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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Stoßabsorptionsaufbau für ein Zweiradfahrzeug
umfassend ein Stoßabsorptionselement,
das von einem Fahrzeugkörper
vorsteht, wobei ein Stoß durch
Zerbrechen des Stoßabsorptionselements
absorbiert wird.
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Eine
Technik betreffend ein Stoßabsorptionselement
eines Zweiradfahrzeugs ist in der
DE 196 29 879 A1 (oder der entsprechenden
JP-10-67374 A mit dem Titel "Fahrzeugrahmen
mit Durchstieg" vorgeschlagen
worden. Gemäß dieser
Technik weist ein Fahrzeug ein deformierbares Element (im Folgenden als "Stoßabsorptionselement" bezeichnet) auf,
das über
einem Vorderrad angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das
Stoßabsorptionselement zerbrochen
wird, wenn das Fahrzeug mit einem Hindernis kollidiert, um Stoßenergie
zu absorbieren.
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Genauer
ausgedrückt,
ist gemäß dem Zweiradfahrzeug,
das in dem o.g. Dokument dargelegt ist, das Stoßabsorptionselement an einer
höheren
Position als eine vertikale Position eines Schwerpunkts des gesamten
Fahrzeugs angeordnet. Dadurch kann verhindert werden, dass ein Hinterrad
abgehoben wird, wenn das Fahrzeug mit einem Hindernis kollidiert.
Im Endergebnis ist es möglich,
ein Kippen (wie beispielsweise nach vorne Fallen oder sich nach
hinten Biegen) des Fahrzeugs zu verhindern.
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Das
oben genannte Stoßabsorptionselement kann
eine größere Stoßenergie
absorbieren, indem eine Form des Stoßabsorptionselements vergrößert wird,
z.B. durch Vergrößern von
Abmessungen des Elements in der longitudinalen Richtung (Längsrichtung
des Fahrzeugs), der lateralen Richtung (seitlichen Richtung des
Fahrzeugs) und der Höhenrichtung
(vertikalen Richtung des Fahrzeugs).
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Die
Vergrößerung der
Form des Stoßabsorptionselements
weist jedoch Unbequemlichkeiten auf. Erstens kann die Sicht eines
Fahrers nach vorne durch das Stoßabsorptionselement blockiert
sein, wenn die Abmessungen des Stoßabsorptionselements in der
Höhenrichtung
(vertikale Richtung des Fahrzeugs) und der longitudinalen Richtung
(Längsrichtung
des Fahrzeugs) vergrößert werden,
um auf diese Weise die Form des Stoßabsorptionselements zu vergrößern.
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Wenn
die Abmessung des Stoßabsorptionselements
in der lateralen Richtung (seitlichen Richtung des Fahrzeugs) vergrößert wird,
um auf diese Weise die Form des Stoßabsorptionselements zu vergrößern, steht
zweitens eine rechte und linke Seitenfläche des Stoßabsorptionselements von einer rechten
und linken Seitenfläche
des Fahrzeugkörpers
nach außen
vor, mit dem Ergebnis, dass die rechte und linke Seitenfläche des
Stoßabsorptionselements
mit einem Hindernis während
des Fahrens des Zweiradfahrzeugs in Konflikt geraten kann.
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Auch
aus der
DE 197 37
599 A1 ist ein Zweirad bekannt, bei dem am Fahrzeugrahmen über dem Vorderrad
ein Deformationselement angebracht ist.
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Eine
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Stoßabsorptionselement
eines Zweiradfahrzeugs bereitzustellen, welches in der Lage ist,
ausreichend Stöße zu absorbieren,
wobei es wünschenswert
ist, eine Sicht eines Fahrers nach vorne zu erhalten, und zu verhindern,
dass das Stoßabsorptionselement
mit einem Hindernis während
des Fahrens des Fahrzeugs in Konflikt gerät.
