DE10203844A1 - Stoßabsorbierender Aufbau für ein Zweiradfahrzeug - Google Patents
Stoßabsorbierender Aufbau für ein ZweiradfahrzeugInfo
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Abstract
Die vorliegende Erfindung stellt einen Stoßabsorptionsaufbau für ein Zweiradfahrzeug zur Verfügung, welcher in der Lage ist, Stöße ausreichend zu absorbieren und die Steuerbarkeit des Zweiradfahrzeugs in wünschenswerter Weise aufrechtzuerhalten. Ein Stoßabsorptionsaufbau 20 umfasst ein Stoßabsorptionselement 21, das von einem Vorderrad 13 vorsteht, wobei das Stoßabsorptionselement 21 zerbrochen wird, um den Stoß zu absorbieren, wenn das Fahrzeug mit einem Hindernis kollidiert. Bei dem Stoßabsorptionsaufbau 20 ist ein vorderes Ende 24a des Stoßabsorptionselements 21 vor dem Vorderrad 13 oder in der Nähe des Vorderrads 13 angeordnet; eine Deckenwandung 23 des Stoßabsorptionselements 21 ist an einer solchen Position angeordnet, dass die daran angeordnete Deckenwandung 23 die Sicht eines Fahrers 40 nach vorne nicht blockiert; ein Zentrum 24e einer Kontaktfläche am vorderen Ende 24a des Stoßabsorptionselements 21 ist an einer höhreren Position angeordnet als eine vertikale Position eines Schwerpunkts G des Motorrads 10 und des Fahrers 40; und eine rechte und eine linke Seitenfläche 24c und 24b des Stoßabsorptionselementes 21 ist zu einem Zentrum 28 eines Fahrzeugkörpers hin gegenüber einer rechten und einer linken Seitenfläche 14b und 14a des Motorrads 10 versetzt.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Stoßabsorptionsaufbau für ein
Zweiradfahrzeug umfassend ein Stoßabsorptionselement, das von einem
Fahrzeugkörper vorsteht, wobei ein Stoß durch Zerbrechen des
Stoßabsorptionselements absorbiert wird.
Eine Technik betreffend ein Stoßabsorptionselement eines
Zweiradfahrzeugs ist in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. HEI
10-67374 mit dem Titel "Fahrzeugrahmen umfassend einen
Sattelabschnitt" vorgeschlagen worden. Gemäß dieser Technik weist ein
Fahrzeug ein deformierbares Element (im Folgenden als
"Stoßabsorptionselement" bezeichnet) auf, das über einem Vorderrad
angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Stoßabsorptionselement
zerbrochen wird, wenn das Fahrzeug mit einem Hindernis kollidiert, um
Stoßenergie zu absorbieren.
Genauer ausgedrückt, ist gemäß dem Zweiradfahrzeug, das in dem o. g.
Dokument dargelegt ist, das Stoßabsorptionselement an einer höheren
Position als eine vertikale Position eines Schwerpunkts des gesamten
Fahrzeugs angeordnet. Dadurch kann verhindert werden, dass ein Hinterrad
abgehoben wird, wenn das Fahrzeug mit einem Hindernis kollidiert. Im
Endergebnis ist es möglich, ein Kippen (wie beispielsweise nach vorne
Fallen oder sich nach hinten Biegen) des Fahrzeugs zu verhindern.
Das oben genannte Stoßabsorptionselement kann eine größere Stoßenergie
absorbieren, indem eine Form des Stoßabsorptionselements vergrößert
wird, z. B. durch Vergrößern von Abmessungen des Elements in der
longitudinalen Richtung (Längsrichtung des Fahrzeugs), der lateralen
Richtung (seitlichen Richtung des Fahrzeugs) und der Höhenrichtung
(vertikalen Richtung des Fahrzeugs).
Die Vergrößerung der Form des Stoßabsorptionselements weist jedoch
Unbequemlichkeiten auf. Erstens kann die Sicht eines Fahrers nach vorne
durch das Stoßabsorptionselement blockiert sein, wenn die Abmessungen
des Stoßabsorptionselements in der Höhenrichtung (vertikale Richtung des
Fahrzeugs) und der longitudinalen Richtung (Längsrichtung des Fahrzeugs)
vergrößert werden, um auf diese Weise die Form des
Stoßabsorptionselements zu vergrößern.
