DE112019003236T5

DE112019003236T5 - Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem und Fahrzeugkommunikationsvorrichtung

Info

Publication number: DE112019003236T5
Application number: DE112019003236.4T
Authority: DE
Inventors: Yasumune Yukizaki
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2018-06-25
Filing date: 2019-05-21
Publication date: 2021-03-18
Also published as: US11627446B2; JP6904311B2; WO2020003814A1; US20210099850A1; CN112335295A; JP2020005029A; CN112335295B

Abstract

Dieses Fahrzeug-zu Fahrzeug-Kommunikationssystem weist auf: mehrere Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen; und eine drahtlose Basisstation. Jede der mehreren Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen weist auf: einen Fahrzeuginformationserfassungsabschnitt (F1), der nacheinander Fahrzeuginformationen erfasst; einen Weitbereichskommunikationsabschnitt (11), der mit einer anderen Vorrichtung kommuniziert; einen Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt, der ein Fahrzeuginformationspaket multicastet; einen Schmalbereichskommunikationsabschnitt (12), der eine Schmalbereichskommunikation durchführt; einen Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitt (F4), der das Fahrzeuginformationspaket periodisch multicastet; und einen Berichtsprozessabschnitt (F32), der nacheinander ein Signal, das Positionsinformationen des eigenen Fahrzeugs anzeigt, an die drahtlose Basisstation überträgt. Der Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt unterbricht einen periodischen Weitbereichsübertragungsprozess basierend auf einer Anweisung von der drahtlosen Basisstation. Die drahtlose Basisstation weist auf: einen Basisstationskommunikationsabschnitt (21), der einen Fahrzeugstatusbericht empfängt; einen zellinternen Fahrzeugverwaltungsabschnitt (G1), der Fahrzeugpositionsinformationen verwaltet; einen Begegnungsbestimmungsabschnitt (G2), der die Möglichkeit bestimmt, dass das Übertragungsquellenfahrzeug dem anderen Fahrzeug begegnet; und einen Vorrichtungssteuerabschnitt (G3), der die Übertragungsquellenvorrichtung anweist, den periodischen Weitbereichsübertragungsprozess zu unterbrechen.

Description

Verweis zu in Beziehung stehender Anmeldungen
Diese Anmeldung basiert auf der am 25. Juni 2018 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2018-119985 ; auf den dortigen Offenbarungsgehalt wird hier vollinhaltlich Bezug genommen.
Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem, bei dem eine Fahrzeugkommunikationsvorrichtung, die eine in einem Fahrzeug verwendete Kommunikationsvorrichtung ist, drahtlos mit einer anderen Fahrzeugkommunikationsvorrichtung unter Steuerung einer drahtlosen Basisstation kommuniziert, und die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung, die das Fahrzeugkommunikationssystem bereitstellt.
Stand der Technik
Ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem wurde vorgeschlagen. In dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem multicastet (bzw. überträgt mehrfach) jedes von mehreren Fahrzeugen nacheinander ein Kommunikationspaket (nachstehend: ein Fahrzeuginformationspaket), das Fahrzeuginformationen wie eine momentane Position, eine Fahrgeschwindigkeit, eine Fortbewegungsrichtung oder dergleichen anzeigt, und empfängt nacheinander die von dem anderen Fahrzeug übertragenen Fahrzeuginformationen. Ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem wird implementiert, indem eine Kommunikationsvorrichtung (nachstehend: Fahrzeugkommunikationsvorrichtung) zur drahtlosen Kommunikation mit der anderen Vorrichtung direkt in jedem der mehreren Fahrzeuge montiert wird. Das Multicasting-Mittel überträgt zum Beispiel gleiche bzw. ähnliche Fahrzeuginformationspakete an mehrere Fahrzeuge.
