DE102021127954A1 - Reifen, reifenform und reifen-herstellungsverfahren - Google Patents

Abstract

[Gegenstand] Bereitstellung eines Reifens 2, bei dem unter Sicherstellung der erforderlichen Lenkstabilität, eine Verbesserung der Bremsleistung und eine Verringerung des Rollwiderstands angestrebt werden kann.[Lösung] Der Reifen 2 umfasst ein Profil 4, ein Paar Seitenwände 6, ein Paar Wülste 10 und eine Karkasse 12. Die Wülste 10 umfassen einen Kern 38 und einen Apex 40. Bei dem im Normalzustand eingesetzten Reifen 2 ist ein Verhältnis (HA/HS) des diametralen Abstands HA von einer Wulstbasislinie bis zum Außenende PA des Apex 40 zur Reifenquerschnittshöhe HS größer oder gleich 20 % und kleiner oder gleich 30 %, und ein Winkel θt, den ein Linienabschnitt, der die Mitte PM der axialen Breite der Kontaktfläche des Apex 40 mit dem Kern 38 und das Außenende PA des Apex 40 verbindet, zur Wulstbasislinie bildet, ist größer oder gleich 45 Grad und kleiner oder gleich 55 Grad.

Description

• [Technisches Gebiet]
• Die vorliegende Erfindung betrifft einen Reifen, eine Reifenform und ein Reifen-Herstellungsverfahren.
• [Stand der Technik]
• Aus Rücksicht auf die Umwelt wird bei Reifen eine Verringerung des Rollwiderstands erwartet (z.B. Patentdokument 1).
• Zur Verringerung des Rollwiderstands wird beispielsweise die Verwendung eines Kautschuks mit niedrigen Wärmeentwicklungseigenschaften in der Decklage des Profils untersucht. Wird für die Decklage ein Kautschuk mit niedrigen Wärmeentwicklungseigenschaften verwendet, besteht die Gefahr, dass die Griffigkeit und die Bremsleistung des Reifens abnehmen. Bezüglich der Decklage wird daher durch eine Verbesserung der Zusammensetzung, die auf eine Verlusttangente bei 30 °C abzielt, und eine Vereinfachung des Reifenaufbaus angestrebt, unter Sicherstellung der Bremsleistung den Rollwiderstand zu verringern.
• [Zitatliste]
• [Zitierte Patentliteratur]
• [Patentliteratur 1] Patentveröffentlichung Nr. JP 2018-2008 A
• [Zusammenfassung der Erfindung]
• [Durch die Erfindung zu lösende Probleme]
• Angesichts des steigenden Anforderungsniveaus bezüglich der Verringerung des Rollwiderstands, kann die Anforderung jedoch nur durch eine Vereinfachung des Aufbaus nicht erfüllt werden.
• Die vorliegende Erfindung erfolgte unter Berücksichtigung dieser Umstände und macht es sich zur Aufgabe, einen Reifen, bei dem unter Sicherstellung der erforderlichen Lenkstabilität, eine Verbesserung der Bremsleistung und eine Verringerung des Rollwiderstands angestrebt werden kann, sowie eine Reifenform und ein Reifen-Herstellungsverfahren bereitzustellen, um einen solchen Reifen zu erzielen.
• [Lösung zum Lösen der Probleme]
• Als Ergebnis fortgesetzter Untersuchungen mit Augenmerk auf die Krümmung des Reifens haben die Erfinder der vorliegenden Erfindung herausgefunden, dass durch einen überarbeiteten Aufbau und eine Kontrolle der Krümmung, unter Sicherstellung der erforderlichen Lenkstabilität eine Verbesserung der Bremsleistung und eine Verringerung des Rollwiderstands angestrebt werden kann und gelangten zur Vollendung der vorliegenden Erfindung.
• Der Reifen gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist einen Geschwindigkeitsindex von größer oder gleich W auf. Dieser Reifen umfasst ein auf die Straßenoberfläche aufsetzendes Profil, ein Paar sich an die Enden des Profils anschließender Seitenwände, die in der diametralen Richtung auf der Innenseite des Profils positioniert sind, ein Paar in der diametralen Richtung auf der Innenseite der Seitenwände positionierter Wülste und eine Karkasse, die auf der Innenseite des Profils und des Paares der Seitenwände zwischen der einen Wulst und der anderen Wulst gespannt ist. Die Wülste umfassen einen Kern und einen Apex, der in der diametralen Richtung auf der Außenseite des Kerns positioniert ist. Im Normalzustand, in dem der Reifen auf eine Normalfelge aufgezogen, der Fülldruck des Reifens auf einen Normalfülldruck reguliert und der Reifen unbelastet ist, ist das Verhältnis des diametralen Abstands von einer Wulstbasislinie bis zum Außenende des Apex zur Reifenquerschnittshöhe größer oder gleich 20 % und kleiner oder gleich 30 % und ein Winkel, den ein Linienabschnitt, der die Mitte der axialen Breite der Kontaktfläche des Apex mit dem Kern und das Außenende des Apex verbindet, zur Wulstbasislinie bildet, ist größer oder gleich 45 Grad und kleiner oder gleich 55 Grad.
• Bevorzugt beinhaltet die Karkasse des Reifens eine erste Karkassenlage und eine zweite Karkassenlage. Die erste Karkassenlage umfasst einen ersten Lagen-Hauptkörper, der zwischen einem Kern und dem anderen Kern gespannt ist, und ein Paar erste Umschlagabschnitte, die sich an den ersten Lagen-Hauptkörper anschließen und von der axialen Innenseite zur Außenseite um die Kerne herumgeschlagen werden. Das Ende der ersten Umschlagabschnitte ist in der diametralen Richtung weiter auf der Außenseite als eine maximale Reifenbreitenposition positioniert. Die zweite Karkassenlage umfasst einen zweiten Lagen-Hauptkörper, der zwischen einem Kern und dem anderen Kern gespannt ist, und ein Paar zweite Umschlagabschnitte, die sich an den zweiten Lagen-Hauptkörper anschließen und von der axialen Innenseite zur Außenseite um die Kerne herumgeschlagen werden. Das Ende der zweiten Umschlagabschnitte ist in der diametralen Richtung zwischen der Kontaktfläche des Apex mit dem Kern und dem Außenende des Apex positioniert.
• Bevorzugt ist bei dem Reifen die Dicke der Seitenwände an der maximalen Reifenbreitenposition kleiner oder gleich 4,0 mm.
• Ist die Vertikalkrümmungsgröße als B100 und die Aufsetzfläche als A100 gegeben, wenn die auf den im Normalzustand eingesetzten Reifen die durch den Tragfähigkeitsindex ausgedrückte Last als Vertikallast wirkt, und die Vertikalkrümmungsgröße als B73 und die Aufsetzfläche als A73 gegeben, wenn eine Last von 73 % der durch den Tragfähigkeitsindex ausgedrückten Last als Vertikallast wirkt, erfüllen bei diesem Reifen bevorzugt die Vertikalkrümmungsgröße B100 und die Aufsetzfläche A100 sowie die Vertikalkrümmungsgröße B73 und die Aufsetzfläche A73 folgende Ungleichung (1): $$\mathrm{1,03}\le \left(\text{B}100/\text{B}73\right)/\left(\text{A}100/\text{A}73\right)\le \mathrm{1,06}$$