Wenn die Abmessung des Stoßabsorptionselements in der lateralen
Richtung (seitlichen Richtung des Fahrzeugs) vergrößert wird, um auf diese
Weise die Form des Stoßabsorptionselements zu vergrößern, steht
zweitens eine rechte und linke Seitenfläche des Stoßabsorptionselements
von einer rechten und linken Seitenfläche des Fahrzeugkörpers nach außen
vor, mit dem Ergebnis, dass die rechte und linke Seitenfläche des
Stoßabsorptionselements mit einem Hindernis während des Fahrens des
Zweiradfahrzeugs in Konflikt geraten kann.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein
Stoßabsorptionselement eines Zweiradfahrzeugs bereitzustellen, welches
in der Lage ist, ausreichend Stöße zu absorbieren, wobei es
wünschenswert ist, eine Sicht eines Fahrers nach vorne zu erhalten, und zu
verhindern, dass das Stoßabsorptionselement mit einem Hindernis während
des Fahrens des Fahrzeugs in Konflikt gerät.
Zur Lösung der o. g. Aufgabe wird gemäß der in Anspruch 1 beschriebenen
Erfindung ein Stoßabsorptionsaufbau eines Zweiradfahrzeugs bereitgestellt,
umfassend ein Stoßabsorptionselement, das von einem Fahrzeugkörper
vorsteht, wobei ein Stoß durch Zerbrechen des Stoßabsorptionselements
absorbiert wird, dadurch gekennzeichnet dass ein vorderes Ende des
Stoßabsorptionselements vor einem Vorderrad oder in der Nähe des
Vorderrades angeordnet ist; ein oberes Ende des Stoßabsorptionselementes
an einer solchen Position angeordnet ist, dass das obere Ende des daran
angeordneten Stoßabsorptionselementes die Sicht eines Fahrers nach vorne
nicht blockiert; ein Zentrum einer Kontaktfläche am vorderen Ende des
Stoßabsorptionselements an einer höheren Position als eine vertikale
Position eines Schwerpunktes des Fahrzeugs und des Fahrers angeordnet
ist; und eine rechte und eine linke Seitenfläche des
Stoßabsorptionselementes zu einem Zentrum eines Fahrzeugkörpers hin
gegenüber einer rechten und einer linken Seitenfläche des Fahrzeugkörpers
versetzt sind.
Gemäß der Anordnung des Stoßabsorptionsaufbaus ist das vordere Ende
des Stoßabsorptionselements vor einem Vorderrad oder in der Nähe des
Vorderrads angeordnet. Wenn das vordere Ende mit einem Hindernis
kollidiert, kann demzufolge ein von dem vorderen Ende bis zu dem
Vorderrad reichender Abschnitt des Stoßabsorptionselements effektiv
zerbrochen werden. Solch ein effektives Zerbrechen des
Stoßabsorptionselements erlaubt eine wünschenswerte Absorption einer
Stoßenergie.
Gemäß der Anordnung des Stoßabsorptionselements ist das obere Ende
des Stoßabsorptionselements an einer solchen Position angeordnet, dass
das daran angeordnete obere Ende des Stoßabsorptionselements die Sicht
eines Fahrers nach vorn nicht blockiert. Demzufolge kann die Sicht des
Fahrers nach vorn in wünschenswerter Weise aufrechterhalten werden.
Gemäß der Anordnung des Stoßabsorptionselements ist das Zentrum einer
Kontaktfläche am vorderen Ende des Stoßabsorptionselements an einer
höheren Position angeordnet als eine vertikale Position eines Schwerpunkts
des Fahrers und des Fahrzeugs. Da das Zentrum einer Kontaktfläche am
vorderen Ende des Stoßabsorptionselements bei einer höheren Position als
eine vertikale Position eines Schwerpunkts des Fahrzeugs und des Fahrers
angeordnet ist, wirkt ein Moment in der Gegend des vorderen Endes des
Stoßabsorptionselements, welches den Fahrzeugkörper nach unten drückt,
wenn das vordere Ende des Stoßabsorptionselements während des
Fahrens des Zweiradfahrzeugs mit einem Hindernis kollidiert. Dadurch wird
ein Abheben des Hinterrades verhindert.