In der Patentliteratur 1 wird als die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung eine Konfiguration sowohl mit einem Schmalbereichskommunikationsabschnitt zum direkten Durchführen einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit einem anderen Fahrzeug, das um ein eigenes Fahrzeug herum vorhanden ist, als auch mit einem Weitbereichskommunikationsabschnitt zum indirekten Kommunizieren (nachstehend: indirekte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation durchführen) mit dem anderen Fahrzeug über eine drahtlose Basisstation vorgeschlagen. Die drahtlose Basisstation ist eine Basisstation, die ein Weitbereichskommunikationsnetz (mit anderen Worten ein Mobilfunknetz) bereitstellt, das von einem Telekommunikationsanbieter wie beispielsweise einem Mobilfunknetz bereitgestellt wird. Der Schmalbereichskommunikationsabschnitt hat eine Konfiguration, die drahtlos mit dem anderen Fahrzeug kommuniziert, das innerhalb von mehreren hundert Metern vorhanden ist. Der Weitbereichskommunikationsabschnitt hat eine Konfiguration, die einem drahtlosen Weitbereichskommunikationsstandard wie zum Beispiel LTE (Long Term Evolution), 4G oder 5G entspricht und drahtlos mit der drahtlosen Basisstation kommuniziert.
Die Standardisierung einer zellularen V2X-Technologie wird untersucht. In der zellularen V2X-Technologie kommuniziert die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung direkt und drahtlos mit dem anderen Fahrzeug, einem Fußgänger oder dergleichen mit einem Kommunikationsverfahren, das dem drahtlosen Weitbereichskommunikationsstandard entspricht. Das „V“ des V2X betrifft ein Automobil. Das „X“ betrifft einen Fußgänger, ein anderes Fahrzeug, eine Straßenausrüstung, ein Netzwerk oder dergleichen. Die zellulare V2X-Technologie entspricht mit anderen Worten einer Technologie zum Durchführen einer drahtlosen Kommunikation ohne eine drahtlose Basisstation (das heißt, direkt) durch Verwendung eines Kommunikationsverfahrens gleich bzw. ähnlich einem Kommunikationsverfahren in einem Fall, in dem Kommunikationsvorrichtungen wie beispielsweise die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung, ein Smartphone und dergleichen mit der drahtlosen Basisstation kommunizieren. Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation durch die zellulare V2X-Technologie wird in Übereinstimmung mit einem drahtlosen Weitbereichskommunikationsstandard durchgeführt. Daher ist der Kommunikationsbereich relativ breiter bzw. weiter als eine betrachtete Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation.
Literatur des Standes der Technik
Patentliteratur
Patentliteratur 1: JP 2017-175211 A
Zusammenfassung der Erfindung
Als eine Konfiguration der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung wird eine Konfiguration angenommen, die sowohl einen Weitbereichskommunikationsabschnitt als auch einen Schmalbereichskommunikationsabschnitt aufweist, die in der Lage sind, die zellulare V2X-Kommunikation durchzuführen, um eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationszuverlässigkeit zu verbessern. In der angenommenen Konfiguration übertragen jedes von zwei Kommunikationsmodulen des Weitbereichskommunikationsabschnitts und des Schmalbereichskommunikationsabschnitts nacheinander Fahrzeuginformationen. Daher gibt es im Vergleich zu einer Konfiguration, die nur den Schmalbereichskommunikationsabschnitts enthält, eine Problematik der Wärmeerzeugung und eine Problematik der Erhöhung des Stromverbrauchs.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem und eine Fahrzeugkommunikationsvorrichtung bereitzustellen, die in der Lage sind, die Wärmeerzeugung und den Stromverbrauch in der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung zu hemmen.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem mehrere Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen für mehrere Fahrzeuge und eine drahtlose Basisstation auf, die einen Kommunikationsdienst bereitstellt, der einem vorgegebenen drahtlosen Weitbereichskommunikationsstandard entspricht. Jede der mehreren Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen umfasst einen Fahrzeuginformationserfassungsabschnitt, der nacheinander Fahrzeuginformationen erfasst, die Informationen sind, die eine Fahrsituation eines eigenen Fahrzeugs anzeigen, das ein Fahrzeug ist, das zumindest eine der mehreren Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen enthält, und momentane Positionsinformationen enthält, einen Weitbereichskommunikationsabschnitt, der ein Kommunikationsmodul zum Durchführen einer drahtlosen Kommunikation ist, das dem drahtlosen Weitbereichskommunikationsstandard entspricht und direkt oder indirekt mit einer anderen Vorrichtung kommuniziert oder mit der anderen Vorrichtung kommuniziert, einen Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt, der einen Betrieb des Weitbereichskommunikationsabschnitts steuert und einen periodischen Weitbereichsübertragungsprozess ausführt, der ein Prozess des periodischen Multicastings (bzw. mehrfach Übertragen) eines Fahrzeuginformationspakets, das ein Kommunikationspaket ist, das die Fahrzeuginformationen anzeigt, zu einem anderen Fahrzeugs ist, das um das eigene Fahrzeug herum vorhanden ist, in Zusammenarbeit mit dem Weitbereichskommunikationsabschnitt, ein Schmalbereichskommunikationsabschnitt, der eine Schmalbereichskommunikation durchführt, die eine drahtlose Kommunikation ist, die einem vorgegebenen Kommunikationsverfahren entspricht, das sich von dem drahtlosen Weitbereichskommunikationsstandard unterscheidet, und einen Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitt, der einen Betrieb des Schmalbereichskommunikationsabschnitts steuert und einen periodischen Schmalbereichsübertragungsprozesses ausführt, der ein Prozess des periodischen Multicastings des Fahrzeuginformationspakets zu dem anderen Fahrzeugs ist, das um das eigene Fahrzeug herum vorhanden ist, in Zusammenarbeit mit dem Schmalbereichskommunikationsabschnitt. Der Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt weist einen Berichtsprozessabschnitt auf, der nacheinander einen Fahrzeugstatusbericht in Zusammenarbeit mit dem Weitbereichskommunikationsabschnitt an die drahtlose Basisstation überträgt. Der Fahrzeugstatusbericht ist ein Signal, das die Positionsinformationen des eigenen Fahrzeugs anzeigt, die vom Fahrzeuginformationserfassungsabschnitt erfasst werden. Der Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt unterbricht den periodischen Weitbereichsübertragungsprozess basierend auf einer Anweisung von der drahtlosen Basisstation. Die drahtlose Basisstation umfasst einen Basisstationskommunikationsabschnitt, der den Fahrzeugstatusbericht empfängt, der von der Mehrzahl von Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen übertragen wird, einen zellinternen Fahrzeugverwaltungsabschnitt, der Positionsinformationen eines Fahrzeugs verwaltet, das in einer Zuständigkeitszelle vorhanden ist, die ein Bereich ist, in dem die drahtlose Basisstation den Kommunikationsdienst bereitstellt, basierend auf dem Fahrzeugstatusbericht, der von dem Basisstationskommunikationsabschnitt empfangen wird, einen Begegnungsbestimmungsabschnitt, der bestimmt, ob ein Übertragungsquellenfahrzeug als ein Fahrzeug, das eine Fahrzeugkommunikationsvorrichtung verwendet, die den Fahrzeugstatusbericht überträgt, eine Möglichkeit hat, dem anderen Fahrzeug zu begegnen, basierend auf den Positionsinformationen, die von dem zellinternen Fahrzeugverwaltungsabschnitt verwaltet werden, und den Positionsinformationen des Fahrzeugs, das in der Zuständigkeitszelle vorhanden sind, wenn der Fahrzeugstatusbericht empfangen wird, und einen Vorrichtungssteuerabschnitt, der eine Übertragungsquellenvorrichtung als die Mehrzahl von Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen für das Übertragungsquellenfahrzeug anweist, den periodischen Weitbereichsübertragungsprozess zu unterbrechen, wenn der Begegnungsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass das Übertragungsquellenfahrzeug nicht die Möglichkeit der Begegnung mit dem anderen Fahrzeug hat.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung vereinheitlicht die drahtlose Basisstation die Verwaltung der Informationen des in der Zuständigkeitszelle vorhandenen Fahrzeugs und bewirkt, dass die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung, die in dem Fahrzeug verwendet wird und keine Möglichkeit hat, dem anderen Fahrzeug zu begegnen, einen periodischen Weitbereichsübertragungsprozess unterbricht. Dadurch kann es ermöglicht werden, den Stromverbrauch und die Wärmeerzeugung der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung zu reduzieren, da eine Ansteuermenge des Weitbereichskommunikationsabschnitts und die Belastung der Kommunikationssteuereinrichtung reduziert werden.
