DE10204478A1

DE10204478A1 - Multifunktionales mobiles Gerät

Info

Publication number: DE10204478A1
Application number: DE2002104478
Authority: DE
Inventors: Peter Hirschmann
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2002-02-05
Filing date: 2002-02-05
Publication date: 2003-08-21

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein multifunktionales mobiles Gerät, umfassend eine Lenkereinheit mit einem Griffteil, einem Frontteil mit zwei Vorderrädern und einem Heckteil mit einem Hinterrad. Das Frontteil ist an der Lenkereinheit und/oder am Heckteil klappbar gelagert, derart, daß das Gerät durch Verschwenken von Lenkereinheit, Frontteil und Heckteil zwischen einem Roller-Zustand, einem Caddy-Zustand und einem Trolley-Zustand überführbar ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft ein multifunktionales mobiles Gerät, das als Transportmittel und als Fortbewegungsmittel nutzbar ist.

Aus der DE 31 38 095 A1 ist ein Fortbewegungs- und Transportmittel mit drei Rädern bekannt, bei dem ein einzelnes Vorderrad über einen Lenker steuerbar ist. Über dem Vorderrad ist eine Gepäckfläche angeordnet und ein als Trittbrett ausgebildeter, rückwärtiger Teil ist hochklappbar angeordnet. Das Trittbrett wird über zwei Gelenke so geklappt, daß die beiden hinteren, walzenförmig ausgebildeten Räder mit dem luftbereiften Vorderrad wieder eine stabile Dreipunktauflage ergeben und so zu einem speziellen, in seinen äußeren Abmessungen erheblich reduzierten Transportmittel führen, das ohne Schwierigkeiten in Geschäften und öffentlichen Verkehrsmitteln mitgeführt werden kann. Mit Hilfe eines derartigen Fortbewegungs- und Transportmittels wird dem Benutzer einerseits eine relativ schnelle, durch eigene Muskelkraft angetriebene Fortbewegung ermöglicht, wobei er andererseits Dinge des täglichen Bedarfs transportieren kann. Im zusammengeklappten Zustand ist das Vorderrad gebremst, so daß das bekannte Transportmittel im zusammengeklappten Zustand nicht rollt, sondern stehen bleibt.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für ein Gerät der eingangs genannten Art eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, die insbesondere eine erhöhte Funktionalität und/oder eine erhöhte Standsicherheit im beladenen Zustand besitzt.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, das mobile Gerät durch Verschwenken einer Lenkereinheit, eines Frontteils und eines Heckteils zwischen drei Zuständen überführbar auszugestalten, nämlich zwischen einem Roller- Zustand, einem Caddy-Zustand und einem Trolley-Zustand.

Im Roller-Zustand ist das Gerät als Tretroller verwendbar, wobei in einer Gepäckhalterung entsprechendes Gepäck transportiert werden kann.

Im Caddy-Zustand bilden die Räder eine stabile Dreipunktauflage oder Vierpunktauflage für das Gerät. In diesem Caddy- Zustand besitzt das Gerät eine besonders hohe Stabilität, da erfindungsgemäß Frontteil und Heckteil im Caddy-Zustand zum Boden und gegeneinander geneigt sind. Da Heckteil und Frontteil gegeneinander geneigt sind, ergibt sich eine gegenseitige stabile Abstützung, die zu einer hohen Standsicherheit des Geräts im Caddy-Zustand führt. Durch diese Bauweise sind außerdem das wenigstens eine Vorderrad und das wenigstens eine Hinterrad relativ weit voneinander entfernt, so daß sich eine relative breite Abstützbasis für die Dreipunktauflage bzw. Vierpunktauflage ergibt. Das Gerät steht im Caddy- Zustand daher relativ kippsicher. Im Caddy-Zustand kann das Gerät vom Benutzer einfach geschoben oder gezogen werden, wobei das Gerät permanent stabil auf seinen Rädern steht.

Im Trolley-Zustand sind nur die beiden Vorderräder oder nur die beiden Hinterräder aktiviert, während das oder die anderen Räder deaktiviert ist/sind. Bei der Benutzung des Geräts im Trolley-Zustand hält der Benutzer das Gerät am Griffteil und kann es so vor sich herschieben oder hinter sich herziehen, wobei sich das Gerät über die beiden aktivierten Räder am Boden abstützt. Durch diesen Trolley-Zustand wird die Funktionalität des Geräts zusätzlich erhöht, da mit dem Trolley-Zustand eine weitere, attraktive Verwendungsform bereitgestellt ist, die insbesondere beim Transport eines Koffers oder einer Reisetasche einen hohen Nutzen besitzt.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform kann eine Riegel- und/oder Rasteinrichtung vorgesehen sein, die eine selbständige Verrastung von Lenkereinheit und/oder Frontteil und/oder Heckteil im jeweiligen Zustand bewirkt und die zum Ändern des Zustands ein manuelles Lösen dieser Verrastung ermöglicht. Mit Hilfe dieser Riegel- und/oder Rasteinrichtung ist jeder Zustand des Geräts stabil und definiert, so daß ein selbsttätiges Umklappen von einem Zustand in den andern sicher vermieden ist. Gleichzeitig wird die Handhabung des Geräts erheblich vereinfacht, da die Riegel- und/oder Rasteinrichtung den jeweiligen Zustand selbständig sichert.

Von besonderem Vorteil ist eine Weiterbildung, bei der eine Zentriereinrichtung vorgesehen ist, die im Roller-Zustand, insbesondere selbständig, deaktiviert ist und im Caddy- Zustand sowie im Trolley-Zustand, insbesondere selbständig, aktiviert ist, wobei die deaktivierte Zentriereinrichtung Lenkbetätigungen des wenigstens einen Vorderrads ermöglicht, während die aktivierte Zentriereinrichtung das wenigstens eine Vorderrad auf einen Geradeauslauf ausrichtet und Lenkbetätigungen des wenigstens einen Vorderrads verhindert. Durch diese Maßnahme ist sichergestellt, daß das Gerät im Trolley-Zustand und im Caddy-Zustand einen stabilen Geradeauslauf besitzt und besonders einfach handhabbar ist.