Gemäß dem Aufbau des Stoßabsorptionselements ist eine rechte und eine
linke Seitenfläche des Stoßabsorptionselements zu einem Zentrum eines
Fahrzeugkörpers hin gegenüber einer rechten und einer linken Seitenfläche
des Fahrzeugkörpers versetzt. Es ist demzufolge möglich, zu verhindern,
dass das Stoßabsorptionselement während des Fahrens des
Zweiradfahrzeugs mit einem Hindernis in Kontakt gebracht wird.
Die vorliegende Erfindung mit den oben beschriebenen Anordnungen weist
die folgenden Wirkungen auf:
Gemäß der in Anspruch 1 beschriebenen Erfindung, ist das vordere Ende
des Stoßabsorptionselements vor einem Vorderrad oder in der Nähe des
Vorderrads angeordnet. Demzufolge kann ein von dem vorderen Ende zu
dem Vorderrad reichender Abschnitt des Stoßabsorptionselements wirksam
zerbrochen werden, wenn das vordere Ende mit einem Hindernis kollidiert.
Weiterhin ist das obere Ende des Stoßabsorptionselements an einer solchen
Position angeordnet, dass das obere Ende des daran angeordneten
Stoßabsorptionselements die Sicht eines Fahrers nach vorn nicht blockiert.
Demzufolge ist es möglich, die Sicht des Fahrers nach vorn in
wünschenswerter Weise aufrechtzuerhalten, und folglich die Steuerbarkeit
des Zweiradfahrzeugs in wünschenswerter Weise aufrechtzuerhalten.
Weiterhin ist das Zentrum einer Kontaktfläche am vorderen Ende des
Stoßabsorptionselements an einer höheren Position angeordnet als eine
vertikale Position eines Schwerpunkts des Fahrers und des Fahrzeugs. Da
das Zentrum einer Kontaktfläche am vorderen Ende des
Stoßabsorptionselements an einer höheren Position angeordnet ist als eine
vertikale Position eines Schwerpunkts des Fahrzeugs und des Fahrers,
wirkt ein Moment um das vordere Ende des Stoßabsorptionselements
herum, das den Fahrzeugkörper nach unten drückt, wenn die Vorderseite
des Stoßabsorptionselements mit einem Hindernis während des Fahrens
des Zweiradfahrzeugs kollidiert. Dies verhindert, dass ein Hinterrad
abgehoben wird.
Zusätzlich ist eine rechte und eine linke Seitenfläche des
Stoßabsorptionselements zu einem Zentrum eines Fahrzeugkörpers hin von
einer rechten und linken Seitenfläche des Fahrzeugkörpers versetzt.
Demzufolge ist es möglich, zu verhindern, dass das
Stoßabsorptionselement während des Fahrens des Zweiradfahrzeugs in
Kontakt mit einem Hindernis kommt. Folglich kann die Steuerbarkeit des
Zweiradfahrzeugs in wünschenswerter Weise aufrechterhalten werden.
Im Folgenden wird eine Ausführung der vorliegenden Erfindung unter
Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Es soll
angemerkt werden, dass die Zeichnungen in der Reihenfolge der
Bezugszeichen betrachtet werden sollten. Es zeigt:
Fig. 1 eine Seitenansicht eines Zweiradfahrzeugs umfassend einen
Stoßabsorptionsaufbau gemäß der vorliegenden Erfindung.
Fig. 2 eine Ansicht des Zweiradfahrzeugs umfassend den
Stoßabsorptionsaufbau gemäß der vorliegenden Erfindung.
Fig. 3 eine Seitenansicht des Zweiradfahrzeugs, umfassend den
Stoßabsorptionsaufbau gemäß der vorliegenden Erfindung, die einen
Fahrzustand des Fahrzeugs zeigt.
Fig. 4 eine Querschnittsansicht entlang der Linie 4-4 von Fig. 1.
Fig. 5a und Fig. 5b Ansichten, die eine Wirkungsweise eines vergleichbaren
Beispiels zeigen.
Fig. 6a und Fig. 6b Ansichten, die eine Wirkungsweise des
Stoßabsorptionselements gemäß der vorliegenden Erfindung zeigen.
Fig. 1 ist eine Seitenansicht eines Zweiradfahrzeugs mit einem
Stoßabsorptionsaufbau gemäß der vorliegenden Erfindung. In dieser
Ausführung ist das Zweiradfahrzeug beispielhaft durch ein Motorrad 10
dargestellt.