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Zur
Lösung
der o.g. Aufgabe wird gemäß der Erfindung
ein Stoßabsorptionsaufbau
eines Zweiradfahrzeugs, wie in Anspruch 1 beschrieben, bereitgestellt.
Der Aufbau umfasst ein Stoßabsorptionselement, das
von einem Fahrzeugkörper
vorsteht, wobei ein Stoß durch
Zerbrechen des Stoßabsorptionselements
absorbiert wird, wobei ein vorderes Ende des Stoßabsorptionselements vor einem
Vorderrad oder in der Nähe
des Vorderrades angeordnet ist; ein oberes Ende des Stoßabsorptionselementes
an einer solchen Position angeordnet ist, dass das obere Ende des
daran angeordneten Stoßabsorptionselementes
die Sicht eines Fahrers nach vorne nicht blockiert; ein Zentrum
einer Kontaktfläche
am vorderen Ende des Stoßabsorptionselements
an einer höheren
Position als eine vertikale Position eines Schwerpunktes des Fahrzeugs
und des Fahrers angeordnet ist; und eine rechte und eine linke Seitenfläche des Stoßabsorptionselementes
zu einem Zentrum eines Fahrzeugkörpers
hin gegenüber
einer rechten und einer linken Seitenfläche des Fahrzeugkörpers versetzt
sind. Das Stoßabsorptionselement
weist eine Mehrzahl von in einem Raum eines Rahmenkörpers des
Stoßabsorptionselements
ausgebildeten verstärkenden
Rippen auf, die den Raum in eine Mehrzahl von Hohlraumabschnitten
unterteilen, wobei einige der verstärkenden Rippen sich teilweise
verjüngen, um
jeweils dünne
Wandungsabschnitte auszubilden, wobei die sich teilweise verjüngenden
Rippen jeweils paarweise beiderseits einer Fahrzeuglängsachse symmetrisch
zueinander angeordnet sind.
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Gemäß der Anordnung
des Stoßabsorptionsaufbaus
ist das vordere Ende des Stoßabsorptionselements
vor einem Vorderrad oder in der Nähe des Vorderrads angeordnet.
Wenn das vordere Ende mit einem Hindernis kollidiert, kann demzufolge
ein von dem vorderen Ende bis zu dem Vorderrad reichender Abschnitt
des Stoßabsorptionselements
effektiv zerbrochen werden. Solch ein effektives Zerbrechen des
Stoßabsorptionselements
erlaubt eine wünschenswerte
Absorption einer Stoßenergie.
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Gemäß der Anordnung
des Stoßabsorptionselements
ist das obere Ende des Stoßabsorptionselements
an einer solchen Position angeordnet, dass das daran angeordnete
obere Ende des Stoßabsorptionselements
die Sicht eines Fahrers nach vorn nicht blockiert. Demzufolge kann
die Sicht des Fahrers nach vorn in wünschenswerter Weise aufrechterhalten
werden.
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Gemäß der Anordnung
des Stoßabsorptionselements
ist das Zentrum einer Kontaktfläche
am vorderen Ende des Stoßabsorptionselements
an einer höheren
Position angeordnet als eine vertikale Position eines Schwerpunkts
des Fahrers und des Fahrzeugs. Da das Zentrum einer Kontaktfläche am vorderen
Ende des Stoßabsorptionselements
bei einer höheren
Position als eine vertikale Position eines Schwerpunkts des Fahrzeugs
und des Fahrers angeordnet ist, wirkt ein Moment in der Gegend des
vorderen Endes des Stoßabsorptionselements,
welches den Fahrzeugkörper
nach unten drückt,
wenn das vordere Ende des Stoßabsorptionselements
während
des Fahrens des Zweiradfahrzeugs mit einem Hindernis kollidiert.
Dadurch wird ein Abheben des Hinterrades verhindert.
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Gemäß dem Aufbau
des Stoßabsorptionselements
ist eine rechte und eine linke Seitenfläche des Stoßabsorptionselements zu einem
Zentrum eines Fahrzeugkörpers
hin gegenüber
einer rechten und einer linken Seitenfläche des Fahrzeugkörpers versetzt.
