsweise durch eine Bahn 170 an der Führungskonstruktion 100 geführt. Bei dem dargestellten Beispiel beinhaltet die Bahn 170 eine obere Oberfläche 172, der die Rolle 162 folgt, sowie eine untere Oberfläche 174, der die Rolle 164 folgt. Die Abmessungen der Bahn 170 gestatten vorzugsweise eine gewisse Relativbewegung der Folgervorrichtungen 160 nach oben und nach unten. Mit anderen Worten befinden sich die Rollen 162 und 164 vorzugsweise nicht immer mit beiden Oberflächen 172 und 174 in Berührung.
Die Bahn 170 ist vorzugsweise vertikal relativ zu der Bahn 104 derart angeordnet, dass die Hakenbereiche 148 von einem entsprechenden Abstützstift 142 gelöst werden, während sich die Paletten von einem geraden Abschnitt in eine Übergangszone hinein in Richtung auf einen Wendeabschnitt bewegen. Gleichermaßen ist die Bahn 170 relativ zu der Bahn 104 vorzugsweise vertikal positioniert, so dass die Hakenbereiche 148 wieder mit dem Abstützstift 142 einer benachbarten Palette in Eingriff treten, während sich die Paletten aus einem Wendeabschnitt heraus bewegen und eine Übergangszone zurück zu einem geraden Abschnitt durchlaufen.
Die positionsmäßigen Beziehungen der Führungsbahnen 170 und 104 sind in Fig. 9 schematisch dargestellt. In einem geraden Abschnitt 28 trennt eine erste Höhe h₁, die Bahn 104 von der Bahn 170. In der Übergangszone 36 ändert sich die Beabstandung zwischen den Bahnen 170 und 104 vorzugsweise von der Höhe h₁ auf eine Trennungshöhe h₂ innerhalb des Wendeabschnitts 34. Durch die Übergangszone 36 hindurch veranlasst die Änderung der Höhe oder der Beabstandung zwischen den Bahnen 170 und 104 die Folgervorrichtungen 160 zu einem effektiven Anheben der Hakenbereiche 148 sowie Trennen derselben von dem entsprechenden Abstützstift 142 oder zu einem wieder in Eingriff bringen der Hakenbereiche 148 und der Abstützstifte 142, wobei dies von der Bewegungsrichtung durch eine Übergangszone abhängig ist. Bei einem Beispiel bewegen sich die Paletten um eine Palettenlänge durch die Übergangszonen nach unten (oder nach oben). Diese Bewegung ist durch den Pfeil 178 schematisch dargestellt (siehe Fig. 3 und 8).
Wie unter Bezugnahme auf die Fig. 3, 8 und 9 zu sehen ist, folgen die Folgervorrichtungen 160 der Bahn 170, während die Rollen 60 und 62 den Bahnen 104 bzw. 106 folgen, wenn sich die Paletten 24 von dem geraden Abschnitt 28 unter Durchlaufung der Übergangszone 36 in Richtung auf den Wendeabschnitt 34 bewegen. Wenn die Paletten 24 beginnen, sich unter Durchlaufung der Übergangszone 40 nach unten zu bewegen, werden die Folgervorrichtungen 160 auf einer relativ höheren Höhe gehalten, so dass der zweite Bereich 146 von einem Antriebselement 140 relativ zu der benachbarten Palette 24 effektiv angehoben wird. Während dieser Bewegung (die schematisch durch den Pfeil 178 angedeutet ist) wird der Hakenbereich 148 von dem entsprechenden Abstützstift 142 gelöst. Die Antriebselemente 140 werden vorzugsweise um die Abstützstifte 142 relativ zu ihrer entsprechenden Palette verschwenkt. Dieses Lösen erfolgt vorzugsweise in fortlaufender Weise, während sich die Paletten durch die Übergangszone bewegen. Beim Eintritt in den Wendeabschnitt sind die Antriebselemente 140 voneinander getrennt, so dass der äußere Bereich oder der zweite seitliche Rand 54 jeder Palette dem Wendeabschnitt frei folgen kann, ohne mit einer benachbarten Palette verbunden zu sein. Indem die Antriebselemente 64 miteinander verbunden sind und die Antriebselemente 140voneinander getrennt sind, wird den Paletten das erforderliche Durchlaufen der Wendeabschnitte ermöglicht.