Das Motorrad 10 ist ein rollerartiges Fahrzeug, das hauptsächlich einen
Körperrahmen 11 umfasst sowie eine Vorderradgabel 12, die an einem
Lenkkopf 11a des Körperrahmens 11 angebracht ist, ein Vorderrad 13, das
an der Vorderradgabel 12 angebracht ist, einen Lenkergriff 14, der mit der
Vorderradgabel 12 verbunden ist, eine Schwingeinheit 15, (die einen Motor
15a und einen Übertragungsmechanismus 15b umfasst), die an einem
rückseitigen Abschnitt des Körperrahmens 11 angebracht ist, ein Hinterrad
16, das an einem rückseitigen Abschnitt der Schwingeinheit 15 angebracht
ist, einen Sitz 17, der an einem oberen hinteren Abschnitt des
Körperrahmens 11 angeordnet ist, eine vordere Verkleidung 18a zum
Verkleiden eines vorderen Abschnitts des Lenkkopfs 11a, eine zentrale
Verkleidung 18b, die sich von der vorderen Verkleidung 18a aus nach
hinten erstreckt zum Verkleiden eines zentralen Abschnitts des
Körperrahmens 11, eine seitliche Verkleidung 18c, die sich von der
mittleren Verkleidung 18b aus nach hinten erstreckt, zum Verkleiden eines
rückseitigen Abschnitts des Körperrahmens 11 und ein
Stoßabsorptionselement 20 gemäß der vorliegenden Erfindung, das auf der
vorderen Verkleidung 18a vorgesehen ist.
Der Stoßabsorptionsaufbau 20 wird aufgebaut durch Montieren eines
Körperrahmens 22 eines Stoßabsorptionselements 21 an die vordere
Verkleidung 18a, z. B. durch Befestigungsmittel (nicht gezeigt), und
Vorsehen einer Mehrzahl von Verstärkungsrippen 30 in einem Abstand 25
von dem Körperrahmen 22.
Der Körperrahmen 22 beinhaltet eine Deckenwandung 23, die an ihrem
ungefähr zentralen Abschnitt in einer ungefähr V-förmigen Weise gebogen
ist, und eine Umfangswandung 24, die um die Deckenwandung 23 herum
vorgesehen ist. Ein rückseitiges Ende 24d der Umfangswandung 24 ist an
die vordere Verkleidung 18a montiert.
Der Körperrahmen 22 kann sowohl an die vordere Verkleidung 18a als
auch an den Körperrahmen 11 montiert sein. Dies ermöglicht es, das
Stoßabsorptionselement 21 fester an dem Fahrzeugkörper zu montieren.
Der Stoßabsorptionsaufbau 20 ist ein aus Harz hergestellter Aufbau, der so
aufgebaut ist, dass eine Vorderseite (Kontaktfläche am vorderen Ende) 24a
des Stoßabsorptionselements 21 um einen Abstand L1 gegenüber dem
Vorderrad 13 nach vorn versetzt ist. Hierbei wird ein Stoß durch
Zerbrechen des Stoßabsorptionselements 21 absorbiert, wenn das
Motorrad 10 mit einem Hindernis kollidiert. Der Abstand L1 kann abhängig
von der Art des Motorrads 10 geeignet festgelegt werden.
Der Stoßabsorptionsaufbau 20 kann so aufgebaut sein, dass das vordere
Ende 24a des Stoßabsorptionselements 21 in der Nähe des Vorderrads 13
angeordnet ist. Zusammengefasst kann der Stoßabsorptionsaufbau 20 ein
aus Harz hergestellter Aufbau sein, der so aufgebaut ist, dass ein Stoß
durch Zerbrechen des Stoßabsorptionselements 21 absorbiert werden
kann, wenn das Motorrad 10 mit einem Hindernis kollidiert.
