DE102021102026A1

DE102021102026A1 - Bordkommunikationsvorrichtung, kommunikationsverfahren und kommunikationsprogramm

Info

Publication number: DE102021102026A1
Application number: DE102021102026.3A
Authority: DE
Inventors: Isao Watanabe
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-02-05
Filing date: 2021-01-29
Publication date: 2021-08-05
Also published as: JP2021125796A; CN113223309B; CN113223309A; JP7334637B2; US20210243578A1; US11223935B2

Abstract

Eine Bordkommunikationsvorrichtung kann über einen Kommunikationsabschnitt eine Kommunikation mit einem Außenbereich eines Fahrzeugs durchführen. Die Bordkommunikationsvorrichtung umfasst einen Erfassungsabschnitt, der eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder eine Positionsinformation des Fahrzeugs erfasst; einen Beurteilungsabschnitt, der auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses des Erfassungsabschnitts beurteilt, ob eine Kommunikation durch den Kommunikationsabschnitt möglich ist oder nicht; und einen Steuerabschnitt, der eine derartige Steuerung bewirkt, dass in einem Fall, in dem beurteilt wird, dass eine Kommunikation durch den Kommunikationsabschnitt nicht möglich ist, eine Fahrzeuginformation zusammen mit einer Zeitinformation in einem Speicherabschnitt gespeichert wird, und in einem Fall, in dem beurteilt wird, dass eine Kommunikation möglich ist, der Kommunikationsabschnitt die Fahrzeuginformation, an die die in dem Speicherabschnitt gespeicherte Zeitinformation angehängt ist, an eine externe Vorrichtung im Außenbereich des Fahrzeugs überträgt.

Description

HINTERGRUND
Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Bordkommunikationsvorrichtung, ein Kommunikationsverfahren und ein Kommunikationsprogramm, die Informationen von einem Fahrzeug nach außen übertragen.
Stand der Technik
Die japanische Patentanmeldung Nr. 2019-175017 ( JP 2019 - 175 017 A ) offenbart eine Kommunikationsvorrichtung, die eine LPWA (Low Power Wide Area bzw. Niedrigenergieweitverkehrnetzwerk)-Kommunikation für die Kommunikation zwischen einem Fahrzeug und einem Server außerhalb des Fahrzeugs verwendet.
ZUSAMMENFASSUNG
Andererseits besteht das Problem, dass bei der Kommunikation gemäß Kommunikationsstandards, die eine Kommunikation mit geringer Leistung und großer Reichweite ermöglichen, z. B. LPWA, die Zuverlässigkeit der Kommunikation während des Fahrens des Fahrzeugs oder in Fällen, in denen ein Hindernis blockiert, schlecht ist.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, in Fällen, in denen Informationen eines Fahrzeugs durch einen Kommunikationsstandard, der eine Kommunikation mit geringer Leistung und großer Reichweite ermöglicht, in einen Außenbereich bzw. nach außen übertragen werden, eine Bordkommunikationsvorrichtung, ein Kommunikationsverfahren und ein Kommunikationsprogramm bereitzustellen, die auf der Empfangsseite Auslassungen bei der Erfassung von Informationen unterdrücken können.
Eine integrierte Kommunikationsvorrichtung bzw. Bordkommunikationsvorrichtung eines ersten Aspekts der vorliegenden Offenbarung ist eine Bordkommunikationsvorrichtung, die eine Kommunikation mit dem Außenbereich eines Fahrzeugs über einen Kommunikationsabschnitt durchführt, der an dem bzw. im Fahrzeug installiert ist und einen Kommunikationsstandard aufweist, der eine Kommunikation ermöglicht, die eine geringere Leistung als Mobilfunkstandards bzw. Mobilkommunikationsstandards und eine größere Reichweite als drahtlose Kurzstreckenkommunikationsstandards hat, wobei die Bordkommunikationsvorrichtung einen Erfassungsabschnitt, der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder eine Positionsinformation des Fahrzeugs erfasst; einen Beurteilungsabschnitt, der auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses des Erfassungsabschnitts beurteilt, ob eine Kommunikation durch den Kommunikationsabschnitt möglich ist oder nicht; und einen Steuerabschnitt aufweist, der eine derartige Steuerung bewirkt, dass in einem Fall, in dem beurteilt wird, dass eine Kommunikation durch den Kommunikationsabschnitt nicht möglich ist, eine Fahrzeuginformation zusammen mit einer Zeitinformation in einem Speicherabschnitt gespeichert wird, und in einem Fall, in dem beurteilt wird, dass eine Kommunikation möglich ist, der Kommunikationsabschnitt die Fahrzeuginformation, an die die in dem Speicherabschnitt gespeicherte Zeitinformation angehängt ist, an eine externe Vorrichtung im Außenbereich des Fahrzeugs bzw. außerhalb des Fahrzeugs überträgt.
Bei der Bordkommunikationsvorrichtung des ersten Aspekts wird die Kommunikation mit dem Außenbereich des Fahrzeugs über den Kommunikationsabschnitt eines Kommunikationsstandards ermöglicht, der eine Kommunikation ermöglicht, die eine geringere Leistung als Mobilkommunikationsstandards und eine größere Reichweite als drahtlose Kurzstreckenkommunikationsstandards hat. Dabei umfassen „Mobilkommunikationsstandards“ Standards wie 3G, LTE, 4G, 5G und dergleichen. „Drahtlose Kurzstreckenkommunikationsstandards‟ umfassen Standards wie Wi-Fi®, Bluetooth®, NFC (Near Field Communication bzw. Nahfeldkommunikation) und dergleichen. Ein Standard wie Sigfox, LoRa®, Wi-Fi HaLow, Wi-SUN, RPMA, Flexnet, LTE-M, NB-IoT oder dergleichen, die sogenannte LPWA sind, ist als „Kommunikationsstandard“ am Kommunikationsabschnitt enthalten. Mit LPWA ist eine Kommunikation mit niedriger Leistung und großer Reichweite möglich, es besteht jedoch das Problem, dass die Zuverlässigkeit der Kommunikation während des Fahrens oder im Falle einer Blockierung durch ein Hindernis schlecht ist.
Bei dieser Bordkommunikationsvorrichtung beurteilt der Beurteilungsabschnitt somit auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des Erfassungsabschnitts, ob eine Kommunikation durch den Kommunikationsabschnitt möglich ist oder nicht. In einem Fall, in dem beurteilt wird, dass eine Kommunikation nicht möglich ist, speichert der Steuerabschnitt eine Fahrzeuginformation zusammen mit einer Zeitinformation in einem Speicherabschnitt. In einem Fall, in dem als Ergebnis der Beurteilung des Beurteilungsabschnitts beurteilt wird, dass eine Kommunikation möglich ist, steuert der Steuerabschnitt den Kommunikationsabschnitt so, dass die Fahrzeuginformation, an die die in dem Speicherabschnitt gespeicherte Zeitinformation angehängt ist, an eine externe Vorrichtung übertragen wird. Gemäß dieser Bordkommunikationsvorrichtung wird in einem Fall, in dem das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, bei der eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass eine externe Vorrichtung die Fahrzeuginformation nicht empfangen kann, die Fahrzeuginformation vorübergehend in dem Speicherabschnitt gespeichert, und die Fahrzeuginformation wird an die externe Vorrichtung übertragen, nachdem die Geschwindigkeit abnimmt. Des Weiteren wird gemäß dieser Bordkommunikationsvorrichtung in einem Fall, in dem das Fahrzeug an einem Ort fährt, an dem eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass eine externe Vorrichtung die Fahrzeuginformation nicht empfangen kann, die Fahrzeuginformation vorübergehend in dem Speicherabschnitt gespeichert, und die Fahrzeuginformation wird an die externe Vorrichtung übertragen, nachdem sich das Fahrzeug an einen Ort bewegt, an dem eine Übertragung möglich ist. Daher werden Auslassungen bei der Erfassung von Informationen an der externen Vorrichtung unterdrückt.
In einer Bordkommunikationsvorrichtung eines zweiten Aspekts der vorliegenden Offenbarung führt der Kommunikationsabschnitt die Kommunikation nur in einer Übertragungsrichtung durch.
Gemäß der Bordkommunikationsvorrichtung des zweiten Aspekts wird selbst in einem Fall, in dem Kommunikationsergebnisse von der externen Vorrichtung nicht empfangen werden können, die Übertragung an die externe Vorrichtung auf der Grundlage der Beurteilung des Beurteilungsabschnitts über die Durchführbarkeit der Kommunikation durchgeführt. Daher werden Auslassungen bei der Erfassung von Informationen an der externen Vorrichtung unterdrückt.
In einer Bordkommunikationsvorrichtung eines dritten Aspekts der vorliegenden Offenbarung speichert der Steuerabschnitt in der Bordkommunikationsvorrichtung des ersten oder zweiten Aspekts in einem Fall, in dem der Beurteilungsabschnitt beurteilt, dass eine Kommunikation durch den Kommunikationsabschnitt nicht möglich ist, eine Zeitspanne, die seit einem finalen bzw. letzten Kommunikationszeitpunkt verstrichen ist, als die Zeitinformation in dem Speicherabschnitt.