  
• Eine Reifenform gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Form zum Formen des vorstehend beschriebenen Reifens. Die Form umfasst eine Kavitätsfläche, um auf der Außenfläche eines Reifenrohlings für den Reifen die Außenfläche des Reifens zu formen. Die Kavitätsfläche schließt eine die Klammerbreite der Form definierende Referenzfläche ein. Bei der Kontur der Kavitätsfläche wird die Referenzfläche durch eine in die diametrale Richtung verlaufende Gerade dargestellt, und die Verbindung zwischen deren maximaler Breitenposition und der Referenzfläche wird durch drei aus Kreisbögen gebildeten Konturlinien dargestellt. Bei den drei Konturlinien handelt es sich um eine sich an die maximale Breitenposition anschließende Außenseitenkonturlinie, eine sich an die Referenzfläche anschließende Innenseitenkonturlinie und eine zwischen der Außenseitenkonturlinie und der Innenseitenkonturlinie positionierte mittlere Konturlinie. Das Zentrum des Kreisbogens, der die Außenseitenkonturlinie darstellt, ist auf der Innenseite der Kavitätsfläche auf einer Geraden positioniert, die die maximale Breitenposition passierend in der Axialrichtung verläuft. Das Zentrum des Kreisbogens, der die Innenseitenkonturlinie darstellt, ist auf der Außenseite der Kavitätsfläche auf einer Geraden positioniert, die das Außenende der Referenzfläche passierend in der Axialrichtung verläuft. Das Zentrum des Kreisbogens, der die mittlere Konturlinie darstellt, ist auf der Innenseite der Kavitätsfläche positioniert. Die mittlere Konturlinie berührt jeweils die Außenseitenkonturlinie und die Innenseitenkonturlinie. Der Kreisbogen, der die Außenseitenkonturlinie darstellt, berührt eine das Außenende der Referenzfläche passierende und zur Axialrichtung geneigte Neigungslinie, wobei der Winkel, den die Neigungslinie zur Axialrichtung bildet, größer oder gleich 50 Grad und kleiner oder gleich 60 Grad ist.
• Bevorzugt ist bei der Reifenform ein Verhältnis des Radius des Kreisbogens, der die mittlere Konturlinie darstellt, zum Radius des Kreisbogens, der die Außenseitenkonturlinie darstellt, von größer oder gleich 0,48 und kleiner oder gleich 0,75.
• Das Reifen-Herstellungsverfahren gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum Herstellen des vorstehend beschriebenen Reifens. Das Reifen-Herstellungsverfahren beinhaltet einen Schritt, in dem ein Reifenrohling für den Reifen in einer Form unter Druck gesetzt und erwärmt wird. Die Form umfasst eine Kavitätsfläche, um auf der Außenfläche des Reifenrohlings die Außenfläche des Reifens zu formen. Die Kavitätsfläche schließt eine die Klammerbreite der Form definierende Referenzfläche ein. Bei der Kontur der Kavitätsfläche wird die Referenzfläche durch eine in die diametrale Richtung verlaufende Gerade dargestellt, und die Verbindung zwischen deren maximaler Breitenposition und der Referenzfläche wird durch drei aus Kreisbögen gebildeten Konturlinien dargestellt. Bei den drei Konturlinien handelt es sich um eine sich an die maximale Breitenposition anschließende Außenseitenkonturlinie, eine sich an die Referenzfläche anschließende Innenseitenkonturlinie und eine zwischen der Außenseitenkonturlinie und der Innenseitenkonturlinie positionierte mittlere Konturlinie. Das Zentrum des Kreisbogens, der die Außenseitenkonturlinie darstellt, ist auf der Innenseite der Kavitätsfläche auf einer Geraden positioniert, die die maximale Breitenposition passierend in der Axialrichtung verläuft. Das Zentrum des Kreisbogens, der die Innenseitenkonturlinie darstellt, ist auf der Außenseite der Kavitätsfläche auf einer Geraden positioniert, die das Außenende der Referenzfläche passierend in der Axialrichtung verläuft. Das Zentrum des Kreisbogens, der die mittlere Konturlinie darstellt, ist auf der Innenseite der Kavitätsfläche positioniert. Die mittlere Konturlinie berührt jeweils die Außenseitenkonturlinie und die Innenseitenkonturlinie. Der Kreisbogen, der die Außenseitenkonturlinie darstellt, berührt eine das Außenende der Referenzfläche passierende und zur Axialrichtung geneigte Neigungslinie, wobei der Winkel, den die Neigungslinie zur Axialrichtung bildet, größer oder gleich 50 Grad und kleiner oder gleich 60 Grad ist.
• [Effekte der Erfindung]
• Der vorliegenden Erfindung zufolge wird ein Reifen erzielt, bei dem unter Sicherstellung der erforderlichen Lenkstabilität, eine Verbesserung der Bremsleistung und eine Verringerung des Rollwiderstands angestrebt werden kann.
• Figurenliste
• 1 ist ein Querschnitt, der einen Teil des Reifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
• 2 ist ein Querschnitt, der einen Teil des in 1 gezeigten Reifens zeigt.
• 3 ist eine schematische Ansicht zur Erläuterung der Vertikalkrümmungsgröße des Reifens.
• 4 ist eine Skizze, die ein Beispiel der Aufstandsflächenform des Reifens zeigt.
• 5 ist ein Querschnitt, der einen Teil einer Reifenform gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
• 6 ist ein Querschnitt, der einen Teil der in 5 gezeigten Reifenform zeigt. [Art der Durchführung der Erfindung]
• Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung basierend auf einer bevorzugten Ausführungsform anhand der geeigneten Figuren detailliert erläutert.
• In der vorliegenden Offenbarung wird ein Zustand, in dem der Reifen auf eine Normalfelge aufgezogen ist, der Fülldruck des Reifens auf einen Normalfülldruck reguliert ist, und auf diesen Reifen keine Last wirkt, als Normalzustand bezeichnet. Bei der vorliegenden Erfindung werden Maße und Winkel der jeweiligen Abschnitte des Reifens, sofern nichts anderes angegeben ist, bei einem im Normalzustand eingesetzten Reifen gemessen.
• Die Normalfelge ist eine Felge, die nach der Norm definiert ist, auf welcher der Reifen basiert. Normalfelgen sind „Normal Rim“ einschließlich nach JATMA anwendbarer Felgen, „Design Rim“ nach TRA und „Measuring Rim“ nach ETRTO.
• Der Normalfülldruck ist der Fülldruck, der nach der Norm definiert ist, auf welcher der Reifen basiert. Bei dem „Normalfülldruck“ handelt es sich um „Maximum Air Pressure“ nach JATMA, den „Maximalwert“ in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ nach TRA und „INFLATION PRESSURE“ nach ETRTO. Handelt es sich um einen Reifen für einen Personenkraftwagen, beträgt der Normalfülldruck, sofern nichts anderes angegeben ist, 180 kPa.
• Die Normallast ist die Last, die nach der Norm definiert ist, auf welcher der Reifen basiert. Bei der Normallast handelt es sich um „Maximum Load Capacity“ nach JATMA, den „Maximalwert“ in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ nach TRA und „LOAD CAPACITY“ nach ETRTO. Handelt es sich um einen Reifen für einen Personenkraftwagen, beträgt die Normallast, sofern nichts anderes angegeben ist, 88 % der Last.
• In der vorliegenden Offenbarung ist der Tragfähigkeitsindex (LI) ein Indikator, der als Index die maximal zulässige Masse, mit der ein Reifen unter definierten Bedingungen belastet werden kann, die beispielsweise nach JATMA definiert sind, d. h. die maximale Lastkapazität anzeigt.
• Von den Bestandteilen des Reifens in der vorliegenden Offenbarung wird die Verlusttangente (auch als tan δ bezeichnet) bei 30 °C der aus vernetztem Kautschuk bestehenden Bestandteile gemäß JIS K 6394 mittels eines Viskositätsspektrometers („VES“ von Iwamoto Seisakusho Co., Ltd.) unter folgenden Bedingungen gemessen: $$\text{Anfangsdehnung}=10\%$$

  

  $$\text{Dynamische Dehnung}=2\%$$

  

  $$\text{Frequenz}=10\text{Hz}$$

  