Nach dem Durchlaufen eines Wendeabschnitts treten die Haken 148 an den Antriebselementen 140 wieder mit dem Abstützstift einer benachbarten Palette und einem benachbarten Antriebselement in Eingriff, da die Folgervorrichtungen 160 von der Führungsbahn zur Veranlassung der erforderlichen Bewegung geführt werden. Die Übergangsbewegung der Antriebselemente 140 durch die Übergangszonen sorgt für das Trennen oder das wieder Verbinden einander benachbarter Antriebselemente in Abhängigkeit davon, ob die Paletten in der Übergangszone von einer Bodenfläche nach unten zu dem Wendeniveau oder von einem Wendeniveau wieder zurück nach oben zu der Bodenoberfläche laufen.
Der Winkel oder die Neigung der Rampe 174 durch die Übergangszone 36 ist vorzugsweise weniger steil als der Winkel oder die Neigung an der Führungsbahn 104 durch die Übergangszone 36. Dies ermöglicht den Paletten 24 eine raschere Änderung der Höhe als den Folgervorrichtungen 160, wobei dies das Einhaken oder Aushaken der Hakenbereiche 148 von den Abstützstiften 142 einer benachbarten Palette vereinfacht. Die winkeligen oder abgeschrägten Flächen 150 erleichtern das Platzieren der Haken 148 an den entsprechenden Abstützstiften 142, während sich die Paletten 24 von einem Wendeabschnitt zurück zu den geraden Abschnitten bewegen, wo die Antriebselemente 140 miteinander verbunden werden.
Die Antriebselemente 140 bleiben während der gesamten geraden Abschnitte relativ zu den Paletten und den Trittoberflächen 50 stationär. Die Antriebselemente 140 führen bei der Durchlaufung der Übergangszonen eine Relativbewegung zu ihren entsprechenden Paletten aus und sind bei der Durchlaufung der Wendeabschnitte voneinander getrennt.
Die zweite Mehrzahl von Antriebselementen 140 beinhaltet vorzugsweise Antriebselemente 180, an denen entsprechende Antriebselemente 121 an den Antriebsriemen 118 angreifen. Bei einer derartigen Anordnung wird eine Bewegungskraft zum Voranbewegen der Paletten 24 um die Bahn 26 an beiden Seitenbereichen der Reihe von Paletten geschaffen, wodurch eine gleichmäßigere Bewegung geschaffen wird und ein gleichmäßigerer Betrieb sichergestellt wird.
Eine Personenbeförderungsvorrichtung, die gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet ist, stellt eine wesentliche Verbesserung im Vergleich zu herkömmlichen Systemen dar. Bei der vorliegenden Erfindung ist die Rücklaufstrecke, die typischerweise im Inneren der Beförderungsvorrichtungskonstruktion verborgen ist und keinerlei Fahrgäste befördert, in effektiver Weise eliminiert. Stattdessen werden die Paletten 24 mit Ausnahme der Übergangs- und Umlenkabschnitte stets in einer Personenbeförderungseigenschaft verwendet. Man ist der Ansicht, dass die vorliegende Erfindung Einsparungen von mindestens 40% bei den Kosten der Paletten, Rollen, zugehörigen Gestängeeinrichtungen, Bahnen und Trägern im Vergleich zu herkömmlichen Systemen schafft. Beträchtliche Einsparungen ergeben sich auch durch Reduzieren der Anzahl von erforderlichen Teilen und Komponenten, insbesondere aufgrund der Reduzierung der mehreren Antriebsmechanismen und Steuerungen.
Das Eliminieren der verborgenen Rücklaufstrecke ermöglicht eine geringere Gerüsttiefe, wodurch das Beförderungssystem kompakter wird und sich leichter in eine Vielzahl von verschiedenen Gebäudekonstruktionen integrieren läßt. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung besteht in der Platzierung des Antriebsmechanismus zwischen den beiden sich bewegenden geraden Abschnitten, wodurch eine Trennung der Antriebsmechanismuskomponenten von den Gerüsteinrichtungen der geraden Abschnitte ermöglicht wird, wodurch eine Geräuschübertragung durch die Gerüstkonstruktionen reduziert wird.