Es ist demzufolge möglich,
zu verhindern, dass das Stoßabsorptionselement
während
des Fahrens des Zweiradfahrzeugs mit einem Hindernis in Kontakt
gebracht wird.
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Die
vorliegende Erfindung mit den oben beschriebenen Anordnungen weist
die folgenden Wirkungen auf:
Gemäß der in Anspruch 1 beschriebenen
Erfindung, ist das vordere Ende des Stoßabsorptionselements vor einem
Vorderrad oder in der Nähe
des Vorderrads angeordnet. Demzufolge kann ein von dem vorderen
Ende zu dem Vorderrad reichender Abschnitt des Stoßabsorptionselements
wirksam zerbrochen werden, wenn das vordere Ende mit einem Hindernis kollidiert.
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Weiterhin
ist das obere Ende des Stoßabsorptionselements
an einer solchen Position angeordnet, dass das obere Ende des daran
angeordneten Stoßabsorptionselements
die Sicht eines Fahrers nach vorn nicht blockiert. Demzufolge ist
es möglich, die
Sicht des Fahrers nach vorn in wünschenswerter Weise
aufrechtzuerhalten, und folglich die Steuerbarkeit des Zweiradfahrzeugs
in wünschenswerter
Weise aufrechtzuerhalten.
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Weiterhin
ist das Zentrum einer Kontaktfläche
am vorderen Ende des Stoßabsorptionselements
an einer höheren
Position angeordnet als eine vertikale Position eines Schwerpunkts
des Fahrers und des Fahrzeugs. Da das Zentrum einer Kontaktfläche am vorderen
Ende des Stoßabsorptionselements
an einer höheren
Position angeordnet ist als eine vertikale Position eines Schwerpunkts
des Fahrzeugs und des Fahrers, wirkt ein Moment um das vordere Ende
des Stoßabsorptionselements
herum, das den Fahrzeugkörper
nach unten drückt,
wenn die Vorderseite des Stoßabsorptionselements
mit einem Hindernis während
des Fahrens des Zweiradfahrzeugs kollidiert. Dies verhindert, dass
ein Hinterrad abgehoben wird.
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Zusätzlich ist
eine rechte und eine linke Seitenfläche des Stoßabsorptionselements zu einem Zentrum
eines Fahrzeugkörpers
hin von einer rechten und linken Seitenfläche des Fahrzeugkörpers versetzt.
Demzufolge ist es möglich,
zu verhindern, dass das Stoßabsorptionselement
während
des Fahrens des Zweiradfahrzeugs in Kontakt mit einem Hindernis
kommt. Folglich kann die Steuerbarkeit des Zweiradfahrzeugs in wünschenswerter
Weise aufrechterhalten werden.
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Im
Folgenden wird eine Ausführung
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden
Zeichnungen beschrieben. Es soll angemerkt werden, dass die Zeichnungen
in der Reihenfolge der Bezugszeichen betrachtet werden sollten. Es
zeigt:
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1 eine
Seitenansicht eines Zweiradfahrzeugs umfassend einen Stoßabsorptionsaufbau
gemäß der vorliegenden
Erfindung.
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2 eine
Ansicht des Zweiradfahrzeugs umfassend den Stoßabsorptionsaufbau gemäß der vorliegenden
Erfindung.
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3 eine
Seitenansicht des Zweiradfahrzeugs, umfassend den Stoßabsorptionsaufbau
gemäß der vorliegenden
Erfindung, die einen Fahrzustand des Fahrzeugs zeigt.
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4 eine
Querschnittsansicht entlang der Linie 4-4 von 1.
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5a und 5b Ansichten,
die eine Wirkungsweise eines vergleichbaren Beispiels zeigen.
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6a und 6b Ansichten,
die eine Wirkungsweise des Stoßabsorptionselements
gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigen.