  $$\text{Verformungsmodus}=\text{Zug}$$

  
• Bei dieser Messung handelt es sich bei den Prüflingen um Probenentnahmen aus den Reifen. Können Prüflinge aus den Reifen nicht als Proben entnommen werden, erfolgt eine Probenentnahme aus einem bahnförmigen vernetzten Kautschuk (im Folgenden auch als Kautschukbahn bezeichnet), der dadurch erzielt wird, dass eine Kautschukzusammensetzung, die zur Bildung der zu messenden Bestandteile verwendet wird, bei einer Temperatur von 170 °C für 12 Minuten gepresst und erwärmt wird.
• Von den Bestandteilen des Reifens in der vorliegenden Offenbarung wird die Härte der aus vernetztem Kautschuk bestehenden Bestandteile gemäß JIS K 6253 unter Temperaturbedingungen von 23 °C mittelt eines Typ-A Durometers gemessen
• 1 zeigt einen Teil eines Reifens 2 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Bei dem Reifen 2 handelt es sich um einen Reifen für einen Personenkraftwagen. In 1 ist der Reifen 2 auf eine Felge R aufgezogen. Die Felge R ist eine Normalfelge. Das Innere des Reifens 2 wird mit Luft befüllt und der Fülldruck des Reifens 2 reguliert. Der in 1 gezeigte Reifen 2 ist im Normalzustand eingesetzt.
• Der auf die Felge R aufgezogene Reifen 2 wird auch als Reifen-Felge-Komplex bezeichnet. Der Reifen-Felge-Komplex umfasst die Felge R und den auf die Felge R aufgezogenen Reifen 2.
• In 1 ist ein Teil der Querschnittsfläche des Reifens 2 entlang einer Ebene dargestellt, die die Drehachse (nicht dargestellt) des Reifens 2 einschließt. In 1 ist die Links-Rechts-Richtung die Axialrichtung des Reifens 2, und die Oben-Unten-Richtung ist die diametrale Richtung des Reifens 2. Die zur Blattfläche vertikale Richtung in 1 ist die Umfangsrichtung des Reifens 2. In 1 stellt eine Strichpunktlinie CL die Äquatorialebene des Reifens 2 dar.
• In 1 ist eine in der Axialrichtung verlaufende durchgezogene Linie BBL die Wulstbasislinie. Diese Wulstbasislinie ist eine Linie, die den Felgendurchmesser der Felge R (vgl. JATMA usw.) definiert.
• Der Reifen 2 umfasst ein Profil 4, ein Paar Seitenwände 6, ein Paar Clinche 8, ein Paar Wülste 10, eine Karkasse 12, einen Gürtel 14, ein Band 16, ein Paar Polsterlagen 18, ein Paar Wulstbänder 20 und einen Innerliner 22.
• Das Profil 4 setzt mit seiner Außenfläche, d. h. mit einer Lauffläche 24 auf die Straßenoberfläche auf. Das Profil 4 ist in der diametralen Richtung auf der Außenseite des Bandes 16 positioniert. In das Profil 4 des Reifens 2 sind Rillen 26 eingraviert. Die in 1 gezeigten Rillen 26 sind Umfangsrillen 26p, die sich in der Umfangsrichtung fortsetzend verlaufen. Bei dem Reifen 2 ist die Rillentiefe der Umfangsrillen 26p kleiner oder gleich 8 mm.
• In 1 bezeichnet das Bezugszeichen PC den Äquator des Reifens 2. Der Äquator PC wird durch einen Kreuzungspunkt zwischen der Lauffläche 24 und der Äquatorialebene CL dargestellt. In 1 ist die durch einen Doppelpfeil HS dargestellte Länge die Reifenquerschnittshöhe (vgl. JATMA usw.). Die Reifenquerschnittshöhe HS wird durch die diametrale Entfernung von der Wulstbasislinie BBL bis zum Äquator PC dargestellt.
• Das Profil 4 weist eine Basislage 28 und eine Decklage 30 auf. Die Basislage 28 bedeckt das gesamte Band 16. Die Basislage 28 besteht aus einem vernetzten Kautschuk mit niedrigen Wärmeentwicklungseigenschaften. Bei dem Reifen 2 ist die Verlusttangente der Basislage 28 bei 30 °C kleiner oder gleich 0,10.
• Die Decklage 30 ist auf der diametralen Außenseite der Basislage 28 positioniert. Die Decklage 30 bedeckt die gesamte Basislage 28. Die Außenfläche der Decklage 30 ist die vorstehend beschriebene Lauffläche 24. Die Decklage 30 besteht aus einem vernetzten Kautschuk unter Berücksichtigung der Abriebfestigkeit und der Griffigkeit. Bei dem Reifen 2 ist die Verlusttangente der Decklage 30 bei 30 °C größer oder gleich 0,20 und kleiner oder gleich 0,25.
• In 1 bezeichnet ein Doppelpfeil TB die Dicke der Basislage 28. Ein Doppelpfeil TC bezeichnet die Dicke der Decklage 30. Bei dem Reifen 2 werden die Dicke TB der Basislage 28 und die Dicke TC der Decklage 30 durch eine Messung entlang der Äquatorialebene CL in einer Schnittfläche des Reifens 2 erzielt, die durch einen Einschnitt in den Reifen 2 entlang einer die Drehachse einschließenden Ebene erzielt wird.
• Unter dem Aspekt der Griffigkeit wird bei dem Reifen 2 das Profil 4 derart gebildet, dass die Dicke TC der Decklage 30 dicker ist als die Dicke TB der Basislage 28. Konkreter ist es bevorzugt, wenn das Verhältnis (TC/TB) der Dicke TC der Decklage 30 zu der Dicke TB der Basislage 28 größer oder gleich 70/30 und kleiner oder gleich 90/10 ist.
• Das Profil 4 umfasst abgesehen von der Basislage 28 und der Decklage 30 eine Flanke 32, die zwischen einem Profil-Hauptkörper, der aus der Basislage 28 und der Decklage 30 besteht, und den Seitenwänden 6 positioniert ist. Die Flanke 32 verbindet den Profil-Hauptkörper und die Seitenwände 6. Die Flanke 32 besteht aus einem vernetzten Kautschuk unter Berücksichtigung der Haftungseigenschaften.
• Die jeweiligen Seitenwände 6 schließen sich an die Enden des Profils 4 an. Die Seitenwände 6 sind in der diametralen Richtung auf der Innenseite des Profils 4 positioniert. Die Seitenwände 6 verlaufen entlang der Karkasse 12 von den Enden des Profils 4 zu den Clinchen 8. Die Seitenwände 6 bestehen aus einem vernetzten Kautschuk unter Berücksichtigung der Schnittfestigkeit. Die Außenflächen der Seitenwände 6 und die Außenflächen der im Folgenden beschriebenen Clinche 8 bilden eine Seitenfläche 34, die einen Teil der Außenfläche des Reifens 2 ergibt. Die Seitenfläche 34 schließt sich an die Lauffläche 24 an.
• Die jeweiligen Clinche 8 sind in der diametralen Richtung auf der Innenseite der Seitenwände 6 positioniert. Die Clinche 8 stehen in Kontakt mit der Felge R. Die Clinche 8 bestehen aus einem vernetzten Kautschuk unter Berücksichtigung der Abriebfestigkeit.
• Bei dem Reifen 2 bilden die Grenzabschnitte der Seitenwände 6 und der Clinche 8 einen Felgenschutz 36. In 1 stellt eine Strich-Zweipunktlinie LS eine angenommene Außenfläche des Reifens 2 dar, die in der Annahme erzielt wird, dass keine Unebenheiten wie der Felgenschutz 36, Muster, Zeichen usw. vorliegen. Der Felgenschutz 36 steht von der angenommenen Außenfläche LS nach außen vor. Der Felgenschutz 36 verläuft in der Umfangsrichtung. Der Felgenschutz 36 schützt vor Beschädigungen der Seitenwände 6 und der Felge R, wenn das Fahrzeug, an dem der Reifen 2 montiert ist, an die Straßenrandkante angenähert wurde.
• In 1 bezeichnet das Bezugszeichen PW die maximale Reifenbreitenposition. Wie vorstehend beschrieben, ist bei dem Reifen 2 der von der angenommenen Außenfläche LS vorstehende Felgenschutz 36 vorgesehen. Die maximale Reifenbreitenposition PW wird basierend auf der Kontur der angenommenen Außenfläche LS bestimmt. Die axiale Entfernung von einer maximalen Reifenbreitenposition PW zur anderen maximalen Reifenbreitenposition PW ist die Reifenquerschnittsbreite (vgl. JATMA usw.).
• Die jeweiligen Wülste 10 sind in der Axialrichtung auf der Innenseite der Clinche 8 positioniert. Die Wülste 10 sind in der diametralen Richtung auf der Innenseite der Seitenwände 6 positioniert. Die Wülste 10 umfassen einen Kern 38 und einen Apex 40.
• Auch wenn dies nicht dargestellt ist, beinhaltet der Kern 38 einen Draht aus Stahl. Der Kern 38 besteht aus einem in Umfangsrichtung aufgewickelten Draht. Die Schnittfläche des Kerns 38 beinhaltet eine Mehrzahl von Schnittflächen des Drahtes. Bei dem Reifen 2 beträgt die Anzahl der Schnittflächen des Drahtes, die in der Schnittfläche des Kerns 38 beinhaltet sind, bevorzugt größer oder gleich 20 und kleiner oder gleich 25.
• Der Apex 40 ist in der diametralen Richtung auf der Außenseite des Kerns 38 positioniert. Der Apex 40 besteht aus einem vernetzten Kautschuk mit einer hohen Steifigkeit. Die Härte des Apex 40 ist größer oder gleich 85 und kleiner oder gleich 95. Der Apex 40 läuft nach außen gerichtet spitz zu. In 1 bezeichnet das Bezugszeichen PA ein Außenende des Apex 40.
• Die Karkasse 12 ist auf der Innenseite des Profils 4, des Paares Seitenwände 6 und des Paares Clinche 8 positioniert. Die Karkasse 12 ist zwischen der einen Wulst 10 und der anderen Wulst 10 gespannt.
• Die Karkasse 12 beinhaltet zumindest eine Karkassenlage 42. Die Karkasse 12 des Reifens 2 besteht aus zwei Karkassenlagen 42. Die Karkasse 42, die auf der Innenseite des Profils 4 auf der diametralen Innenseite positioniert ist, ist eine erste Karkassenlage 44, und die Karkassenlage 42, die auf der Außenseite der ersten Karkassenlage 44 positioniert ist, ist eine zweite Karkassenlage 46. Die Karkasse 12 beinhaltet die erste Karkassenlage 44 und die zweite Karkassenlage 46.
• Die erste Karkassenlage 44 umfasst einen ersten Lagen-Hauptkörper 44a, der zwischen dem einen Kern 38 und dem anderen Kern 38 gespannt ist, und ein Paar erste Umschlagabschnitte 44b, die sich an den ersten Lagen-Hauptkörper 44a anschließen und von der axialen Innenseite zur Außenseite um die jeweiligen Kerne 38 herumgeschlagen werden. Bei dem Reifen 2 sind die Enden der ersten Umschlagabschnitte 44b in der diametralen Richtung weiter auf der Außenseite als die maximale Reifenbreitenposition PW positioniert. Die Enden der ersten Umschlagabschnitte 44b sind in der diametralen Richtung weiter auf der Innenseite als die Enden des Gürtels 14 positioniert.
• Die zweite Karkassenlage 46 umfasst einen zweiten Lagen-Hauptkörper 46a, der zwischen dem einen Kern 38 und dem anderen Kern 38 gespannt ist, und ein Paar zweite Umschlagabschnitte 46b, die sich an den zweiten Lagen-Hauptkörper 46a anschließen und von der axialen Innenseite zur Außenseite um die jeweiligen Kerne 38 herumgeschlagen werden. Bei dem Reifen 2 sind die Enden der zweiten Umschlagabschnitte 46b in der diametralen Richtung zwischen der Kontaktfläche des Apex 40 mit dem Kern 38 und dem Außenende PA des Apex 40 positioniert. In der Axialrichtung sind die Enden der zweiten Umschlagabschnitte 46b zwischen dem Apex 40 und den ersten Umschlagabschnitten 44b positioniert.
• Auch wenn dies nicht dargestellt ist, beinhaltet die Karkassenlage 42 eine Vielzahl von nebeneinander liegenden Karkassenkorden. Die Karkassenkorde sind mit einem Deckkautschuk überzogen. Bei den Karkassenkorden handelt es sich um Korde aus organischen Fasern. Als Beispiele für organische Fasern können Nylonfasern, Rayonfasern, Polyesterfasern und Aramidfasern angeführt werden.
• Die Karkassenkorde kreuzen die Äquatorialebene. Die Karkasse 12 des Reifens 2 weist eine Radialstruktur auf. Die in der Karkasse 12 beinhalteten Karkassenkorde sind jeweils zwischen dem einen Ende und dem anderen Ende der Karkassenlage 42 gespannt.
