DE102023107001A1

DE102023107001A1 - Parkbremsstruktur

Info

Publication number: DE102023107001A1
Application number: DE102023107001.0A
Authority: DE
Inventors: Koshi Nakamura; Hideki Kuwano
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2022-03-28
Filing date: 2023-03-21
Publication date: 2023-09-28
Also published as: JP7463422B2; JP2023144272A; US20230303204A1

Abstract

Eine Parkbremsstruktur, die eine einfache Gestaltung hat, die in der Anzahl der Teile und im Gewicht reduziert ist, wird vorgesehen. Die Parkbremsstruktur dient zur Verwendung in einem Fahrzeug (1), das eine Hinterradbremse (BR) hat, die eine Hinterrad-Bremsscheibe (21) und einen Hinterrad-Bremssattel (22) hat. Die Hinterrad-Bremsscheibe (21) hat eine Außenumfangsendseite, die mit einer Vielzahl von Aussparungen (50) vorgesehen ist. Die Parkbremsstruktur weist ein Sperrelement (60) auf, das axial in schwingbarer Weise an einer Halterung (32) gehalten wird, um den Hinterrad-Bremssattel (22) zu halten. Das Sperrelement (60) ist mit einem Vorsprung (62a) ausgebildet, der in die Aussparung (50) eingreifbar ist. Der Vorsprung (62a) hat eine sich verjüngende Form, die im Verlauf zu einer Oberseite dünner wird, wohingegen die Aussparung (50) eine umgekehrte sich verjüngende Form hat, die der Form des Vorsprungs (62a) entspricht. Die Halterung (32) ist mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (35) angebracht, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einem Vorbeilaufzustand der Aussparungen (50) misst.

Description

HINTERGRUND
1. Technischer Anwendungsbereich
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Parkbremsstruktur und im Besonderen auf eine Parkbremsstruktur, die in einer Parkbremse verwendet wird, die verhindert, dass sich ein Rad während des Anhaltens des Fahrzeugs dreht.
2. Beschreibung des Hintergrunds
Parkbremsen, die verhindern, dass sich ein Rad während des Anhaltens des Fahrzeugs dreht, sind herkömmlicherweise bekannt.
Patentliteratur 1 legt eine Radbremse des Scheibentyps offen, die an einem Hinterrad eines Motorrads anzubringen ist. Diese Hinterradbremse weist einen Bremssattel auf, der während der normalen Fahrt verwendet wird, und einen Parkbremssattel, der während des Anhaltens des Motorrads verhindert, dass sich das Hinterrad dreht.
LISTE DER ZITIERTEN LITERATUR
PATENTLITERATUR
Patentliteratur 1: Japanisches Patent mit der Nr . 3848525
KURZZUS AMMENF AS SUNG
Leider ist der Parkbremssattel vom Patentliteratur 1 ausgestaltet, die Klotzelemente gegen eine Bremsscheibe zu drücken, um Reibung zu erzeugen, deren komplexe Struktur dazu neigt, die Anzahl der Teile und das Gewicht zu erhöhen.
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es die Probleme im oben beschriebenen Stand der Technik zu lösen und eine Parkbremsstruktur mit einer einfachen Gestaltung vorzusehen, die in der Anzahl der Teile und im Gewicht verringert ist.
Um das obige Ziel zu verwirklichen, sieht ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Parkbremsstruktur zur Verwendung in einem Fahrzeug 1 vor, das eine Hinterradbremse BR hat, die eine Hinterrad-Bremsscheibe 21 und einen Hinterrad-Bremssattel 22 aufweist. Die Hinterrad-Bremsscheibe 21 hat eine Außenumfangsendseite, die mit einer Vielzahl von Aussparungen 50 vorgesehen ist. Die Parkbremsstruktur weist ein Sperrelement 60 auf, das axial an einem nach vorne fortgeführten Teil 34 einer Halterung 32 in schwingbarer Weise gehalten wird, um den Hinterrad-Bremssattel 22 zu halten. Das Sperrelement 60 ist mit einem Vorsprung 62a ausgebildet, der in die Aussparung 50 eingreifbar ist.
In einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann der Vorsprung 62a eine sich verjüngende Form haben, die im Verlauf zu einer Oberseite dünner wird, wohingegen die Aussparung 50 eine umgekehrte sich verjüngende Form haben kann, die der Form des Vorsprungs 62a entspricht.
In einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Halterung 32 mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 35 angebracht sein, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einem Vorbeilaufzustand der Aussparungen 50 misst.
In einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Fahrzeug 1 einen Schwingarm 20 aufweisen, der ein Hinterrad WR rotierbar und axial hält, das ausgestaltet ist, um von der Hinterradbremse BR gebremst zu werden. In diesem Fall kann das Sperrelement 60 ausgestaltet sein, um an einer Position angeordnet zu sein, die den Schwingarm 20 in einer Fahrzeugseitenansicht überlappt.
In einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Fahrzeug 1 einen Seitenständer 76 aufweisen, und das Sperrelement 60 kann ausgestaltet sein, in die Aussparung 50 in Reaktion darauf einzugreifen, dass ein Kabel 38 gemäß einem Ausklappvorgang des Seitenständers 76 gezogen wird.
In einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann der Seitenständer 76 axial in einer rotierbaren Weise an einer Fahrzeugkarosserie durch eine Rotationswelle 79a gehalten werden und der Seitenständer 76 kann mit einem Stift 77 zum Ziehen des Kabels 38 vorgesehen sein. In diesem Fall kann die Parkbremsstruktur ein Kopplungselement 90 aufweisen, um den Stift 77 und das Kabel 38 zu koppeln, und das Kopplungselement 90 kann eine gebogene Form haben, um so zu vermeiden, in Kontakt mit der Rotationswelle 79a in einem Zustand zu kommen, in dem der Seitenständer 76 ausgeklappt ist.
In einem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Parkbremsstruktur weiterhin ein Federelement 75 aufweisen, um eine Vorspannkraft auszuüben, durch die der Seitenständer 76 in einer vorbestimmten Richtung zurückkehrt. In diesem Fall kann das Federelement 75 ausgestaltet sein, an einer Innenseite in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenständers 76 angeordnet zu sein, und das Kopplungselement 90 kann ausgestaltet sein, zwischen dem Seitenständer 76 und dem Federelement 75 in einer Fahrzeugansicht von hinten angeordnet zu sein.
In einem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung können die Halterung 32 und der nach vorne fortgeführte Teil 34 eigenständige Körper sein.
Im ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung dient die Parkbremsstruktur zur Verwendung in einem Fahrzeug 1, das eine Hinterradbremse BR hat, die eine Hinterrad-Bremsscheibe 21 und einen Hinterrad-Bremssattel 22 aufweist. Die Hinterrad-Bremsscheibe 21 hat eine Außenumfangsendseite, die mit der Vielzahl von Aussparungen 50 vorgesehen ist. Die Parkbremsstruktur weist das Sperrelement 60 auf, das axial an dem nach vorne fortgeführten Teil 34 der Halterung 32 in schwingbarer Weise gehalten wird, um den Hinterrad-Bremssattel 22 zu halten. Das Sperrelement 60 ist mit dem Vorsprung 62a ausgebildet, der in die Aussparung 50 eingreifbar ist. Das Hinterrad wird daran gehindert sich zu drehen, indem der Vorsprung des Sperrelements in die Aussparung der Hinterrad-Bremsscheibe eingreift; d. h., eine Parkbremse wird unter Verwendung dieser einfachen Struktur vorgesehen. Somit ist es im Vergleich zu einer Struktur, die einen Parkbremssattel hat, möglich die Anzahl der Teile und das Gewicht der Struktur zu verringern.
Im zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung hat der Vorsprung 62a eine sich verjüngende Form, die im Verlauf zu einer Oberseite dünner wird, wohingegen die Aussparung 50 eine umgekehrte sich verjüngende Form hat, die der Form des Vorsprungs 62a entspricht. Diese Formen ermöglichen einen durchgängigen Eingriff und ein Lösen des Eingriffs des Vorsprungs aus der Aussparung, was zu einer verbesserten Betriebsfähigkeit der Parkbremse führt.
Im dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Halterung 32 mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 35 angebracht, der die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einem Vorbeilaufzustand der Aussparungen 50 misst. Bei dieser Struktur wird die Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung der Hinterrad-Bremsscheibe gemessen und es ist möglich, einen Impulsgeberring oder Ähnliches zum Messen der Fahrzeuggeschwindigkeit überflüssig zu machen. Darüber hinaus ermöglicht das Anbringen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors an der Halterung, die den Hinterrad-Bremssattel hält, die Erfordernis nach einer dedizierten Verstrebung zu eliminieren.
Im vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist das Fahrzeug 1 den Schwingarm 20 auf, der das Hinterrad WR drehbar und axial hält, das ausgestaltet ist, um von der Hinterradbremse BR gebremst zu werden. In diesem Fall kann das Sperrelement 60 dazu ausgestaltet sein, an der Position angeordnet zu sein, die den Schwingarm 20 in einer Fahrzeugseitenansicht überlappt. Somit wird das Sperrelement durch den Schwingarm verborgen, dessen Struktur ein äußeres Erscheinungsbild in einer Fahrzeugseitenansicht verbessert und das Sperrelement vor Steinen usw., die von einer Seite der Fahrzeugkarosserie hereinfliegen, schützt.
