DE10203844A1 - Stoßabsorbierender Aufbau für ein Zweiradfahrzeug - Google Patents

Stoßabsorbierender Aufbau für ein Zweiradfahrzeug

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Abstract

Die vorliegende Erfindung stellt einen Stoßabsorptionsaufbau für ein Zweiradfahrzeug zur Verfügung, welcher in der Lage ist, Stöße ausreichend zu absorbieren und die Steuerbarkeit des Zweiradfahrzeugs in wünschenswerter Weise aufrechtzuerhalten. Ein Stoßabsorptionsaufbau 20 umfasst ein Stoßabsorptionselement 21, das von einem Vorderrad 13 vorsteht, wobei das Stoßabsorptionselement 21 zerbrochen wird, um den Stoß zu absorbieren, wenn das Fahrzeug mit einem Hindernis kollidiert. Bei dem Stoßabsorptionsaufbau 20 ist ein vorderes Ende 24a des Stoßabsorptionselements 21 vor dem Vorderrad 13 oder in der Nähe des Vorderrads 13 angeordnet; eine Deckenwandung 23 des Stoßabsorptionselements 21 ist an einer solchen Position angeordnet, dass die daran angeordnete Deckenwandung 23 die Sicht eines Fahrers 40 nach vorne nicht blockiert; ein Zentrum 24e einer Kontaktfläche am vorderen Ende 24a des Stoßabsorptionselements 21 ist an einer höhreren Position angeordnet als eine vertikale Position eines Schwerpunkts G des Motorrads 10 und des Fahrers 40; und eine rechte und eine linke Seitenfläche 24c und 24b des Stoßabsorptionselementes 21 ist zu einem Zentrum 28 eines Fahrzeugkörpers hin gegenüber einer rechten und einer linken Seitenfläche 14b und 14a des Motorrads 10 versetzt.

Description

Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Stoßabsorptionsaufbau für ein Zweiradfahrzeug umfassend ein Stoßabsorptionselement, das von einem Fahrzeugkörper vorsteht, wobei ein Stoß durch Zerbrechen des Stoßabsorptionselements absorbiert wird.
Eine Technik betreffend ein Stoßabsorptionselement eines Zweiradfahrzeugs ist in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. HEI 10-67374 mit dem Titel "Fahrzeugrahmen umfassend einen Sattelabschnitt" vorgeschlagen worden. Gemäß dieser Technik weist ein Fahrzeug ein deformierbares Element (im Folgenden als "Stoßabsorptionselement" bezeichnet) auf, das über einem Vorderrad angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Stoßabsorptionselement zerbrochen wird, wenn das Fahrzeug mit einem Hindernis kollidiert, um Stoßenergie zu absorbieren.
Genauer ausgedrückt, ist gemäß dem Zweiradfahrzeug, das in dem o. g. Dokument dargelegt ist, das Stoßabsorptionselement an einer höheren Position als eine vertikale Position eines Schwerpunkts des gesamten Fahrzeugs angeordnet. Dadurch kann verhindert werden, dass ein Hinterrad abgehoben wird, wenn das Fahrzeug mit einem Hindernis kollidiert. Im Endergebnis ist es möglich, ein Kippen (wie beispielsweise nach vorne Fallen oder sich nach hinten Biegen) des Fahrzeugs zu verhindern.
Das oben genannte Stoßabsorptionselement kann eine größere Stoßenergie absorbieren, indem eine Form des Stoßabsorptionselements vergrößert wird, z. B. durch Vergrößern von Abmessungen des Elements in der longitudinalen Richtung (Längsrichtung des Fahrzeugs), der lateralen Richtung (seitlichen Richtung des Fahrzeugs) und der Höhenrichtung (vertikalen Richtung des Fahrzeugs).
Die Vergrößerung der Form des Stoßabsorptionselements weist jedoch Unbequemlichkeiten auf. Erstens kann die Sicht eines Fahrers nach vorne durch das Stoßabsorptionselement blockiert sein, wenn die Abmessungen des Stoßabsorptionselements in der Höhenrichtung (vertikale Richtung des Fahrzeugs) und der longitudinalen Richtung (Längsrichtung des Fahrzeugs) vergrößert werden, um auf diese Weise die Form des Stoßabsorptionselements zu vergrößern.