• Der Gürtel 14 ist in der diametralen Richtung auf der Innenseite des Profils 4 positioniert. Der Gürtel 14 ist zwischen der Karkasse 12 und dem Band 16 positioniert. Der Gürtel 14 ist auf die Karkasse 12 aufgeschichtet. Die Breite des Gürtels 14 des Reifens 2 ist größer oder gleich 70 % und kleiner oder gleich 85 % der Reifenquerschnittsbreite.
• Der Gürtel 14 besteht aus mindestens zwei Lagen 48, die in der diametralen Richtung aufgeschichtet sind. Der Gürtel 14 des Reifens 2 besteht aus zwei Lagen 48, die in der diametralen Richtung aufgeschichtet sind. Von den zwei Lagen 48 handelt es sich bei der auf der Innenseite positionierten Lage 48 um eine Innenseitenlage 50 und bei der auf der Außenseite positionierten Lage 48 um eine Außenseitenlage 52. Wie in 1 gezeigt, hat die Innenseitenlage 50 eine größere Breite als die Breite der Außenseitenlage 52. In der Axialrichtung ist das Ende der Innenseitenlage 50 weiter auf der Außenseite positioniert als das Ende der Außenseitenlage 52. Der Abstand vom Ende der Außenseitenlage 52 bis zum Ende der Innenseitenlage 50 ist größer oder gleich 3 mm und kleiner oder gleich 10 mm.
• Auch wenn dies nicht dargestellt ist, beinhalten die Innenseitenlage 50 und die Außenseitenlage 52 jeweils eine Vielzahl von nebeneinander liegenden Gürtelkorden. Die Gürtelkorde sind mit einem Deckkautschuk überzogen. Die jeweiligen Gürtelkorde verlaufen schräg zur Äquatorialebene. Die Gürtelkorde bestehen aus einem Stahlmaterial.
• Das Band 16 ist in der diametralen Richtung zwischen dem Profil 4 und dem Gürtel 14 positioniert. Das Band 16 ist auf den Gürtel 14 aufgeschichtet. In der Axialrichtung sind die Enden des Bandes 16 weiter auf der Außenseite positioniert als die Enden des Gürtels 14. Der Abstand von den Enden des Gürtels 14 bis zu den Enden des Bandes 16 ist größer oder gleich 3 mm und kleiner oder gleich 7 mm.
• Auch wenn dies nicht dargestellt ist, beinhaltet das Band 16 spiralförmig gewickelte Bandkorde. Die Bandkorde verlaufen im Wesentlichen in der Umfangsrichtung. Genauer ist der Winkel der Bandkorde zur Umfangsrichtung kleiner oder gleich 5 Grad. Das Band 16 weist eine fugenlose Struktur auf. Bei dem Reifen 2 werden Korde aus organischen Fasern als Bandkorde verwendet. Als Beispiele für organische Fasern können Nylonfasern, Rayonfasern, Polyesterfasern und Aramidfasern angeführt werden.
• Das Band 16 des Reifens 2 umfasst ein Vollband 54, dessen beide Enden die Äquatorialebene in die Mitte nehmend einander gegenüberliegen, und ein in der Axialrichtung beabstandet angeordnetes Paar von Kantenbändern 56, durch die die Enden des Gürtels 14 und die Enden des Vollbands 54 gehalten werden. Das Band 16 kann auch als Vollband 54 gebildet sein. Das Band 16 kann auch aus einem Paar Kantenbändern 56 gebildet sein.
• Die jeweiligen Polsterlagen 18 sind an den Enden des Gürtels 14 zwischen dem Gürtel 14 und der Karkasse 12 positioniert. Die Polsterlagen 18 bestehen aus einem elastischen vernetzten Kautschuk.
• Die jeweiligen Wulstbänder 20 sind auf der diametralen Innenseite der Wülste 10 positioniert. Die Wulstbänder 20 stehen in Kontakt mit der Felge R. Die Wulstbänder 20 des Reifens 2 bestehen aus Tuch und Kautschuk, mit dem das Tuch imprägniert ist.
• Der Innerliner 22 ist auf der Innenseite der Karkasse 12 positioniert. Der Innerliner 22 bildet die Innenfläche des Reifens 2. Der Innerliner 22 besteht aus vernetztem Kautschuk mit einer geringen Gaspermeabilitätszahl. Der Innerliner 22 hält den Fülldruck des Reifens 2.
• In 2 ist ein Teil des in 1 gezeigten Reifens 2, konkreter ein Abschnitt der Wulst 10 dargestellt. In 2 ist die Links-Rechts-Richtung die Axialrichtung des Reifens 2, und die Oben-Unten-Richtung ist die diametrale Richtung des Reifens 2. Die zur Blattfläche vertikale Richtung in 2 ist die Umfangsrichtung des Reifens 2.
• In 2 bezeichnet das Bezugszeichen PM die Mitte der axialen Breite der Kontaktfläche des Apex 40 mit dem Kern 38. Die Mitte PM der axialen Breite der Kontaktfläche wird auch als Breitenmitte bezeichnet. Eine durchgezogene Linie TL ist eine Gerade, die durch die Breitenmitte PM und das Außenende PA des Apex 40 läuft. Ein Winkel θt ist der Winkel, den die durchgezogene Linie TL zur Wulstbasislinie BBL bildet. Bei dem Reifen 2 ist der Winkel θt ein Winkel, den ein Linienabschnitt, der die Mitte PM der axialen Breite der Kontaktfläche des Apex 40 mit dem Kern 38 und das Außenende PA des Apex 40 verbindet, zur Wulstbasislinie BBL bildet. Der Winkel θt wird auch als Apexwinkel bezeichnet. In 2 bezeichnet ein Doppelpfeil HA einen diametralen Abstand von der Wulstbasislinie BBL bis zum Außenende PA des Apex 40. Der diametrale Abstand HA wird auch als Apexhöhe bezeichnet.
• Eine geringe Apexhöhe HA führt zu einer Zunahme der Krümmungsgröße des Reifens 2. Eine Zunahme der Krümmungsgröße trägt zu einer Zunahme der Aufsetzfläche bei, sodass eine Verbesserung der Bremsleistung zu erwarten ist. Da eine geringe Apexhöhe HA jedoch zu einer Abnahme der Quersteifigkeit des Reifens 2 führt, ist eine Abnahme der Lenkstabilität zu befürchten. Die Erfinder der vorliegenden Erfindung fanden jedoch heraus, dass trotz der Einstellung der Apexhöhe HA auf eine im Vergleich zu einem herkömmlichen Reifen geringere Höhe, wenn der Apexwinkel θt im Vergleich zu einem herkömmlichen Reifen auf einen kleineren Winkel eingestellt wird, sich die Spannungsverteilung der in den Lagen-Hauptkörpern 44a, 46a beinhalten Karkassenkorde ändert, sich die Torsionssteifigkeit in der Fläche erhöht und dadurch die Quersteifigkeit sichergestellt werden kann, und gelangten zur Ausarbeitung der vorliegenden Erfindung.
• Bei dem im Normalzustand eingesetzten Reifen 2 ist das Verhältnis (HA/HS) der Apexhöhe HA zur Reifenquerschnittshöhe HS größer oder gleich 20 % und kleiner oder gleich 30%.
• Ist das Verhältnis (HA/HS) kleiner oder gleich 30 % wird die Krümmungsgröße des Reifens 2 sichergestellt. Bei dem Reifen 2 nimmt die Aufsetzfläche zu. Insbesondere wenn wie beim Bremsen des Fahrzeugs eine große Last auf den Reifen 2 wirkt, wird eine ausreichende Aufsetzfläche erzielt. Bei dem Reifen 2 wird eine gute Bremsleistung erzielt. Durch die Vergrößerung der Aufsetzfläche (genauer der Vergrößerung der Aufsetzbreite) wird die auf das Profil 4 wirkende Last verteilt. Bei dem Reifen 2 wird ein Verbiegen am Abschnitt der Enden des Profils 4, die einen hohen Beitrag zum Rollwiderstand leisten, reduziert. Bei dem Reifen 2 wird der Rollwiderstand reduziert. Unter dem Aspekt der Sicherstellung einer guten Bremsleistung und einer Verringerung des Rollwiderstands beträgt das Verhältnis (HA/HS) bevorzugt kleiner oder gleich 27 %.
• Da das Verhältnis (HA/HS) größer oder gleich 20 % ist, wird verhindert, dass die Krümmungsgröße zu groß wird. Bei dem Reifen 2 wird die erforderliche Steifigkeit am Abschnitt der Wülste 10 sichergestellt. Unter diesem Aspekt beträgt das Verhältnis (HA/HS) bevorzugt größer oder gleich 23 %.
• Um bei dem Reifen 2 eine für die Verbesserung der Bremsleistung erforderliche Krümmungsgröße sicherzustellen, wird das Verhältnis (HA/HS) auf kleiner oder gleich 30 % eingestellt. Daher sinkt im Vergleich zu einem herkömmlichen Reifen, bei dem das Verhältnis (HA/HS) 30 % übersteigt, die Quersteifigkeit, und ein Sinken der Lenkstabilität ist zu befürchten. Bei dem Reifen 2 wird jedoch, wie vorstehend beschrieben, der Apexwinkel Θt im Vergleich zu einem herkömmlichen Reifen auf einen kleineren Winkel eingestellt. Konkreter ist der Apexwinkel θt kleiner oder gleich 55 Grad.
• Da der Apexwinkel θt kleiner oder gleich 55 Grad ist, erhöht sich die Torsionssteifigkeit in der Fläche des Reifens 2, sodass die erforderliche Quersteifigkeit sichergestellt wird. Bei dem Reifen 2 wird eine gute Lenkstabilität aufrechterhalten. Ein kleiner Apexwinkel θt leistet einen Beitrag zu einer niedrigen Apexhöhe HA. Bei dem Reifen 2 kann unter Sicherstellung der erforderlichen Lenkstabilität eine Verbesserung der Bremsleistung und eine Verringerung des Rollwiderstands angestrebt werden.
• Bei dem Reifen 2 ist der Apexwinkel θt größer oder gleich 45 Grad. Da verhindert wird, dass die Krümmungsgröße zu groß wird, kann die erforderliche Steifigkeit sichergestellt werden. Bei dem Reifen 2 wird eine gute Lenkstabilität aufrechterhalten. Unter diesem Aspekt ist ein Apexwinkel θt von größer oder gleich 50 % bevorzugt.
• Bei dem Reifen 2 ist im Normalzustand das Verhältnis (HA/HS) der Apexhöhe HA zur Reifenquerschnittshöhe HS größer oder gleich 20 % und kleiner oder gleich 30 % und der Apexwinkel θt ist größer oder gleich 45 Grad und kleiner oder gleich 55 Grad. Bei dem Reifen 2 kann unter Sicherstellung der Quersteifigkeit eine Erhöhung der Krümmungsgröße angestrebt werden. Bei dem Reifen 2 kann unter Sicherstellung der erforderlichen Lenkstabilität eine Verbesserung der Bremsleistung und eine Verringerung des Rollwiderstands angestrebt werden.
• In 2 ist ein Doppelpfeil E die Dicke der Seitenwände 6, die entlang einer die maximale Reifenbreitenposition PW passierenden, in der Axialrichtung verlaufenden Geraden gemessen wird. Bei dem Reifen 2 ist diese Dicke E die Dicke der Seitenwände 6 an der maximalen Reifenbreitenposition PW.
• Bei dem Reifen 2 ist die Dicke E der Seitenwände 6 an der maximalen Reifenbreitenposition PW bevorzugt kleiner oder gleich 4,0 mm. Unter dem Aspekt, dass die Seitenwände 6 hierdurch zur Zunahme der Krümmungsgröße des Reifens 2 beitragen können, ist eine Dicke E von kleiner oder gleich 3,5 mm bevorzugter. Unter dem Aspekt, die erforderliche Steifigkeit sicherzustellen, ist eine Dicke E von größer oder gleich 2,5 mm bevorzugt, und von größer oder gleich 3,0 mm bevorzugter.
• Wie vorstehend beschrieben, wird bei dem Reifen 2 unter Sicherstellung der Quersteifigkeit, eine Erhöhung der Krümmungsgröße und der Aufsetzfläche des Reifens 2 angestrebt, sodass unter Sicherstellung der erforderlichen Lenkstabilität eine Verbesserung der Bremsleistung und eine Verringerung des Rollwiderstands erzielt werden. Ist die Vertikalkrümmungsgröße als B100 und die Aufsetzfläche als A100 gegeben, wenn auf den im Normalzustand eingesetzten Reifen 2 die durch den Tragfähigkeitsindex ausgedrückte Last als Vertikallast wirkt, und ist die Vertikalkrümmungsgröße als B73 und die Aufsetzfläche als A73 gegeben, wenn eine Last von 73 % der durch den Tragfähigkeitsindex ausgedrückten Last als Vertikallast wirkt, ist es unter dem Aspekt einer noch weiter verbesserten Bremsleistung und eines noch weiter reduzierten Rollwiderstands bei dem Reifen 2 bevorzugt, wenn die Vertikalkrümmungsgröße B100 und die Aufsetzfläche A100 sowie die Vertikalkrümmungsgröße B73 und die Aufsetzfläche A73 folgende Ungleichung (1) erfüllen: $$\mathrm{1,03}\le \left(\text{B}100/\text{B}73\right)/\left(\text{A}100/\text{A}73\right)\le \mathrm{1,06}$$