Im fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung weist das Fahrzeug 1 einen Seitenständer 76 auf, und das Sperrelement 60 ist ausgestaltet, in die Aussparung 50 in Reaktion darauf einzugreifen, dass das Kabel 38 gemäß einem Ausklappvorgang des Seitenständers 76 gezogen wird. Unter diesen Bedingungen wird die Parkbremse in Reaktion auf eine Betätigung zum Ausklappen des Seitenständers betätigt, was eine Bedienungsfreundlichkeit erhöht.
Im sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der Seitenständer 76 axial in rotierbarer Weise an einer Fahrzeugkarosserie durch die Rotationswelle 79a gehalten und der Seitenständer 76 ist mit dem Stift 77 zum Ziehen des Kabels 38 vorgesehen. In diesem Fall weist die Parkbremsstruktur das Kopplungselement 90 auf, um den Stift 77 und das Kabel 38 zu koppeln, und das Kopplungselement 90 hat eine gebogene Form, um so zu vermeiden, in Kontakt mit der Rotationswelle 79a in einem Zustand zu kommen, in dem der Seitenständer 76 ausgeklappt ist. Diese Struktur verhindert, dass das Kabel aufgrund des in Kontaktkommens mit der Rotationswelle verschlissen wird.
Im siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Parkbremsstruktur weiterhin das Federelement 75 auf, um eine Vorspannkraft auszuüben, durch die der Seitenständer 76 veranlasst wird, in einer vorbestimmten Richtung zurückzukehren. In diesem Fall kann das Federelement 75 ausgestaltet sein, an einer Innenseite in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenständers 76 angeordnet zu sein, und das Kopplungselement 90 ist ausgestaltet, in einer Ansicht von hinten zwischen dem Seitenständer 76 und dem Federelement 75 angeordnet zu sein. Somit ermöglicht es diese Struktur in Vergleich zu einem Fall des Anordnens des Kopplungselements an einer Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Federelements oder an einer Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenständers, die Abmessungen des Kopplungselements und des gesamten Systems zu verringern.
Im achten Aspekt der vorliegenden Erfindung sind die Halterung 32 und der nach vorne fortgeführte Teil 34 eigenständig Körper und daher ist es möglich, die Parkbremsstruktur in einer weiteren Vielzahl von Fahrzeugen einzusetzen, indem nur die Form des nach vorne fortgeführten Teils geändert wird.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist eine Seitenansicht von rechts eines Motorrads, das eine Parkbremsstruktur gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet.
2 ist eine vergrößerte Seitenansicht, die eine Struktur um eine Hinterradbremse darstellt.
3 ist eine vergrößerte Seitenansicht, die die Parkbremsstruktur gemäß der Ausführungsform darstellt.
4 ist eine Ebenenansicht, die die Parkbremsstruktur darstellt.
5 ist eine Seitenansicht, die einen gelösten Zustand zwischen einer Aussparung und einem Sperrelement darstellt.
6 ist eine Seitenansicht, die den Betriebszustand eines Leerlaufmechanismus darstellt.
7 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Lenkers an einer linken Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Motorrads.
8 ist eine Ansicht von hinten eines Seitenständers in einem ausgeklappten Zustand, wie von einer Rückseite einer Fahrzeugkarosserie aus gesehen.
9 ist eine vergrößerte Seitenansicht, die einen eingeklappten Zustand des Seitenständers darstellt.
10 ist eine vergrößerte Seitenansicht, die den ausgeklappten Zustand des Seitenständers darstellt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Im Folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung detailliert mit Bezugnahme auf die Zeichnungen im Anhang beschrieben. 1 ist eine Seitenansicht von rechts eines Motorrads 1, das eine Bremspedalstruktur gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet. Das Motorrad 1 ist ein Sattelsitzfahrzeug, das durch eine Antriebskraft einer Antriebseinheit P angetrieben wird, die auf ein Hinterrad WR über eine Antriebskette 19 übertragen wird. Ein Lenkkopfrohr F1 ist an einem vorderen Ende eines Fahrzeugkarosserierahmens F angeordnet und hält axial einen Lenkerschaft (nicht dargestellt) in schwingbarer Weise. Eine obere Brücke 8 und eine untere Brücke 10, die eine Vordergabel 11 halten, die aus paarweisen rechten und linken Rohren besteht, sind jeweils an einem oberen Teil und einem unteren Teil des Lenkerschafts befestigt.