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1 ist
eine Seitenansicht eines Zweiradfahrzeugs mit einem Stoßabsorptionsaufbau
gemäß der vorliegenden
Erfindung. In dieser Ausführung
ist das Zweiradfahrzeug beispielhaft durch ein Motorrad 10 dargestellt.
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Das
Motorrad 10 ist ein rollerartiges Fahrzeug, das hauptsächlich einen
Körperrahmen 11 umfasst
sowie eine Vorderradgabel 12, die an einem Lenkkopf 11a des
Körperrahmens 11 angebracht
ist, ein Vorderrad 13, das an der Vorderradgabel 12 angebracht
ist, einen Lenkergriff 14, der mit der Vorderradgabel 12 verbunden
ist, eine Schwingeinheit 15, (die einen Motor 15a und
einen Übertragungsmechanismus 15b umfasst),
die an einem rückseitigen
Abschnitt des Körperrahmens 11 angebracht
ist, ein Hinterrad 16, das an einem rückseitigen Abschnitt der Schwingeinheit 15 angebracht
ist, einen Sitz 17, der an einem oberen hinteren Abschnitt
des Körperrahmens 11 angeordnet
ist, eine vordere Verkleidung 18a zum Verkleiden eines
vorderen Abschnitts des Lenkkopfs 11a, eine zentrale Verkleidung 18b,
die sich von der vorderen Verkleidung 18a aus nach hinten
erstreckt zum Verkleiden eines zentralen Abschnitts des Körperrahmens 11,
eine seitliche Verkleidung 18c, die sich von der mittleren
Verkleidung 18b aus nach hinten erstreckt, zum Verkleiden
eines rückseitigen
Abschnitts des Körperrahmens 11 und ein
Stoßabsorptionselement 20 gemäß der vorliegenden
Erfindung, das auf der vorderen Verkleidung 18a vorgesehen
ist.
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Der
Stoßabsorptionsaufbau 20 wird
aufgebaut durch Montieren eines Körperrahmens 22 eines Stoßabsorptionselements 21 an
die vordere Verkleidung 18a, z.B. durch Befestigungsmittel
(nicht gezeigt), und Vorsehen einer Mehrzahl von Verstärkungsrippen 30 in
einem Abstand 25 von dem Körperrahmen 22.
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Der
Körperrahmen 22 beinhaltet
eine Deckenwandung 23, die an ihrem ungefähr zentralen Abschnitt
in einer ungefähr
V-förmigen
Weise gebogen ist, und eine Umfangswandung 24, die um die Deckenwandung 23 herum
vorgesehen ist. Ein rückseitiges
Ende 24d der Umfangswandung 24 ist an die vordere
Verkleidung 18a montiert.
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Der
Körperrahmen 22 kann
sowohl an die vordere Verkleidung 18a als auch an den Körperrahmen 11 montiert
sein. Dies ermöglicht
es, das Stoßabsorptionselement 21 fester
an dem Fahrzeugkörper
zu montieren.
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Der
Stoßabsorptionsaufbau 20 ist
ein aus Harz hergestellter Aufbau, der so aufgebaut ist, dass eine
Vorderseite (Kontaktfläche
am vorderen Ende) 24a des Stoßabsorptionselements 21 um
einen Abstand L1 gegenüber
dem Vorderrad 13 nach vorn versetzt ist. Hierbei wird ein
Stoß durch
Zerbrechen des Stoßabsorptionselements 21 absorbiert,
wenn das Motorrad 10 mit einem Hindernis kollidiert. Der Abstand
L1 kann abhängig
von der Art des Motorrads 10 geeignet festgelegt werden.
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Der
Stoßabsorptionsaufbau 20 kann
so aufgebaut sein, dass das vordere Ende 24a des Stoßabsorptionselements 21 in
der Nähe
des Vorderrads 13 angeordnet ist. Zusammengefasst kann
der Stoßabsorptionsaufbau 20 ein
aus Harz hergestellter Aufbau sein, der so aufgebaut ist, dass ein
Stoß durch
Zerbrechen des Stoßabsorptionselements 21 absorbiert werden
kann, wenn das Motorrad 10 mit einem Hindernis kollidiert.