Die Bordkommunikationsvorrichtung des dritten Aspekts hat die Eigenschaft, dass die Zeitinformation, die im Speicherabschnitt gespeichert ist, die Zeitspanne ist, die seit dem letzten Kommunikationszeitpunkt verstrichen ist. Bei Kommunikationsstandards wie LPWA, die eine Kommunikation mit geringerer Leistung als Mobilkommunikationsstandards und mit größerer Reichweite als drahtlose Kurzstreckenkommunikationsstandards ermöglichen, dauert die Übertragung Zeit, wenn es sich bei den Übertragungsdaten um eine große Menge an Informationen handelt, weil die Kommunikationsgeschwindigkeit langsamer ist als bei Mobilkommunikationsstandards. In dieser Bordkommunikationsvorrichtung kann durch Verringern der auf die Zeitinformation bezogenen Informationsmenge die Übertragungszeit bei der Übertragung der Fahrzeuginformation, an die die Zeitinformation angehängt ist, an eine externe Vorrichtung verkürzt werden.
In einer Bordkommunikationsvorrichtung eines vierten Aspekts der vorliegenden Offenbarung ist in der Bordkommunikationsvorrichtung gemäß eines des ersten bis dritten Aspekts die Kommunikation mit dem Außenbereich des Fahrzeugs zusätzlich zu dem Kommunikationsabschnitt über einen weiteren Kommunikationsabschnitt möglich, der am Fahrzeug installiert ist und einen weiteren Kommunikationsstandard aufweist, der sich vom Kommunikationsstandard unterscheidet, und der Beurteilungsabschnitt beurteilt auf der Grundlage einer Gegendinformation bzw. Bereichsinformation des weiteren Kommunikationsstandards oder in einem Fall, in dem ein Signal des weiteren Kommunikationsstandards erfasst wird, ob eine Kommunikation durch den weiteren Kommunikationsabschnitt möglich ist, und in einem Fall, in dem der Beurteilungsabschnitt beurteilt, dass eine Kommunikation durch den Kommunikationsabschnitt nicht möglich ist und eine Kommunikation durch den weiteren Kommunikationsabschnitt möglich ist, bewirkt der Steuerabschnitt eine derartige Steuerung, dass der weitere Kommunikationsabschnitt die Fahrzeuginformation, an die die in dem Speicherabschnitt gespeicherte Zeitinformation angehängt ist, an die externe Vorrichtung im Außenbereich des Fahrzeugs überträgt.
In der Bordkommunikationsvorrichtung des vierten Aspekts ist die Kommunikation mit dem Außenbereich des Fahrzeugs zusätzlich zu dem Kommunikationsabschnitt über einen weiteren Kommunikationsabschnitt möglich, der einen weiteren Kommunikationsstandard aufweist, der sich vom Kommunikationsstandard unterscheidet. Bei dieser Bordkommunikationsvorrichtung beurteilt der Beurteilungsabschnitt zusätzlich zu der Beurteilung, ob eine Kommunikation über den Kommunikationsabschnitt möglich ist oder nicht, ob eine Kommunikation über den weiteren Kommunikationsabschnitt möglich ist oder nicht. In einem Fall, in dem der Beurteilungsabschnitt beurteilt, ob eine Kommunikation durch den weiteren Kommunikationsabschnitt möglich ist oder nicht, wird die Beurteilung auf der Grundlage der Bereichsinformation des weiteren Kommunikationsstandards durchgeführt, oder die Beurteilung wird durchgeführt, wenn ein Signal des weiteren Kommunikationsstandards erfasst wird. Des Weiteren steuert der Steuerabschnitt in einem Fall, in dem die Kommunikation durch den Kommunikationsabschnitt von dem Beurteilungsabschnitt als nicht möglich beurteilt wird und die Kommunikation durch den weiteren Kommunikationsabschnitt als möglich beurteilt wird, den weiteren Kommunikationsabschnitt so, dass die Fahrzeuginformation, an die die in dem Speicherabschnitt gespeicherte Zeitinformation angehängt ist, an die externe Vorrichtung übertragen wird. Gemäß dieser Bordkommunikationsvorrichtung ist, selbst wenn eine Übertragung durch den Kommunikationsabschnitt nicht möglich ist, eine Übertragung durch den weiteren Kommunikationsabschnitt möglich, und daher können Verzögerungen in Fällen, in denen die externe Vorrichtung Informationen erfasst, reduziert werden.
Ein Kommunikationsverfahren eines fünften Aspekts der vorliegenden Offenbarung ist ein Kommunikationsverfahren zwischen einem Kommunikationsabschnitt, der an einem bzw. in einem Fahrzeug installiert ist und einen Kommunikationsstandard aufweist, der eine Kommunikation ermöglicht, die eine geringere Leistung als Mobilkommunikationsstandards und eine größere Reichweite als drahtlose Kurzstreckenkommunikationsstandards hat, und einer externen Vorrichtung in einem Außenbereich des Fahrzeugs, wobei das Verfahren einen Erfassungsschritt des Erfassens von einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder einer Positionsinformation des Fahrzeugs; einen Beurteilungsschritt des Beurteilens auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses des Erfassungsschritts, ob eine Kommunikation durch den Kommunikationsabschnitt möglich ist oder nicht; und einen Steuerschritt des Bewirkens einer Steuerung derart aufweist, dass in einem Fall, in dem beurteilt wird, dass eine Kommunikation durch den Kommunikationsabschnitt nicht möglich ist, eine Fahrzeuginformation zusammen mit einer Zeitinformation in einem Speicherabschnitt gespeichert wird, und in einem Fall, in dem beurteilt wird, dass eine Kommunikation möglich ist, der Kommunikationsabschnitt die Fahrzeuginformation, an die die Zeitinformation angehängt ist, an die externe Vorrichtung überträgt.
Das Kommunikationsverfahren des fünften Aspekts wird bei der Kommunikation zwischen einem Kommunikationsabschnitt, der an einem Fahrzeug installiert ist und einen Kommunikationsstandard aufweist, der eine Kommunikation mit geringerer Leistung als Mobilkommunikationsstandards und mit größerer Reichweite als drahtlose Kurzstreckenkommunikationsstandards ermöglicht, und einer externen Vorrichtung angewendet. „Mobilkommunikationsstandards“, „drahtlose Kurzstreckenkommunikationsstandards‟ und der „Kommunikationsstandard“ des Kommunikationsabschnitts sind wie oben beschrieben.
Gemäß diesem Kommunikationsverfahren wird auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des Erfassungsschritts im Beurteilungsschritt beurteilt, ob eine Kommunikation durch den Kommunikationsabschnitt möglich ist oder nicht. In einem Fall, in dem beurteilt wird, dass eine Kommunikation nicht möglich ist, wird im Steuerschritt die Fahrzeuginformation zusammen mit der Zeitinformation in einem Speicherabschnitt gespeichert. Des Weiteren wird in einem Fall, in dem als Ergebnis der Beurteilung im Beurteilungsschritt beurteilt wird, dass eine Kommunikation möglich ist, im Steuerschritt der Kommunikationsabschnitt so gesteuert, dass er die Fahrzeuginformation, an die die im Speicherabschnitt gespeicherte Zeitinformation angehängt ist, an die externe Vorrichtung überträgt. Gemäß diesem Kommunikationsverfahren wird in einem Fall, in dem das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, bei der eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass eine externe Vorrichtung die Fahrzeuginformation nicht empfangen kann, die Fahrzeuginformation vorübergehend in dem Speicherabschnitt gespeichert, und die Fahrzeuginformation wird an die externe Vorrichtung übertragen, nachdem die Geschwindigkeit abnimmt. Des Weiteren werden gemäß diesem Bordkommunikationsverfahren in einem Fall, in dem das Fahrzeug an einem Ort fährt, an dem eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass eine externe Vorrichtung die Fahrzeuginformation nicht empfangen kann, die Fahrzeuginformation vorübergehend in dem Speicherabschnitt gespeichert, und die Fahrzeuginformation wird an die externe Vorrichtung übertragen, nachdem sich das Fahrzeug an einen Ort bewegt, an dem eine Übertragung möglich ist. Daher werden Auslassungen bei der Erfassung von Informationen an der externen Vorrichtung unterdrückt.
Ein Kommunikationsprogramm eines sechsten Aspekts der vorliegenden Offenbarung bewirkt, dass ein Computer die jeweiligen Schritte des Kommunikationsverfahrens des siebten Aspekts durchführt.
Gemäß dem Kommunikationsprogramm des sechsten Aspekts werden aufgrund eines Computers, der die jeweiligen Schritte des Kommunikationsverfahrens des siebten Aspekts durchführt, Auslassungen bei der Erfassung von Informationen an der externen Vorrichtung unterdrückt.
Gemäß der vorliegenden Offenbarung können in Fällen, in denen Informationen eines Fahrzeugs durch einen Kommunikationsstandard, der eine Kommunikation mit geringer Leistung und großer Reichweite ermöglicht, nach außen übertragen werden, Auslassungen bei der Erfassung von Informationen auf der Empfangsseite unterdrückt werden.