Die obere Brücke 8 ist mit einem Lenker 2 an der Oberseite angebracht und paarweise rechte und linke Knöchelschutze 4 und paarweise rechte und linke Rückspiegel 3 sind am Lenker 2 angebracht. Eine Vorderrad-Bremsscheibe 13, die synchron mit dem Vorderrad WF rotiert, und ein Vorderrad-Bremssattel 14, der an der Vordergabel 11 befestigt ist, bilden eine Vorderradbremse BF, um eine Bremskraft auf das Vorderrad WF auszuüben. Die Vordergabel 11 ist an einem vorderen Kotflügel 12 befestigt, der ein oberes Teil des Vorderrads WF abdeckt.
Das Lenkkopfrohr F1 ist an einem Hauptrahmen F2 und unter dem Rahmen F5 an einem hinteren Teil angebracht. Der Hauptrahmen F2 besteht aus paarweisen rechten und linken Rohren, die schräg nach unten zu einer Rückseite verlaufen. Der untere Rahmen F5 verläuft nach unten und hält eine Unterseite der Antriebseinheit P. Der Hauptrahmen F2 ist mit einem Schwenkrahmen F3 an einem hinteren Ende gekoppelt. Der Schwenkrahmen F3 hat ein Gelenk 18, das einen Schwingarm 20 in schwingbarer Weise axial hält. Ein unterer Endteil eines Schwenkrahmens ist mit einem hinteren Endteil des unteren Rahmen F5 gekoppelt. Paarweise rechte und linke Fußtritte 17, auf denen ein Fahrer die Füße des Fahrers absetzen kann, sind am Schwenkrahmen F3 angebracht.
Die Antriebskraft der Antriebseinheit P, die vom Hauptrahmen F2 und dem unteren Rahmen F5 umgeben und gehalten wird, wird an das Hinterrad WR über die Antriebskette 19 übertragen. Verbrennungsgas von der Antriebseinheit P wird von einem Auspufftopf 23 an einem hinteren Teil der Fahrzeugkarosserie über ein Abgasrohr 15 ausgeleitet.
Das Hinterrad WR wird axial drehbar an einem hinteren Endteil des Schwingarms 20 gehalten, der axial von dem Gelenk 18 gehalten wird. Eine Hinterrad-Bremsscheibe 21, die synchron mit dem Vorderrad WR rotiert, und ein Hinterrad-Bremssattel 22, der vom Schwingarm 20 und einer Hinterradachse gehalten wird, bilden eine Hinterradbremse BR, um eine Bremskraft auf das Hinterrad WR auszuüben. Ein Bremspedal 16 ist an der rechten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Schwenkrahmens F3 angeordnet. Das Bremspedal 16 wird zur Betätigung der Hinterradbremse BR durch den rechten Fuß des Fahrers, der auf dem Fußtritt 17 abgelegt ist, verwendet.
Eine Frontverkleidung 6 ist vor dem Lenkkopfrohr F1 angeordnet, und die Frontverkleidung 6 hält einen Frontscheinwerfer 9, eine Windschutzscheibe 5 und ein Paar von linken und rechten vorderen Blinkerleuchten 7. Ein Kraftstofftank 30 ist hinter der vorderen Verkleidung 6 und an einem oberen Teil des Hauptrahmens F2 angeordnet. Ein hinterer Rahmen F4, der einen vorderen Sitz 29 und einen Rücksitz 28 hält, ist an einem hinteren Teil des Schwenkrahmens F3 befestigt. Eine hintere Verkleidung 27 verkleidet rechte und linke Seiten in der Fahrzeugbreitenrichtung des hinteren Rahmens F4 und ist an einem hinteren Kotflügel 24 an einem hinteren Endteil angebracht. Der hintere Kotflügel 24 hält eine Rücklichteinheit 26 und paarweise rechte und linke hintere Blinkerlampen 25.
Die Parkbremsstruktur dieser Ausführungsform weist ein Schwingsperrelement auf, das ausgestaltet ist, in eine Aussparung einzugreifen, die in einer Außenumfangsendseite der Hinterrad-Bremsscheibe 21 ausgebildet ist. Das Sperrelement ist in die Aussparung eingegriffen, wodurch das Hinterrad WR am Drehen gehindert wird.
2 ist eine vergrößerte Seitenansicht, die eine Struktur um die Hinterradbremse BR darstellt. Wie oben beschrieben, ist die Hinterradbremse BR aus der Hinterrad-Bremsscheibe 21 und dem Hinterrad-Bremssattel 22 zusammengesetzt. Eine Vielzahl von Aussparungen 50 sind in der Außenumfangsendseite der Hinterrad-Bremsscheibe 21 ausgebildet. Der Hinterrad-Bremssattel 22 ist an einer Halterung 32 durch zwei Befestigungselemente 33 befestigt, d. h. an einer Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Schwingarms 20.