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2 ist
eine Ansicht des Zweiradfahrzeugs, das den Stoßabsorptionsaufbau gemäß der vorliegenden
Erfindung beinhaltet. Bezug nehmend auf diese Figur ist das Stoßabsorptionselement 21 an dem
vorderen Ende der vorderen Verkleidung 18a angebracht,
wobei eine rechte und eine linke Seitenfläche 24c und 24b des
Stoßabsorptionselements 21 jeweils
zu einem Zentrum 28 des Fahrzeugkörpers hin von einer rechten
und einer linken Seitenfläche des
Fahrzeugkörpers,
d.h. Endflächen 14b und 14a des
rechten und linken Lenkers 14, um einen Abstand W versetzt
ist. Es sollte bemerkt werden, dass die Umfangswandung 24 das
vordere Ende 24a als vordere Wandung, die rechte und linke
Seitenwandung 24c und 24b sowie die Rückwandung 24d umfasst.
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Da
die rechte und die linke Seitenfläche 24c und 24b des
Stoßabsorptionselements 21 zu
dem Mittelpunkt 28 des Fahrzeugkörpers hin von der Endfläche 14b und 14a des
rechten und linken Lenkers 14 versetzt sind, ist es möglich, zu
verhindern, dass das Stoßabsorptionselement 21 mit
einem Hindernis in Kontakt gerät,
während
das Motorrad 10 fährt. Demzufolge
bleibt das Motorrad 10 in wünschenswerter Weise steuerbar.
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Bei
dem Zweiradfahrzeug, das in 2 gezeigt
ist, wird die Endfläche 14b und 14a des
rechten und des linken Lenkers 14 als rechte und linke
Seitenfläche
des Fahrzeugkörpers
gebildet. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diesen
Fall eingeschränkt,
sondern kann bei einem Zweiradfahrzeug, bei dem andere Elemente
als rechte und linke Seitenfläche
des Fahrzeugkörpers
dienen, angewendet werden.
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3 ist
eine Seitenansicht des Zweiradfahrzeugs, das den Stoßabsorptionsaufbau
gemäß der vorliegenden
Erfindung umfasst, die einen Fahrzustand des Zweiradfahrzeugs zeigt.
Bezug nehmend auf diese Figur, ist das obere Ende (Deckenwandung) 23 des
Stoßabsorptionselements 21 an
einer solchen Position angeordnet, dass das daran angeordnete obere
Ende 23 die Sicht eines Fahrers 40 nach vorne
nicht blockiert, d.h. es ist unterhalb einer Sichtlinie 29 des
Fahrers 40 nach vorne angeordnet.
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Durch
Anordnen der Deckenwandung 23 des Stoßabsorptionselements 21 an
einer solchen Position, dass die daran angeordnete Deckenwandung 23 die
Sicht des Fahrers 40 nach vorne nicht blockiert, ist es
möglich,
die Sicht des Fahrers 40 nach vorne in wünschenswerter
Weise aufrechtzuerhalten. Demzufolge bleibt das Motorrad 10 in
wünschenswerter
Weise steuerbar.
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Die
Sichtlinie 29 nach vorne ist als eine Sichtlinie definiert,
entlang der der Fahrer 40 auf eine Position P auf einer
Straße 45,
nämlich
die Position, welche von dem vorderen Ende 24a des Stoßabsorptionselements 21 um
einen Abstand L2 entfernt ist, über
das Stoßabsorptionselement 21 blickt.
Der Abstand L2 kann abhängig
von der Art des Motorrads 10 geeignet eingestellt werden.