Die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung ist eine Fahrzeugkommunikationsvorrichtung, die in dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem verwendet wird. Gemäß der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung wird der periodische Weitbereichsübertragungsprozess unterbrochen, wenn es keine Möglichkeit gibt, dem anderen Fahrzeug zu begegnen, basierend auf der Anweisung von der drahtlosen Basisstation. Daher kann es ermöglicht werden, die Wärmeerzeugung und den Stromverbrauch zu hemmen.
Figurenliste
Die zuvor genannten und andere Objekte, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen klarer. In den zugehörigen Zeichnungen,

1 ist ein Diagramm, das eine Gesamtkonfiguration eines Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
2 ist ein Blockschaltbild, das eine Konfiguration einer Fahrzeugkommunikationsvorrichtung zeigt;
3 ist ein Blockschaltbild, das eine Funktion einer Kommunikationssteuereinrichtung darstellt;
4A ist ein Diagramm, das einen Betrieb eines Kollisionsrisikoschätzungsabschnitts darstellt;
4B ist ein Diagramm, das einen Betrieb eines Kollisionsrisikoschätzungsabschnitts darstellt;
5 ist ein Blockschaltbild, das eine Konfiguration einer drahtlosen Basisstation zeigt;
6 ist ein Diagramm, das ein Beispiel von Speicherdaten einer Verwaltungsdatenbank zeigt;
7 ist ein Blockschaltbild, das eine Funktion einer Basisstationssteuereinrichtung darstellt;
8 ist ein Ablaufdiagramm eines Unterbrechungsanweisungsprozesses;
9 ist ein Ablaufdiagramm eines Übertragungsneustartanweisungsprozesses;
10 ist ein Ablaufdiagramm eines Modussteuerprozesses basierend auf einer Kommunikationsqualität;
11 ist ein Ablaufdiagramm eines Weitbereichskommunikationssteuerprozesses;
12 ist ein Diagramm, das konzeptionell einen Betrieb des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystems gemäß einer zweiten Abwandlung zeigt;
13 ist ein Diagramm, das eine Gesamtkonfiguration des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystems gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt;
14 ist ein Diagramm, das eine Funktion einer dedizierten Schmalbereichsvorrichtung darstellt; und
15 ist ein Beispiel eines Steuerungsaspekts der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung durch die drahtlose Basisstation gemäß einer vierten Abwandlung.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung wird in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. 1 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer schematischen Konfiguration eines Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystems 100 gemäß der vorliegenden Offenbarung zeigt. Wie in 1 gezeigt, weist das Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem 100 mehrere Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 1, die in mehreren Fahrzeugen Ma, Mb und Mc montiert sind und verwendet werden, und eine drahtlose Basisstation 2 auf.