Ein nach vorne fortgeführter Teil 34, um das Sperrelement 60 zu halten, ist an einem vorderen Teil der Halterung 32 angebracht. Das Sperrelement 60 wird axial in schwingbarer Weise am nach vorne fortgeführten Teil 34 von einer Schwingwelle 37 gehalten. Eine Kabelhalterung 34a, die ein Außenkabel 40 hält, das ein Innenkabel 38 abdeckt, ist an einem vorderen Endteil des nach vorne fortgeführten Teils 34 vorgesehen. Das Innenkabel 38 ist mit einem oberen Endteil des Sperrelements 60 gekoppelt und schwingt, wenn es gezogen wird, das Sperrelement 60 in einer Richtung im Uhrzeigersinn in der Zeichnung. Eine Rückstellfeder 39, um eine Vorspannkraft in einer Richtung zum Zurücksetzen des Sperrelements 60 in eine Ausgangsposition auszuüben, ist zwischen dem Sperrelement 60 und der Kabelhalterung 34a angeordnet. In dieser Ausführungsform sind die Halterung 32 und der nach vorne fortgeführte Teil 34 eigenständige Körper und daher ist es möglich, die Parkbremsstruktur in einer weiteren Vielzahl von Fahrzeugen zu nutzen, indem nur die Form des nach vorne fortgeführten Teils 34 geändert wird.
Das Sperrelement 60 ist an einer linken Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des nach vorne fortgeführten Teils 34 angeordnet. Andererseits ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 35, der mit einem Kabelbaum 36 gekoppelt ist, an einer hinteren Position der Schwingwelle 37 an einer rechten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des nach vorne fortgeführten Teils 34 angebracht. Gegenüber dem Sperrelement 60, das an einer linken Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des nach vorne fortgeführten Teils 34 angeordnet ist, ist der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 35 an einer rechten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet, wodurch der Kabelbaum 36 nicht in Kontakt mit dem Sperrelement 60 kommt.
Das Sperrelement 60 dieser Ausführungsform ist an einer Position angeordnet, die den Schwingarm 20 in einer Fahrzeugseitenansicht überlappt. Somit wird das Sperrelement 60 durch den Schwingarm 20 verborgen, dessen Struktur ein äußeres Erscheinungsbild in einer Fahrzeugseitenansicht verbessert und das Sperrelement 60 vor Steinen usw., die von einer Seite der Fahrzeugkarosserie fliegen, schützt.
3 ist eine vergrößerte Seitenansicht, die die Parkbremsstruktur der Ausführungsform darstellt. Darüber hinaus ist 4 eine Ebenenansicht, die die Parkbremsstruktur darstellt. Die gleichen Bezugsziffern wie die oben beschriebenen bezeichnen gleiche oder entsprechende Komponenten. Die Hinterrad-Bremsscheibe 21 ist ein Plattenelement mit einer Dicke von etwa 5 mm. Das Sperrelement 60, das ausgestaltet ist, in die Aussparung 50 einzugreifen, ist ebenso ein Plattenelement mit einer Dicke, die gleich oder ähnlich zu der der Hinterrad-Bremsscheibe 21 ist.
Der nach vorne fortgeführte Teil 34 ist mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 35 angebracht, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einem Vorbeilaufzustand der Aussparungen 50 misst. Bei dieser Struktur wird die Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung der Hinterrad-Bremsscheibe 21 gemessen und es ist möglich, auf einen Impulsgeberring oder Ähnliches zum Messen der Fahrzeuggeschwindigkeit zu verzichten. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 35 ist ebenso an einer Position angeordnet, die durch den Schwingarm 20 in einer Fahrzeugseitenansicht verborgen ist, und ist daher vor fliegenden Steinen usw. geschützt, die von einer Seite der Fahrzeugkarosserie hereinfliegen. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 35 weist eine Sensoreinheit 35b zum Messen eines Vorbeilaufzustands der Aussparungen 50 auf und weist auch ein Befestigungselement 35a auf, um es am nach vorne fortgeführten Teil 34 zu befestigen.
Das Sperrelement 60 weist ein erstes Element 61 auf, das ein Kabelende 41 des Innenkabels 38 hält und weist ebenso ein zweites Element 62 (grau dargestelltes Teil in den Zeichnungen) auf, das einen Vorsprung 62a hat, der in die Aussparung 50 eingreifen soll. Ein Leerlaufmechanismus ist zwischen diesen Elementen integriert. Detaillierter ausgeführt werden das erste Element 61 und das zweite Element 62 axial in beidseitig schwingbarer Weise über eine Leerlauffeder 63 gehalten und die schwingbaren Bereiche davon werden durch einen Begrenzungsstift 64 begrenzt, der vorgesehen ist, um aus dem zweiten Element 62 hervorzustehen und durch eine Begrenzungsöffnung 65, die am ersten Element 61 vorgesehen ist.