Wenn die Abmessung des Stoßabsorptionselements in der lateralen Richtung (seitlichen Richtung des Fahrzeugs) vergrößert wird, um auf diese Weise die Form des Stoßabsorptionselements zu vergrößern, steht zweitens eine rechte und linke Seitenfläche des Stoßabsorptionselements von einer rechten und linken Seitenfläche des Fahrzeugkörpers nach außen vor, mit dem Ergebnis, dass die rechte und linke Seitenfläche des Stoßabsorptionselements mit einem Hindernis während des Fahrens des Zweiradfahrzeugs in Konflikt geraten kann.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Stoßabsorptionselement eines Zweiradfahrzeugs bereitzustellen, welches in der Lage ist, ausreichend Stöße zu absorbieren, wobei es wünschenswert ist, eine Sicht eines Fahrers nach vorne zu erhalten, und zu verhindern, dass das Stoßabsorptionselement mit einem Hindernis während des Fahrens des Fahrzeugs in Konflikt gerät.
Zur Lösung der o. g. Aufgabe wird gemäß der in Anspruch 1 beschriebenen Erfindung ein Stoßabsorptionsaufbau eines Zweiradfahrzeugs bereitgestellt, umfassend ein Stoßabsorptionselement, das von einem Fahrzeugkörper vorsteht, wobei ein Stoß durch Zerbrechen des Stoßabsorptionselements absorbiert wird, dadurch gekennzeichnet dass ein vorderes Ende des Stoßabsorptionselements vor einem Vorderrad oder in der Nähe des Vorderrades angeordnet ist; ein oberes Ende des Stoßabsorptionselementes an einer solchen Position angeordnet ist, dass das obere Ende des daran angeordneten Stoßabsorptionselementes die Sicht eines Fahrers nach vorne nicht blockiert; ein Zentrum einer Kontaktfläche am vorderen Ende des Stoßabsorptionselements an einer höheren Position als eine vertikale Position eines Schwerpunktes des Fahrzeugs und des Fahrers angeordnet ist; und eine rechte und eine linke Seitenfläche des Stoßabsorptionselementes zu einem Zentrum eines Fahrzeugkörpers hin gegenüber einer rechten und einer linken Seitenfläche des Fahrzeugkörpers versetzt sind.
Gemäß der Anordnung des Stoßabsorptionsaufbaus ist das vordere Ende des Stoßabsorptionselements vor einem Vorderrad oder in der Nähe des Vorderrads angeordnet. Wenn das vordere Ende mit einem Hindernis kollidiert, kann demzufolge ein von dem vorderen Ende bis zu dem Vorderrad reichender Abschnitt des Stoßabsorptionselements effektiv zerbrochen werden. Solch ein effektives Zerbrechen des Stoßabsorptionselements erlaubt eine wünschenswerte Absorption einer Stoßenergie.
Gemäß der Anordnung des Stoßabsorptionselements ist das obere Ende des Stoßabsorptionselements an einer solchen Position angeordnet, dass das daran angeordnete obere Ende des Stoßabsorptionselements die Sicht eines Fahrers nach vorn nicht blockiert. Demzufolge kann die Sicht des Fahrers nach vorn in wünschenswerter Weise aufrechterhalten werden.
Gemäß der Anordnung des Stoßabsorptionselements ist das Zentrum einer Kontaktfläche am vorderen Ende des Stoßabsorptionselements an einer höheren Position angeordnet als eine vertikale Position eines Schwerpunkts des Fahrers und des Fahrzeugs. Da das Zentrum einer Kontaktfläche am vorderen Ende des Stoßabsorptionselements bei einer höheren Position als eine vertikale Position eines Schwerpunkts des Fahrzeugs und des Fahrers angeordnet ist, wirkt ein Moment in der Gegend des vorderen Endes des Stoßabsorptionselements, welches den Fahrzeugkörper nach unten drückt, wenn das vordere Ende des Stoßabsorptionselements während des Fahrens des Zweiradfahrzeugs mit einem Hindernis kollidiert. Dadurch wird ein Abheben des Hinterrades verhindert.