Bei einer bevorzugten Weiterbildung können Heckteil und Frontteil um eine Achse aneinander schwenkbar gelagert sein, die im Roller-Zustand im wesentlichen mittig zwischen dem wenigstens einen Vorderrad und dem wenigstens einen Hinterrad verläuft, wobei im Trolley-Zustand Heckteil und Frontteil mit ihren Unterseiten aneinander anliegen. Hierdurch ergibt sich eine besonders raumsparende Anordnung für Lenkerteil, Heckteil und Frontteil im Trolley-Zustand, was die Handhabung des Geräts vereinfacht.

Bei einer Weiterbildung kann wenigstens ein Federelement vorgesehen sein, das Heckteil und Frontteil zur Verkleinerung des Schwenkwinkels zwischen Heckteil und Frontteil antreibt. Zusätzlich kann wenigstens ein weiteres Federelement vorgesehen sein, das Heckteil und Frontteil zur Vergrößerung des Schwenkwinkels zwischen Heckteil und Frontteil antreibt. Vorteilhaft ist eine Ausführungsform, bei der die gegeneinander wirkenden Federelemente so ausgelegt sind, daß sie bei einem vorbestimmten Schwenkwinkel zwischen Heckteil und Frontteil im Gleichgewicht sind. Diese Ausführungsform erleichtert das Überführen der einzelnen Baugruppen des Geräts, nämlich Lenkereinheit, Heckteil und Frontteil, zwischen den einzelnen Zuständen, wodurch die Bedienung des Geräts einen erhöhten Komfort aufweist.

Zweckmäßig kann der vorbestimmte Schwenkwinkel für die Gleichgewichtslage der Federelemente bei etwa 90° liegen, was in der Regel etwa die Hälfte der Schwenkbewegung zwischen Heckteil und Frontteil darstellt, wenn diese zwischen Roller-Zustand und Trolley-Zustand verschwenkt werden. Bei einer speziellen Ausführungsform kann der vorbestimmte Schwenkwinkel zwischen Frontteil und Heckteil so gewählt sein, daß die Gleichgewichtslage der Federelemente im Caddy- Zustand vorliegt. Durch diese Bauweisen wird erreicht, daß nach dem Entriegeln der einzelnen Baugruppen, nämlich Lenkereinheit, Heckteil und Frontteil, Frontteil und Heckteil selbsttätig den vorbestimmten Schwenkwinkel einnehmen, unabhängig davon, in welchem Zustand das Gerät sich gerade befindet. Sofern die ausgewählte Gleichgewichtslage gerade im Caddy-Zustand vorliegt, bedeutet dies, daß unabhängig vom jeweiligen Gerätezustand beim Entriegeln der Baugruppen zumindest Heckteil und Frontteil ihre dem Caddy-Zustand zugeordnete Relativlage zueinander selbsttätig einnehmen bzw. beibehalten.

Die Gepäckhalterung, die an der Lenkereinheit ausgebildet ist, kann durch eine Tasche, einen Korb oder einen Koffer gebildet sein, der bzw. die fest oder lösbar an der Lenkereinheit angebracht ist. Das jeweilige, zu transportierende Gepäckstück kann dann in dieser Tasche bzw. im Koffer oder im Korb untergebracht werden. Ein sicherer Transport des Gegenstands wird dadurch vereinfacht.

Bei einer Weiterbildung kann der Caddy-Zustand so gewählt sein, daß sich der Schwerpunkt des Geräts bei unbeladener und oder bei ordnungsgemäß beladener Gepäckhalterung zwischen dem wenigstens einen Vorderrad und dem wenigstens einen Hinterrad befindet. Durch diese Bauweise wird für das Gerät im Caddy-Zustand ein besonders stabiler Stand sichergestellt.

Von besonderem Interesse ist eine Ausführungsform, bei der das Frontteil zwei lenkbare Vorderräder aufweist, die so gelagert und angeordnet und miteinander gekoppelt sind, daß sie durch die Betätigung des Griffteils synchron gelenkt und geneigt werden. Bei diesem Aufbau ergibt sich sowohl für den Caddy-Zustand als auch für den Roller-Zustand ein besonders stabiler und gegen Kippen unanfälliger Stand für das Gerät. Darüber hinaus ergeben sich besonders vorteilhafte Fahreigenschaften für das Gerät in seinem Roller-Zustand.

Bei einer besonderen Weiterbildung kann das Frontteil zwei parallel zueinander und voneinander beabstandet verlaufende Hauptträger aufweisen, wobei das Heckteil wenigstens einen Heckträger aufweist, der bzw. die sich im Roller-Zustand und im Trolley-Zustand parallel zu den Hauptträgern des Frontteils erstreckt bzw. erstrecken, wobei der bzw. die Heckträger im Trolley-Zustand raumsparend zwischen die Hauptträger eingeschwenkt ist bzw. sind. Durch diese Bauweise ergibt sich für den Trolley-Zustand eine besonders raumsparende Konfiguration, da der oder die Heckträger des Heckteils dann zwischen den Hauptträgern des Frontteils angeordnet bzw. aufgenommen ist bzw. sind.

Gemäß einer anderen Weiterbildung kann das Frontteil zwei parallel zueinander und voneinander beabstandet verlaufende Hauptträger aufweisen, wobei das Heckteil wenigstens einen Heckträger aufweist, der bzw. die über eine Achse an den Hauptträgern schwenkbar gelagert ist bzw. sind und der bzw. die ein fest damit verbundenes Widerlagerelement aufweist bzw. aufweisen, wobei sich das Widerlagerelement im Roller- Zustand an vom wenigstens einen Vorderrad abgewandten Stirnflächen der Hauptträger in der Längsrichtung der Hauptträger abstützt. Mit Hilfe dieser Bauweise kann ein Drehmoment, das im Roller-Zustand durch die auf dem Trittbrett stehende Person erzeugt wird, zumindest teilweise über die sich am Widerlagerelement abstützenden Stirnflächen aufgenommen werden. Zweckmäßig erstrecken sich die Hauptträger des Frontteils relativ weit über die Achse hinaus, so daß durch eine entsprechende Positionierung des Widerlagerelements ein Großteil des genannten Drehmoments oder das komplette Drehmoment über die Abstützung der Stirnflächen am Widerlagerelement aufgenommen werden kann.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.