In Reaktion darauf, dass das Innenkabel 38 gezogen wird, schwingt das Sperrelement 60 in einer Richtung im Uhrzeigersinn in der Zeichnung und der Vorsprung 62a greift in die Aussparung 50 der Hinterrad-Bremsscheibe 21 ein. Dies führt dazu, dass verhindert wird, dass sich das Hinterrad WR dreht; d. h., eine Parkbremse wird mittels dieser einfachen Struktur vorgesehen. Somit ist es im Vergleich zu einer Struktur, die einen Parkbremssattel hat, möglich die Anzahl der Teile und das Gewicht der Struktur zu verringern. Der Leerlaufmechanismus arbeitet, wenn der Vorsprung 62a nicht in die Aussparung 50 eingreifen kann, da er in Kontakt mit einem Scheitelpunkt steht, der zwischen zwei Aussparungen 50 ausgebildet ist, wenngleich das Innenkabel 38 gezogen wird (siehe 6).
Der Vorsprung 62a des Sperrelements 60 hat eine sich verjüngende Form, die im Verlauf nach oben in einer Fahrzeugseitenansicht dünner wird. Andererseits hat die Aussparung eine umgekehrte sich verjüngende Form, die in der Öffnungsrichtung mit dem radialen Verlauf nach außen entsprechend der Form des Vorsprungs 62a breiter wird. Diese Formen ermöglichen einen durchgängigen Eingriff und ein Lösen des Eingriffs des Vorsprung 62a aus der Aussparung 50, was zu einer verbesserten Betriebsfähigkeit der Parkbremse führt.
5 ist eine Seitenansicht, die einen gelösten Zustand zwischen der Aussparung 50 und dem Sperrelement 60 darstellt. Wenn das Innenkabel 38 gelockert wird, wird eine Kraft, die auf eine Eingriffsöffnung 61a, die mit dem Kabelende 41 eingreift, ausgeübt wird, verringert. In Reaktion darauf schwingt das Sperrelement 60 in einer Richtung gegen den Uhrzeigersinn aufgrund einer Vorspannkraft der Rückstellfeder 39. Somit werden der Vorsprung 62a und die Aussparung 50 im Eingriff voneinander gelöst und die Parkbremse wird gelöst.
6 ist eine Seitenansicht, die den Betriebszustand des Leerlaufmechanismus darstellt. Wie in der Zeichnung dargestellt, ist der Leerlaufmechanismus in Betrieb, wenn der Vorsprung 62a nicht in die Aussparung 50 eingreifen kann, da er in Kontakt mit einem Scheitelpunkt steht, der zwischen zwei Aussparungen 50 ausgebildet ist, obgleich das Innenkabel 38 gezogen wird (siehe 6). In diesem Zustand ist das zweite Element 62 mit der Vorspannkraft der Leerlauffeder 63 belegt und kann sofort in die Aussparung 50 eingreifen, nachdem die Hinterrad-Bremsscheibe 21 etwas rotiert.
7 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht des Lenkers 2 an einer linken Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Motorrads 1. Die Zeichnung zeigt den Lenker 2 wie von einer Vorderseite der Fahrzeugkarosserie aus betrachtet. In dieser Ausführungsform ist ein Hebel 55, der ein Betätigungselement des Sperrelements 60 ist, am Lenker 2 an der linken Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung angebracht. Ein Lenker 54 ist mit einer Hebelhalterung 58, die den Hebel 55 hält, einem Lenkerschalter 53 und einem Lenkergriff 2a montiert. Die Hebelhalterung 58 ist mit dem Außenkabel 40 zum Betätigen des Sperrelements 60, einer Verstrebung 3a des Rückspiegels 3 und einer Stopperbasis 57 montiert. Unter diesen Bedingungen greift in Reaktion darauf, dass ein Fahrer, der den Lenkergriff 2a hält, den Hebel 55 ergreift, das Sperrelement in die Aussparung 50 ein, um die Parkbremse zu sperren. In diesem Zustand wird ein Stopperhebel 56, der am Hebel 55 vorgesehen ist, geschoben, um in die Stopperbasis 57 einzugreifen, wodurch die Position des Hebels 55 beibehalten wird.
8 ist eine Rückansicht des Seitenständers 76 in einem ausgeklappten Zustand, wie von einer Rückseite der Fahrzeugkarosserie aus gesehen. 9 ist eine vergrößerte Seitenansicht, die einen eingeklappten Zustand des Seitenständers 76 darstellt. 10 ist eine vergrößerte Seitenansicht, die den ausgeklappten Zustand des Seitenständers 76 darstellt. 7 zeigt eine Struktur der Parkbremse, die unter Verwendung des Hebels 55 betätigt wird, wohingegen 8 bis 10 eine Struktur der Parkbremse darstellen, die in Reaktion auf einen Ausklappvorgang des Seitenständers 76 betätigt wird.