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Wie
in 3 gezeigt, ist ein Zentrum 24e der vorderen
Endes (Kontaktfläche
am vorderen Ende) 24a des Stoßabsorptionselements 21 an
einer um einen Abstand H höheren
Position angeordnet als eine vertikale Position eines Schwerpunkts
G des Fahrzeugs (Motorrad) 10 und des Fahrers 40.
Für eine Höhe des vorderen
Endes (Kontaktfläche
am vorderen Ende) 24a von 2 × H2, ist das Zentrum 24e bei
einer Höhe
H2 von einem unteren Ende 26 des Stoßabsorptionselements 21 aus
angeordnet.
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Da
das Zentrum 24e des vorderen Endes 24a des Stoßabsorptionselements 21 auf
eine höhere
Position als eine vertikale Position des Schwerpunkts G des Motorrads 10 und
des Fahrers 40 festgelegt ist, wirkt ein Moment (in die
rückwärts drehende
Richtung), das den Fahrzeugkörper
des Motorrads 10 nach unten drückt, um das vordere Ende 24a des
Stoßabsorptionselements 21 herum,
wenn das vorder Ende 24a des Stoßabsorptionselements 21 während des
Fahrens des Motorrads 10 mit einem Hindernis kollidiert,
was verhindert, dass das Hinterrad 16 abgehoben wird, d.h.
das Auftreten eines Kippens des Fahrzeugkörpers.
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4 ist
eine entlang der Linie 4-4 von 1 genommene
Querschnittsansicht, die ein Beispiel des Stoßabsorptionselements 21 zeigt.
Die Umfangswandung 24 des Rahmenkörpers 22 ist ein Wandungabschnitt,
der als in etwa U-förmig
im Querschnitt ausgebildet ist. Die Umfangswandung 24 umfasst
das vordere Ende 24a, das an einem vorderen Ende der Deckenwandung 23 (siehe 1)
in einer solchen Weise angeordnet ist, dass es sich in seitlicher
Richtung geradlinig erstreckt; die linke Seitenwandung 24b erstreckt
sich von einem linken Ende des vorderen Endes 24a aus nach
hinten, während sie
teilweise gebogen ist (insbesondere an ihrem vorderen Ende); die
rechte Seitenwandung 24c erstreckt sich von einem rechten
Ende des vorderen Endes 24a aus nach hinten, während sie
teilweise (insbesondere an ihrem vorderen Ende) gebogen ist; und
die hintere Wandung 24d erstreckt sich so, dass sie das
hintere Ende der rechten und linken Seitenwandung 24c und 24b jeweils
miteinander verbindet, während
sie in einer Form, die derjenigen der vorderen Verkleidung 18a folgt,
gebogen ist. Durch Vorsehen der Umfangswandung 24 auf dem
Umfang der Deckenwandung 23 kann der Raum 25 innerhalb
des Rahmenkörpers 22 ausgebildet
sein.
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Bei
dem Stoßabsorptionselement 21 ist
eine Mehrzahl von verstärkenden
Rippen 30 in dem Raum 25 des Rahmenkörpers 22 ausgebildet,
um den Raum 25 des Rahmenkörpers 22 in eine Mehrzahl von
Hohlraumabschnitten 32 zu unterteilen. Einige der verstärkenden
Rippen 30, welche durch die Bezugszeichen 30a bis 30g bezeichnet
sind, verjüngen sich
teilweise, um auf diese Weise jeweils dünne Wandungabschnitte 35a bis 35g auszubilden.
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Die
Mehrzahl von verstärkenden
Rippen 30 kann so angeordnet sein, dass sie dem Rahmenkörper 22 eine
spezifische Stärke
verleihen. Es sollte bemerkt werden, dass die Anordnung der verstärkenden
Rippen 30 nicht auf die in 2 gezeigte
Anordnung beschränkt
ist, sondern nach Maßgabe
einer gewünschten
Stärke
des Stoßabsorptionselements 21 willkürlich geändert werden
kann.