Figurenliste
Beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden anhand der folgenden Figuren detailliert beschrieben, wobei:

1 eine Zeichnung ist, die den schematischen Aufbau eines Fahrzeugkommunikationssystems gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt;
2 eine Blockzeichnung ist, die Hardwarestrukturen eines zentralen GWs (Gateways) der ersten Ausführungsform zeigt;
3 eine Blockzeichnung ist, die funktionelle Strukturen des zentralen GWs der ersten Ausführungsform zeigt;
4 eine Sequenzzeichnung ist, die den Bearbeitungsablauf in der ersten Ausführungsform zeigt, bis Übertragungsdaten von einem Fahrzeug zu einem Zentralserver übertragen sind;
5 eine Sequenzzeichnung ist, die den Bearbeitungsablauf einer Sequenz zum Speichern/Wieder Senden einer Kommunikationsinformation der ersten Ausführungsform zeigt;
6 ein Flussdiagramm ist, das den Ablauf der Durchführbarkeitsbeurteilungsbearbeitung zeigt, die in der ersten Ausführungsform am zentralen GW ausgeführt wird;
7 ein Flussdiagramm ist, das den Ablauf der Übertragungsdatenhaltebearbeitung zeigt, die am zentralen GW in der ersten Ausführungsform ausgeführt wird;
8 eine Zeichnung ist, die ein Beispiel des Inhalts einer Übertragungsdatenliste in der ersten Ausführungsform zeigt; und
9 eine Sequenzzeichnung ist, die den Bearbeitungsablauf bis zur Beurteilung der Durchführbarkeit der Kommunikation in einer zweiten Ausführungsform zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
[Erste Ausführungsform]
1 ist eine Blockzeichnung, die den schematischen Aufbau eines Fahrzeugkommunikationssystems 10 gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt.
(Übersicht)
Wie in 1 gezeigt, ist das Fahrzeugkommunikationssystem 10 in Bezug auf die erste Ausführungsform so aufgebaut, dass es ein Fahrzeug 12, einen Zentralserver 14 und eine Relaisvorrichtung 16 aufweist. Der Zentralserver 14 und die Relaisvorrichtung 16 sind jeweils Beispiele für die externe Vorrichtung.
Das Fahrzeug 12 der vorliegenden Ausführungsform ist ein kompaktes EV-Mobilitätsfahrzeug (Elektrofahrzeug). In der vorliegenden Ausführungsform kann der Zentralserver 14, der das Fahrzeug 12 verwaltet, periodisch Fahrzeuginformationen in Bezug auf das Fahrzeug 12 sammeln, um die Nutzungssituation des Fahrzeugs 12 zu erfassen und Schwierigkeiten mit dem Fahrzeug 12 zu erkennen.
Das Fahrzeug 12 ist so aufgebaut, dass es mehrere ECUs (Electrical Control Units bzw. Steuereinheiten) 20 und ein Fahrzeugnavigationssystem 40 aufweist. Die ECUs 20 sind zumindest ein zentrales GW (Central Gateway bzw. Zentralgateway) 20A, eine Langstreckenkommunikations-ECU 20B, eine Kurzstreckenkommunikations-ECU 20C, eine EV-ECU 20D und ein Klimaanlagen-ECU 20E. Das zentrale GW 20A ist ein Beispiel für die Bordkommunikationsvorrichtung. Des Weiteren ist die Langstreckenkommunikations-ECU 20B ein Beispiel für den Kommunikationsabschnitt, und die Kurzstreckenkommunikations-ECU 20C ist ein Beispiel für den weiteren Kommunikationsabschnitt.
Die jeweiligen ECUs 20 sind über einen externen Bus (Kommunikationsbus) 22 verbunden. Am externen Bus 22 erfolgt die Kommunikation gemäß eines CAN (Controller Area Network)-Protokolls. Es ist zu beachten, dass das Kommunikationssystem des externen Busses 22 nicht auf CAN beschränkt ist und auch ein CAN-FD (CAN With Flexible Data Rate), oder Ethernet® oder dergleichen verwendet werden kann.
Die jeweiligen ECUs 20 sind mit Zusatzgeräten 26 verbunden, die zur Steuerung des Fahrzeugs 12 benötigt werden oder die das Fahrzeug 12 strukturieren. Es ist zu beachten, dass die ECUs 20, mit denen die Zusatzgeräte 26 verbunden sind, nicht auf die EV-ECU 20D und die Klimaanlagen-ECU 20E beschränkt sind, sondern dass es verschiedene Arten von ECUs gibt, z. B. eine Karosserie-ECU, eine Getriebe-ECU, eine Messgerät-ECU, eine Multimedia-ECU, eine Smart-Key (Intelligenter Schlüssel)-ECU und dergleichen.
Die jeweiligen ECUs 20 werden im Folgenden detailliert beschrieben. Es ist zu beachten, dass das zentrale GW 20A danach beschrieben wird.
Die Langstreckenkommunikations-ECU 20B ist eine Kommunikationseinheit eines Kommunikationsstandards, der eine Kommunikation ermöglicht, die eine geringere Leistung hat als Mobilkommunikationsstandards und eine größere Reichweite hat als drahtlose Kurzstreckenkommunikationsstandards. Dabei umfassen „Mobilkommunikationsstandards“ Standards wie 3G, LTE, 4G, 5G und dergleichen. „Drahtlose Kurzstreckenkommunikationsstandards‟ umfassen Standards wie Wi-Fi®, Bluetooth®, NFC (Near Field Communication bzw. Nahfeldkommunikation) und dergleichen.
Mindestens ein Standard wie Sigfox, LoRa®, Wi-Fi HaLow, Wi-SUN, RPMA, Flexnet, LTE-M, NB-IoT oder dergleichen, die sogenannte LPWA sind, ist als „Kommunikationsstandard“ in der Langstreckenkommunikations-ECU 20B der vorliegenden Ausführungsform enthalten. Im Allgemeinen hat LPWA eine Kommunikationsgeschwindigkeit von etwa mehreren kbit/s bis zu mehreren hundert kbit/s und hat eine Energieeinsparungsleistungsfähigkeit, dass es mehrere Jahre bis zu mehreren zehn Jahren mit einer allgemeinen Batterie betrieben werden kann, und hat eine große Reichweite, so dass eine Kommunikation von mehreren Kilometern (km) bis zu mehreren zehn km möglich ist. Die Arten von LPWA sind jedoch nicht auf die oben genannten Standards und die oben genannten Beispiele beschränkt, und es gibt Fälle, in denen ZigBee® und BLE (Bluetooth Low Energy), deren Kommunikationsreichweite weniger als 1 km beträgt, oder LTE Cat. 0 und LTE Cat. 1, deren Kommunikationsgeschwindigkeiten größer als 1 MBit/s sind, enthalten sind.
Die Kurzstreckenkommunikations-ECU 20C ist eine Kommunikationseinheit eines drahtlosen Kurzstreckenkommunikationsstandards. Der Wi-Fi-Standard wird bei der Kurzstreckenkommunikations-ECU 20C der vorliegenden Ausführungsform verwendet.
Dabei ist das die Langstreckenkommunikations-ECU 20B über ein Netzwerk N1 mit dem Zentralserver 14 verbunden. Das Netzwerk N1 der vorliegenden Ausführungsform ist eine Kommunikationsleitung, die sich auf LPWA bezieht. Des Weiteren ist die Kurzstreckenkommunikations-ECU 20C über das Netzwerk N2 mit der Relaisvorrichtung 16 verbunden. Bei dem Netzwerk N2 der vorliegenden Ausführungsform handelt es sich um eine Kommunikationsleitung des Wi-Fi-Standards. Des Weiteren ist der Zentralserver 14 über das Netzwerk N3 mit der Relaisvorrichtung 16 verbunden. Das Netzwerk N3 ist ein Kommunikationsnetzwerk wie eine Internetleitung oder dergleichen.
Die EV-ECU 20D ist die ECU 20, die den Motor und dergleichen des Fahrzeugs 12 steuert. Ein Beschleunigungssensor 32 und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 33, die als Zusatzgeräte 26 dienen, sind mit der EV-ECU 20D verbunden. Des Weiteren kann die EV-ECU 20D die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 12 auf der Grundlage der vom Beschleunigungssensor 32 erfassten Beschleunigung oder des Impulses des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 33 berechnen.
Die Klimaanlagen-ECU 20E ist die ECU 20, die die Klimaanlage des Fahrzeugs 12 steuert. Ein Luftdrucksensor 34 und ein Geruchssensor 36, die als Zusatzgeräte 26 dienen, sind mit der Klimaanlagen-ECU 20E verbunden. Die Klimaanlagen-ECU 20E berechnet eine Luftdruckinformation auf der Grundlage des Luftdrucksensors 34 und erfasst eine Geruchsinformation des Innenraums des Fahrzeugs 12 auf der Grundlage des Geruchssensors 36. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Zentralserver 14 so aufgebaut, dass er eine Luftdruckinformation und eine Geruchsinformation, die Umgebungsinformationen des Fahrzeugs 12 sind, erfasst. Die Umgebungsinformation ist ein Beispiel für die Fahrzeuginformation.
Das Fahrzeugnavigationssystem 40 ist eine Vorrichtung, die die aktuelle Position des Fahrzeugs 12 auf einem Monitor anzeigt und eine Routenführung über den Monitor durchführt. Eine GPS (Global Positioning System bzw. globales Positionsbestimmungssystem)-Vorrichtung 42, das ein GNSS (Global Navigation Satellite System bzw. globales Navigationssatellitensystem) ist, das eine Positionsinformation des Fahrzeugs 12 erfassen kann, ist mit dem Fahrzeugnavigationssystem 40 verbunden. Es ist zu beachten, dass das Fahrzeugnavigationssystem 40 über die Multimedia-ECU verbunden sein kann.