In 1 sind der Einfachheit halber als das Fahrzeug (nachstehend auch als montiertes Fahrzeug bezeichnet) einschließlich der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 nur drei Fahrzeuge Ma, Mb und Mc gezeigt. Tatsächlich können jedoch in dem Gesamtsystem vier oder mehr Fahrzeuge vorhanden sein. Nachstehend werden, wo die in den Fahrzeugen Ma, Mb und Mc montierten Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 1 unterschieden werden, die Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 1 als Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 1a, 1 b und 1c beschrieben. Die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1a ist die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1, die in dem Fahrzeug Ma montiert ist. Die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1b ist die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1, die in dem Fahrzeug Mb montiert ist. Die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1c ist die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1, die in dem Fahrzeug Mc montiert ist.
Das Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem 100 ist ein System für die montierten Fahrzeuge, um eine drahtlose Kommunikation (sogenannte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation) miteinander durchzuführen. Jedes der montierten Fahrzeuge ist ein Fahrzeug, das auf der Straße fährt. Jedes der montierten Fahrzeuge kann ein Allradauto, ein Zweiradauto, ein Dreiradauto oder dergleichen sein. Das Zweiradfahrzeug enthält ein Motorrad. Als ein Beispiel des vorliegenden Ausführungsbeispiels sind die Fahrzeuge Ma, Mb und Mc die Allradfahrzeuge.
Die drahtlose Basisstation 2 ist eine Vorrichtung, die einen Kommunikationsdienst bereitstellt, der einem vorgegebenen drahtlosen Weitbereichskommunikationsstandard entspricht. Als der drahtlose Weitbereichskommunikationsstandard können zum Beispiel verschiedene Standards wie beispielsweise LTE, 4G und 5G übernommen werden. Der drahtlose Weitbereichskommunikationsstandard entspricht einem Kommunikationsstandard, der eine Kommunikationsentfernung (das heißt, eine Übertragungsentfernung) von 1 km oder mehr vorsieht. Hier stellt als ein Beispiel die drahtlose Basisstation 2 einen Kommunikationsdienst bereit, der dem 4G-Standard entspricht. Die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 kann eine bidirektionale drahtlose Kommunikation durchführen, die dem drahtlosen Weitbereichskommunikationsstandard mit der drahtlosen Basisstation 2 entspricht.
Die drahtlose Basisstation 2 ist in jedem geografischen Abschnitt (sogenannte Zelle 3) angeordnet, der von dem Telekommunikationsanbieter passend festgelegt ist. Zum Beispiel deckt die drahtlose Basisstation 2 einen Bereich mit einem Radius von ungefähr mehreren Kilometern als eine Zelle 3 ab. Das heißt, die drahtlose Basisstation 2 ist eine drahtlose Basisstation, die ein zellulares Mobilkommunikationssystem bereitstellt. Die drahtlose Basisstation 2 kann einen Bereich (das heißt, eine Mikrozelle) mit einem Radius von mehreren hundert Metern wie eine PHS-Basisstation abdecken. Die Größe der Zelle 3, die für die drahtlose Basisstation 2 zuständig ist, kann passend geändert werden.
Unter einem anderen Gesichtspunkt ist die drahtlose Basisstation 2 eine Vorrichtung für ein Benutzergerät (das heißt UE; user equipment), um drahtlos auf ein Weitbereichskommunikationsnetzwerk zuzugreifen. Das hier vorliegende Weitbereichskommunikationsnetzwerk entspricht einem öffentlichen Kommunikationsnetz wie beispielsweise einem Mobilfunknetz oder dem Internet, das von einem Telekommunikationsanbieter bereitgestellt wird. Das UE ist eine Vorrichtung, die den von der drahtlosen Basisstation 2 bereitgestellten Kommunikationsdienst verwendet. Unter einem anderen Gesichtspunkt ist das UE eine Kommunikationsvorrichtung, das in der Lage ist, die drahtlose Kommunikation durchzuführen, die dem vorgegebenen drahtlosen Weitbereichskommunikationsstandard mit der drahtlosen Basisstation 2 entspricht. Zum Beispiel kann das UE ein Smartphone, ein Tablet, eine straßenseitige Maschine oder dergleichen sein. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel entspricht die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 auch dem UE. Die drahtlose Basisstation 2 kommuniziert mit dem UE, das in der Zelle (Zuständigkeitszelle) 3 vorhanden ist, die für die drahtlose Basisstation 2 zuständig ist, und weist dem UE oder dergleichen eine Übertragungsmöglichkeit (das heißt, das Durchführen einer Planung) zu.