Es versteht sich, daß die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder funktional gleiche oder ähnliche Bauteile beziehen.

Es zeigen, jeweils schematisch,
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht auf ein erfindungsgemäßes Gerät in seinem Roller-Zustand,
Fig. 2 eine Ansicht wie in Fig. 1, jedoch in einem Caddy- Zustand des Geräts,
Fig. 3 eine Ansicht wie in Fig. 1, jedoch in einem Trolley-Zustand des Geräts,
Fig. 4 eine perspektivische Ansicht auf ein Frontteil des Geräts in einer ersten Blickrichtung,
Fig. 5 eine Ansicht wie in Fig. 4, jedoch in einer zweiten Blickrichtung,
Fig. 6 eine perspektivische Ansicht auf ein Heckteil des Geräts in einer ersten Blickrichtung,
Fig. 7 eine Ansicht wie in Fig. 6, jedoch in einer zweiten Blickrichtung,
Fig. 8 eine perspektivische Ansicht auf eine Lenkereinheit des Geräts in einer ersten Blickrichtung,
Fig. 9 eine Ansicht wie in Fig. 8, jedoch in einer zweiten Blickrichtung,
Fig. 10 eine perspektivische Ansicht von unten auf das Gerät in seinem Roller-Zustand,
Fig. 11 eine Seitenansicht auf das Gerät im Bereich des Heckteils,
Fig. 12 eine Seitenansicht auf das Gerät zwischen zwei Zuständen,
Fig. 13 eine perspektivische Ansicht von unten auf das Gerät zwischen zwei Zuständen,
Fig. 14 eine perspektivische Ansicht von vorn auf das Gerät in seinem Roller-Zustand bei Geradeausfahrt,
Fig. 15 eine Ansicht wie in Fig. 14, jedoch bei einer Kurvenfahrt,
Fig. 16 eine perspektivische Ansicht auf das Gerät in seinem Roller-Zustand, jedoch bei einer anderen Ausführungsform.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Entsprechend den Fig. 1 bis 3 weist ein erfindungsgemäßes mobiles Gerät 1 die Hauptbaugruppen Frontteil 5, Heckteil 6 und Lenkereinheit 7 auf, die drehbar miteinander verbunden sind. Das mobile Gerät 1 läßt sich durch einen Ein- bzw. Ausklappmechanismus gemäß Fig. 1 als Roller 2, gemäß Fig. 2 als Caddy 3 und gemäß Fig. 3 auch als Trolley 4 verwenden.
Gemäß den Fig. 4 und Fig. 5 besteht das Frontteil 5 aus zwei Hauptträgern 8 und 9 die mittels eines Trittbretts 10 miteinander verbunden sind. An den beiden Hauptträgern 8 und 9 ist ein Querträger 11 befestigt. Es ist auch denkbar, daß diese vier Teile einteilig geformt sind, z. B. als Druck- bzw. Spritzgussteil. An dem Querträger 11 befinden sich zu beiden Seiten die drehbar gelagerten Räderhalterungen 12 und 13, die mittels einer Querstrebe 14 wiederum drehbar miteinander verbunden sind. An den Räderhalterungen 12 und 13 ist eine Radachse 15 angebracht, auf der zwei Vorderräder oder Fronträder 16 und 17 mittels Kugellager drehbar aufgehängt sind. Die Hauptträger 8 und 9 weisen eine Kurvenbahn 18 mit zwei Vertiefungen 19 und 20 auf, die zum Einrasten beim Ein- bzw. Ausklappen erforderlich sind. Außerdem ist ein Langloch 21 an den Hauptträgern 8 und 9 angebracht, das ebenfalls beim Ein- bzw. Ausklappen die Funktion einer Führung übernimmt. Die beiden Hauptträger 8 und 9 sind des weiteren über eine Achse 22 miteinander verbunden. Die Achse 22 ist der Drehpunkt für die Lenkereinheit 7. Außerdem sind die beiden Hauptträger 8 und 9 mit einer Achse 23 miteinander verbunden, welche den Drehpunkt für das Heckteil 6 darstellt.
An dem Hauptträger 8 und/oder am Hauptträger 9 ist eine Riegel- und/oder Rasteinrichtung 24 angebracht, die eine Fixierung des Heckteils 6 mit dem Frontteil 5 ermöglicht. Unter dem Trittbrett 10 befindet sich der Ver- bzw. Entriegelungsbolzen 25 mit einer Bolzenaufnahme 26 und einer Druckfeder 27. Außerdem ist eine Bowdenzughalterung 28 zur Fixierung eines Bowdenzugs 29 unter dem Trittbrett 10 angebracht. Der Bowdenzug 29 ist in Fig. 4 nur teilweise dargestellt und ist am anderen Ende mit der Lenkereinheit 7 verbunden.
Gemäß den Fig. 6 und 7 besteht das Heckteil 6 aus zwei Heckträgern 30 und 31, die mittels einer Querplatte 32 miteinander verbunden sind. Es ist auch denkbar, daß diese drei Teile einteilig geformt sind, z. B. als Druck- bzw. Spritzgussteil. Die Heckträger 30 und 31 sind des weiteren über zwei Hohlschrauben 33 und 34 und einer Distanzhülse 35 (nicht sichtbar dargestellt) miteinander verbunden, in deren Bohrung die Achse 23 gelagert ist. Außerdem sind die Heckträger 30 und 31 mittels einer Achse 36 miteinander verbunden, auf der ein Hinterrad 37 mittels Kugellager aufgehängt ist. An der Querplatte 32 ist eine elastische Zwischenplatte 38 befestigt, an der wiederum ein Schutzblech 39 befestigt ist. Durch die elastische Zwischenplatte 38 ist es möglich, durch Krafteinwirkung