Gemäß dem Aufbau des Stoßabsorptionselements ist eine rechte und eine linke Seitenfläche des Stoßabsorptionselements zu einem Zentrum eines Fahrzeugkörpers hin gegenüber einer rechten und einer linken Seitenfläche des Fahrzeugkörpers versetzt. Es ist demzufolge möglich, zu verhindern, dass das Stoßabsorptionselement während des Fahrens des Zweiradfahrzeugs mit einem Hindernis in Kontakt gebracht wird.
Die vorliegende Erfindung mit den oben beschriebenen Anordnungen weist die folgenden Wirkungen auf:
Gemäß der in Anspruch 1 beschriebenen Erfindung, ist das vordere Ende des Stoßabsorptionselements vor einem Vorderrad oder in der Nähe des Vorderrads angeordnet. Demzufolge kann ein von dem vorderen Ende zu dem Vorderrad reichender Abschnitt des Stoßabsorptionselements wirksam zerbrochen werden, wenn das vordere Ende mit einem Hindernis kollidiert.
Weiterhin ist das obere Ende des Stoßabsorptionselements an einer solchen Position angeordnet, dass das obere Ende des daran angeordneten Stoßabsorptionselements die Sicht eines Fahrers nach vorn nicht blockiert. Demzufolge ist es möglich, die Sicht des Fahrers nach vorn in wünschenswerter Weise aufrechtzuerhalten, und folglich die Steuerbarkeit des Zweiradfahrzeugs in wünschenswerter Weise aufrechtzuerhalten.
Weiterhin ist das Zentrum einer Kontaktfläche am vorderen Ende des Stoßabsorptionselements an einer höheren Position angeordnet als eine vertikale Position eines Schwerpunkts des Fahrers und des Fahrzeugs. Da das Zentrum einer Kontaktfläche am vorderen Ende des Stoßabsorptionselements an einer höheren Position angeordnet ist als eine vertikale Position eines Schwerpunkts des Fahrzeugs und des Fahrers, wirkt ein Moment um das vordere Ende des Stoßabsorptionselements herum, das den Fahrzeugkörper nach unten drückt, wenn die Vorderseite des Stoßabsorptionselements mit einem Hindernis während des Fahrens des Zweiradfahrzeugs kollidiert. Dies verhindert, dass ein Hinterrad abgehoben wird.
Zusätzlich ist eine rechte und eine linke Seitenfläche des Stoßabsorptionselements zu einem Zentrum eines Fahrzeugkörpers hin von einer rechten und linken Seitenfläche des Fahrzeugkörpers versetzt. Demzufolge ist es möglich, zu verhindern, dass das Stoßabsorptionselement während des Fahrens des Zweiradfahrzeugs in Kontakt mit einem Hindernis kommt. Folglich kann die Steuerbarkeit des Zweiradfahrzeugs in wünschenswerter Weise aufrechterhalten werden.
Im Folgenden wird eine Ausführung der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Es soll angemerkt werden, dass die Zeichnungen in der Reihenfolge der Bezugszeichen betrachtet werden sollten. Es zeigt:
Fig. 1 eine Seitenansicht eines Zweiradfahrzeugs umfassend einen Stoßabsorptionsaufbau gemäß der vorliegenden Erfindung.
Fig. 2 eine Ansicht des Zweiradfahrzeugs umfassend den Stoßabsorptionsaufbau gemäß der vorliegenden Erfindung.
Fig. 3 eine Seitenansicht des Zweiradfahrzeugs, umfassend den Stoßabsorptionsaufbau gemäß der vorliegenden Erfindung, die einen Fahrzustand des Fahrzeugs zeigt.
Fig. 4 eine Querschnittsansicht entlang der Linie 4-4 von Fig. 1.
Fig. 5a und Fig. 5b Ansichten, die eine Wirkungsweise eines vergleichbaren Beispiels zeigen.