Jede Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 kann drahtlos mit der anderen Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 (mit anderen Worten, dem anderen Fahrzeug), einer anderen Vorrichtung wie beispielsweise dem Smartphone ohne die drahtlose Basisstation 2 (das heißt, direkt) durch Verwendung eines Kommunikationsverfahrens kommunizieren, das dem Kommunikationsverfahren für die Kommunikation mit der drahtlosen Basisstation 2 gleich bzw. ähnlich ist. Der Einfachheit halber wird die direkte drahtlose Kommunikation, die dem drahtlosen Weitbereichskommunikationsstandard entspricht und mit der anderen Vorrichtung durchgeführt wird, als Weitbereichsdirektkommunikation bezeichnet. Insbesondere wird die Weitbereichsdirektkommunikation mit dem anderen Fahrzeug als Weitbereichs-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation bezeichnet.
Jede Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 kann drahtlos mit dem anderen Fahrzeug (im Wesentlichen der anderen Fahrzeugkommunikationsvorrichtung1), der straßenseitigen Maschine oder dergleichen durch den Kommunikationsstandard (nachstehend: Schmalbereichskommunikationsstandard) kommunizieren, dessen Kommunikationsentfernung auf etwa mehrere hundert Meter begrenzt ist. Der Schmalbereichskommunikationsstandard ist ein vorgegebener Standard, der sich von dem zuvor beschriebenen drahtlosen Weitbereichskommunikationsstandard unterscheidet. Eine für die Kommunikation verwendete Frequenz, ein Modulationsverfahren oder dergleichen (das heißt, ein Kommunikationsverfahren) unterscheidet sich von der Weitbereichsdirektkommunikation. Der Einfachheit halber wird eine direkte drahtlose Kommunikation mit der anderen Vorrichtung in Übereinstimmung mit dem Schmalbereichskommunikationsstandard als die Schmalkommunikation bezeichnet. Die Schmalkommunikation mit dem anderen Fahrzeug wird als eine Schmalbereichs-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation beschrieben.
Jeder Schmalbereichskommunikationsstandard kann übernommen werden. Hier entspricht in einem Beispiel jedes Fahrzeug einem WAVE-Standard (Wireless Access in Vehicular Environment), der in IEEE1609 oder dergleichen offenbart ist, und führt die Schmalbereichs-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation durch. Als der Schmalbereichskommunikationsstandard kann ein DSRC-Standard (Dedicated Short Range Communications) oder dergleichen übernommen werden.
Jedes montierte Fahrzeug multicastet (bzw. überträgt mehrfach) periodisch ein Kommunikationspaket, das die eigenen Fahrzeuginformationen durch die Schmalbereichs-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation und die Weitbereichs-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation anzeigt. Die Fahrzeuginformationen enthalten Übertragungsquelleninformationen, die das Fahrzeug (das heißt, das Übertragungsquellenfahrzeug), welches das Kommunikationspaket übertragen hat, einen Erzeugungszeitpunkt der Daten, eine momentane Position des Übertragungsquellenfahrzeugs, eine Fortbewegungsrichtung, eine Fahrgeschwindigkeit, eine Beschleunigung und dergleichen anzeigen. Die Übertragungsquelleninformationen sind Identifikationsinformationen (das heißt, Fahrzeug-ID), die dem Übertragungsquellenfahrzeug im Voraus zugewiesen wurden, um das Übertragungsquellenfahrzeug von dem anderen montierten Fahrzeug zu unterscheiden.