(Zentrales GW)
2 zeigt den grundsätzlichen Aufbau des zentralen GWs 20A. Wie in 2 gezeigt, ist das zentrale GW 20A so aufgebaut, dass es eine CPU (Central Processing Unit bzw. zentrale Verarbeitungseinheit) 201, einen ROM (Read Only Memory bzw. Festwertspeicher) 202, einen RAM (Random Access Memory bzw. Direktzugriffsspeicher) 203, einen Speicher 204, eine Kommunikations-I/F (Inter Face bzw. Schnittstelle) 205 und eine Eingabe-/Ausgabe-I/F 206 umfasst. Die CPU 201, der ROM 202, der RAM 203, der Speicher 204, die Kommunikations-I/F 205 und die Eingabe-/Ausgabe-I/F 206 sind so verbunden, dass sie über einen internen Bus 207 miteinander kommunizieren können.
Die CPU 201 ist eine zentrale Recheneinheit, die verschiedene Programme ausführt und die verschiedenen Abschnitte steuert. Die CPU 201 liest nämlich ein Programm aus dem ROM 202 aus und führt das Programm unter Verwendung des RAM 203 als Arbeitsumgebung aus.
Der ROM 202 speichert verschiedene Programme und verschiedene Daten. Der RAM 203 speichert Programme und Daten temporär als Arbeitsumgebung.
Der Speicher 204 ist durch ein HDD (Hard Disk Drive bzw. Festplattenlaufwerk) oder ein SSD (Solid State Drive bzw. Halbleiterlaufwerk) strukturiert.
Die Kommunikations-I/F 205 ist eine Schnittstelle zur Verbindung mit den anderen ECUs 20. An dieser Schnittstelle wird ein Kommunikationsstandard gemäß dem CAN-Protokoll verwendet. Die Kommunikations-I/F 205 ist mit dem externen Bus 22 verbunden.
Die Eingabe-/Ausgabe-I/F 206 ist eine Schnittstelle zur Kommunikation mit den Zusatzgeräten 26, die im Fahrzeug 12 installiert sind. Obwohl keine Zusatzgeräte 26 mit der in 2 gezeigten Eingabe-/Ausgabe-I/F 206 verbunden sind, können der Beschleunigungssensor 32, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 33, der Luftdrucksensor 34 und der Geruchssensor 36, die mit den anderen ECUs 20 verbunden sind, mit der Eingabe-/Ausgabe-I/F 206 des zentralen GWs 20A verbunden sein.
Es ist zu beachten, dass je nach ECU 20 der Speicher 204 und die Eingabe-/Ausgabe-I/F 206 nicht unbedingt vorhanden sein müssen. Des Weiteren haben die Langstreckenkommunikations-ECU 20B und die Kurzstreckenkommunikations-ECU 20C zusätzlich zur CPU 201, dem ROM 202, dem RAM 203 und der Kommunikations-I/F 205 zugeordnete Chipsätze ihrer jeweiligen Kommunikationsstandards.
3 ist eine Blockzeichnung, die ein Beispiel der Funktionsstrukturen des zentralen GWs 20A zeigt. Wie in 3 gezeigt, fungiert die CPU 201 am zentralen GW 20A als Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 250, als Positionserfassungsabschnitt 252, als Beurteilungsabschnitt 254 und als Kommunikationssteuerabschnitt 256. Des Weiteren ist am zentralen GW 20A ein Kommunikationsprogramm 260 im ROM 202 gespeichert, und eine Übertragungsdatenliste 270 und eine Bereichsinformation 272 sind im Speicher 204 gespeichert. Der Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 250, der Positionserfassungsabschnitt 252, der Beurteilungsabschnitt 254 und der Kommunikationssteuerabschnitt 256 werden von der CPU 201 durch Auslesen des Kommunikationsprogramms 260, das im ROM 202 gespeichert ist, und Ausführen des Kommunikationsprogramms 260 realisiert. Der Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 250 und der Positionserfassungsabschnitt 252 entsprechen dem Erfassungsabschnitt der vorliegenden Offenbarung.
Der finale bzw. letzte Kommunikationszeitpunkt, an dem die Übertragung an den Zentralserver 14 durchgeführt wurde, und ein oder mehrere Übertragungsdaten, die an den Zentralserver 14 zu übertragen sind, werden in der Übertragungsdatenliste 270 gespeichert. Des Weiteren enthalten die Übertragungsdaten eine oder mehrere Umgebungsinformationen, und eine Zeitdifferenz, die die Zeitspanne ist, die seit dem letzten Kommunikationszeitpunkt der Zeitpunkte verstrichen ist, zu denen ein Versuch unternommen wurde, diese Übertragungsdaten zu übertragen, wird gespeichert (siehe 8).
Eine Karteninformation zu LPWA-Kommunikationsbereichen und Wi-Fi-Spots sind in der Bereichsinformation 272 gespeichert.
Der Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 250 hat die Funktion, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 12 zu erfassen. Insbesondere erfasst bzw. erlangt der Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 250 Geschwindigkeitsinformationen von der EV-ECU 20D.
Der Positionserfassungsabschnitt 252 hat die Funktion, eine Positionsinformation des Fahrzeugs 12 zu erfassen. Insbesondere erfasst der Positionserfassungsabschnitt 252 die Positionsinformation von der GPS-Vorrichtung 42 über das Fahrzeugnavigationssystem 40.
Der Beurteilungsabschnitt 254 hat die Funktion, zu beurteilen, ob eine Kommunikation an der Langstreckenkommunikations-ECU 20B und der Kurzstreckenkommunikations-ECU 20C möglich ist oder nicht. Der Beurteilungsabschnitt 254 beurteilt, dass eine Kommunikation durch die Langstreckenkommunikations-ECU 20B in einem Fall möglich ist, in dem die an dem Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 250 erfasste Geschwindigkeit des Fahrzeugs 12 geringer ist als eine im Voraus eingestellte mögliche Kommunikationsgeschwindigkeit. Andererseits beurteilt der Beurteilungsabschnitt 254, dass eine Kommunikation an der Langstreckenkommunikations-ECU 20B nicht möglich ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 12 größer oder gleich der im Voraus eingestellten möglichen Kommunikationsgeschwindigkeit ist. Dabei ist die mögliche Kommunikationsgeschwindigkeit, die der Schwellenwert der geschwindigkeitsabhängigen Beurteilung ist, auf eine Geschwindigkeit eingestellt, die niedriger ist als eine Geschwindigkeit, bei der eine LPWA-Kommunikation an der Langstreckenkommunikations-ECU 20B tatsächlich unmöglich wird.
Des Weiteren beurteilt der Beurteilungsabschnitt 254 in einem Fall, in dem sich der Beurteilungsabschnitt 254 auf die Bereichsinformation 272 bezieht, die im Speicher 204 gespeichert ist, und die Position, die sich auf die am Positionserfassungsabschnitt 252 erfasste Positionsinformation bezieht, ein Kommunikationsbereich von LPWA ist, dass die Kommunikation durch die Langstreckenkommunikations-ECU 20B möglich ist. Andererseits beurteilt der Beurteilungsabschnitt 254 in einem Fall, in dem sich der Beurteilungsabschnitt 254 auf die Bereichsinformation 272 bezieht, und die Position, die sich auf die am Positionserfassungsabschnitt 252 erfasste Positionsinformation bezieht, außerhalb eines LPWA-Kommunikationsbereichs liegt, dass eine Kommunikation durch die Langstreckenkommunikations-ECU 20B nicht möglich ist.
Des Weiteren beurteilt der Beurteilungsabschnitt 254 in einem Fall, in dem sich der Beurteilungsabschnitt 254 auf die im Speicher 204 gespeicherte Bereichsinformation 272 bezieht und die Position, die sich auf die am Positionserfassungsabschnitt 252 erfasste Positionsinformation bezieht, ein Wi-Fi-Spot ist, dass die Kommunikation durch die Kurzstreckenkommunikations-ECU 20C möglich ist. Andererseits beurteilt der Beurteilungsabschnitt 254 in einem Fall, in dem sich der Beurteilungsabschnitt 254 auf die Bereichsinformationen bezieht und die Position, die sich auf die am Positionserfassungsabschnitt 252 erfasste Positionsinformation bezieht, außerhalb eines Wi-Fi-Spots liegt, dass eine Kommunikation durch die Kurzstreckenkommunikations-ECU 20C nicht möglich ist.
Der Kommunikationssteuerabschnitt 256, der als Steuerabschnitt dient, hat die Funktionen der Steuerung der Langstreckenkommunikations-ECU 20B oder der Steuerung der Kurzstreckenkommunikations-ECU 20C und der Übertragung von Übertragungsdaten, die eine Umgebungsinformation enthalten, an den Zentral server 14. Des Weiteren hat der Kommunikationssteuerabschnitt 256 die Funktion, eine Umgebungsinformation zusammen mit einer Zeitinformation im Speicher 204 zu speichern.