Claims

1. Personenbeförderungssystem, gekennzeichnet durch:
eine Mehrzahl von Paletten (24), von denen jede eine Trittoberfläche (50) aufweist, die dazu ausgebildet ist, wenigstens einen Fuß von wenigstens einem Fahrgast (22) abzustützen, wobei sich ein erster seitlicher Rand (52) auf der einen Seite der Trittoberfläche (50) befindet und sich ein zweiter seitlicher Rand (54) auf einer gegenüberliegenden Seite der Trittoberfläche (50) befindet, wobei die Paletten (24) sich entlang einer kontinuierlichen Bewegungsbahn (26) bewegen, die zwei parallele, Passagiere tragende gerade Abschnitte (28, 30), die sich in verschiedenen Richtungen bewegen, sowie einen Wendeabschnitt (32, 34) an jedem Ende der geraden Abschnitte (28, 30) beinhaltet;
eine Mehrzahl erster Antriebselemente (64), die den ersten seitlichen Rändern (52) der Paletten (24) zugeordnet sind, wobei die ersten Antriebselemente (64) miteinander verbunden sind und relativ zueinander beweglich sind, während die Paletten (24) die Wendeabschnitte (32, 34) durchlaufen; und durch
eine Mehrzahl zweiter Antriebselemente (140), die den zweiten seitlichen Rändern (54) der Paletten (24) zugeordnet sind, wobei die zweiten Antriebselemente (140) eine lösbare Verbindung zwischen einander benachbarten zweiten Antriebselementen (140) aufweisen, die betriebsmäßig dazu ausgebildet ist, einander benachbarte, zweite Antriebselemente (140) zusammen zu halten, während sich die entsprechenden Paletten (24) die geraden Abschnitte (28, 30) entlang bewegen, sowie einander benachbarte zweite Antriebselemente (140) voneinander zu lösen, wenn die entsprechenden Paletten (24) die Wendeabschnitte (32, 34) durchlaufen.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Trittoberflächen (50) der Paletten (24) über die gesamte Bewegung entlang der Bahn (26) alle allgemein in Richtung nach oben weisen.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch einen Antriebsmechanismus (110), der mit einem Bereich der ersten Antriebselemente (64) in Eingriff tritt, wobei der Antriebsmechanismus (110) eine Bewegungskraft ausübt, um einige der Paletten (24) in einer ersten Richtung entlang von einem der geraden Abschnitte (28, 30) und einige andere Paletten (24) in einer zweiten, gegenläufigen Richtung entlang des anderen geraden Abschnitts (30, 28) gleichzeitig voran zu bewegen.

4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsmechanismus (110) mit einem Bereich der zweiten Antriebselemente (140) in Eingriff tritt.

5. System nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten und die zweiten Antriebselemente (64, 140) Antriebszähne (122, 180) aufweisen und der Antriebsmechanismus (110) mindestens zwei Riemen (118) mit Antriebselementen (121), die mit den jeweiligen Antriebselement-Zähnen in Eingriff treten, sowie einen Motor aufweist, der die Riemen (118) bewegt um die Bewegungskraft auf die Antriebselemente (64, 140) aufzubringen.