  
• Hierbei wird die Vertikalkrümmungsgröße B100, wenn auf den im Normalzustand eingesetzten Reifen 2 die durch den Tragfähigkeitsindex ausgedrückte Last als Vertikallast wirkt, beispielsweise wie folgt gemessen. Nachdem der im Normalzustand eingesetzte Reifen 2 zu einer flachen Straßenoberfläche G derart eingesetzt wurde, dass seine Drehachse parallel zu der Straßenoberfläche G ist, wird die Straßenoberfläche G, wie in 3 gezeigt, angehoben. Die Verschiebungsgröße der Straßenoberfläche G bis die auf den Reifen 2 wirkende Vertikallast die durch den Tragfähigkeitsindex ausgedrückte Last erreicht (in 3 durch einen Doppelpfeil B dargestellt) wird gemessen. Die Verschiebungsgröße B ist die Vertikalkrümmungsgröße B100, wenn auf den Reifen 2 die durch den Tragfähigkeitsindex ausgedrückte Last als Vertikallast wirkt. Die Vertikalkrümmungsgröße B73, wenn auf den Reifen 2 eine Last von 73 % der durch den Tragfähigkeitsindex ausgedrückten Last als Vertikallast wirkt, wird auf die gleiche Weise gemessen.
• Bei der Messung der Vertikalkrümmungsgröße des Reifens 2 wird ein wie in 4 gezeigtes Aufsetzflächenbild erzielt. Bei dem Reifen 2 wird basierend auf dem Aufsetzflächenbild die Aufsetzfläche A100, wenn auf den Reifen 2 die durch den Tragfähigkeitsindex ausgedrückte Last als Vertikallast wirkt, und die Aufsetzfläche A73, wenn auf den Reifen 2 eine Last von 73 % der durch den Tragfähigkeitsindex ausgedrückten Last als Vertikallast wirkt, erzielt. Die Aufsetzfläche beinhaltet auch die Fläche von Abschnitten, die Rillen 26 entsprechen (beispielsweise den Umfangsrillen 26p entsprechende Abschnitte, die in 4 durch das Bezugszeichen GR dargestellt sind).
• Erfüllen bei dem Reifen 2 die Vertikalkrümmungsgröße B100 und die Aufsetzfläche A100 sowie die Vertikalkrümmungsgröße B73 und die Aufsetzfläche A73 die vorstehend beschriebene Ungleichung (1), ist unter dem Aspekt einer ausreichenden Reduzierung des Rollwiderstands ein Verhältnis (B100/B73) der Vertikalkrümmungsgröße B100 zur Vertikalkrümmungsgröße B73 von größer oder gleich 1,38 bevorzugt. Unter dem Aspekt einer ausreichenden Verbesserung der Bremsleistung ist ein Verhältnis (A100/A73) der Aufsetzfläche A100 zur Aufsetzfläche A73 von größer oder gleich 1,34 bevorzugt.
• Der vorstehend erläuterte Reifen 2 wird wie folgt hergestellt. Ohne ins Detail zu gehen, wird bei der Herstellung des Reifens 2 durch Zusammenfügen der den Reifen 2 bildenden Bestandteile wie das Profil 4, die Seitenwände 6, die Wülste 10 usw. in einer Formmaschine (nicht dargestellt) ein unvulkanisierter Reifen 2 (im Folgenden als Reifenrohling bezeichnet) vorbereitet.
• Bei der Herstellung des Reifens 2 wird der Reifenrohling in die Form eines Vulkanisierers (nicht dargestellt) eingesetzt. Durch unter Druck setzen und Erwärmen des Reifenrohlings in der Form wird der Reifen 2 erzielt. Der Reifen 2 ist ein vulkanisiertes Formprodukt des Reifenrohlings.
• Das Herstellungsverfahren des Reifens 2 beinhaltet einen Schritt, in dem ein Reifenrohling für den Reifen 2 vorbereitet wird, und einen Schritt, in dem der Reifenrohling in einer Form unter Druck gesetzt und erwärmt wird. Ohne ins Detail zu gehen, werden bei der Herstellung des Reifens 2 allgemeine Vulkanisierungsbedingungen angewendet, wobei die Vulkanisierungsbedingungen wie die Temperatur, der Druck, die Zeit usw. keinen besonderen Beschränkungen unterliegen.
• 5 zeigt ein Beispiel einer Form 62, die für die Herstellung des Reifens 2 verwendet wird. In 5 ist ein Teil der Querschnittsfläche der Form 62 entlang einer Ebene dargestellt, die eine der Drehachse des Reifens 2 entsprechende Mittelachse (nicht dargestellt) einschließt. In 5 entspricht die Oben-Unten-Richtung der Axialrichtung des Reifens 2. Die Links-Rechts-Richtung entspricht der diametralen Richtung des Reifens 2. Die zur Blattfläche vertikale Richtung in 5 entspricht der Umfangsrichtung des Reifens 2. Zur Vereinfachung der Erläuterung wird die Dimension der Form 62 durch die Dimension des Reifens 2 dargestellt. In 5 ist eine Strichpunktlinie ML die Mittelachse der Form 62. Die Mittelachse ML entspricht der Äquatorialebene CL des Reifens 2.
• Die Form 62 umfasst einen Profilring 64, ein Paar Seitenplatten 66 und ein Paar Wulstringe 68. In 5 handelt es sich um einen Zustand, in dem in der Form 62 der Profilring 64, das Paar Seitenplatten 66 und das Paar Wulstringe 68 zusammengesetzt sind, d. h. um einen geschlossenen Zustand. Die Form 62 ist eine geteilte Form.
• Der Profilring 64 bildet den diametralen Außenseitenabschnitt der Form 62. Der Profilring 64 umfasst auf seiner Innenfläche eine Profilbildungsfläche 70. Die Profilbildungsfläche 70 bildet die Lauffläche 24 des Reifens 2. Der Profilring 64 der Form 62 besteht aus einer Vielzahl von Segmenten 72. Die Segmente 72 sind ringförmig angeordnet.
• Die jeweiligen Seitenplatten 66 sind auf der diametralen Innenseite des Profilrings 64 positioniert. Die Seitenplatten 66 schließen sich an das Ende des Profilrings 64 an. Die Seitenplatten 66 umfassen auf ihrer Innenfläche Seitenwandbildungsflächen 74. Die Seitenwandbildungsflächen 74 bilden die Seitenflächen 34 des Reifens 2.
• Die jeweiligen Wulstringe 68 sind auf der diametralen Innenseite der Seitenplatten 66 positioniert. Die Wulstringe 68 schließen sich an die Enden der Seitenplatten 66 an. Die Wulstringe 68 umfassen auf ihrer Innenfläche Wulstbildungsflächen 76. Die Wulstbildungsflächen 76 bilden die Abschnitte der Wülste 10 des Reifens 2, konkreter die Abschnitte, die in die Felge R eingepasst werden.
• In der Form 62 wird durch das Zusammensetzen der Vielzahl von Segmenten 72, dem Paar Seitenplatten 66 und dem Paar Wulstringe 68 eine Kavitätsfläche 78 für die Formbildung der Außenfläche des Reifens 2 auf der Außenfläche eines Reifenrohlings 2r gebildet. Die Form 62 umfasst eine Kavitätsfläche 78. Die Kavitätsfläche 78 wird durch die Profilbildungsfläche 70, das Paar Seitenwandbildungsflächen 74 und das Paar Wulstbildungsflächen 76 gebildet.
• Im Schritt des Unterdrucksetzens und Erwärmens wird der Reifenrohling 2r mittels eines expandierten Heizbalgs 80 an die Kavitätsfläche 78 der Form 62 gedrückt. Hierdurch erfolgt die Formbildung der Außenfläche des Reifens 2 auf der Außenfläche des Reifenrohlings 2r. Im Schritt des Unterdrucksetzens und Erwärmens kann anstelle des expandierten Heizbalgs 80 auch ein starrer Kern (nicht dargestellt) verwendet werden.
• 6 zeigt einen Teil der in 5 gezeigten Form 62. 6 zeigt einen Teil der Seitenwandbildungsfläche 74 und der Wulstbildungsfläche 76, d. h. einen Teil der Kavitätsfläche 78 In 6 entspricht die Oben-Unten-Richtung der diametralen Richtung des Reifens 2. Die Links-Rechts-Richtung entspricht der Axialrichtung des Reifens 2. Die zur Blattfläche vertikale Richtung in 6 ist die Umfangsrichtung des Reifens 2.
• In 6 stellt ein Einfachpfeil CW die Klammerbreite der Form 62 dar. Die Kavitätsfläche 78 schließt eine die Klammerbreite CW definierende Referenzfläche 82 ein. Die Referenzfläche 82 ist von der Kontaktfläche mit dem Reifen 2 und der Felge R die Fläche, die die Kontaktfläche mit einem Flansch F der Felge R bildet. Bei der Kontur der in 6 gezeigten Kavitätsfläche 78 wird die Referenzfläche 82 durch eine in die diametrale Richtung verlaufende Gerade dargestellt. Die Klammerbreite CW wird durch den Abstand in der Axialrichtung von einer Referenzfläche 82 zur anderen Referenzfläche 82 (nicht dargestellt) dargestellt. In 6 bezeichnet das Bezugszeichen PB ein Außenende der Referenzfläche 82.
• In 6 bezeichnet das Bezugszeichen PV die maximale Breitenposition der Kavitätsfläche 78. Wie in 6 gezeigt, ist in der Kavitätsfläche 78 eine Vertiefung 84 zum Bilden des Felgenschutzes 36 vorgesehen. Eine Strich-Zweipunktlinie SL in 6 ist eine virtuelle Kavitätsfläche, die unter der Voraussetzung erzielt wird, dass es keine Unebenheiten wie die Vertiefung 84 usw. gibt. In der vorliegenden Offenbarung wird diese virtuelle Kavitätsfläche auch als Referenzlinie der Kavitätsfläche 78 bezeichnet. Bei der Form 62 wird die maximale Breitenposition PV der Kavitätsfläche 78 an der Referenzlinie SL bestimmt.
• Bei der Form 62 wird in der Kontur der Kavitätsfläche 78 die maximale Breitenposition PV durch drei Konturlinien bestimmt, die die maximale Breitenposition PV mit dem Außenende PB der Referenzfläche 82 verbinden. Anders ausgedrückt ist bei der Kontur der Kavitätsfläche 78 die Verbindung zwischen der maximalen Breitenposition PV und dem Außenende PB der Referenzfläche 82 durch drei Konturlinien dargestellt. Die Referenzlinie SL der Kavitätsfläche 78 schließt drei Konturlinien ein, die die maximale Breitenposition PV mit dem Außenende PB der Referenzfläche 82 verbinden. Die drei Konturlinien sind jeweils kreisbogenförmig dargestellt.
• Bei der Form 62 handelt es sich bei den drei Konturlinien um eine sich an die maximale Breitenposition PV anschließende Außenseitenkonturlinie, eine sich an die Referenzfläche 82 anschließende Innenseitenkonturlinie und eine zwischen der Außenseitenkonturlinie und der Innenseitenkonturlinie positionierte mittlere Konturlinie. In 6 ist ein Bezugszeichen SM die Grenze zwischen der Außenseitenkonturlinie und der mittleren Konturlinie. Ein Bezugszeichen MU ist die Grenze zwischen der mittleren Konturlinie und der Innenseitenkonturlinie.
• Ein Pfeil Rs in 6 ist der Radius des Kreisbogens, der die Außenseitenkonturlinie darstellt. Auch wenn dies nicht dargestellt ist, ist das Zentrum des Kreisbogens, der die Außenseitenkonturlinie darstellt, auf der Innenseite der Kavitätsfläche 78 auf einer Geraden positioniert, die die maximale Breitenposition PV passierend in der Axialrichtung verläuft (durchgezogene Linie AL in 6).
• Ein Pfeil Ru ist der Radius des Kreisbogens, der die Innenseitenkonturlinie darstellt. Auch wenn dies nicht dargestellt ist, ist das Zentrum des Kreisbogens, der die Innenseitenkonturlinie darstellt, auf der Außenseite der Kavitätsfläche 78 auf einer Geraden positioniert, die das Außenende PB der Referenzfläche 82 passierend in der Axialrichtung verläuft (durchgezogene Linie BL in 6). Der Radius Ru des Kreisbogens, der die Innenseitenkonturlinie darstellt, wird in einem Bereich von größer oder gleich 9 mm und kleiner oder gleich 12 mm eingestellt.