Insbesondere speichert der Kommunikationssteuerabschnitt 256 in einem Fall, in dem der Beurteilungsabschnitt 254 beurteilt, dass eine Kommunikation durch die Langstreckenkommunikations-ECU 20B und die Kurzstreckenkommunikations-ECU 20C unmöglich ist, eine Umgebungsinformation zusammen mit einer Zeitinformation als Übertragungsdaten im Speicher 204. Die Zeitinformation, die in diesem Fall gespeichert wird, ist die Zeitdifferenz, die die Zeitspanne ist, die seit dem letzten Kommunikationszeitpunkt verstrichen ist. Des Weiteren überträgt der Kommunikationssteuerabschnitt 256 in einem Fall, in dem der Beurteilungsabschnitt 254 beurteilt, dass eine Kommunikation durch die Langstreckenkommunikations-ECU 20B möglich ist, die Übertragungsdaten über die Langstreckenkommunikations-ECU 20B an den Zentralserver 14. Des Weiteren überträgt der Kommunikationssteuerabschnitt 256 in einem Fall, in dem der Beurteilungsabschnitt 254 beurteilt, dass eine Kommunikation durch die Langstreckenkommunikations-ECU 20B nicht möglich ist und dass eine Kommunikation durch die Kurzstreckenkommunikations-ECU 20C möglich ist, die Übertragungsdaten über die Kurzstreckenkommunikations-ECU 20C an die Relaisvorrichtung 16.
In einem Fall, in dem eine noch nicht übertragene Umgebungsinformation im Speicher 204 gespeichert ist, sind die Übertragungsdaten, die in der vorliegenden Ausführungsform übertragen werden, die Umgebungsinformation, an die die Zeitinformation angehängt ist. In einem Fall, in dem eine noch nicht übertragene Umgebungsinformation nicht im Speicher 204 gespeichert ist, sind die Übertragungsdaten, die in der vorliegenden Ausführungsform übertragen werden, nur die Umgebungsinformation.
(Steuerungsablauf)
Beispiele für den Bearbeitungsablauf bis zur Übertragung der Übertragungsdaten vom Fahrzeug 12 zum Zentralserver 14 in der vorliegenden Ausführungsform werden anhand der Sequenzzeichnungen von 4 und 5 beschrieben.
Im Schritt S10 von 4 erfasst die CPU 201 am zentralen GW 20A eine Positionsinformation vom Fahrzeugnavigationssystem 40.
Im Schritt S11 erfasst die CPU 201 am zentralen GW 20A die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 12 von der EV-ECU 20D.
Im Schritt S12 erfasst die CPU 201 am zentralen GW 20A eine Umgebungsinformation von der Klimaanlagen-ECU 20E. Diese Umgebungsinformation umfasst eine Luftdruckinformation, die sich auf den Luftdruck bezieht, und eine Geruchsinformation, die sich auf Gerüche im Innenraum des Fahrzeugs 12 beziehen.
Im Schritt S13 speichert die CPU 201 am zentralen GW 20A die erfasste Umgebungsinformation als Übertragungsdaten im Speicher 204.
Es ist zu beachten, dass die Bearbeitungen des Erfassens der jeweiligen Informationen und des Speicherns der Übertragungsdaten von Schritt S10 bis Schritt S13 in einem vorbestimmten Zeitraum ausgeführt werden.
Im Schritt S14 erzeugt die CPU 201 am zentralen GW 20A ein Ereignis oder führt eine periodische Übertragungsanweisung aus. Dabei ist ein Ereignis ein Auslöser, z. B. der Zeitpunkt des Startens oder Ausschaltens des Fahrzeugs 12, der Zeitpunkt des Parkens des Fahrzeugs 12, der Zeitpunkt, an dem der Fahrzeuginsasse in das Fahrzeug einsteigt oder es verlässt oder dergleichen. Des Weiteren ist eine periodische Übertragungsanweisung eine Anweisung zum übertragen, die jeweils zu einer voreingestellten Zeit, z. B. jede Stunde, erzeugt wird.
Im Schritt S15 führt die CPU 201 am zentralen GW 20A eine Durchführbarkeitsbeurteilungsbearbeitung durch, während sie sich auf die im Speicher 204 gespeicherte Bereichsinformation 272 bezieht. Details dazu werden später beschrieben. Aufgrund dieser Durchführbarkeitsbeurteilungsbearbeitung wird beurteilt, ob zumindest eine der Kommunikation durch die Langstreckenkommunikations-ECU 20B und der Kommunikation durch die Kurzstreckenkommunikations-ECU 20C möglich ist oder ob eine Kommunikation der beiden nicht möglich ist. In einem Fall, in dem die CPU 201 beurteilt, dass eine Kommunikation möglich ist, fährt die CPU 201 mit Schritt S20 fort. In einem Fall, in dem die CPU 201 beurteilt, dass keine Kommunikation möglich ist, fährt die CPU 201 mit Schritt S30 fort.
In einem Fall, in dem die CPU 201 beurteilt, dass eine Kommunikation möglich ist, ruft die CPU 201 im Schritt S20 am zentralen GW 20A die Übertragungsdaten auf, die im Speicher 204 gespeichert sind.
Im Schritt S21 erfasst die CPU 201 am zentralen GW 20A die Übertragungsdaten aus dem Speicher 204, der den Aufruf empfangen hat.
Im Schritt S22 überträgt die CPU 201 am zentralen GW 20A die Übertragungsdaten über die Langstreckenkommunikations-ECU 20B an den Zentralserver 14. Es ist zu beachten, dass in einem Fall, in dem die Langstreckenkommunikations-ECU 20B nicht kommunizieren kann und die Kurzstreckenkommunikations-ECU 20C kommunizieren kann, die CPU 201 die Übertragungsdaten über die Kurzstreckenkommunikations-ECU 20C an die Relaisvorrichtung 16 überträgt.
Des Weiteren speichert die CPU 201 im Schritt S23 am zentralen GW 20A den letzten Kommunikationszeitpunkt in der Übertragungsdatenliste 270 des Speichers 204.
Im Schritt S24 wird im Zentralserver 14 gleichzeitig mit dem Empfang der Übertragungsdaten der Empfangszeitpunkt festgehalten. Das heißt, der Empfangszeitpunkt der Übertragungsdaten wird gespeichert.
Andererseits wird im Schritt S15 in einem Fall, in dem die CPU 201 beurteilt, dass keine Kommunikation möglich ist, danach eine Sequenz zum Speichern/Wieder Senden einer Kommunikationsinformation an den jeweiligen Vorrichtungen ausgeführt.
Die Sequenz zum Speichern/Wieder Senden einer Kommunikationsinformation wird als nächstes anhand von 5 beschrieben.
Im Schritt S30 führt die CPU 201 am zentralen GW 20A eine Übertragungsdatenhaltebearbeitung aus. Details dazu werden später beschrieben. Aufgrund dieser Übertragungsdatenhaltebearbeitung wird die Umgebungsinformation, die versucht wurde, zu übertragen, zusammen mit der Zeitinformation als Übertragungsdaten gespeichert.
Im Schritt S31 erzeugt die CPU 201 am zentralen GW 20A ein Ereignis oder führt eine periodische Übertragungsanweisung aus. Details der Bearbeitung sind ähnlich wie der oben beschriebene Schritt S14.
Im Schritt S32 führt die CPU 201 am zentralen GW 20A eine Durchführbarkeitsbeurteilungsbearbeitung durch, während sie sich auf die im Speicher 204 gespeicherte Bereichsinformation 272 bezieht. Details dazu werden später beschrieben. Aufgrund der Durchführbarkeitsbeurteilungsbearbeitung wird beurteilt, ob zumindest eine der Kommunikation durch die Langstreckenkommunikations-ECU 20B und der Kommunikation durch die Kurzstreckenkommunikations-ECU 20C möglich ist, oder ob eine Kommunikation durch keine der beiden möglich ist. 5 beschreibt den Ablauf in einem Fall, in dem die CPU 201 beurteilt, dass eine Kommunikation möglich ist. In einem Fall, in dem die CPU 201 beurteilt, dass die Kommunikation nicht möglich ist, kehrt die Bearbeitung zu Schritt S30 zurück, und die Umgebungsinformation, die zu diesem Zeitpunkt neu erfasst wird, wird als Übertragungsdaten gespeichert. Das heißt, die Übertragungsdatenliste 270 wird überschrieben.
In einem Fall, in dem die CPU 201 im Schritt S32 beurteilt, dass eine Kommunikation möglich ist, werden die Bearbeitungen von Schritt S33 und weiter ausgeführt. Es ist zu beachten, dass die Bearbeitungen von Schritt S33 bis Schritt S36 ähnlich sind wie die Bearbeitungen von Schritt S20 bis Schritt S23.
Im Schritt S37 nimmt der Zentralserver 14 eine Verzögerung in der Kommunikation wahr. Insbesondere nimmt der Zentralserver 14 in einem Fall, in dem eine Zeitdifferenz in den Übertragungsdaten enthalten ist, wenn die Übertragungsdaten empfangen werden, eine Verzögerung in der Kommunikation wahr.
Der Ablauf der Durchführbarkeitsbeurteilungsbearbeitung im Schritt S15 und Schritt S32 wird als nächstes anhand des Flussdiagramms in 6 beschrieben.
Im Schritt S100 von 6 erfasst die CPU 201 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 12.
Im Schritt S101 erfasst die CPU 201 die Positionsinformation des Fahrzeugs 12.