Der Seitenständer 76, der die Fahrzeugkarosserie in einem geneigten Zustand während des Haltens des Fahrzeugs hält, ist an einer linken Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Motorrads 1 vorgesehen. Um den Seitenständer 76 auszuklappen, wird eine Steuerstange 76a mit dem Fuß des Fahrers gegen eine Vorspannkraft des Federelements 75 nach unten geschoben. Der Seitenständer 76 wird axial in rotierbarer Weise an einem nach unten fortgeführten Teil 71 gehalten, das am Schwenkrahmen F3 an einer linken Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen ist. Der Seitenständer 76 ist am nach unten fortgeführten Teil 71 zusammen mit einem Seitenständer-Winkelsensor 78 durch eine Schraube 79 und eine Mutter 80 angeschraubt und befestigt. Die Schraube 79 hat einen Schaft 79a, der als eine Rotationswelle des Seitenständers 76 fungiert. Darüber hinaus greift der Seitenständer-Winkelsensor 78 in einen Vorsprung 73 zur Unterbindung einer Rotation ein und ist mit einem Draht 74 verbunden, der ein Sensorsignal ausgibt.
Das Außenkabel 40 zum Betreiben des Sperrelements 60 wird an eine Rückseite des Seitenständers 76 zurückverlegt und das Kabelende 41 des Innenkabels 38 ist mit einem oberen Endteil eines Kopplungselements 90 (punktschraffiertes Teil in den Zeichnungen) gekoppelt, das durch ein Plattenelement, das eine gebogene Form hat, ausgebildet ist. Andererseits greift ein unteres Endteil des Kopplungselements 90 in einen Stift 77 ein, der einen T-förmigen Querschnitt hat, der an einer Rückseite des Seitenständers 76 vorgesehen ist. Eine Eingriffsöffnung 91 ist an einem unteren Endteil des Kopplungselements 90 vorgesehen und hat eine Schalenform, in der ein Teil mit großem Durchmesser und ein Teil mit kleinem Durchmesser kombiniert sind. Das Teil mit großem Durchmesser ermöglicht einem Teil mit großem Durchmesser des Stifts 77 hier hindurchzugehen. Das Teil mit kleinem Durchmesser ermöglicht einem Teil mit kleinem Durchmesser des Stifts 77 hier hindurchzugehen.
Bei dieser Struktur wird in Reaktion darauf, dass der Seitenständer 76 ausgeklappt wird, das Innenkabel 38 über das Kopplungselement 90 gezogen, was zu einer Betätigung der Parkbremse führt. Dies verbessert weiterhin die Bedienerfreundlichkeit des Motorrads 1. In dieser Ausführungsform ermöglicht die Verwendung des gebogenen Kopplungselements 90, dass das Innenkabel 38 nicht in Kontakt mit der Rotationswelle 79a des Seitenständers 76 und der an der Rotationswelle 79a angeschraubten Mutter 80 kommt, und ein Verschleiß wird verhindert.
In diesem Fall ist der Stift 77 an der Rückseite des Seitenständers 76 vorgesehen, und das Kopplungselement 90 ist zwischen dem Seitenständer 76 und dem Federelement 75 in einer Fahrzeugansicht von hinten vorgesehen. In dieser Struktur kommen der Stift 77 und das Kopplungselement 90 nicht mit dem Federelement 75 in Konflikt, selbst wenn der Seitenständer 76 schwingt. Somit ermöglicht diese Struktur zum Beispiel verglichen mit einem Fall des Anordnens des Kopplungselements 90 an einer Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Federelements 75 oder an einer Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenständers 76, die Abmessungen des Kopplungselements 90 und des gesamten Systems zu verringern.
Wie oben beschrieben, sind in der Parkbremsstruktur der vorliegenden Erfindung die Vielzahl der Aussparungen 50 an der Außenumfangsendseite der Hinterrad-Bremsscheibe 21 vorgesehen, das Sperrelement 60, das mit dem Vorsprung 62a ausgebildet ist, um in die Aussparung 50 einzugreifen, wird axial in schwingbarer Weise an der Halterung 32 gehalten, die den Hinterrad-Bremssattel 22 hält. Das Hinterrad WR wird am Drehen gehindert, indem der Vorsprung 62a des Sperrelements 60 in die Aussparung 50 der Hinterrad-Bremsscheibe 21 eingreift; d. h., mittels dieser einfachen Struktur wird eine Parkbremse vorgesehen. Somit ist es im Vergleich zu einer Struktur mit einem Parkbremssattel möglich, die Anzahl der Teile und das Gewicht der Struktur zu verringern.