Fig. 2 ist eine Ansicht des Zweiradfahrzeugs, das den
Stoßabsorptionsaufbau gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet. Bezug
nehmend auf diese Figur ist das Stoßabsorptionselement 21 an dem
vorderen Ende der vorderen Verkleidung 18a angebracht, wobei eine rechte
und eine linke Seitenfläche 24c und 24b des Stoßabsorptionselements 21
jeweils zu einem Zentrum 28 des Fahrzeugkörpers hin von einer rechten
und einer linken Seitenfläche des Fahrzeugkörpers, d. h. Endflächen 14b
und 14a des rechten und linken Lenkers 14, um einen Abstand W versetzt
ist. Es sollte bemerkt werden, dass die Umfangswandung 24 das vordere
Ende 24a als vordere Wandung, die rechte und linke Seitenwandung 24c
und 24b sowie die Rückwandung 24d umfasst.
Da die rechte und die linke Seitenfläche 24c und 24b des
Stoßabsorptionselements 21 zu dem Mittelpunkt 28 des Fahrzeugkörpers
hin von der Endfläche 14b und 14a des rechten und linken Lenkers 14
versetzt sind, ist es möglich, zu verhindern, dass das
Stoßabsorptionselement 21 mit einem Hindernis in Kontakt gerät, während
das Motorrad 10 fährt. Demzufolge bleibt das Motorrad 10 in
wünschenswerter Weise steuerbar.
Bei dem Zweiradfahrzeug, das in Fig. 2 gezeigt ist, wird die Endfläche 14b
und 14a des rechten und des linken Lenkers 14 als rechte und linke
Seitenfläche des Fahrzeugkörpers gebildet. Jedoch ist die vorliegende
Erfindung nicht auf diesen Fall eingeschränkt, sondern kann bei einem
Zweiradfahrzeug, bei dem andere Elemente als rechte und linke
Seitenfläche des Fahrzeugkörpers dienen, angewendet werden.
Fig. 3 ist eine Seitenansicht des Zweiradfahrzeugs, das den
Stoßabsorptionsaufbau gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst, die
einen Fahrzustand des Zweiradfahrzeugs zeigt. Bezug nehmend auf diese
Figur, ist das obere Ende (Deckenwandung) 23 des
Stoßabsorptionselements 21 an einer solchen Position angeordnet, dass
das daran angeordnete obere Ende 23 die Sicht eines Fahrers 40 nach
vorne nicht blockiert, d. h. es ist unterhalb einer Sichtlinie 29 des Fahrers
40 nach vorne angeordnet.
Durch Anordnen der Deckenwandung 23 des Stoßabsorptionselements 21
an einer solchen Position, dass die daran angeordnete Deckenwandung 23
die Sicht des Fahrers 40 nach vorne nicht blockiert, ist es möglich, die
Sicht des Fahrers 40 nach vorne in wünschenswerter Weise
aufrechtzuerhalten. Demzufolge bleibt das Motorrad 10 in
wünschenswerter Weise steuerbar.
Die Sichtlinie 29 nach vorne ist als eine Sichtlinie definiert, entlang der der
Fahrer 40 auf eine Position P auf einer Straße 45, nämlich die Position,
welche von dem vorderen Ende 24a des Stoßabsorptionselements 21 um
einen Abstand L2 entfernt ist, über das Stoßabsorptionselement 21 blickt.
Der Abstand L2 kann abhängig von der Art des Motorrads 10 geeignet
eingestellt werden.
Wie in Fig. 3 gezeigt, ist ein Zentrum 24e der vorderen Endes
(Kontaktfläche am vorderen Ende) 24a des Stoßabsorptionselements 21 an
einer um einen Abstand H höheren Position angeordnet als eine vertikale
Position eines Schwerpunkts G des Fahrzeugs (Motorrad) 10 und des
Fahrers 40. Für eine Höhe des vorderen Endes (Kontaktfläche am vorderen
Ende) 24a von 2 × H2, ist das Zentrum 24e bei einer Höhe H2 von einem
unteren Ende 26 des Stoßabsorptionselements 21 aus angeordnet.
Da das Zentrum 24e des vorderen Endes 24a des Stoßabsorptionselements
21 auf eine höhere Position als eine vertikale Position des Schwerpunkts G
des Motorrads 10 und des Fahrers 40 festgelegt ist, wirkt ein Moment (in
die rückwärts drehende Richtung), das den Fahrzeugkörper des Motorrads
10 nach unten drückt, um das vordere Ende 24a des
Stoßabsorptionselements 21 herum, wenn das vorder Ende 24a des
Stoßabsorptionselements 21 während des Fahrens des Motorrads 10 mit
einem Hindernis kollidiert, was verhindert, dass das Hinterrad 16
abgehoben wird, d. h. das Auftreten eines Kippens des Fahrzeugkörpers.