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Aus
denjenigen der verstärkenden
Rippen 30, auf die eine zusammendrückende Kraft einwirkt, werden
die geeigneten verstärkenden
Rippen 30a bis 30g ausgewählt. Die auf diese Weise ausgewählten verstärkenden
Rippen 30a bis 30g verjüngen sich teilweise, um auf
diese Weise die jeweiligen dünnen Wandungabschnitte 35a bis 35g auszubilden.
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Genauer
ausgedrückt,
werden Paare der verstärkenden
Rippen 30a bis 30g ausgewählt, wobei jedes Paar (z.B. 30a und 30a)
auf der rechten und der linken Seite des Stoßabsorptionselements 21 in einer
solchen Weise vorgesehen ist, dass es bezüglich einer Achse 37 gegenseitig
symmetrisch ist. Die Paare von rechten und linken Verstärkungsrippen 30a bis 30g sind
teilweise verjüngt,
um die jeweiligen dünnen
Wandungabschnitte 35a bis 35g auf diese Weise
auszubilden.
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Bei
diesem Stoßabsorptionselement 21 wird eine
zusammendrückende
Kraft axial auf die rechtsseitigen Verstärkungsrippen 30a bis 30g und
ebenso auf die linksseitigen Verstärkungsrippen 30a bis 30g ausgeübt, wenn
eine Stoßkraft
F auf das vordere Ende 24a, wie durch einen weißen Pfeil
gezeigt, wirkt. Im Endergebnis werden die dünnen Wandungabschnitte 35a bis 35g zerbrochen
oder deformiert, wodurch ein zentraler Abschnitt 27 des
Stoßabsorptionselements 21 überall zerbrochen
wird. Demzufolge kann die Stoßkraft
positiv absorbiert werden, indem das Stoßabsorptionselement 21 ausreichend zerbrochen
wird.
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Da
die Anordnung der rechtsseitigen Verstärkungsrippen 30a bis 30g dieselbe
ist wie diejenige der linksseitigen Verstärkungsrippen 30a bis 30g, werden
weiterhin nur die rechtsseitigen Verstärkungsrippen 30a bis 30g im
Folgenden beschrieben.
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Eine
Wirkungsweise des oben beschriebenen Stoßabsorptionsaufbaus 20 der
vorliegenden Erfindung wird im Folgenden beschrieben.
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Die 5a und 5b sind
Ansichten, die eine Wirkungsweise eines vergleichbaren Beispiels
erläutern.
Bezug nehmend auf 5a wirkt eine durch
die Kollision erzeugte Stoßkraft
F auf eine um eine Höhe H1
niedrigere Position ein als eine vertikale Position eines Schwerpunkts
G1 des Zweiradfahrzeugs 50 und des Fahrers 40,
wenn ein vorderes Ende 52 eines Stoßabsorptionselements 51 während des
Fahrens eines Zweiradfahrzeugs 50 mit einem Hindernis 42 kollidiert.
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Demzufolge
tritt, wie durch einen Pfeil gezeigt, bei dem Schwerpunkt G1 ein
Moment M1, das im Gegenuhrzeigersinn um das vordere Ende 52 des Schockabsorptionselements 51 herum
wirkt, auf. Bezug nehmend auf 5b wird
ein Hinterrad 53 des Zweiradfahrzeugs 50, wie
durch einen Pfeil (1) gezeigt, abgehoben, was zu einem Kippen des
Fahrzeugs 50 führt.
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Die 6a und 6b sind
Ansichten, die eine Wirkungsweise des Stoßabsorptionsaufbaus gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigen.
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Bezug
nehmend auf 6a wirkt eine durch die
Kollision erzeugte Stoßkraft
auf eine um einen Abstand H höhere
Position als eine vertikale Position des Schwerpunkts des Motorrads 10 und
des Fahrers 40 ein, wenn das vordere Ende 24a des
Stoßabsorptionselements 21 während des
Fahrens des Motorrads 10 mit einem Hindernis 42 kollidiert.