• Ein Pfeil Rm ist der Radius des Kreisbogens, der die mittlere Konturlinie darstellt. Auch wenn dies nicht dargestellt ist, ist das Zentrum des Kreisbogens, der die mittlere Konturlinie darstellt, auf der Innenseite der Kavitätsfläche 78 positioniert. Die mittlere Konturlinie berührt an einer Grenze SM die Außenseitenkonturlinie. Die mittlere Konturlinie berührt an einer Grenze MU die Innenseitenkonturlinie. Die mittlere Konturlinie berührt jeweils die Außenseitenkonturlinie und die Innenseitenkonturlinie.
• In 6 ist eine durchgezogene Linie LT eine Neigungslinie, die das Außenende PB der Referenzfläche 82 passiert und zur Axialrichtung geneigt ist. Die Neigungslinie LT ist zur Axialrichtung derart geneigt, dass sich der Abstand zwischen der Neigungslinie LT und der Mittellinie ML der Form 62 in der diametralen Richtung nach außen gerichtet vergrößert. In 6 stellt ein Winkel θm den Winkel dar, den die Neigungslinie LT zur Axialrichtung bildet.
• In 6 ist der Kreisbogen, der durch eine gestrichelte Linie EL dargestellt ist, eine Verlängerung der Außenseitenkonturlinie. Der Kreisbogen EL ist der Kreisbogen, der die Außenseitenkonturlinie darstellt.
• Der Abschnitt zwischen der Grenze SM und der Grenze MU in der Kontur der Kavitätsfläche 78 beeinflusst das Ausmaß der Neigung des Apex 40 bei dem Reifen 2, genauer den Apexwinkel θt.
• Im Gegensatz zu einer herkömmlichen Form, bei der die maximale Breitenposition PV und die Grenze MU durch einen einzigen Kreisbogen verbunden sind, sind bei der Form 62 die maximale Breitenposition PV und die Grenze MU durch zwei Kreisbögen verbunden, nämlich den Kreisbogen, der die Außenseitenkonturlinie darstellt, und den Kreisbogen, der die mittlere Konturlinie darstellt. Bei der Form 62 kann der Abschnitt zwischen der Grenze SM und der Grenze MU, der bei der herkömmlichen Form im Wesentlichen in der diametralen Richtung aufrecht steht, zum Liegen gebracht werden. Bei der Form 62 kann der Apexwinkel θt auf einen kleineren Winkel eingestellt werden als der Apexwinkel, der bei der herkömmlichen Form eingestellt wird. Außerdem berührt bei der Form 62 der Kreisbogen, der die Außenseitenkonturlinie darstellt, an einer Position TS die Neigungslinie LT, und der Winkel θm, den die Neigungslinie LT zur Axialrichtung bildet, ist größer oder gleich 50 Grad und kleiner oder gleich 60 Grad.
• Der Form 62 zufolge wird der in 1 gezeigte Reifen 2 erzielt, bei dem im Normalzustand das Verhältnis (HA/HS) der Apexhöhe HA zur Reifenquerschnittshöhe HS kleiner oder gleich 30 % und der Apexwinkel θt kleiner oder gleich 55 Grad ist. Bei diesem Reifen 2 kann, wie vorstehend beschrieben, unter Sicherstellung der Quersteifigkeit eine Erhöhung der Krümmungsgröße angestrebt werden. Der Form 62 und dem Herstellungsverfahren zufolge, bei dem die Form 62 verwendet wird, wird ein Reifen 2 erzielt, bei dem unter Sicherstellung der erforderlichen Lenkstabilität, eine Verbesserung der Bremsleistung und eine Verringerung des Rollwiderstands angestrebt werden kann.
• Unter dem Aspekt, dass die Form 62 einen Beitrag zur Herstellung des Reifens 2 leisten kann, durch den unter Sicherstellung der Quersteifigkeit eine Erhöhung der Krümmungsgröße angestrebt werden kann, ist der von der Neigungslinie LT zur Axialrichtung gebildete Winkel θm bevorzugt größer oder gleich 52 Grad und bevorzugter größer oder gleich 54 Grad. Der Winkel θm ist bevorzugt kleiner oder gleich 58 Grad und bevorzugter kleiner oder gleich 56 Grad.
• Unter dem Aspekt, dass ein Beitrag zur Herstellung des Reifens 2 geleistet werden kann, durch den unter Sicherstellung der Quersteifigkeit eine Erhöhung der Krümmungsgröße angestrebt werden kann, weist bei der Form 62 der Kreisbogen, der die mittlere Konturlinie darstellt, bevorzugt einen Radius Rm auf, der kleiner als der Radius Rs des Kreisbogens ist, der die Außenseitenkonturlinie darstellt. Konkreter ist das Verhältnis (Rm/Rs) des Radius Rm des Kreisbogens, der die mittlere Konturlinie darstellt, zum Radius Rs des Kreisbogens, der die Außenseitenkonturlinie darstellt, bevorzugter größer oder gleich 0,48 und noch bevorzugter größer oder gleich 0,50. Bevorzugter ist das Verhältnis (Rm/Rs) kleiner oder gleich 0,76 und noch bevorzugter kleiner oder gleich 0,74.
• Bei der Form 62 schließt die Referenzlinie der Kavität 78 eine sich an der maximalen Breitenposition PV an die Außenseitenkonturlinie anschließende obere Konturlinie ein. In 6 ist ein Pfeil Rg der Radius des Kreisbogens, der die obere Konturlinie darstellt. Auch wenn dies nicht dargestellt ist, ist das Zentrum des Kreisbogens, der die obere Konturlinie darstellt, auf der Innenseite der Kavitätsfläche 78 auf einer Geraden AL positioniert, die die maximale Breitenposition PV passierend in der Axialrichtung verläuft. Die obere Konturlinie berührt an der maximalen Breitenposition PV die Außenseitenkonturlinie.
• Unter dem Aspekt, dass ein Beitrag zur Herstellung des Reifens 2 geleistet werden kann, durch den unter Sicherstellung der Quersteifigkeit eine Erhöhung der Krümmungsgröße und eine Sicherstellung der Aufsetzfläche angestrebt werden kann, weist bei der Form 62 der Kreisbogen, der die obere Konturlinie darstellt, bevorzugt einen Radius Rg auf, der kleiner als ein Radius Rs des Kreisbogens ist, der die Außenseitenkonturlinie darstellt. Konkreter ist das Verhältnis (Rg/Rs) des Radius Rg des Kreisbogens, der die obere Konturlinie darstellt, zum Radius Rs des Kreisbogens, der die Außenseitenkonturlinie darstellt, bevorzugter größer oder gleich 0,85 und noch bevorzugter größer oder gleich 0,88. Bevorzugter ist das Verhältnis (Rg/Rs) kleiner oder gleich 0,97 und noch bevorzugter kleiner oder gleich 0,94.
• Wie vorstehend erläutert, wird der vorliegenden Erfindung zufolge der Reifen 2, bei dem unter Sicherstellung der erforderlichen Lenkstabilität, eine Verbesserung der Bremsleistung und eine Verringerung des Rollwiderstands angestrebt werden kann, die Form 62 und ein Herstellungsverfahren zum Erzielen des Reifens 2 erzielt. Die vorliegende Erfindung entfaltet bei dem Reifen 2 mit einem Geschwindigkeitsindex von größer oder gleich W hervorragende Wirkungen.
• [Beispiele]
• Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung anhand von Beispielen usw. noch detaillierter erläutert, wobei die vorliegende Erfindung nicht nur auf die betreffenden Beispiele beschränkt ist.
• [Beispiel 1]
• Es wurde ein Luftreifen (Reifengröße 225/45R19 92W) für einen Personenkraftwagen erzielt, welcher den in 1 gezeigten grundsätzlichen Aufbau und die in Tabelle 1 dargestellte Spezifikation aufweist.
• Bei dem Beispiel 1 wurde der Apexwinkel θt auf 55 Grad eingestellt. Das Verhältnis (HA/HS) des diametralen Abstands HA von der Wulstbasislinie bis zum Außenende PA des Apex zur Reifenquerschnittshöhe HS wurde auf 25 % eingestellt. Die Dicke E der Seitenwände an der maximalen Reifenbreitenposition PW wurde auf 4,0 mm eingestellt.
• Bei dem Beispiel 1 betrug das durch das Verhältnis (B100/B73) der Vertikalkrümmungsgröße B100, wenn eine durch den Tragfähigkeitsindex ausgedrückte Last als Vertikallast wirkt, zur Vertikalkrümmungsgröße B73, wenn eine Last von 73 % der durch den Tragfähigkeitsindex ausgedrückten Last als Vertikallast wirkt, ausgedrückte Vertikalkrümmungsverhältnis 1,38. Das durch das Verhältnis (A100/A73) der Aufsetzfläche A100, wenn die durch den Tragfähigkeitsindex ausgedrückte Last als Vertikallast wirkt, zur Aufsetzfläche A73, wenn eine Last von 73 % der durch den Tragfähigkeitsindex ausgedrückten Last als Vertikallast wirkt, ausgedrückte Aufsetzflächenverhältnis betrug 1,34. Der das Verhältnis des Vertikalkrümmungsverhältnisses (B100/B73) zu dem Aufsetzflächenverhältnis (A100/A73) ausdrückende Koeffizient α betrug 1,03.
• Bei der Messung der Vertikalkrümmungsgröße und der Aufsetzfläche wurde der Reifen auf eine Felge (Größe = 19 × 7,5) aufgezogen, mit Luft befüllt und der Fülldruck des Reifens auf 240 kPa reguliert.
• [Vergleichsbeispiele 1 bis 2]
• Es wurden Reifen der Vergleichsbeispiele 1 bis 2 mit einem Apexwinkel θt wie in Tabelle 1 angegeben und ansonsten identisch mit dem Beispiel 1 erzielt. Das Vertikalkrümmungsverhältnis, das Aufsetzflächenverhältnis und der Koeffizient α der Vergleichsbeispiele 1 und 2 sind in Tabelle 1 aufgeführt.
• [Beispiele 2 bis 3]
• Es wurden Reifen der Beispiele 2 bis 3 mit einer Dicke E wie in Tabelle 1 angegeben und ansonsten identisch mit dem Beispiel 1 erzielt. Das Vertikalkrümmungsverhältnis, das Aufsetzflächenverhältnis und der Koeffizient α der Beispiele 2 und 3 sind in Tabelle 1 aufgeführt.
• [Beispiel 4]
• Es wurde ein Reifen des Beispiels 4 mit einem Winkel θt und einem Verhältnis (HA/HS) wie in Tabelle 2 angegeben und ansonsten identisch mit dem Beispiel 1 erzielt. Das Vertikalkrümmungsverhältnis, das Aufsetzflächenverhältnis und der Koeffizient α des Beispiels 4 sind in Tabelle 2 aufgeführt.
• [Beispiel 5 und Vergleichsbeispiel 3]
• Es wurden Reifen des Beispiels 5 und des Vergleichsbeispiels 3 mit einem Verhältnis (HA/HS) wie in Tabelle 2 angegeben und ansonsten identisch mit dem Beispiel 1 erzielt. Das Vertikalkrümmungsverhältnis, das Aufsetzflächenverhältnis und der Koeffizient α des Beispiels 5 und des Vergleichsbeispiels 3 sind in Tabelle 2 aufgeführt.
• [Bremsleistung]
• Die Testreifen wurden auf eine Felge (Größe = 19 × 7,5) aufgezogen, mit Luft befüllt und der Fülldruck der Reifen auf 240 kPa reguliert. Die Reifen wurden an ein Testfahrzeug (Personenkraftwagen) montiert, und mit dem Testfahrzeug wurde eine Teststrecke zur Bewertung der Bremsleistung befahren. Der Bremsweg aus einer Geschwindigkeit von 64 km/h wurde gemessen. Das Ergebnis wird durch den Index in Tabelle 1 und 2 dargestellt. Je größer der Zahlenwert, desto höher ist bei dem Reifen die Reibung bezüglich einer trockenen Fahrbahn und desto hervorragender ist die Bremsleistung.
• [Rollwiderstandskoeffizient (RRC)]
• Mittels einer Rollwiderstand-Prüfmaschine wurde der Rollwiderstandskoeffizient (RRC) bei einer Fahrt des Testreifens unter den folgenden Bedingungen auf einer Trommel bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h gemessen. Das Ergebnis wird durch den Index in Tabelle 1 und 2 dargestellt. Je größer der Zahlenwert, desto niedriger ist der Rollwiderstand des Reifens. $$\text{Felge}:19\times \mathrm{7,5}$$