auf das Schutzblech 39 dieses auf das Hinterrad 37 zu drücken und somit eine Bremswirkung zu verursachen. An der Unterseite der Querplatte 32 ist eine Verriegelungsbuchse 40 befestigt. Die Heckträger 30 und 31 weisen Bohrungen 41 und 42 auf, in denen die Riegel- und/oder Rasteinrichtung 24 eingreifen kann. Auf der Distanzhülse 35 sind zwei Biegefedern 43 und 44 aufgeschoben und mittels einer Distanzbuchse 45 in axialer Richtung eingebettet. Ein Schenkel der einen Biegefeder 44 wird mit der Bowdenzughalterung 28 fixiert, der andere Schenkel dieser Biegefeder 44 wird in einer Ausfräsung 46 des Heckträgers 30 gegengehalten (vgl. Fig. 4 und 10). Ein Schenkel der anderen Biegefeder 43 wird mit der Bolzenaufnahme 26 fixiert, der andere Schenkel dieser Biegefeder 43 wird in einer Ausfräsung 47 des Heckträgers 31 gegengehalten (vgl. Fig. 4 und 10).
Gemäß den Fig. 8 und 9 besteht die Lenkereinheit 7 aus einer Lenkeraufnahme 48, die zwischen dem Hauptträger 8 und 9 sitzt und um die Achse 22 drehbar gelagert ist. An der Lenkeraufnahme 48 ist ein Lenkerhauptrohr 49 befestigt. Desweiteren sind zwei Kipphebel 50 und 51 mittels Bolzen 52 mit der Lenkeraufnahme 48 drehbar verbunden. Die Kipphebel 50 und 51 sind desweiteren mit einer Verriegelungswelle 53 fest miteinander verbunden. Außerdem sind an der Lenkeraufnahme 48 zwei Ausleger 54 und 55 befestigt. Zwei Zug- und/oder Druckfedern 56 sind an dem Kipphebel 50 und 51 an dem Ausleger 54 und 55 angebracht. Die Verriegelungswelle 53 wird durch die Federkraft auf die Kurvenbahn 18 gedrückt. Desweiteren ist eine Gabel 57 an der Lenkeraufnahme 48 befestigt, die zur Blockierung der Querstrebe 14 im eingeklappten Zustand benötigt wird. An dem Lenkerhauptrohr 49 ist ein Klemmteil 58 mittels Klemmschraube 59 festgeklemmt. Eine Teleskopstange 60 mit einer Nut 61 steckt verdrehsicher in dem Klemmteil 58 und kann mit einem Klemmhebel 62 in beliebiger Höhe festgeklemmt werden. Ein Entriegelungshebel 63 betätigt über ein Zwischenstück 64 eine Zugstange 65, an der am unteren Ende ein Adapter 66 angebracht ist. Der Adapter 66 ist desweiteren mit der Verriegelungswelle 53 fest verbunden und nimmt desweiteren das Endstück des Bowdenzugs 29 auf. Am Ende der Teleskopstange 60 ist ein Lenker bzw. ein Griffteil 80 angeordnet.
Wird der Entriegelungshebel 63 nach unten betätigt, so wird die Verriegelungswelle 53 nach oben angehoben (entriegelt) und der Ver/Entriegelungsbolzen 25 mittels Bowdenzug 29 nach vorne gezogen (entriegelt). Wird der Entriegelungshebel 63 in der oberen Stellung gehalten bzw. eingerastet, so wird die Verriegelungswelle 53 mittels Federkraft von den beiden Federn 56 auf die Kurvenbahn 18 gedrückt und in der Position der Vertiefung 19 oder 20 dort eingerastet. Gleichzeitig gibt der Bowdenzug 29 den Ver/Entriegelungsbolzen 25 frei, der sich mittels Druckfeder 27 nach hinten drückt.
Eine Gepäckhalterung 67 ist mit der Lenkeraufnahme 48 und dem Lenkerhauptrohr 49 fest verbunden. Ein Gepäckstück 68, das ein Aktenkoffer, eine Einkaufstasche bzw. -korb, eine Sporttasche oder Reisetasche sein kann, wird mittels dehnbaren und/oder nichtdehnbaren Bändern 69 oder Seilen und Gurten und/oder Haken an der Gepäckhalterung 67 festgehalten.
Zwischen den Baugruppen Frontteil 5, Heckteil 6 und Lenkereinheit 7 existiert eine flexible Verbindung, die zur Unterstützung des Klappmechanismus benötigt wird (vgl. Fig. 10). Diese Verbindung besteht aus zwei Mittelstangen 70 und 71, welche an einer Seite jeweils mit einem der Ausleger 54 und 55 über einen Bolzen 74 drehbar und durch ein in der jeweiligen Mittelstange 70, 71 ausgebildetes Langloch 85 auch verschiebbar verbunden ist. An der anderen Seite ist jede Mittelstange 70 und 71 mit einer Heckstange 72 und 73 mittels zwei Bolzen 75 und zwei Muttern 76 drehbar verbunden und in den Langlöchern 21 der Hauptträger 8 und 9 verschiebbar geführt. Das andere Ende der Heckstange 72 und 73 ist mittels zwei Bolzen 77 oder Schrauben drehbar an den Heckträgern 30 und 31 befestigt. Anstelle der flexiblen Verbindung zwischen Lenkereinheit 7 und Heckteil 6 mittels den Auslegern 54 und 55, Mittelstangen 70 und 71 und Heckstangen 72 und 73 ist auch ein Seilzug denkbar, der zum einen an der Lenkereinheit 7 befestigt ist und zum anderen mit dem Heckteil 6 verbunden ist. Außerdem gibt es die Möglichkeit, mit je einem Zahnrad an der Lenkereinheit 7 und am Heckteil 6, welche durch eine Zahnstange verbunden sind, eine gleichartige Wirkung auf den Klappmechanismus auszuüben.