Fig. 6a und Fig. 6b Ansichten, die eine Wirkungsweise des Stoßabsorptionselements gemäß der vorliegenden Erfindung zeigen.
Fig. 1 ist eine Seitenansicht eines Zweiradfahrzeugs mit einem Stoßabsorptionsaufbau gemäß der vorliegenden Erfindung. In dieser Ausführung ist das Zweiradfahrzeug beispielhaft durch ein Motorrad 10 dargestellt.
Das Motorrad 10 ist ein rollerartiges Fahrzeug, das hauptsächlich einen Körperrahmen 11 umfasst sowie eine Vorderradgabel 12, die an einem Lenkkopf 11a des Körperrahmens 11 angebracht ist, ein Vorderrad 13, das an der Vorderradgabel 12 angebracht ist, einen Lenkergriff 14, der mit der Vorderradgabel 12 verbunden ist, eine Schwingeinheit 15, (die einen Motor 15a und einen Übertragungsmechanismus 15b umfasst), die an einem rückseitigen Abschnitt des Körperrahmens 11 angebracht ist, ein Hinterrad 16, das an einem rückseitigen Abschnitt der Schwingeinheit 15 angebracht ist, einen Sitz 17, der an einem oberen hinteren Abschnitt des Körperrahmens 11 angeordnet ist, eine vordere Verkleidung 18a zum Verkleiden eines vorderen Abschnitts des Lenkkopfs 11a, eine zentrale Verkleidung 18b, die sich von der vorderen Verkleidung 18a aus nach hinten erstreckt zum Verkleiden eines zentralen Abschnitts des Körperrahmens 11, eine seitliche Verkleidung 18c, die sich von der mittleren Verkleidung 18b aus nach hinten erstreckt, zum Verkleiden eines rückseitigen Abschnitts des Körperrahmens 11 und ein Stoßabsorptionselement 20 gemäß der vorliegenden Erfindung, das auf der vorderen Verkleidung 18a vorgesehen ist.
Der Stoßabsorptionsaufbau 20 wird aufgebaut durch Montieren eines Körperrahmens 22 eines Stoßabsorptionselements 21 an die vordere Verkleidung 18a, z. B. durch Befestigungsmittel (nicht gezeigt), und Vorsehen einer Mehrzahl von Verstärkungsrippen 30 in einem Abstand 25 von dem Körperrahmen 22.
Der Körperrahmen 22 beinhaltet eine Deckenwandung 23, die an ihrem ungefähr zentralen Abschnitt in einer ungefähr V-förmigen Weise gebogen ist, und eine Umfangswandung 24, die um die Deckenwandung 23 herum vorgesehen ist. Ein rückseitiges Ende 24d der Umfangswandung 24 ist an die vordere Verkleidung 18a montiert.
Der Körperrahmen 22 kann sowohl an die vordere Verkleidung 18a als auch an den Körperrahmen 11 montiert sein. Dies ermöglicht es, das Stoßabsorptionselement 21 fester an dem Fahrzeugkörper zu montieren.
Der Stoßabsorptionsaufbau 20 ist ein aus Harz hergestellter Aufbau, der so aufgebaut ist, dass eine Vorderseite (Kontaktfläche am vorderen Ende) 24a des Stoßabsorptionselements 21 um einen Abstand L1 gegenüber dem Vorderrad 13 nach vorn versetzt ist. Hierbei wird ein Stoß durch Zerbrechen des Stoßabsorptionselements 21 absorbiert, wenn das Motorrad 10 mit einem Hindernis kollidiert. Der Abstand L1 kann abhängig von der Art des Motorrads 10 geeignet festgelegt werden.
Der Stoßabsorptionsaufbau 20 kann so aufgebaut sein, dass das vordere Ende 24a des Stoßabsorptionselements 21 in der Nähe des Vorderrads 13 angeordnet ist. Zusammengefasst kann der Stoßabsorptionsaufbau 20 ein aus Harz hergestellter Aufbau sein, der so aufgebaut ist, dass ein Stoß durch Zerbrechen des Stoßabsorptionselements 21 absorbiert werden kann, wenn das Motorrad 10 mit einem Hindernis kollidiert.