Im Schritt S102 führt die CPU 201 eine Beurteilung durch, ob die erfasste Geschwindigkeit kleiner als die mögliche Kommunikationsgeschwindigkeit ist oder nicht. Wenn die CPU 201 beurteilt, dass die erfasste Geschwindigkeit geringer ist als die mögliche Kommunikationsgeschwindigkeit, fährt die CPU 201 mit Schritt S103 fort. Andererseits fährt die CPU 201 mit Schritt S106 fort, wenn die CPU 201 beurteilt, dass die erfasste Geschwindigkeit nicht geringer als die mögliche Kommunikationsgeschwindigkeit ist, d. h. größer oder gleich der möglichen Kommunikationsgeschwindigkeit ist.
Im Schritt S103 erfasst die CPU 201 Informationen über Bereiche, in denen eine LPWA-Kommunikation möglich/unmöglich ist. Insbesondere erwirbt die CPU 201 eine Karteninformation der Bereichsinformation 272, die aus dem Speicher 204 ausgelesen wird.
Im Schritt S104 führt die CPU 201 eine Beurteilung durch, ob das Fahrzeug 12 in einem Bereich positioniert ist, in dem eine LPWA-Kommunikation möglich ist oder nicht. Wenn die CPU 201 beurteilt, dass das Fahrzeug 12 in einem Bereich positioniert ist, in dem eine LPWA-Kommunikation möglich ist, fährt die CPU 201 mit Schritt S105 fort. Wenn die CPU 201 andererseits beurteilt, dass das Fahrzeug 12 außerhalb eines Bereichs positioniert ist, in dem eine LPWA-Kommunikation möglich ist, fährt die CPU 201 mit Schritt S106 fort.
Im Schritt S105 beurteilt die CPU 201, dass die Kommunikation möglich ist, und beendet dann die Durchführbarkeitsbeurteilung.
Im Schritt S106 erfasst die CPU 201 Standortinformationen von Wi-Fi-Geräten. Insbesondere erfasst die CPU 201 die Standortinformationen der Wi-Fi-Geräte von den Wi-Fi-Spots auf der Karte der Bereichsinformation 272, die aus dem Speicher 204 ausgelesen wurde.
Im Schritt S107 führt die CPU 201 eine Beurteilung durch, ob das Fahrzeug 12 in einem Wi-Fi-Spot positioniert ist oder nicht. Wenn die CPU 201 beurteilt, dass das Fahrzeug 12 in einem Wi-Fi-Spot positioniert ist, fährt die CPU 201 mit Schritt S105 fort. Wenn die CPU 201 andererseits beurteilt, dass das Fahrzeug 12 nicht in einem Wi-Fi-Spot positioniert ist, fährt die CPU 201 mit Schritt S108 fort.
Im Schritt S108 beurteilt die CPU 201, dass eine Kommunikation nicht möglich ist, und beendet dann die Durchführbarkeitsbeurteilung.
Als Nächstes wird der Ablauf der Übertragungsdatenhaltebearbeitung von Schritt S30 anhand des Flussdiagramms von 7 beschrieben.
Im Schritt S200 von 7 erfasst die CPU 201 die an den Zentralserver 14 zu übertragende Umgebungsinformation. Insbesondere erfasst die CPU 201 unter Bezugnahme auf die Übertragungsdaten, die in der Übertragungsdatenliste 270 des Speichers 204 gespeichert sind, die Umgebungsinformationen, die in den Übertragungsdaten eines bestimmten Zeitpunkts enthalten sind. Dieser „Zeitpunkt“ ist der Zeitpunkt, an dem versucht wurde, die Übertragungsdaten zu übertragen.
Im Schritt S201 führt die CPU 201 eine Beurteilung durch, ob eine Zeitinformation an der erfassten Umgebungsinformation angehängt ist oder nicht. Wenn die CPU 201 beurteilt, dass die Zeitinformation an die erfasste Umgebungsinformation angehängt ist, fährt die CPU 201 mit Schritt S203 fort. Wenn die CPU 201 andererseits beurteilt, dass die Zeitinformation nicht an der erfassten Umgebungsinformation angehängt ist, fährt die CPU 201 mit Schritt S202 fort.
Im Schritt S202 hängt die CPU 201 die Zeitdifferenz, die zwischen dem letzten Kommunikationszeitpunkt, der in der Übertragungsdatenliste 270 gespeichert ist, und dem Zeitpunkt, an dem die Übertragung der Übertragungsdaten versucht wurde, liegt, an die Übertragungsdaten an, an die keine Zeit angehängt ist. Wie in 8 gezeigt, fügt die CPU 201 beispielsweise in einem Fall, in dem keine Zeit an die Übertragungsdaten Nr. 2 angehängt ist, eine Zeitdifferenz an diese Übertragungsdaten an.
Im Schritt S203 führt die CPU 201 eine Beurteilung durch, ob es nächste Übertragungsdaten gibt oder nicht. Wenn die CPU 201 beurteilt, dass es nächste Übertragungsdaten gibt, kehrt die CPU 201 zu Schritt S200 zurück. Wenn die CPU 201 andererseits beurteilt, dass es keine nächsten Übertragungsdaten gibt, beendet die CPU 201 die Übertragungsdatenhaltebearbeitung.
(Zusammenfassung der ersten Ausführungsform)
In der vorliegenden Ausführungsform ist es die Aufgabe, dass der Zentralserver 14 periodisch Umgebungsinformationen sammelt, um die Nutzungssituation des kompakten EV-Mobilitätsfahrzeugs 12 und insbesondere die Luftumgebung innerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs 12 zu erfassen. In einem Fall, in dem die Kommunikation gemäß Mobilkommunikationsstandards wie LTE oder dergleichen durchgeführt wird, gibt es eine schnelle Zustellbarkeit von Informationen, aber es entstehen Kommunikationskosten. Des Weiteren besteht bei allen Mobilitätsdiensten die Sorge einer Belastung der Ressourcen für die Hochgeschwindigkeitskommunikation, die für ferngesteuertes Fahren oder automatisches Fahren oder dergleichen benötigt werden, wenn die Kommunikation gemäß einem Mobilkommunikationsstandard erfolgt.
Andererseits fallen in einem Fall, in dem die Kommunikation gemäß einem drahtlosen Kurzstreckenkommunikationsstandard wie Wi-Fi oder dergleichen erfolgt, Kosten für die Installation von Kommunikatoren an, da die Kommunikationsreichweite kurz ist. Dies gilt auch für den Fall, dass die Kommunikation gemäß DSRC (Dedicated Short Range Communications) erfolgt, das in intelligenten Verkehrssystemen bzw. Verkehrstelematik (Intelligent Transportation Systems bzw. ITS) eingesetzt wird. Da die Installationskosten für DSRC teuer sind, gibt es nur wenige Fälle, in denen Kommunikatoren in Vororten installiert werden, und DSRC ist für Mobilitätsdienste in den Vororten nicht geeignet. Des Weiteren müssen bei DSRC ECUs entwickelt werden, die an die Drahtlosspezifikationen der jeweiligen Länder angepasst sind, was im Widerspruch zu Geschäftsmodellen steht, die darauf abzielen, Mobilitätsdienste kostengünstig bereitzustellen.
Auf der Grundlage der obigen Ausführungen wird die Kommunikation des Fahrzeugs 12 mit dem Außenbereich durch das zentrale GW 20A, das die Bordkommunikationsvorrichtung ist, durch die Langstreckenkommunikations-ECU 20B ermöglicht, die LPWA ist und eine Kommunikation ermöglicht, die eine geringere Leistung als Mobilkommunikationsstandards und eine größere Reichweite als drahtlose Kurzstreckenkommunikationsstandards hat. LPWA ermöglicht eine Kommunikation mit geringer Leistung und großer Reichweite, aber es besteht das Problem, dass die Zuverlässigkeit der Kommunikation während des Fahrens des Fahrzeugs oder in Fällen, in denen ein Hindernis blockiert, schlecht ist.
Somit ist das zentrale GW 20A der vorliegenden Ausführungsform so strukturiert, dass es auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 12 und der Positionsinformation des Fahrzeugs 12 beurteilt, ob eine Kommunikation durch die Langstreckenkommunikations-ECU 20B möglich ist oder nicht. Dann speichert die CPU 201 am zentralen GW 20A in einem Fall, in dem die CPU 201 beurteilt, dass eine Kommunikation nicht möglich ist, die Umgebungsinformation zusammen mit der Zeitinformation im Speicher 204 als Übertragungsdaten. Des Weiteren steuert die CPU 201 in einem Fall, in dem die CPU 201 beurteilt, dass eine Kommunikation möglich ist, die Langstreckenkommunikations-ECU 20B so, dass die Übertragungsdaten, die im Speicher 204 gespeichert sind, an den Zentralserver 14 übertragen werden.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform werden in einem Fall, in dem das Fahrzeug 12 mit einer Geschwindigkeit fährt, bei der eine große Wahrscheinlichkeit besteht, dass der Zentralserver 14 die Übertragungsdaten nicht empfangen kann, oder in einem Fall, in dem das Fahrzeug 12 an einem Ort fährt, an dem eine große Wahrscheinlichkeit besteht, dass der Zentralserver 14 die Übertragungsdaten nicht empfangen kann, die Übertragungsdaten vorübergehend im Speicher 204 gespeichert. Nachdem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 12 abnimmt oder nachdem sich das Fahrzeug 12 an einen Ort bewegt, an dem eine Übertragung möglich ist, werden die Übertragungsdaten dann an den Zentralserver 14 übertragen. Dadurch werden gemäß der vorliegenden Ausführungsform Auslassungen bei der Erfassung von Informationen am Zentral server 14 unterdrückt.