Funktionsweise der Biegefedern

Die Biegefedern 43 und 44 bewirken, daß das Heckteil 6 relativ zum Frontteil 5 durch die Federkräfte um ca. 90° gedreht wird, wenn keine Verbindung zwischen Lenkereinheit 7 und Heckteil 6 mittels Ausleger 54 und 55, Mittelstange 70 und 71 und Heckstange 72 und 73 besteht (vgl. Fig. 11), d. h. die Federkräfte der Biegefedern 43 und 44 sind im Gleichgewicht (Ruheposition), wenn das Heckteil 6 relativ zum Frontteil 5 um ca. 90° um die Achse 23 im Uhrzeigersinn gedreht ist (vgl. Fig. 4, 6, 7, 10, 11).
Wird das Heckteil 6 aus der 90° Position weiter im Uhrzeigersinn gedreht, z. B. von Hand, so wirkt die Federkraft der Biegefeder 44 entgegen, während die Biegefeder 43 keine Krafteinwirkung hat oder die Krafteinwirkung entgegengesetzt zur Biegefeder 44 sich verringert. Mit anderen Worten, es entsteht mit zunehmender Drehung im Uhrzeigersinn ein zunehmendes Drehmoment um die Achse 23, das gegen den Uhrzeigersinn gerichtet ist.
Wird das Heckteil 6 aus der 90° Position gegen den Uhrzeigersinn gedreht, z. B. von Hand, so wirkt die Federkraft der Biegefeder 43 entgegen, während die Biegefeder 44 keine Krafteinwirkung hat oder die Krafteinwirkung entgegengesetzt zur Biegefeder 43 sich verringert. Mit anderen Worten, es entsteht mit zunehmender Drehung gegen den Uhrzeigersinn ein zunehmendes Drehmoment um die Achse 23, das im Uhrzeigersinn gerichtet ist. Diese Funktionsweise der Biegefedern 43, 44 wird genutzt, um das Ein- bzw. Ausklappen des mobilen Geräts 1 komfortabel zu bewerkstelligen, siehe Funktionsbeschreibung des Klappmechanismus.
Gemäß Fig. 10 ist zusätzlich eine Zugfeder 82 dargestellt, die das Drehmoment der Biegefeder 43 unterstützt. Diese Maßnahme ist nicht unbedingt erforderlich und hängt von der optimalen Federkraftauslegung der Biegefedern 43 und 44 ab. Anstelle der Biegefedern 43 und 44 ist es auch denkbar, eine Kombination aus Zug- und Druckfedern zu verwenden. Außerdem ist auch die Verwendung von Gasdruckstossdämpfern oder Gasdruckfedern für diesen Zweck denkbar.