Im Folgenden wird der Einfachheit halber das Kommunikationspaket, das die Fahrzeuginformationen enthält, die durch die Schmalbereichs-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation übertragen werden, auch als das Schmalbereichsfahrzeuginformationspaket beschrieben. Das Kommunikationspaket, das die Fahrzeuginformationen enthält, die durch die Weitbereichs-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation übertragen werden, wird auch als Weitbereichsfahrzeuginformationspaket beschrieben. Wenn jedoch das Weitbereichsfahrzeuginformationspaket und das Schmalbereichsfahrzeuginformationspaket nicht voneinander unterschieden werden, werden die Informationspakete einfach als ein Fahrzeuginformationspaket beschrieben.
(Konfiguration der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung)
Eine Konfiguration der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 wird beschrieben, indem die in dem Fahrzeug Ma montierte Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1a als Beispiel genommen wird. Die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 des anderen montierten Fahrzeugs (zum Beispiel das Fahrzeug Mb) hat die gleiche bzw. ähnliche Konfiguration. Der Einfachheit halber wird das montierte Fahrzeug (das heißt, das Fahrzeug Ma), in dem die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 montiert ist, auch als das eigene Fahrzeug beschrieben, um das eigene Fahrzeug von dem Fahrzeug zu unterscheiden, in dem die andere Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 montiert ist.
Die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 ist eine Einheit zum Übertragen der Fahrzeuginformationen an ein umgebendes Fahrzeug und zum Empfangen des Fahrzeuginformationspakets von dem umgebenden Fahrzeug. Wie in 2 gezeigt, weist die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 einen Schmalbereichskommunikationsabschnitt 12, einen Weitbereichskommunikationsabschnitt 11 und eine Kommunikationssteuereinrichtung 13 als detailliertere Elemente auf. Jeder der Abschnitte, Schmalbereichskommunikationsabschnitt 12 und Weitbereichskommunikationsabschnitt 11, ist mit der Kommunikationssteuereinrichtung 13 verbunden und kann mit der Kommunikationssteuereinrichtung 13 kommunizieren. Wie in 2 gezeigt, ist die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 mit einem Sensor 4, der in dem eigenen Fahrzeug montiert ist, und einem Ortungsgerät 5 verbunden, und kann eine bidirektionale Kommunikation oder eine unidirektionale Kommunikation mit dem Sensor 4 und dem Ortungsgerät 5 über ein Kommunikationsnetzwerk 6 durchführen, das in dem Fahrzeug errichtet ist.
Der Sensor 4 ist ein diverser Sensor zum Erfassen diverser Zustandsgrößen, die sich auf das Fahren des eigenen Fahrzeugs beziehen. Die Zustandsgrößen, die sich auf das Fahren des eigenen Fahrzeugs beziehen, sind zum Beispiel eine Fahrgeschwindigkeit, eine Gierrate, ein Lenkwinkel, eine Beschleunigung, eine Schaltposition und dergleichen. Das heißt, der Sensor 4 enthält einen Geschwindigkeitssensor, der die Fahrgeschwindigkeit erfasst, einen Gierratensensor, der die Gierrate erfasst, einen Lenkwinkelsensor, der den Lenkwinkel erfasst, einen Beschleunigungssensor, der die auf das Fahrzeug Ma wirkende Beschleunigung erfasst, einen Schaltpositionssensor, und dergleichen. Die Zustandsgrößen, die sich auf das Fahren des Fahrzeugs beziehen, enthalten auch die Positionsinformationen, welche die momentane Position des eigenen Fahrzeugs anzeigen, die von dem Ortungsgerät 5 spezifiziert wird.