Insbesondere in einem Fall, in dem die Kommunikation durch LPWA nur in einer Übertragungsrichtung erfolgt, können die Kommunikationsergebnisse nicht vom Zentralserver 14 gegeben werden. Daher werden in Übereinstimmung mit dem zentralen GW 20A der vorliegenden Ausführungsform selbst in einem Fall, in dem Kommunikationsergebnisse nicht vom Zentralserver 14 empfangen werden können, weil die Übertragung zum Zentralserver 14 auf der Grundlage der Beurteilung der Durchführbarkeit der Kommunikation am zentralen GW 20A durchgeführt wird, Auslassungen bei der Erfassung von Informationen am Zentralserver 14 unterdrückt.
Des Weiteren ist in der vorliegenden Ausführungsform die Kommunikation mit dem Außenbereich des Fahrzeugs zusätzlich zu der LPWA-Langstreckenkommunikations-ECU 20B durch die Wi-Fi-Kurzstreckenkommunikations-ECU 20C möglich. Daher wird am zentralen GW 20A zusätzlich zu der Beurteilung, ob eine Kommunikation durch die Langstreckenkommunikations-ECU 20B möglich ist oder nicht, eine Beurteilung durchgeführt, ob eine Kommunikation durch die Kurzstreckenkommunikations-ECU 20C möglich ist oder nicht. Dementsprechend ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform selbst in einem Fall, in dem eine Kommunikation durch die Langstreckenkommunikations-ECU 20B nicht möglich ist, eine Kommunikation durch die Kurzstreckenkommunikations-ECU 20C möglich, und daher können Verzögerungen beim Erfassen von Umgebungsinformationen durch den Zentralserver 14 reduziert werden.
Des Weiteren hat die vorliegende Ausführungsform die Eigenschaft, dass die Zeitinformation, die in der Übertragungsdatenliste 270 des Speichers 204 gespeichert ist, die Zeitdifferenz ist, die die Zeitspanne ist, die seit dem letzten Kommunikationszeitpunkt verstrichen ist. Bei Kommunikationsstandards wie LPWA, die eine Kommunikation mit geringerer Leistung als Mobilkommunikationsstandards und mit größerer Reichweite als drahtlose Kurzstreckenkommunikationsstandards ermöglichen, dauert die Übertragung Zeit, wenn es sich bei den Übertragungsdaten um eine große Menge an Informationen handelt, weil die Kommunikationsgeschwindigkeit langsamer ist als bei Mobilkommunikationsstandards. Daher wird in der vorliegenden Ausführungsform zum Zeitpunkt der Speicherung der Daten, die nicht in den Speicher 204 übertragen werden können, die Zeitdifferenz und nicht das Jahr/Monat/Datum oder die Uhrzeit an die Umgebungsinformation angehängt. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann nämlich durch Verringern der auf die Zeitinformation bezogenen Informationsmenge die Übertragungszeit beim Übertragen der Übertragungsdaten an den Zentralserver 14 verkürzt werden.
[Zweite Ausführungsform]
In der ersten Ausführungsform beurteilt das zentrale GW 20A die Durchführbarkeit der Kommunikation auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 12 und die Durchführbarkeit der Kommunikation auf der Grundlage der Positionsinformation des Fahrzeugs 12. Im Gegensatz dazu unterscheidet sich die zweite Ausführungsform von der ersten Ausführungsform in dem Punkt, dass die Beurteilung der Durchführbarkeit der Kommunikation, die auf der Positionsinformation des Fahrzeugs 12 basiert, am Fahrzeugnavigationssystem 40 durchgeführt wird. Der Punkt, der sich von der ersten Ausführungsform unterscheidet, wird im Folgenden beschrieben. Es ist zu beachten, dass die Struktur des Fahrzeugkommunikationssystems 10 der vorliegenden Ausführungsform derjenigen der ersten Ausführungsform ähnelt, und eine Beschreibung derselben entfällt.
Ein Beispiel für den Bearbeitungsablauf bis zur Beurteilung der Durchführbarkeit der Kommunikation am Fahrzeug 12 in der vorliegenden Ausführungsform wird anhand der Sequenzzeichnung von 9 erklärt.
Die Bearbeitungen von Schritt S40 bis Schritt S43 in 9 sind dieselben wie die Bearbeitungen von Schritt S11 bis Schritt S14 von 4.
Es ist zu beachten, dass die Bearbeitungen zum Erfassen der jeweiligen Information und zum Speichern der Übertragungsdaten von Schritt S40 bis Schritt S42 in einem vorbestimmten Zeitraum ausgeführt werden.
Im Schritt S44 führt die CPU 201 am zentralen GW 20A eine Durchführbarkeitsbeurteilungsbearbeitung durch. In der Durchführbarkeitsbeurteilungsbearbeitung der vorliegenden Ausführungsform fordert die CPU 201 das Fahrzeugnavigationssystem 40 auf, die Durchführbarkeit der Kommunikation auf der Grundlage der Positionsinformation zu beurteilen, und erfasst die Ergebnisse der Beurteilung der Durchführbarkeit der Kommunikation, die auf der Positionsinformation des Fahrzeugnavigationssystems 40 basiert. Dann führt die CPU 201 eine endgültige Beurteilung durch, ob eine Kommunikation möglich ist oder nicht, indem sie die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 12 berücksichtigt.
Im Schritt S45 führt das Fahrzeugnavigationssystem 40 eine Durchführbarkeitsbeurteilungsbearbeitung durch, die auf der Positionsinformation basiert. Insbesondere führt das Fahrzeugnavigationssystem 40 eine Durchführbarkeitsbeurteilungsbearbeitung aus, die auf der Positionsinformation basiert, während sie sich auf die Positionsinformation und die Bereichsinformationen bezieht. Es ist zu beachten, dass in der vorliegenden Ausführungsform die Bereichsinformation 272 im Fahrzeugnavigationssystem 40 gespeichert ist.
Wie oben beschrieben, werden in der Durchführbarkeitsbeurteilungsbearbeitung der vorliegenden Ausführungsform die Bearbeitungen des Schritts S101, des Schritts S103, des Schritts S104, des Schritts S106 und bis zum Schritt S107 in der Durchführbarkeitsbeurteilungsbearbeitung der ersten Ausführungsform (siehe 6) am Fahrzeugnavigationssystem 40 ausgeführt. Des Weiteren werden die Bearbeitungen von Schritt S100 und Schritt S102 am zentralen GW 20A durchgeführt, und die endgültige Beurteilung der Durchführbarkeit der Kommunikation wird unter Berücksichtigung der Ergebnisse der Durchführbarkeitsbeurteilung durchgeführt, die auf der Positionsinformation basieren und vom Fahrzeugnavigationssystem 40 empfangen werden.
Auch in der vorliegenden Ausführungsform können Effekte erzielt werden, die denen der ersten Ausführungsform ähnlich sind. Insbesondere ist es in der vorliegenden Ausführungsform nicht erforderlich, dass das zentrale GW 20A die Bereichsinformation 272 hat, und die Kartendaten, die das Fahrzeugnavigationssystem 40 hat, und die LPWA-Bereichsinformation oder die Wi-Fi-Spot-Information können damit kombiniert werden.
[Hinweise]
In den oben beschriebenen jeweiligen Ausführungsformen wird anhand der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 12 und der Positionsinformation des Fahrzeugs 12 beurteilt, ob eine Kommunikation möglich ist oder nicht. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann bei Verwendung der Langstreckenkommunikations-ECU 20B, die auf einem LPWA-Standard basiert, der sich hervorragend für die Kommunikation während des Fahrens eignet, die Durchführbarkeit der Kommunikation durch die Langstreckenkommunikations-ECU 20B nur auf der Grundlage der Positionsinformation des Fahrzeugs 12 beurteilt werden. Des Weiteren kann bei Verwendung der Langstreckenkommunikations-ECU 20B, die auf einem LPWA-Standard basiert, der widerstandsfähig gegenüber Hindernissen ist, die Durchführbarkeit der Kommunikation durch die Langstreckenkommunikations-ECU 20B nur auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 12 beurteilt werden.
Obwohl das zentrale GW 20A, das die Bordkommunikationsvorrichtung ist, und die Langstreckenkommunikations-ECU 20B und die Kurzstreckenkommunikations-ECU 20C in den oben beschriebenen Ausführungsformen separate ECUs 20 sind, ist die vorliegende Offenbarung nicht darauf beschränkt, wobei diese zu einer einzigen ECU 20 kombiniert werden können. In diesem Fall hat die ECU 20, die die Bordkommunikationsvorrichtung ist, zusätzlich zu den jeweiligen Strukturen, die das zentrale GW 20A hat (siehe 2), eine LPWA-Schnittstelle und eine Wi-Fi-Schnittstelle.