Funktionsbeschreibung des Klappmechanismus

Ausgangszustand ist wie in Fig. 1 abgebildet der Zustand als Roller 2 (0° Position). Der Entriegelungshebel 63 der Lenkereinheit 7 ist nicht betätigt, d. h. der Entriegelungshebel 63 ist in der oberen Position eingerastet und hat keine Krafteinwirkung auf die Zugstange 65, d. h. die Verriegelungswelle 53 wird durch die Federkraft der beiden Federn 56 auf die Kurvenbahn 18 der beiden Hauptträgern 8 und 9 gedrückt und im Roller-Zustand 2 in die Vertiefung 19 eingerastet. Somit ist die Lenkereinheit 7 fest mit dem Frontteil 5 verbunden. Der Bowdenzug 29 ist kraftfrei, das bedeutet, daß der Ver- bzw. Entriegelungsbolzen 25 mittels Druckfeder 27 in die Verriegelungsbuchse 40 des Heckteils 6 eingerastet ist. Die Mittelstangen 70 und 71 und die Heckstangen 72 und 73 befinden sich wie in Fig. 10 dargestellt.
Durch die Gewichtskraft des Fahrers entsteht beim Auftreten auf das Trittbrett 10 ein sehr großes Drehmoment um die Achse 23. Dieses Drehmoment wird durch die drehbare Verbindung des Frontteils 5 mit dem Heckteil 6 verursacht. Das hohe Drehmoment wird durch die dargestellte Konstruktion aufgefangen, indem sich die Querplatte 32 an der Stirnseite gegen Stirnflächen 78 und 79 der Hauptträger 8 und 9 abstützt, so daß die Querplatte 32 als Widerlagerelement der Heckträger 30, 31 dient, während die Stirnflächen 78, 79 Anschlagelemente der Hauptträger 8, 9 bilden, die sich am Widerlagerelement 32 abstützen. Je größer der Abstand der Kontaktflächen 78 und 79 zur Achse 23 ist, desto höher ist das übertragbare Drehmoment.
Um vom Roller-Zustand 2 (0° Position) gemäß Fig. 1 in den Caddy-Zustand 3 (140° Position) gemäß Fig. 2 zu gelangen, wird der Entriegelungshebel 63 nach unten betätigt und dort eingerastet. Dadurch wird mittels Zwischenstück 64, Zugstange 65 und Adapter 66, die Verriegelungswelle 53 aus der Vertiefung 19 der Kurvenbahn 18 der beiden Hauptträger 8 und 9 angehoben und ein Entriegeln der Lenkereinheit 7 zum Frontteil 5 erreicht. Gleichzeitig wird durch das Anheben des Adapters 66 der Bowdenzug 29 betätigt, so daß sich der Ver- bzw. Entriegelungsbolzen 25 aus der Verriegelungsbuchse 40 herauszieht, wobei sich die Druckfeder 27 zusammendrückt. Damit ist die Entriegelung zwischen Frontteil 5 und Heckteil 6 hergestellt. In diesem Zustand wirkt die Federkraft der Biegefeder 43 und dreht das Heckteil 6 um die Achse 23 im Uhrzeigersinn. Das Drehmoment der Biegefeder 43 ist so abgestimmt, daß weder eine explosionsartige Drehbewegung, noch keine Drehbewegung stattfindet.
Die Drehbewegung des Heckteils 6 relativ zum Frontteil 5 kann durch Neigung des Griffteils oder Lenkers 80 gegen den Uhrzeigersinn unterstützt werden, bis das Heckteil 6 relativ zum Frontteil 5 um ca. 70° gedreht ist (vgl. Fig. 12 und 13). Diese Drehbewegung ist nur möglich, weil die Mittelstangen 70 und 71 jeweils das Langloch 85 aufweisen, worin ein Verschieben auf dem Bolzen 74 stattfinden kann. In diesem Zustand (vgl. Fig. 12) wird der Lenker 80 im Uhrzeigersinn in Richtung des Hinterrades 37 geneigt. In diesem Zustand ist die Kraftwirkung durch diese Neigung auf das Heckteil 6 geringer als die entgegengesetzte Federkraft von Biegefeder 43, so daß das Heckteil 6 sich nicht wieder zurück gegen den Uhrzeigersinn dreht. Dadurch wird die Lenkereinheit 7 relativ zum Frontteil 5 um die Achse 23 im Uhrzeigersinn gedreht, womit die Ausleger 54 und 55 ebenfalls mitgedreht werden. Die beiden Ausleger 54 und 55 ziehen wiederum die mit den Bolzen befestigte Mittelstange 70 und 71 in Richtung Fronträder 16 und 17, wobei ein Verschieben des Bolzens 75 einschließlich Heckstange 72 und 73 in dem Langloch 21 stattfindet. Dadurch wirkt auf die drehbare Verbindung zwischen Heckstange 72 und 73 und Heckträger 30 und 31 mittels Bolzen 77 eine Zugkraft, die eine Drehbewegung des Heckteils 6 um die Achse 23 im Uhrzeigersinn verursacht, d. h. das Heckteil 6 wird im Uhrzeigersinn um die Achse 23 weiter gedreht. Gleichzeitig zur Neigung des Lenkers 80 im Uhrzeigersinn findet eine relative Drehbewegung zwischen Lenkereinheit 7 und Frontteil 5 statt, bis die Verriegelungswelle 53 an den Anschlag der Vertiefung 20 der Kurvenbahn 18 stoppt. In diesem Zustand wird der Entriegelungshebel 63 zurück nach oben betätigt, womit ein Einrasten der Verriegelungswelle 53 in die Vertiefung 20 der Kurvenbahn 18stattfindet. In dieser Position ist das Heckteil 6 mittels Ausleger 54 und 55, Mittelstangen 70 und 71, Heckstangen 72 und 73 und Bolzen 74 und 77 soweit im Uhrzeigersinn gedreht, daß die Rast- und/oder Riegeleinrichtung 24 in die Bohrung 41 des Heckträgers 30 und 31 eingreift. Das Heckteil 6 hat sich dadurch relativ zum Frontteil 5 um ca. 140° im Uhrzeigersinn gedreht. In dieser Position ist der Caddy-Zustand 3 gemäß Fig. 2 erreicht.
Durch das Drehen der Lenkereinheit 7 hat sich auch die Gabel 57 mitgedreht, wobei diese in die Vertiefung 81 der Querstrebe 14 eingreift und durch elastische Vorspannung dort gehalten wird. Dadurch wird die Bewegung der Querstrebe 14 blockiert, womit mittels der Räderhalterungen 12 und 13 die Fronträder 16 und 17 parallel zur Fahrtrichtung festgehalten werden. Dies ist erforderlich, damit der Caddy 3 stabil steht und nicht umkippt.
Um vom Caddy-Zustand 3 (140° Position) gemäß Fig. 2 in den Trolley-Zustand 4 (180° Position) gemäß Fig. 3 zu gelangen, ist es notwendig, die Rast- und/oder Riegeleinrichtung 24 zu lösen. Nun wird von Hand oder per Fuß gegen das Heckteil 6 gedrückt, so daß eine weitere Drehbewegung im Uhrzeigersinn stattfindet, bis die Rast- und/oder Riegeleinrichtung 24 in die Bohrung 42 der Heckträger 30 und 31 eingreift. Zu beachten ist, daß diese Drehbewegung des Heckteils 6 gegen das Drehmoment der Biegefeder 44 durchgeführt wird. Da keine Drehbewegung der Lenkereinheit 7 relativ zum Frontteil 5 stattfindet, bleibt der Eingriff der Gabel 57 in die Vertiefung 81 der Querstrebe 14 erhalten, d. h. die Fronträder 16 und 17 sind gerade ausgerichtet und nicht lenkbar.
Um vom Trolley-Zustand 4 (180° Position) gemäß Fig. 3 zurück in den Caddy-Zustand 3 (140° Position) gemäß Fig. 2 zu gelangen, ist es notwendig, die Rast- und/oder Riegeleinrichtung 24 zu lösen. Nun wirkt das Drehmoment der Biegefeder 44 gegen den Uhrzeigersinn um die Achse 23 und dreht das Heckteil 6 relativ zum Frontteil 5 bis die Rast- und/oder Riegeleinrichtung 24 in die Bohrung 41 der Heckträger 30 und 31 einrastet, oder die Drehbewegung des Heckteils 6 wird durch die drehbare Verbindung zwischen Ausleger 54 und 55, Mittelstangen 70 und 71 und Heckstangen 72 und 73 mit der eingerasteten Lenkereinheit 7 begrenzt. Diese Begrenzung entspricht der selben Position, die auch durch das Einrasten der Rast- und/oder Riegeleinrichtung 24 in die Bohrung 41 realisiert wird.
Um vom Caddy-Zustand 3 (140° Position) gemäß Fig. 2 zurück in den Roller-Zustand 2 (0° Position) gemäß Fig. 1 zu gelangen, ist es notwendig, die Rast- und/oder Riegeleinrichtung 24 zu lösen, falls diese im eingerasteten Zustand ist. In diesem Zustand findet keine Drehbewegung des Heckteils 6 relativ zum Frontteil 5 statt. Das Heckteil 6 ist durch die drehbare Verbindung mittels Ausleger 54 und 55, Mittelstangen 70 und 71 und Heckstangen 72 und 73 mit der Lenkereinheit 7 gegen den Uhrzeigersinn begrenzt und im Uhrzeigersinn wirkt das Drehmoment der Biegefeder 44 entgegen. Nun wird der Entriegelungshebel 63 nach unten betätigt und dort eingerastet. Dadurch wird, wie bereits beschrieben, letztendlich die Verriegelungswelle 53 aus der Vertiefung 20 angehoben und gleichzeitig der Ver- bzw. Entriegelungsbolzen 25 mittels Bowdenzug 29 in die Bolzenaufnahme 26 gezogen, d. h. die Lenkereinheit 7 und das Heckteil 6 sind vom Frontteil 5 entriegelt und somit drehbar miteinander verbunden. In diesem Zustand wirkt das Drehmoment der Biegefeder 44, so daß sich das Heckteil 6 relativ zum Frontteil 5 gegen den Uhrzeigersinn dreht, bis die Ruheposition (90° Position) erreicht wird, in der die Drehmomente der Biegefeder 43 und 44 im Gleichgewicht sind. Von dieser Position aus wird auf das Trittbrett 10 per Fuß oder Hand nach unten gedrückt, womit sich das Heckteil 6 relativ zum Frontteil 5 gegen den Uhrzeigersinn um die Achse 23 dreht, bis die Stirnflächen der Querplatte 32 und die Stirnflächen 78 und 79 der Hauptträger 8 und 9 berühren. Gleichzeitig dreht sich die Lenkereinheit 7 relativ zum Frontteil 5 gegen den Uhrzeigersinn um die Achse 22 bis zum Anschlag der Vertiefung 19. In dieser Position wird der Entriegelungshebel 63 nach unten betätigt und eingerastet, womit letztendlich die Verriegelungswelle 53 in die Vertiefung 19 der Kurvenbahn 18 einrastet und der Ver- bzw. Entriegelungsbolzen 25 in die Bohrung der Verriegelungsbuchse 40 eingreift. Damit sind das Heckteil 6 und die Lenkereinheit 7 fest mit dem Frontteil 5 verbunden, und der Roller-Zustand 2 gemäß Fig. 1 ist erreicht.