Fig. 2 ist eine Ansicht des Zweiradfahrzeugs, das den Stoßabsorptionsaufbau gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet. Bezug nehmend auf diese Figur ist das Stoßabsorptionselement 21 an dem vorderen Ende der vorderen Verkleidung 18a angebracht, wobei eine rechte und eine linke Seitenfläche 24c und 24b des Stoßabsorptionselements 21 jeweils zu einem Zentrum 28 des Fahrzeugkörpers hin von einer rechten und einer linken Seitenfläche des Fahrzeugkörpers, d. h. Endflächen 14b und 14a des rechten und linken Lenkers 14, um einen Abstand W versetzt ist. Es sollte bemerkt werden, dass die Umfangswandung 24 das vordere Ende 24a als vordere Wandung, die rechte und linke Seitenwandung 24c und 24b sowie die Rückwandung 24d umfasst.
Da die rechte und die linke Seitenfläche 24c und 24b des Stoßabsorptionselements 21 zu dem Mittelpunkt 28 des Fahrzeugkörpers hin von der Endfläche 14b und 14a des rechten und linken Lenkers 14 versetzt sind, ist es möglich, zu verhindern, dass das Stoßabsorptionselement 21 mit einem Hindernis in Kontakt gerät, während das Motorrad 10 fährt. Demzufolge bleibt das Motorrad 10 in wünschenswerter Weise steuerbar.
Bei dem Zweiradfahrzeug, das in Fig. 2 gezeigt ist, wird die Endfläche 14b und 14a des rechten und des linken Lenkers 14 als rechte und linke Seitenfläche des Fahrzeugkörpers gebildet. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diesen Fall eingeschränkt, sondern kann bei einem Zweiradfahrzeug, bei dem andere Elemente als rechte und linke Seitenfläche des Fahrzeugkörpers dienen, angewendet werden.
Fig. 3 ist eine Seitenansicht des Zweiradfahrzeugs, das den Stoßabsorptionsaufbau gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst, die einen Fahrzustand des Zweiradfahrzeugs zeigt. Bezug nehmend auf diese Figur, ist das obere Ende (Deckenwandung) 23 des Stoßabsorptionselements 21 an einer solchen Position angeordnet, dass das daran angeordnete obere Ende 23 die Sicht eines Fahrers 40 nach vorne nicht blockiert, d. h. es ist unterhalb einer Sichtlinie 29 des Fahrers 40 nach vorne angeordnet.
Durch Anordnen der Deckenwandung 23 des Stoßabsorptionselements 21 an einer solchen Position, dass die daran angeordnete Deckenwandung 23 die Sicht des Fahrers 40 nach vorne nicht blockiert, ist es möglich, die Sicht des Fahrers 40 nach vorne in wünschenswerter Weise aufrechtzuerhalten. Demzufolge bleibt das Motorrad 10 in wünschenswerter Weise steuerbar.
Die Sichtlinie 29 nach vorne ist als eine Sichtlinie definiert, entlang der der Fahrer 40 auf eine Position P auf einer Straße 45, nämlich die Position, welche von dem vorderen Ende 24a des Stoßabsorptionselements 21 um einen Abstand L2 entfernt ist, über das Stoßabsorptionselement 21 blickt. Der Abstand L2 kann abhängig von der Art des Motorrads 10 geeignet eingestellt werden.
Wie in Fig. 3 gezeigt, ist ein Zentrum 24e der vorderen Endes (Kontaktfläche am vorderen Ende) 24a des Stoßabsorptionselements 21 an einer um einen Abstand H höheren Position angeordnet als eine vertikale Position eines Schwerpunkts G des Fahrzeugs (Motorrad) 10 und des Fahrers 40. Für eine Höhe des vorderen Endes (Kontaktfläche am vorderen Ende) 24a von 2 × H2, ist das Zentrum 24e bei einer Höhe H2 von einem unteren Ende 26 des Stoßabsorptionselements 21 aus angeordnet.