Des Weiteren wird an der zentralen GW 20A der jeweiligen Ausführungsformen in einem Fall, in dem die CPU 201, die als Beurteilungsabschnitt 254 dient, die Kommunikationsdurchführbarkeit der Kurzstreckenkommunikations-ECUs 20C beurteilt, die Beurteilung auf der Grundlage der Bereichsinformation 272 durchgeführt, die der Speicher 204 hat. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Die CPU 201 kann beurteilen, dass eine Kommunikation durch die Kurzstreckenkommunikations-ECU 20C in einem Fall möglich ist, in dem die CPU 201 ein Wi-Fi-Signal von der Relaisvorrichtung 16 erfasst, die ein Wi-Fi-Spot ist, mit dem eine Verbindung hergestellt werden kann.
Des Weiteren werden in den jeweiligen Ausführungsformen eine Luftdruckinformation und eine Geruchsinformation, die Umgebungsinformationen sind, als Beispiele für die Fahrzeuginformation verwendet, die an den Zentralserver 14 übertragen wird, aber die vorliegende Offenbarung ist nicht darauf beschränkt. Die Fahrzeuginformation, die an den Zentralserver 14 übertragen wird, kann verschiedene Arten von Informationen enthalten, z. B. die Kapazität der Batterie, die beim Antrieb des Fahrzeugs 12 verwendet wird, die zurückgelegte Strecke, die zurückgelegte Zeit, die Temperatur des Motors, Stöße (Beschleunigung) und dergleichen.
Es ist zu beachten, dass jeder von verschiedenen Typen von Prozessoren außer einer CPU die jeweiligen Bearbeitungen ausführen kann, die die CPU 201 durch Auslesen des Kommunikationsprogramms 260 in den oben beschriebenen Ausführungsformen ausführt. Beispiele für Prozessoren sind in diesem Fall PLDs (Programmable Logic Devices bzw. programmierbare logische Schaltungen), deren Schaltungsstruktur nach der Produktion geändert werden kann, z.B. FPGAs (Field-Programmable Gate Arrays bzw. im Feld programmierbare (Logik-)Gatter-Anordnung) und dergleichen, oder zugeordnete elektrische Schaltungen, die Prozessoren mit Schaltungsstrukturen sind, die ausschließlich für die Ausführung spezifischer Bearbeitungen ausgelegt sind, z.B. ASICs (Application Specific Integrated Circuits bzw. anwendungsspezifische integrierte Schaltungen) und dergleichen, oder dergleichen. Des Weiteren können die jeweiligen Bearbeitungen von einem dieser verschiedenen Typen von Prozessoren ausgeführt werden oder durch die Kombination von zwei oder mehr Prozessoren desselben Typs oder verschiedener Typen (z. B. mehrere FPGAs oder eine Kombination aus einer CPU und einer FPGA oder dergleichen) ausgeführt werden. Des Weiteren sind die Hardwarestrukturen dieser verschiedenen Prozessortypen insbesondere elektrische Schaltungen, die Schaltungselemente wie Halbleiterelemente und dergleichen kombinieren.
Des Weiteren beschreiben die oben beschriebenen jeweiligen Ausführungsformen Formen, in denen das Programm vorab auf einem nicht-vergänglichen Aufzeichnungsmedium gespeichert (installiert) ist, das von einem Computer gelesen werden kann. Beispielsweise ist am zentralen GW 20A des Fahrzeugs 12 das Kommunikationsprogramm 260 vorab im ROM 202 gespeichert. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Das Kommunikationsprogramm 260 kann in Form einer Aufzeichnung auf einem nicht-vergänglichen Aufzeichnungsmedium, z. B. einer CD-ROM (Compact Disc Read Only Memory), einer DVD-ROM (Digital Versatile Disc Read Only Memory), einem USB-Speicher (Universal Serial Bus) oder dergleichen, bereitgestellt werden. Des Weiteren können die jeweiligen Programme in Form eines Downloads von einer externen Vorrichtung über ein Netzwerk vorliegen.
Die in den obigen Ausführungsbeispielen beschriebenen Bearbeitungsabläufe sind Beispiele, und es können in einem Umfang, der nicht vom Wesentlichen der vorliegenden Offenbarung abweicht, unnötige Schritte gestrichen, neue Schritte hinzugefügt oder die Reihenfolge der Bearbeitungen umgestellt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2019175017 [0002]
JP 2019 [0002]
JP 175017 A [0002]

Claims

Bordkommunikationsvorrichtung, die eine Kommunikation mit dem Außenbereich eines Fahrzeugs über einen Kommunikationsabschnitt durchführt, der an dem Fahrzeug installiert ist und einen Kommunikationsstandard aufweist, der eine Kommunikation ermöglicht, die eine geringere Leistung als Mobilkommunikationsstandards und eine größere Reichweite als drahtlose Kurzstreckenkommunikationsstandards hat, wobei die Bordkommunikationsvorrichtung aufweist: einen Erfassungsabschnitt, der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder eine Positionsinformation des Fahrzeugs erfasst; einen Beurteilungsabschnitt, der auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses des Erfassungsabschnitts beurteilt, ob eine Kommunikation durch den Kommunikationsabschnitt möglich ist oder nicht; und einen Steuerabschnitt, der eine derartige Steuerung bewirkt, dass in einem Fall, in dem beurteilt wird, dass eine Kommunikation durch den Kommunikationsabschnitt nicht möglich ist, eine Fahrzeuginformation zusammen mit einer Zeitinformation in einem Speicherabschnitt gespeichert wird, und in einem Fall, in dem beurteilt wird, dass eine Kommunikation möglich ist, der Kommunikationsabschnitt die Fahrzeuginformation, an die die in dem Speicherabschnitt gespeicherte Zeitinformation angehängt ist, an eine externe Vorrichtung im Außenbereich des Fahrzeugs überträgt.
Bordkommunikationsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Kommunikationsabschnitt die Kommunikation nur in einer Übertragungsrichtung durchführt.
Bordkommunikationsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei in einem Fall, in dem der Beurteilungsabschnitt beurteilt, dass eine Kommunikation durch den Kommunikationsabschnitt nicht möglich ist, der Steuerabschnitt eine Zeitspanne, die seit einem letzten Kommunikationszeitpunkt verstrichen ist, als die Zeitinformation in dem Speicherabschnitt speichert.
Bordkommunikationsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: die Kommunikation mit dem Außenbereich des Fahrzeugs zusätzlich zu dem Kommunikationsabschnitt über einen weiteren Kommunikationsabschnitt möglich ist, der am Fahrzeug installiert ist und einen weiteren Kommunikationsstandard aufweist, der sich vom Kommunikationsstandard unterscheidet, der Beurteilungsabschnitt auf der Grundlage einer Bereichsinformation des weiteren Kommunikationsstandards oder in einem Fall, in dem ein Signal des weiteren Kommunikationsstandards erfasst wird, beurteilt, ob eine Kommunikation durch den weiteren Kommunikationsabschnitt möglich ist, und in einem Fall, in dem der Beurteilungsabschnitt beurteilt, dass eine Kommunikation durch den Kommunikationsabschnitt nicht möglich ist und eine Kommunikation durch den weiteren Kommunikationsabschnitt möglich ist, der Steuerabschnitt eine derartige Steuerung bewirkt, dass der weitere Kommunikationsabschnitt die Fahrzeuginformation, an die die in dem Speicherabschnitt gespeicherte Zeitinformation angehängt ist, an die externe Vorrichtung im Außenbereich des Fahrzeugs überträgt.
Bordkommunikationsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei der weitere Kommunikationsstandard ein drahtloser Kurzstreckenkommunikationsstandard ist.
Bordkommunikationsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei in der externen Vorrichtung ein Zentralserver enthalten ist, der Nutzungssituationen von Fahrzeugen und Schwierigkeiten mit den Fahrzeugen erfasst und die Fahrzeuge verwaltet.
Bordkommunikationsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei eine Umgebungsinformation, die sich auf eine Fahrgastinnenraumluftumgebung des Fahrzeugs bezieht, in der Fahrzeuginformation enthalten ist.
Kommunikationsverfahren zwischen einem Kommunikationsabschnitt, der an einem Fahrzeug installiert ist und einen Kommunikationsstandard aufweist, der eine Kommunikation ermöglicht, die eine geringere Leistung als Mobilkommunikationsstandards und eine größere Reichweite als drahtlose Kurzstreckenkommunikationsstandards hat, und einer externen Vorrichtung in einem Außenbereich des Fahrzeugs, wobei das Verfahren aufweist: einen Erfassungsschritt des Erfassens von einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder einer Positionsinformation des Fahrzeugs; einen Beurteilungsschritt des Beurteilens auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses des Erfassungsschritts, ob eine Kommunikation durch den Kommunikationsabschnitt möglich ist oder nicht; und einen Steuerschritt des Bewirkens einer Steuerung derart, dass in einem Fall, in dem beurteilt wird, dass eine Kommunikation durch den Kommunikationsabschnitt nicht möglich ist, eine Fahrzeuginformation zusammen mit einer Zeitinformation in einem Speicherabschnitt gespeichert wird, und in einem Fall, in dem beurteilt wird, dass eine Kommunikation möglich ist, der Kommunikationsabschnitt die Fahrzeuginformation, an die die Zeitinformation angehängt ist, an die externe Vorrichtung überträgt.
Kommunikationsprogramm, das von einem Computer ausgeführt werden kann, um die jeweiligen Schritte des Kommunikationsverfahrens nach Anspruch 8 durchzuführen.