Funktionsbeschreibung des Lenkmechanismus

Wirkt auf das Trittbrett 10 eine Gewichtsverlagerung um die Längsachse und/oder eine Querkraft auf den Lenker 80, so wird durch die drehbar gelagerten Radhalterungen 12 und 13, die wiederum mit der Querstrebe 14 drehbar verbunden sind, eine Auslenkung verursacht, welche zum synchronen Radeinschlag der Fronträder 16 und 17 führt und auch eine Neigung der Längsachse verursacht wird (vgl. Fig. 14 und 15). Fig. 14 zeigt eine Geradeausfahrt. Im Unterschied dazu ist in Fig. 15 eine Gewichtsverlagerung im Uhrzeigersinn zur Längsachse dargestellt und/oder eine Kraftwirkung auf den Lenker 80 von links nach rechts, womit eine Linkskurve, vom Fahrer aus betrachtet, gesteuert wird.
Anstelle von zwei lenkbaren Fronträdern und einem starren Hinterrad ist es auch denkbar vorne zwei lenkbare Räder und hinten zwei starre Räder oder vorne ein lenkbares Rad und hinten zwei starre Räder anzuordnen.
Alternativ oder zusätzlich zur Querplatte 32 und Trittbrett 10 ist es auch möglich, die Drehmomente durch Frontteil 5 zum Heckteil 6 mittels zweigeteiltem Trittbrett zu übertragen (vgl. Fig. 16). Dabei sind ein Fronttrittbrett 83 am Frontteil 5 und ein Hecktrittbrett 84 am Heckteil 6 befestigt. Das Drehmoment wird zwischen einer Endkante 86 des Fronttrittbretts 83 und einer Endkante 87 des Hecktrittbretts 84, die im Roller-Zustand 2 stirnseitig gegeneinander stoßen und die Berührungsflächen bilden, übertragen. Dementsprechend bilden die Endkanten 86, 87 ein frontteilseitiges Anschlagelement und ein heckteilseitiges Widerlagerelement, die miteinander zusammenwirken.

Claims

1. Multifunktionales mobiles Gerät
mit einer Lenkereinheit (7), die ein Griffteil (80) aufweist,
mit einem Frontteil (5), das wenigstens ein Vorderrad (16, 17) aufweist,
mit einem Heckteil (6), das wenigstens ein Hinterrad (37) aufweist,
wobei das Frontteil (5) zwei Vorderräder (16, 17) und/oder das Heckteil (6) zwei Hinterräder (37) aufweist,
wobei die Lenkereinheit (7) eine Gepäckhalterung (67) zum Haltern oder Aufnehmen wenigstens eines Gepäckstücks (68) am Gerät (1) aufweist,
wobei die Lenkereinheit (7) am Frontteil (5) und/oder das Frontteil (5) am Heckteil (6) klappbar gelagert ist/sind, derart, daß das Gerät (1) durch Verschwenken von Lenkereinheit (7) und/oder Frontteil (5) und/oder Heckteil (6) zwischen den folgenden Zuständen überführbar ist:
Roller-Zustand (2), bei dem Frontteil (5) und Heckteil (6) ein Trittbrett (10) bilden und sich im wesentlichen parallel zu einem Boden erstrecken, auf dem die Räder (16, 17, 37) stehen, bei dem Lenkereinheit (7) im wesentlichen senkrecht vom Frontteil (5) absteht und bei dem die Lenkereinheit (7) mit dem Frontteil (5) gekoppelt ist, derart, daß durch eine Betätigung des Griffteils (80) das wenigstens eine Vorderrad (16, 17) lenkbar ist,
Caddy-Zustand (3), bei dem sich die Lenkereinheit (7) im wesentlichen parallel zum Frontteil (5) erstreckt und bei dem Frontteil (5) und Heckteil (6) zum Boden und gegeneinander geneigt sind und sich über ihre Räder (16, 17, 37) am Boden abstützen,
Trolley-Zustand (4), bei dem sich Frontteil (5) und Heckteil (6) im wesentlichen parallel zueinander und zur Lenkereinheit (7) erstrecken, wobei sich das im Betrieb am Griffteil (80) vom Benutzer gehaltene Gerät (1) über die beiden Vorderräder (16, 17) oder über die beiden Hinterräder (37) am Boden abstützt.

2. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Riegel- und/oder Rasteinrichtung (63, 53, 19, 20, 29, 25, 40, 24 vorgesehen ist, die eine selbständige Verrastung von Lenkereinheit (7) und/oder Frontteil (5) und/oder Heckteil (6) im jeweiligen Zustand (2, 3, 4) bewirkt und zum Ändern des Zustands (2, 3, 4) ein manuelles Lösen dieser Verrastung ermöglicht.

3. Gerät nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zentriereinrichtung (57, 81) vorgesehen ist, die im Roller-Zustand (2) deaktiviert ist und im Caddy-Zustand (3) und im Trolley-Zustand (4) aktiviert ist, wobei die deaktivierte Zentriereinrichtung (57, 81) Lenkbetätigungen des wenigstens einen Vorderrades (16, 17) ermöglicht, während die aktivierte Zentriereinrichtung (57, 81) das wenigstens eine Vorderrad (16, 17) auf einen Geradeauslauf ausrichtet und Lenkbetätigung des wenigstens einen Vorderrads (16, 17) verhindert.

4. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß Heckteil (6) und Frontteil (5) um eine Achse (23) aneinander schwenkbar gelagert sind, die im Roller-Zustand (2) im wesentlichen mittig zwischen dem wenigstens einen Vorderrad (16, 17) und dem wenigstens einen Hinterrad (37) verläuft, wobei im Trolley-Zustand (4) Heckteil (6) und Frontteil (5) mit ihren Unterseiten aneinander anliegen.

5. Gerät nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Federelement (43) vorgesehen ist, das Heckteil (6) und Frontteil (5) zur Verkleinerung des Schwenkwinkels zwischen Heckteil (6) und Frontteil (5) antreibt.

6. Gerät nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Federelement (44) vorgesehen ist, das Heckteil (6) und Frontteil (5) zur Vergrößerung des Schwenkwinkels zwischen Heckteil (6) und Frontteil (5) antreibt.

7. Gerät nach Anspruch 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Federelemente (43, 44) so ausgelegt und/oder angeordnet sind, daß sie bei einem vorbestimmten Schwenkwinkel zwischen Heckteil (6) und Frontteil (5) im Gleichgewicht sind, wobei diese Gleichgewichtsposition bei einem Schwenkwinkel von etwa 90° oder bei einem dem Caddy-Zustand (3) zugeordneten Schwenkwinkel liegt.

8. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Gepäckhalterung (67) durch eine (n) fest oder lösbar an der Lenkereinheit (7) angebrachte (n) Tasche, Korb oder Koffer gebildet ist.

9. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Caddy-Zustand (3) so gewählt ist, daß sich der Schwerpunkt des Geräts (1) bei unbeladener und/oder bei ordnungsgemäß beladener Gepäckhalterung (67) zwischen dem wenigstens einen Vorderrad (16, 17) und dem wenigstens einen Hinterrad (37) befindet.

10. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Frontteil (5) zwei lenkbare Vorderräder (16, 17) aufweist, die so gelagert und angeordnet und miteinander gekoppelt sind, daß sie durch die Betätigung des Griffteils (80) synchron gelenkt und geneigt werden.

11. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet,
daß das Frontteil (5) zwei parallel zueinander und voneinander beabstandet verlaufende Hauptträger (8, 9) aufweist und
daß das Heckteil (6) wenigstens einen Heckträger (30, 31) aufweist, der/die sich im Roller-Zustand (2) und im Trolley-Zustand (4) parallel zu den Hauptträgern (8, 9) des Frontteils (5) erstreckt/erstrecken,
wobei der/die Heckträger (30, 31) im Trolley-Zustand (4) raumsparend zwischen die Hauptträger (8, 9) eingeschwenkt ist/sind.

12. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet,
daß das Frontteil (5) zwei parallel zueinander und voneinander beabstandet verlaufende Hauptträger (8, 9) aufweist, die wenigstens ein fest damit verbundenes Anschlagelement (78, 79) aufweisen,
daß das Heckteil (6) wenigstens einen Heckträger (30, 31) aufweist, der/die über eine Achse (23) an den Hauptträgern (8, 9) schwenkbar gelagert ist/sind und wenigstens ein fest damit verbundenes Widerlagerelement (32) aufweist/aufweisen,
wobei sich das wenigstens eine Widerlagerelement (32) im Roller-Zustand (2) an dem wenigstens einen Anschlagelement (78, 79) der Hauptträger (8, 9) in der Längsrichtung der Hauptträger (8, 9) abstützt.

13. Gerät nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß bei jedem Hauptträger (8, 9) eine von dem wenigstens einen Vorderrad (16, 17) abgewandte Stirnfläche (78, 79) des Hauptträgers (8, 9) ein Anschlagelement bildet.

14. Gerät nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Anschlagelement durch eine von dem wenigstens einen Vorderrad (16, 17) abgewandte Endkante (86) eines fest an den Hauptträgern (8, 9) angebrachten Fronttrittbretts (83) gebildet ist und daß das Widerlagerelement durch eine von dem wenigstens einen Hinterrad (37) abgewandte Endkante (87) eines fest an dem wenigstens einen Heckträger (30, 31) angebrachten Hecktrittbretts (84) gebildet ist, wobei diese beiden Endkanten (86, 87) im Roller-Zustand (2) gegeneinander stoßen.