  

  $$\text{F}\ddot{\text{u}}\text{lldruck}:240\text{kPa}$$

  

  $$\text{Vertikallast}:\mathrm{4,75}\text{kN}$$

  
• [Lenkstabilität]
• Die Testreifen wurden auf eine Felge (Größe = 19 × 7,5) aufgezogen, mit Luft befüllt und der Fülldruck der Reifen auf 240 kPa reguliert. Die Reifen wurden an ein Testfahrzeug (Personenkraftwagen) montiert, und mit dem Testfahrzeug wurde eine Teststrecke einer trockenen asphaltierten Fahrbahn befahren. Durch den Fahrer wurde die Lenkstabilität (sensorisch) bewertet. Das Ergebnis wird durch den Index in Tabelle 1 und 2 dargestellt. Je größer der Zahlenwert, desto hervorragender ist bei dem Reifen die Lenkstabilität. Bei dieser Bewertung ist ein Index von größer oder gleich 95 zulässig zur Sicherstellung der erforderlichen Lenkstabilität.
• [Tabelle 1]

  	Vergleichsbeispiel 1	Beispiel 2	Beispiel 1	Beispiel 3	Vergleichsbeispiel 2
  θt [°]	60	55	55	55	40
  HA/HS [%]	25	25	25	25	25
  E [mm]	4,0	3,5	4,0	4,5	4,0
  B100/B73	1,30	1,39	1,38	1,37	1,41
  A100/A73	1,30	1,35	1,34	1,34	1,37
  α [-]	1,00	1,03	1,03	1,02	1,03
  Bremsleistung	100	109	108	107	115
  RRC	100	110	108	106	109
  Lenkstabilität	100	99	100	101	93

• [Tabelle 2]