Fig. 4 ist eine entlang der Linie 4-4 von Fig. 1 genommene
Querschnittsansicht, die ein Beispiel des Stoßabsorptionselements 21 zeigt.
Die Umfangswandung 24 des Rahmenkörpers 22 ist ein
Wandungabschnitt, der als in etwa U-förmig im Querschnitt ausgebildet ist.
Die Umfangswandung 24 umfasst das vordere Ende 24a, das an einem
vorderen Ende der Deckenwandung 23 (siehe Fig. 1) in einer solchen Weise
angeordnet ist, dass es sich in seitlicher Richtung geradlinig erstreckt; die
linke Seitenwandung 24b erstreckt sich von einem linken Ende des
vorderen Endes 24a aus nach hinten, während sie teilweise gebogen ist
(insbesondere an ihrem vorderen Ende); die rechte Seitenwandung 24c
erstreckt sich von einem rechten Ende des vorderen Endes 24a aus nach
hinten, während sie teilweise (insbesondere an ihrem vorderen Ende)
gebogen ist; und die hintere Wandung 24d erstreckt sich so, dass sie das
hintere Ende der rechten und linken Seitenwandung 24c und 24b jeweils
miteinander verbindet, während sie in einer Form, die derjenigen der
vorderen Verkleidung 18a folgt, gebogen ist. Durch Vorsehen der
Umfangswandung 24 auf dem Umfang der Deckenwandung 23 kann der
Raum 25 innerhalb des Rahmenkörpers 22 ausgebildet sein.
Bei dem Stoßabsorptionselement 21 ist eine Mehrzahl von verstärkenden
Rippen 30 in dem Raum 25 des Rahmenkörpers 22 ausgebildet, um den
Raum 25 des Rahmenkörpers 22 in eine Mehrzahl von
Hohlraumabschnitten 32 zu unterteilen. Einige der verstärkenden Rippen
30, welche durch die Bezugszeichen 30a bis 30g bezeichnet sind,
verjüngen sich teilweise, um auf diese Weise jeweils dünne
Wandungabschnitte 35a bis 35g auszubilden.
Die Mehrzahl von verstärkenden Rippen 30 kann so angeordnet sein, dass
sie dem Rahmenkörper 22 eine spezifische Stärke verleihen. Es sollte
bemerkt werden, dass die Anordnung der verstärkenden Rippen 30 nicht
auf die in Fig. 2 gezeigte Anordnung beschränkt ist, sondern nach Maßgabe
einer gewünschten Stärke des Stoßabsorptionselements 21 willkürlich
geändert werden kann.
Aus denjenigen der verstärkenden Rippen 30, auf die eine
zusammendrückende Kraft einwirkt, werden die geeigneten verstärkenden
Rippen 30a bis 30g ausgewählt. Die auf diese Weise ausgewählten
verstärkenden Rippen 30a bis 30g verjüngen sich teilweise, um auf diese
Weise die jeweiligen dünnen Wandungabschnitte 35a bis 35g auszubilden.
Genauer ausgedrückt, werden Paare der verstärkenden Rippen 30a bis 30g
ausgewählt, wobei jedes Paar (z. B. 30a und 30a) auf der rechten und der
linken Seite des Stoßabsorptionselements 21 in einer solchen Weise
vorgesehen ist, dass es bezüglich einer Achse 37 gegenseitig symmetrisch
ist. Die Paare von rechten und linken Verstärkungsrippen 30a bis 30g sind
teilweise verjüngt, um die jeweiligen dünnen Wandungabschnitte 35a bis
35g auf diese Weise auszubilden.
Bei diesem Stoßabsorptionselement 21 wird eine zusammendrückende
Kraft axial auf die rechtsseitigen Verstärkungsrippen 30a bis 30g und
ebenso auf die linksseitigen Verstärkungsrippen 30a bis 30g ausgeübt,
wenn eine Stoßkraft F auf das vordere Ende 24a, wie durch einen weißen
Pfeil gezeigt, wirkt. Im Endergebnis werden die dünnen Wandungabschnitte
35a bis 35g zerbrochen oder deformiert, wodurch ein zentraler Abschnitt
27 des Stoßabsorptionselements 21 überall zerbrochen wird. Demzufolge
kann die Stoßkraft positiv absorbiert werden, indem das
Stoßabsorptionselement 21 ausreichend zerbrochen wird.