Da das Zentrum 24e des vorderen Endes 24a des Stoßabsorptionselements 21 auf eine höhere Position als eine vertikale Position des Schwerpunkts G des Motorrads 10 und des Fahrers 40 festgelegt ist, wirkt ein Moment (in die rückwärts drehende Richtung), das den Fahrzeugkörper des Motorrads 10 nach unten drückt, um das vordere Ende 24a des Stoßabsorptionselements 21 herum, wenn das vorder Ende 24a des Stoßabsorptionselements 21 während des Fahrens des Motorrads 10 mit einem Hindernis kollidiert, was verhindert, dass das Hinterrad 16 abgehoben wird, d. h. das Auftreten eines Kippens des Fahrzeugkörpers.
Fig. 4 ist eine entlang der Linie 4-4 von Fig. 1 genommene Querschnittsansicht, die ein Beispiel des Stoßabsorptionselements 21 zeigt. Die Umfangswandung 24 des Rahmenkörpers 22 ist ein Wandungabschnitt, der als in etwa U-förmig im Querschnitt ausgebildet ist. Die Umfangswandung 24 umfasst das vordere Ende 24a, das an einem vorderen Ende der Deckenwandung 23 (siehe Fig. 1) in einer solchen Weise angeordnet ist, dass es sich in seitlicher Richtung geradlinig erstreckt; die linke Seitenwandung 24b erstreckt sich von einem linken Ende des vorderen Endes 24a aus nach hinten, während sie teilweise gebogen ist (insbesondere an ihrem vorderen Ende); die rechte Seitenwandung 24c erstreckt sich von einem rechten Ende des vorderen Endes 24a aus nach hinten, während sie teilweise (insbesondere an ihrem vorderen Ende) gebogen ist; und die hintere Wandung 24d erstreckt sich so, dass sie das hintere Ende der rechten und linken Seitenwandung 24c und 24b jeweils miteinander verbindet, während sie in einer Form, die derjenigen der vorderen Verkleidung 18a folgt, gebogen ist. Durch Vorsehen der Umfangswandung 24 auf dem Umfang der Deckenwandung 23 kann der Raum 25 innerhalb des Rahmenkörpers 22 ausgebildet sein.
Bei dem Stoßabsorptionselement 21 ist eine Mehrzahl von verstärkenden Rippen 30 in dem Raum 25 des Rahmenkörpers 22 ausgebildet, um den Raum 25 des Rahmenkörpers 22 in eine Mehrzahl von Hohlraumabschnitten 32 zu unterteilen. Einige der verstärkenden Rippen 30, welche durch die Bezugszeichen 30a bis 30g bezeichnet sind, verjüngen sich teilweise, um auf diese Weise jeweils dünne Wandungabschnitte 35a bis 35g auszubilden.
Die Mehrzahl von verstärkenden Rippen 30 kann so angeordnet sein, dass sie dem Rahmenkörper 22 eine spezifische Stärke verleihen. Es sollte bemerkt werden, dass die Anordnung der verstärkenden Rippen 30 nicht auf die in Fig. 2 gezeigte Anordnung beschränkt ist, sondern nach Maßgabe einer gewünschten Stärke des Stoßabsorptionselements 21 willkürlich geändert werden kann.
Aus denjenigen der verstärkenden Rippen 30, auf die eine zusammendrückende Kraft einwirkt, werden die geeigneten verstärkenden Rippen 30a bis 30g ausgewählt. Die auf diese Weise ausgewählten verstärkenden Rippen 30a bis 30g verjüngen sich teilweise, um auf diese Weise die jeweiligen dünnen Wandungabschnitte 35a bis 35g auszubilden.
Genauer ausgedrückt, werden Paare der verstärkenden Rippen 30a bis 30g ausgewählt, wobei jedes Paar (z. B. 30a und 30a) auf der rechten und der linken Seite des Stoßabsorptionselements 21 in einer solchen Weise vorgesehen ist, dass es bezüglich einer Achse 37 gegenseitig symmetrisch ist. Die Paare von rechten und linken Verstärkungsrippen 30a bis 30g sind teilweise verjüngt, um die jeweiligen dünnen Wandungabschnitte 35a bis 35g auf diese Weise auszubilden.