Demzufolge tritt bei dem Schwerpunkt G, wie durch einen Pfeil gezeigt,
ein Moment M2, das im Uhrzeigersinn um das vordere Ende 24a des
Stoßabsorptionselements 21 herum
wirkt, auf.
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Bezug
nehmend auf 6b ist es möglich, zu
verhindern, dass das Hinterrad 16 des Motorrads 10 abgehoben
wird. Demzufolge kann das Auftreten eines Kippens des Motorrads 10 verhindert
werden.
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Bei
dieser Ausführung
verjüngen
sich einige der verstärkenden
Rippen 30, d.h. die verstärkenden Rippen 30a bis 30g,
teilweise, um auf diese Weise die dünnen Wandungabschnitte 35a bis 35g auszubilden.
Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diesen Fall beschränkt. Z.B.
können
alle Verstärkungsrippen 30 sich
teilweise verjüngen,
um die dünnen
Wandungabschnitte auf diese Weise auszubilden. Weiterhin können die
dünnen
Wandungabschnitte 35a bis 35g an willkürlichen
Positionen der Verstärkungsrippen 30a bis 30g ausgebildet
sein.
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Durch
geeignetes Vorsehen der dünnen Wandungabschnitte
kann eine gewünschte
Form des Zerbrechens oder eine gewünschte Stoßabsorptionscharakteristik
erhalten werden.
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Bei
dieser Ausführung
ist das Stoßabsorptionselement 21 aus
Kunstharz hergestellt; es kann jedoch aus einem anderen Material
wie beispielsweise Aluminiumlegierung oder Stahl hergestellt sein.
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Bei
dieser Ausführung
ist das Stoßabsorptionselement 21 an
dem vorderen Ende des Fahrzeugkörpers
montiert. Es kann jedoch an dem hinteren Ende oder sowohl an der
rechten als auch an der linken Seitenfläche des Fahrzeugkörpers montiert
sein. Auch in diesem Fall kann derselbe Effekt wie der durch die
beschriebene Ausführung
erhaltene erhalten werden.
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Bei
dieser Ausführung
ist das Zweiradfahrzeug beispielhaft als das Motorrad 10 dargestellt;
es kann jedoch ein Roller oder ein Fahrrad mit einem Motor sein.
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Die
vorliegende Erfindung stellt einen Stoßabsorptionsaufbau für ein Zweiradfahrzeug
zur Verfügung,
welcher in der Lage ist, Stöße ausreichend zu
absorbieren und die Steuerbarkeit des Zweiradfahrzeugs in wünschenswerter
Weise aufrechtzuerhalten. Ein Stoßabsorptionsaufbau 20 umfasst
ein Stoßabsorptionselement 21,
das von einem Vorderrad 13 vorsteht, wobei das Stoßabsorptionselement 21 zerbrochen
wird, um den Stoß zu
absorbieren, wenn das Fahrzeug mit einem Hindernis kollidiert. Bei
dem Stoßabsorptionsaufbau 20 ist
ein vorderes Ende 24a des Stoßabsorptionselements 21 vor
einem Vorderrad 13 oder in der Nähe des Vorderrads 13 angeordnet;
eine Deckenwandung 23 des Stoßabsorptionselements 21 ist
an einer solchen Position angeordnet, dass die daran angeordnete
Deckenwandung 23 die Sicht eines Fahrers 40 nach
vorne nicht blockiert; ein Zentrum 24e einer Kontaktfläche am vorderen
Ende 24a des Stoßabsorptionselementes 21 ist
an einer höheren
Position angeordnet als eine vertikale Position eines Schwerpunkts
G des Motorrads 10 und des Fahrers 40; und eine
rechte und eine linke Seitenfläche 24c und 24b des
Stoßabsorptionselementes 21 ist
zu einem Zentrum 28 eines Fahrzeugkörpers hin gegenüber einer
rechten und einer linken Seitenfläche 14b und 14a des
Motorrads 10 versetzt.