Da die Anordnung der rechtsseitigen Verstärkungsrippen 30a bis 30g
dieselbe ist wie diejenige der linksseitigen Verstärkungsrippen 30a bis 30g,
werden weiterhin nur die rechtsseitigen Verstärkungsrippen 30a bis 30g im
Folgenden beschrieben.
Eine Wirkungsweise des oben beschriebenen Stoßabsorptionsaufbaus 20
der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden beschrieben.
Die Fig. 5a und 5b sind Ansichten, die eine Wirkungsweise eines
vergleichbaren Beispiels erläutern. Bezug nehmend auf Fig. 5a wirkt eine
durch die Kollision erzeugte Stoßkraft F auf eine um eine Höhe H1
niedrigere Position ein als eine vertikale Position eines Schwerpunkts G1
des Zweiradfahrzeugs 50 und des Fahrers 40, wenn ein vorderes Ende 52
eines Stoßabsorptionselements 51 während des Fahrens eines
Zweiradfahrzeugs 50 mit einem Hindernis 42 kollidiert.
Demzufolge tritt, wie durch einen Pfeil gezeigt, bei dem Schwerpunkt G1
ein Moment M1, das im Gegenuhrzeigersinn um das vordere Ende 52 des
Schockabsorptionselements 51 herum wirkt, auf. Bezug nehmend auf
Fig. 5b wird ein Hinterrad 53 des Zweiradfahrzeugs 50, wie durch einen
Pfeil (1) gezeigt, abgehoben, was zu einem Kippen des Fahrzeugs 50 führt.
Die Fig. 6a und 6b sind Ansichten, die eine Wirkungsweise des
Stoßabsorptionsaufbaus gemäß der vorliegenden Erfindung zeigen.
Bezugnehmend auf Fig. 6a wirkt eine durch die Kollision erzeugte Stoßkraft
auf eine um einen Abstand H höhere Position als eine vertikale Position des
Schwerpunkts des Motorrads 10 und des Fahrers 40 ein, wenn das vordere
Ende 24a des Stoßabsorptionselements 21 während des Fahrens des
Motorrads 10 mit einem Hindernis 42 kollidiert. Demzufolge tritt bei dem
Schwerpunkt G, wie durch einen Pfeil gezeigt, ein Moment M2, das im
Uhrzeigersinn um das vordere Ende 24a des Stoßabsorptionselements 21
herum wirkt, auf.
Bezug nehmend auf Fig. 6b ist es möglich, zu verhindern, dass das
Hinterrad 16 des Motorrads 10 abgehoben wird. Demzufolge kann das
Auftreten eines Kippens des Motorrads 10 verhindert werden.
Bei dieser Ausführung verjüngen sich einige der verstärkenden Rippen 30,
d. h. die verstärkenden Rippen 30a bis 30g, teilweise, um auf diese Weise
die dünnen Wandungabschnitte 35a bis 35g auszubilden. Die vorliegende
Erfindung ist jedoch nicht auf diesen Fall beschränkt. Z. B. können alle
Verstärkungsrippen 30 sich teilweise verjüngen, um die dünnen
Wandungabschnitte auf diese Weise auszubilden. Weiterhin können die
dünnen Wandungabschnitte 35a bis 35g an willkürlichen Positionen der
Verstärkungsrippen 30a bis 30g ausgebildet sein.
Durch geeignetes Vorsehen der dünnen Wandungabschnitte kann eine
gewünschte Form des Zerbrechens oder eine gewünschte
Stoßabsorptionscharakteristik erhalten werden.
Bei dieser Ausführung ist das Stoßabsorptionselement 21 aus Kunstharz
hergestellt; es kann jedoch aus einem anderen Material wie beispielsweise
Aluminiumlegierung oder Stahl hergestellt sein.
Bei dieser Ausführung ist das Stoßabsorptionselement 21 an dem vorderen
Ende des Fahrzeugkörpers montiert. Es kann jedoch an dem hinteren Ende
oder sowohl an der rechten als auch an der linken Seitenfläche des
Fahrzeugkörpers montiert sein. Auch in diesem Fall kann derselbe Effekt
wie der durch die beschriebene Ausführung erhaltene erhalten werden.