Bei diesem Stoßabsorptionselement 21 wird eine zusammendrückende Kraft axial auf die rechtsseitigen Verstärkungsrippen 30a bis 30g und ebenso auf die linksseitigen Verstärkungsrippen 30a bis 30g ausgeübt, wenn eine Stoßkraft F auf das vordere Ende 24a, wie durch einen weißen Pfeil gezeigt, wirkt. Im Endergebnis werden die dünnen Wandungabschnitte 35a bis 35g zerbrochen oder deformiert, wodurch ein zentraler Abschnitt 27 des Stoßabsorptionselements 21 überall zerbrochen wird. Demzufolge kann die Stoßkraft positiv absorbiert werden, indem das Stoßabsorptionselement 21 ausreichend zerbrochen wird.
Da die Anordnung der rechtsseitigen Verstärkungsrippen 30a bis 30g dieselbe ist wie diejenige der linksseitigen Verstärkungsrippen 30a bis 30g, werden weiterhin nur die rechtsseitigen Verstärkungsrippen 30a bis 30g im Folgenden beschrieben.
Eine Wirkungsweise des oben beschriebenen Stoßabsorptionsaufbaus 20 der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden beschrieben.
Die Fig. 5a und 5b sind Ansichten, die eine Wirkungsweise eines vergleichbaren Beispiels erläutern. Bezug nehmend auf Fig. 5a wirkt eine durch die Kollision erzeugte Stoßkraft F auf eine um eine Höhe H1 niedrigere Position ein als eine vertikale Position eines Schwerpunkts G1 des Zweiradfahrzeugs 50 und des Fahrers 40, wenn ein vorderes Ende 52 eines Stoßabsorptionselements 51 während des Fahrens eines Zweiradfahrzeugs 50 mit einem Hindernis 42 kollidiert.
Demzufolge tritt, wie durch einen Pfeil gezeigt, bei dem Schwerpunkt G1 ein Moment M1, das im Gegenuhrzeigersinn um das vordere Ende 52 des Schockabsorptionselements 51 herum wirkt, auf. Bezug nehmend auf Fig. 5b wird ein Hinterrad 53 des Zweiradfahrzeugs 50, wie durch einen Pfeil (1) gezeigt, abgehoben, was zu einem Kippen des Fahrzeugs 50 führt.
Die Fig. 6a und 6b sind Ansichten, die eine Wirkungsweise des Stoßabsorptionsaufbaus gemäß der vorliegenden Erfindung zeigen.
Bezugnehmend auf Fig. 6a wirkt eine durch die Kollision erzeugte Stoßkraft auf eine um einen Abstand H höhere Position als eine vertikale Position des Schwerpunkts des Motorrads 10 und des Fahrers 40 ein, wenn das vordere Ende 24a des Stoßabsorptionselements 21 während des Fahrens des Motorrads 10 mit einem Hindernis 42 kollidiert. Demzufolge tritt bei dem Schwerpunkt G, wie durch einen Pfeil gezeigt, ein Moment M2, das im Uhrzeigersinn um das vordere Ende 24a des Stoßabsorptionselements 21 herum wirkt, auf.
Bezug nehmend auf Fig. 6b ist es möglich, zu verhindern, dass das Hinterrad 16 des Motorrads 10 abgehoben wird. Demzufolge kann das Auftreten eines Kippens des Motorrads 10 verhindert werden.
Bei dieser Ausführung verjüngen sich einige der verstärkenden Rippen 30, d. h. die verstärkenden Rippen 30a bis 30g, teilweise, um auf diese Weise die dünnen Wandungabschnitte 35a bis 35g auszubilden. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diesen Fall beschränkt. Z. B. können alle Verstärkungsrippen 30 sich teilweise verjüngen, um die dünnen Wandungabschnitte auf diese Weise auszubilden. Weiterhin können die dünnen Wandungabschnitte 35a bis 35g an willkürlichen Positionen der Verstärkungsrippen 30a bis 30g ausgebildet sein.