6. System nach einem der vorausgehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Mehrzahl von Antriebsmechanismen (110), wobei einer der Mechanismen in der Nähe von einem der Wendeabschnitte (32, 34) angeordnet ist und ein weiterer Mechanismus in der Nähe des anderen Wendeabschnitts (34, 32) angeordnet ist.

7. System nach einem der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Antriebselemente (64) jeweils eine Mehrzahl von Plattenbereichen (66, 68) aufweisen, die unter Ermöglichung einer Relativbewegung zwischen den Plattenbereichen miteinander verbunden sind.

8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass jedes erste Antriebselement (64) einer der Paletten (24) zugeordnet ist und einen ersten Plattenbereich, der angrenzend an den ersten seitlichen Rand (52) an der Palette (24) schwenkbar abgestützt ist, sowie einen zweiten Plattenbereich aufweist, der angrenzend an den ersten seitlichen Rand (52) an der gleichen Palette abgestützt ist, so dass der erste und der zweite Plattenbereich (66, 68) relativ zueinander sowie relativ zu der Palette entlang einer Achse, die parallel zu der Trittoberfläche der Palette (24) ist, schwenkbar sind.

9. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Plattenbereich, der einer der Paletten (24) zugeordnet ist mit einem zweiten Plattenbereich schwenkbar verbunden ist, der einer benachbarten Palette (24) zugeordnet ist, so dass der erste und der zweite Plattenbereich (66, 68) relativ zueinander um eine Achse schwenkbar sind, die allgemein senkrecht zu der Trittoberfläche ist.

10. System nach einem der Ansprüche 7 bis 9, gekennzeichnet durch eine Führungsschiene (94), die sich entlang der Bewegungsbahn (26) erstreckt, sowie durch einen ersten Folgermechanismus (84), der der Führungsschiene (94) folgt, während sich die Paletten (24) die Bewegungsbahn (26) entlang bewegen, wobei der erste Folgermechanismus (84) in der Nähe der Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Plattenbereich (66, 68) abgestützt ist und eine erste Rolle (90) auf der einen Seite der Führungsschiene (94) sowie eine zweite Rolle (92) auf einer entgegengesetzten Seite der Führungsschiene (94) aufweist.

11. System nach einem der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweiten Antriebselemente (140) jeweils eine Platte (144, 146) mit einem ersten Ende, das dem zweiten seitlichen Rand (54) einer entsprechenden Palette (24) benachbart abgestützt ist, sowie mit einem zweiten Ende, das jenseits der entsprechenden Palette positioniert ist, aufweisen, wobei jede Platte (144, 146) relativ zu der entsprechenden Palette (24) beweglich ist.

12. System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet dass die lösbare Verbindung einen Hakenbereich (148) in der Nähe des ersten oder des zweiten Endes jeder Platte (144, 146) sowie ein Abstützelement (142) in der Nähe des jeweils anderen, ersten oder zweiten Endes jeder Platte (144, 146) aufweist, wobei der Hakenbereich (148) von einer zweiten Antriebsplatte mit dem Abstützelement (142) einer benachbarten zweiten Antriebsplatte in Eingriff tritt, um die Platten selektiv miteinander zu verbinden.

13. System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Hakenbereich (148) eine Aussparung aufweist, die in der Nähe von einem der Enden der Platte ausgebildet ist, und das Abstützelement (142) einen Stift in der Nähe des anderen Endes der Platte aufweist.

14. System nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Aussparung einen abgeschrägten Bereich (150) aufweist, der betriebsmäßig dazu ausgebildet ist, den Hakenbereich (148) auf den Stift (142) einer benachbarten Platte zu führen, wenn die Platten miteinander verbunden werden.

15. System nach einem der Ansprüche 11 bis 14, gekennzeichnet durch eine Führungsbahn (170), die sich entlang der Bewegungsbahn (26) erstreckt, sowie durch einen zweiten Folgermechanismus (160), der jeder zweiten Antriebsplatte zugeordnet ist, wobei die Führungsbahn (170) eine Relativbewegung zwischen benachbarten zweiten Antriebsplatten hervorruft, so dass die lösbare Verbindung selektiv in Eingriff gebracht oder gelöst wird, während sich die Paletten (24) zwischen den geraden Abschnitten und den Wendeabschnitten der Bewegungsbahn bewegen.