Bei dieser Ausführung ist das Zweiradfahrzeug beispielhaft als das
Motorrad 10 dargestellt; es kann jedoch ein Roller oder ein Fahrrad mit
einem Motor sein.
Die vorliegende Erfindung stellt einen Stoßabsorptionsaufbau für ein
Zweiradfahrzeug zur Verfügung, welcher in der Lage ist, Stöße ausreichend
zu absorbieren und die Steuerbarkeit des Zweiradfahrzeugs in
wünschenswerter Weise aufrechtzuerhalten. Ein Stoßabsorptionsaufbau 20
umfasst ein Stoßabsorptionselement 21, das von einem Vorderrad 13
vorsteht, wobei das Stoßabsorptionselement 21 zerbrochen wird, um den
Stoß zu absorbieren, wenn das Fahrzeug mit einem Hindernis kollidiert. Bei
dem Stoßabsorptionsaufbau 20 ist ein vorderes Ende 24a des
Stoßabsorptionselements 21 vor einem Vorderrad 13 oder in der Nähe des
Vorderrads 13 angeordnet; eine Deckenwandung 23 des
Stoßabsorptionselements 21 ist an einer solchen Position angeordnet, dass
die daran angeordnete Deckenwandung 23 die Sicht eines Fahrers 40 nach
vorne nicht blockiert; ein Zentrum 24e einer Kontaktfläche am vorderen
Ende 24a des Stoßabsorptionselementes 21 ist an einer höheren Position
angeordnet als eine vertikale Position eines Schwerpunkts G des Motorrads
10 und des Fahrers 40; und eine rechte und eine linke Seitenfläche 24c
und 24b des Stoßabsorptionselementes 21 ist zu einem Zentrum 28 eines
Fahrzeugkörpers hin gegenüber einer rechten und einer linken Seitenfläche
14b und 14a des Motorrads 10 versetzt.
Claims (1)
1. Stoßabsorbierender Aufbau (20) für ein Zweiradfahrzeug (10)
umfassend ein von einem Fahrzeugkörper vorstehendes
Stoßabsorptionselement (21), wobei ein Stoß durch Zerbrechen des
Stoßabsorptionselements (21) absorbiert wird,
dadurch gekennzeichnet, dass
ein Vorderende (24a) des Stoßabsorptionselements (21) vor einem
Vorderrad (13) oder in der Nähe des Vorderrades (13) angeordnet
ist;
ein oberes Ende (23) des Stoßabsorptionselementes (21) an einer solchen Position angeordnet ist, dass das obere Ende (23) des daran angeordneten Stoßabsorptionselementes (21) die Sicht eines Fahrers (40) nach vorne nicht blockiert;
ein Zentrum (24e) einer Kontaktfläche am vorderen Ende (24a) des Stoßabsorptionselements (21) an einer höheren Position als eine vertikale Position eines Schwerpunktes (G) des Fahrzeugs (10) und des Fahrers (40)angeordnet ist; und
eine rechte (24c) und eine linke (24b) Seitenfläche des Stoßabsorptionselementes (21) zu einem Zentrum eines Fahrzeugkörpers (28) hin gegenüber einer rechten (14b) und einer linken (14a) Seitenfläche des Fahrzeugkörpers versetzt sind.
ein oberes Ende (23) des Stoßabsorptionselementes (21) an einer solchen Position angeordnet ist, dass das obere Ende (23) des daran angeordneten Stoßabsorptionselementes (21) die Sicht eines Fahrers (40) nach vorne nicht blockiert;
ein Zentrum (24e) einer Kontaktfläche am vorderen Ende (24a) des Stoßabsorptionselements (21) an einer höheren Position als eine vertikale Position eines Schwerpunktes (G) des Fahrzeugs (10) und des Fahrers (40)angeordnet ist; und
eine rechte (24c) und eine linke (24b) Seitenfläche des Stoßabsorptionselementes (21) zu einem Zentrum eines Fahrzeugkörpers (28) hin gegenüber einer rechten (14b) und einer linken (14a) Seitenfläche des Fahrzeugkörpers versetzt sind.
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