Die oben beschriebene Ausführungsform ist nicht dazu gedacht, die Art des Motorrads, die Form und Struktur der Hinterradbremse, die Form der Halterung, die den Hinterrad-Bremssattel hält, die Form und Struktur des Sperrelements, die Form und Anzahl der Aussparungen, die Struktur und die angeordnete Position des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors usw. einzuschränken, und verschiedene Modifikationen und Änderungen können daran vorgenommen werden. Zum Beispiel kann die Parkbremse in Reaktion auf eine Betätigung zum Ausklappen eines Mittelständers betätigt werden, der dazu ausgestaltet ist, die Fahrzeugkarosserie in einem aufrechten Zustand zu halten. Die Parkbremsstruktur der vorliegenden Erfindung ist nicht auf das Motorrad beschränkt, sondern kann in verschiedenen Fahrzeugen, wie Fahrzeugen mit drei Rädern und Fahrzeugen mit vier Rädern verwendet werden.
Liste der Bezugszeichen
1 ... Motorrad (Fahrzeug), 20 ... Schwingarm, 21 ... fünterrad-Bremsscheibe, 22 ... Ehnterrad-Bremssattel, 32 ... Halterung, 35 ... Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, 38 ... Innenkabel, 50 ... Aussparung, 76 ... Seitenständer, 77 ... Stift, 79a ... Rotationswelle, 90 ... Kopplungselement, 60 ... Sperrelement, 62a ... Vorsprung, BR ... Hinterradbremse, WR ... Hinterrad
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 3848525 [0004]

Claims

Parkbremsstruktur zur Verwendung in einem Fahrzeug (1), das eine Hinterradbremse (BR) hat, die eine Hinterrad-Bremsscheibe (21) und einen Hinterrad-Bremssattel (22) aufweist, wobei die Hinterrad-Bremsscheibe (21) eine Außenumfangsendseite hat, die mit einer Vielzahl von Aussparungen (50) vorgesehen ist, die Parkbremsstruktur ein Sperrelement (60) aufweist, das axial an einem nach vorne fortgeführten Teil (34) einer Halterung (32) in schwingbarer Weise gehalten wird, um den Hinterrad-Bremssattel (22) zu halten, das Sperrelement (60) mit einem Vorsprung (62a) ausgebildet ist, der in die Aussparung (50) eingreifbar ist.
Parkbremsstruktur nach Anspruch 1, wobei der Vorsprung (62a) eine sich verjüngende Form hat, die im Verlauf zu einer Oberseite dünner wird, wohingegen die Aussparung (50) eine umgekehrte sich verjüngende Form hat, die der Form des Vorsprungs (62a) entspricht.
Parkbremsstruktur nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Halterung (32) mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (35) angebracht ist, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einem Vorbeilaufzustand der Aussparungen (50) misst.
Parkbremsstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Fahrzeug (1) einen Schwingarm (20) aufweist, der ein Hinterrad (WR) rotierbar und axial hält, das ausgestaltet ist, um von einer Hinterradbremse (BR) gebremst zu werden, und das Sperrelement (60) ausgestaltet ist, an einer Position angeordnet zu sein, die den Schwingarm (20) in einer Fahrzeugseitenansicht überlappt.
Parkbremsstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Fahrzeug (1) einen Seitenständer (76) aufweist, und das Sperrelement (60) ausgestaltet ist, in die Aussparung (50) in Reaktion darauf einzugreifen, dass ein Kabel (38) gemäß einem Ausklappvorgang des Seitenständers (76) gezogen wird.
Parkbremsstruktur nach Anspruch 5, wobei der Seitenständer (76) axial in rotierbarer Weise an einer Fahrzeugkarosserie durch eine Rotationswelle (79a) gehalten wird, der Seitenständer (76) mit einem Stift (77) zum Ziehen des Kabels (38) vorgesehen ist, die Parkbremsstruktur ein Kopplungselement (90) aufweist, um den Stift (77) und das Kabel (38) zu koppeln, und das Kopplungselement (90) eine gebogene Form hat, um so zu vermeiden, in Kontakt mit der Rotationswelle (79a) in einem Zustand zu kommen, in dem der Seitenständer (76) ausgeklappt ist.
Parkbremsstruktur nach Anspruch 6, die weiterhin ein Federelement (75) aufweist, um eine Vorspannkraft anzulegen, die den Seitenständer (76) zum Zurückkehren in eine vorbestimmte Richtung veranlasst, das Federelement (75) ausgestaltet ist, um an einer Innenseite in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenständers (76) angeordnet zu sein, das Kopplungselement (90) ausgestaltet ist, um zwischen dem Seitenständer (76) und dem Federelement (75) in einer Fahrzeugansicht von hinten angeordnet zu sein.
Parkbremsstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Halterung (32) und der nach vorne fortgeführte Teil (34) eigenständige Körper sind.