Durch geeignetes Vorsehen der dünnen Wandungabschnitte kann eine gewünschte Form des Zerbrechens oder eine gewünschte Stoßabsorptionscharakteristik erhalten werden.
Bei dieser Ausführung ist das Stoßabsorptionselement 21 aus Kunstharz hergestellt; es kann jedoch aus einem anderen Material wie beispielsweise Aluminiumlegierung oder Stahl hergestellt sein.
Bei dieser Ausführung ist das Stoßabsorptionselement 21 an dem vorderen Ende des Fahrzeugkörpers montiert. Es kann jedoch an dem hinteren Ende oder sowohl an der rechten als auch an der linken Seitenfläche des Fahrzeugkörpers montiert sein. Auch in diesem Fall kann derselbe Effekt wie der durch die beschriebene Ausführung erhaltene erhalten werden.
Bei dieser Ausführung ist das Zweiradfahrzeug beispielhaft als das Motorrad 10 dargestellt; es kann jedoch ein Roller oder ein Fahrrad mit einem Motor sein.
Die vorliegende Erfindung stellt einen Stoßabsorptionsaufbau für ein Zweiradfahrzeug zur Verfügung, welcher in der Lage ist, Stöße ausreichend zu absorbieren und die Steuerbarkeit des Zweiradfahrzeugs in wünschenswerter Weise aufrechtzuerhalten. Ein Stoßabsorptionsaufbau 20 umfasst ein Stoßabsorptionselement 21, das von einem Vorderrad 13 vorsteht, wobei das Stoßabsorptionselement 21 zerbrochen wird, um den Stoß zu absorbieren, wenn das Fahrzeug mit einem Hindernis kollidiert. Bei dem Stoßabsorptionsaufbau 20 ist ein vorderes Ende 24a des Stoßabsorptionselements 21 vor einem Vorderrad 13 oder in der Nähe des Vorderrads 13 angeordnet; eine Deckenwandung 23 des Stoßabsorptionselements 21 ist an einer solchen Position angeordnet, dass die daran angeordnete Deckenwandung 23 die Sicht eines Fahrers 40 nach vorne nicht blockiert; ein Zentrum 24e einer Kontaktfläche am vorderen Ende 24a des Stoßabsorptionselementes 21 ist an einer höheren Position angeordnet als eine vertikale Position eines Schwerpunkts G des Motorrads 10 und des Fahrers 40; und eine rechte und eine linke Seitenfläche 24c und 24b des Stoßabsorptionselementes 21 ist zu einem Zentrum 28 eines Fahrzeugkörpers hin gegenüber einer rechten und einer linken Seitenfläche 14b und 14a des Motorrads 10 versetzt.

Claims (1)

1. Stoßabsorbierender Aufbau (20) für ein Zweiradfahrzeug (10) umfassend ein von einem Fahrzeugkörper vorstehendes Stoßabsorptionselement (21), wobei ein Stoß durch Zerbrechen des Stoßabsorptionselements (21) absorbiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein Vorderende (24a) des Stoßabsorptionselements (21) vor einem Vorderrad (13) oder in der Nähe des Vorderrades (13) angeordnet ist;
ein oberes Ende (23) des Stoßabsorptionselementes (21) an einer solchen Position angeordnet ist, dass das obere Ende (23) des daran angeordneten Stoßabsorptionselementes (21) die Sicht eines Fahrers (40) nach vorne nicht blockiert;
ein Zentrum (24e) einer Kontaktfläche am vorderen Ende (24a) des Stoßabsorptionselements (21) an einer höheren Position als eine vertikale Position eines Schwerpunktes (G) des Fahrzeugs (10) und des Fahrers (40)angeordnet ist; und
eine rechte (24c) und eine linke (24b) Seitenfläche des Stoßabsorptionselementes (21) zu einem Zentrum eines Fahrzeugkörpers (28) hin gegenüber einer rechten (14b) und einer linken (14a) Seitenfläche des Fahrzeugkörpers versetzt sind.
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