  	Beispiel 4	Beispiel 5	Vergleichsbeispiel 3
  θt [◦]	45	55	55
  HA/HS [%]	20	30	35
  E [mm]	4,0	4,0	4,0
  B100/B73	1,40	1,38	1,34
  A100/A73	1,36	1,34	1,32
  α [-]	1,03	1,03	1,02
  Bremsleistung	111	108	102
  RRC	110	108	101
  Lenkstabilität	96	100	104

• Wie in Tabelle 1 und 2 gezeigt, kann bei den Beispielen unter Sicherstellung der erforderlichen Lenkstabilität eine Verbesserung der Bremsleistung und eine Verringerung des Rollwiderstands erzielt werden. Aus diesem Bewertungsergebnis wird die Überlegenheit der vorliegenden Erfindung deutlich.
• [Industrielle Anwendbarkeit]
• Die vorstehend erläuterte Technologie, durch die unter Sicherstellung der erforderlichen Lenkstabilität, eine Verbesserung der Bremsleistung und eine Verringerung des Rollwiderstands erreicht werden kann, ist auf verschiedene Reifen anwendbar.
• Bezugszeichenliste

2

Reifen

2r

Reifenrohling

4

Profil

6

Seitenwand

8

Clinch

10

Wulst

12

Karkasse

24

Lauffläche

26,

26p Rille

28

Basislage

30

Decklage

34

Seitenfläche

36

Felgenschutz

38

Kern

40

Apex

42,

44, 46 Karkassenlage

62

Form

64

Profilring

66

Seitenplatte

68

Wulstring

78

Kavitätsfläche

80

Heizbalg

82

Referenzfläche

84

Vertiefung

• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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• Zitierte Patentliteratur
• JP 2018002008 A [0004]

Claims (7)

1. Reifen mit einem Geschwindigkeitsindex von größer oder gleich W, umfassend ein auf die Straßenoberfläche aufsetzendes Profil, ein Paar sich an die Enden des Profils anschließender Seitenwände, die in der diametralen Richtung auf der Innenseite des Profils positioniert sind, ein Paar in der diametralen Richtung auf der Innenseite der Seitenwände positionierter Wülste und eine Karkasse, die auf der Innenseite des Profils und des Paares der Seitenwände zwischen der einen Wulst und der anderen Wulst gespannt ist, wobei die Wülste einen Kern und einen in der diametralen Richtung auf der Außenseite des Kerns positionierten Apex umfassen, wobei in einem auf eine Normalfelge aufgezogenen, mit einem auf einen Normalfülldruck regulierten Fülldruck und unbelasteten Normalzustand das Verhältnis des diametralen Abstands von einer Wulstbasislinie bis zum Außenende des Apex zur Reifenquerschnittshöhe größer oder gleich 20 % und kleiner oder gleich 30 % ist, und ein Winkel, den ein Linienabschnitt, der die Mitte der axialen Breite der Kontaktfläche des Apex mit dem Kern und das Außenende des Apex verbindet, zur Wulstbasislinie bildet, größer oder gleich 45 Grad und kleiner oder gleich 55 Grad ist.
2. Reifen nach Anspruch 1, wobei die Karkasse eine erste Karkassenlage und eine zweite Karkassenlage beinhaltet, die erste Karkassenlage einen ersten Lagen-Hauptkörper, der zwischen einem Kern und einem anderen Kern gespannt ist, und ein Paar erste Umschlagabschnitte umfasst, die sich an den ersten Lagen-Hauptkörper anschließen und von der axialen Innenseite zur Außenseite um die Kerne herumgeschlagen werden, das Ende der ersten Umschlagabschnitte in der diametralen Richtung weiter auf der Außenseite als eine maximale Reifenbreitenposition positioniert ist, die zweite Karkassenlage einen zweiten Lagen-Hauptkörper, der zwischen einem Kern und dem anderen Kern gespannt ist, und ein Paar zweite Umschlagabschnitte umfasst, die sich an den zweiten Lagen-Hauptkörper anschließen und von der axialen Innenseite zur Außenseite um die Kerne herumgeschlagen werden, und das Ende der zweiten Umschlagabschnitte in der diametralen Richtung zwischen der Kontaktfläche des Apex mit dem Kern und dem Außenende des Apex positioniert ist.
3. Reifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Dicke der Seitenwände an der maximalen Reifenbreitenposition kleiner oder gleich 4,0 mm ist.
4. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei wenn die Vertikalkrümmungsgröße als B100 und die Aufsetzfläche als A100 gegeben ist, wenn die auf den im Normalzustand eingesetzten Reifen die durch den Tragfähigkeitsindex ausgedrückte Last als Vertikallast wirkt, und die Vertikalkrümmungsgröße als B73 und die Aufsetzfläche als A73 gegeben ist, wenn eine Last von 73 % der durch den Tragfähigkeitsindex ausgedrückten Last als Vertikallast wirkt, die Vertikalkrümmungsgröße B100 und die Aufsetzfläche A100 sowie die Vertikalkrümmungsgröße B73 und die Aufsetzfläche A73 folgende Ungleichung (1) erfüllen: $$\mathrm{1,03}\le \left(\text{B}100/\text{B}73\right)/\left(\text{A}100/\text{A}73\right)\le \mathrm{1,06}$$

   
5. Reifenform, bei der es sich um eine Form zum Formen eines Reifens nach einem der Ansprüche 1 bis 4 handelt, wobei die Form eine Kavitätsfläche umfasst, um auf der Außenfläche eines Reifenrohlings für den Reifen die Außenfläche des Reifens zu formen, wobei die Kavitätsfläche eine die Klammerbreite der Form definierende Referenzfläche einschließt, wobei bei der Kontur der Kavitätsfläche die Referenzfläche durch eine in die diametrale Richtung verlaufende Gerade dargestellt wird, und die Verbindung zwischen deren maximaler Breitenposition und der Referenzfläche durch drei aus Kreisbögen gebildeten Konturlinien dargestellt wird, wobei es sich bei den drei Konturlinien um eine sich an die maximale Breitenposition anschließende Außenseitenkonturlinie, eine sich an die Referenzfläche anschließende Innenseitenkonturlinie und eine zwischen der Außenseitenkonturlinie und der Innenseitenkonturlinie positionierte mittlere Konturlinie handelt, wobei das Zentrum des Kreisbogens, der die Außenseitenkonturlinie darstellt, auf der Innenseite der Kavitätsfläche auf einer Geraden positioniert ist, die die maximale Breitenposition passierend in der Axialrichtung verläuft, wobei das Zentrum des Kreisbogens, der die Innenseitenkonturlinie darstellt, auf der Außenseite der Kavitätsfläche auf einer Geraden positioniert ist, die das Außenende der Referenzfläche passierend in der Axialrichtung verläuft, wobei das Zentrum des Kreisbogens, der die mittlere Konturlinie darstellt, auf der Innenseite der Kavitätsfläche positioniert ist, wobei die mittlere Konturlinie jeweils die Außenseitenkonturlinie und die Innenseitenkonturlinie berührt, wobei der Kreisbogen, der die Außenseitenkonturlinie darstellt, eine das Außenende der Referenzfläche passierende und zur Axialrichtung geneigte Neigungslinie berührt, und wobei der Winkel, den die Neigungslinie zur Axialrichtung bildet, größer oder gleich 50 Grad und kleiner oder gleich 60 Grad ist.
6. Reifenform nach Anspruch 5, bei der das Verhältnis des Radius des Kreisbogens, der die mittlere Konturlinie darstellt, zum Radius des Kreisbogens, der die Außenseitenkonturlinie darstellt, größer oder gleich 0,48 und kleiner oder gleich 0,75 ist.
7. Reifen-Herstellungsverfahren, bei dem es sich um Verfahren zum Herstellen eines Reifens nach einem der Ansprüche 1 bis 4 handelt, umfassend einen Schritt, in dem ein Reifenrohling für den Reifen in einer Form unter Druck gesetzt und erwärmt wird, wobei die Form eine Kavitätsfläche umfasst, um auf der Außenfläche des Reifenrohlings die Außenfläche des Reifens zu formen, wobei die Kavitätsfläche eine die Klammerbreite der Form definierende Referenzfläche einschließt, wobei bei der Kontur der Kavitätsfläche die Referenzfläche durch eine in die diametrale Richtung verlaufende Gerade dargestellt wird, und die Verbindung zwischen deren maximaler Breitenposition und der Referenzfläche durch drei aus Kreisbögen gebildeten Konturlinien dargestellt wird, wobei es sich bei den drei Konturlinien um eine sich an die maximale Breitenposition anschließende Außenseitenkonturlinie, eine sich an die Referenzfläche anschließende Innenseitenkonturlinie und eine zwischen der Außenseitenkonturlinie und der Innenseitenkonturlinie positionierte mittlere Konturlinie handelt, wobei das Zentrum des Kreisbogens, der die Außenseitenkonturlinie darstellt, auf der Innenseite der Kavitätsfläche auf einer Geraden positioniert ist, die die maximale Breitenposition passierend in der Axialrichtung verläuft, wobei das Zentrum des Kreisbogens, der die Innenseitenkonturlinie darstellt, auf der Außenseite der Kavitätsfläche auf einer Geraden positioniert ist, die das Außenende der Referenzfläche passierend in der Axialrichtung verläuft, wobei das Zentrum des Kreisbogens, der die mittlere Konturlinie darstellt, auf der Innenseite der Kavitätsfläche positioniert ist, wobei die mittlere Konturlinie jeweils die Außenseitenkonturlinie und die Innenseitenkonturlinie berührt, wobei der Kreisbogen, der die Außenseitenkonturlinie darstellt, eine das Außenende der Referenzfläche passierende und zur Axialrichtung geneigte Neigungslinie berührt, und wobei der Winkel, den die Neigungslinie zur Axialrichtung bildet, größer oder gleich 50 Grad und kleiner oder gleich 60 Grad ist.

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