16. System nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Folgermechanismus (160) wenigstens eine Rolle (162, 164) aufweist, die an der entsprechenden Platte abgestützt ist, und dass die Führungsbahn (170) die Rolle und die Platte zur Ausführung einer Bewegung relativ zu der entsprechenden Palette (24) und die benachbarte Platte veranlasst, wenn die lösbare Verbindung in Eingriff gebracht oder gelöst wird.

17. System nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsbahn (170) die Bewegung des zweiten Folgermechanismus (160) bei der Bewegung der Paletten (24) entlang der geraden Abschnitte (28, 30) derart begrenzt, dass die zweiten Antriebsplatten entlang der geraden Abschnitte miteinander verbunden und relativ zu den entsprechenden Paletten (24) stationär bleiben.

18. Personenbeförderungssystem, gekennzeichnet durch:
eine Mehrzahl von Paletten (24), deren jede eine Trittoberfläche (50) aufweist, die dazu ausgebildet ist, zumindest einen Fuß von mindestens einer Person abzustützen;
eine Führungskonstruktion (100), die die Paletten (24) entlang einer ausgewählten Bewegungsbahn (26) führt, die zwei Personen befördernde gerade Abschnitte (28, 30), die sich in verschiedenen Richtungen bewegen, sowie die Enden der geraden Abschnitte miteinander verbindende Wendeabschnitte (32, 34) aufweist;
eine Mehrzahl von ersten Antriebselementen (64), die der einen Seite der Paletten-Trittoberflächen (50) zugeordnet sind, so dass sich die ersten Antriebselemente mit den Paletten (24) die Bewegungsbahn (26) entlang bewegen;
eine Mehrzahl zweiter Antriebselemente (140), die einer gegenüberliegenden Seite der Paletten-Trittoberflächen zugeordnet sind, so dass sich die zweiten Antriebselemente (140) zusammen mit den Paletten (24) die Bewegungsbahn entlang bewegen; und durch
einen Antriebsmechanismus (110), der zumindest mit der Mehrzahl der ersten Antriebselemente (64) in Eingriff tritt, um eine Bewegungskraft zum Voranbewegen der Paletten in beiden Richtungen entlang der Bewegungsbahn zu schaffen.

19. System nach Anspruch 18, gekennzeichnet durch eine Führungsbahn zum Führen der Paletten, wobei die Führungsbahn einen ersten geraden Abschnitt (28, 30), den sich die Paletten (24) in einer ersten Richtung entlang bewegen, und einen zu dem ersten geraden Abschnitt parallelen, zweiten geraden Abschnitt aufweisen, den sich die Paletten (24) in einer zweiten, gegenläufigen Richtung entlang bewegen, und wobei die Führungsbahn einen Wendeabschnitt (32, 34) an jedem Ende der geraden Abschnitte (28, 30) aufweist, die die Bewegungsbahn abschließen, die sich die Paletten entlang bewegen, wobei die ersten Antriebselemente (64) entlang der gesamten Bewegungsbahn miteinander verbunden bleiben und die zweiten Antriebselemente (140) entlang der geraden Abschnitte (28, 30) miteinander verbunden sind und entlang der Wendeabschnitte (32, 34) voneinander getrennt sind.

20. System nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass sich die mehreren ersten Antriebselemente (64) entlang der Wendeabschnitte (32, 34) relativ zu den Paletten (24) bewegen und entlang der geraden Abschnitte (28, 30) relativ zu den Paletten (24) stationär bleiben, und dass die mehreren zweiten Antriebselemente (140) entlang der Wendeabschnitte (32, 34) voneinander getrennt sind.