Das Erfassungsergebnis des Sensors 4 wird der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 nacheinander über das Kommunikationsnetzwerk 6 bereitgestellt. Die Erfassungsergebnisse der diversen Sensoren 4 können der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 über eine beliebige elektronische Steuereinheit (ECU) oder dergleichen bereitgestellt werden. Der dem Sensor 4 entsprechende Sensor ist nicht auf die zuvor beschriebenen beschränkt. Es ist auch nicht erforderlich, alle zuvor beschriebenen Sensoren zu enthalten. Der Typ des Sensors 4 kann passend ausgelegt werden.
Der Ortungsgerät 5 ist eine Vorrichtung, die nacheinander die Position des eigenen Fahrzeugs berechnet (mit anderen Worten spezifiziert). Zum Beispiel enthält das Ortungsgerät 5 einen GNSS-Empfänger, der ein Positionierungssignal empfängt, das von einem Positionierungssatelliten übertragen wird, der ein GNSS (Global Navigation Satellite System) konfiguriert, und das Positionssignal basierend auf dem vom GNSS-Empfänger empfangenen Positionierungssignal berechnet.
Das Ortungsgerät 5 kann die Position basierend auf einer Kombination des Positionierungsergebnisses des GNSS-Empfängers und des Messergebnisses eines Gyrosensors, eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors oder dergleichen bestimmen. Das Ortungsgerät 5 kann die Position korrigieren, indem es einen Prozess (das heißt, einen Kartenanpassungsprozess) ausführt, bei dem eine Stelle der bestimmten Position mit einer durch Kartendaten angegebenen Straßenform überlappt wird. Die Positionsinformationen, welche die momentane Position anzeigen, die nacheinander von dem Ortungsgerät 5 identifiziert wird, werden nacheinander der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 bereitgestellt. Das Ortungsgerät 5 kann die zuvor beschriebene Funktion aufweisen. Wenn eine Navigationsvorrichtung in dem eigenen Fahrzeug montiert ist, kann die Navigationsvorrichtung als das Ortungsgerät 5 verwendet werden. Das Ortungsgerät 5 kann in die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 eingebaut sein1.
Der Weitbereichskommunikationsabschnitt 11 ist ein Kommunikationsmodul, das dem drahtlosen Weitbereichskommunikationsstandard entspricht und zum Durchführen der drahtlosen Kommunikation mit einer anderen Vorrichtung wie beispielsweise der drahtlosen Basisstation 2 oder dem anderen Fahrzeug verwendet wird. Der Weitbereichskommunikationsabschnitt 11 stellt eine Funktion (nachstehend: Weitbereichsdirektkommunikationsfunktion) zum Durchführen der Weitbereichsdirektkommunikation mit der anderen Vorrichtung bereit. Dieser Weitbereichskommunikationsabschnitt 11 enthält eine Weitbereichskommunikationsantenne und einen Weitbereichskommunikations-Übertragungsempfangsabschnitt (nicht gezeigt) als detailliertere Elemente.
Die Weitbereichskommunikationsantenne ist eine Antenne zum Übertragen und Empfangen der elektrischen Welle eines vorgegebenen Frequenzbandes, das durch den drahtlosen Weitbereichskommunikationsstandard definiert ist. Der Weitbereichskommunikations-Übertragungsempfangsabschnitt demoduliert das von der Weitbereichskommunikationsantenne empfangene Signal und stellt der Kommunikationssteuereinrichtung 13 das demodulierte Signal bereit. Der Weitbereichskommunikations-Übertragungsempfangsabschnitt moduliert die von der Kommunikationssteuereinrichtung 13 eingegebene Daten, gibt die modulierten Daten aus und führt eine drahtlose Übertragung durch. Die Weitbereichskommunikationsantenne und der Weitbereichskommunikations-Übertragungsempfangsabschnitt werden in Zusammenarbeit betrieben. Dadurch gibt der Weitbereichskommunikationsabschnitt 11 die empfangenen Daten an die Kommunikationssteuereinrichtung 13 aus, moduliert die von der Kommunikationssteuereinrichtung 13 eingegebenen Daten und überträgt die modulierten Daten an die drahtlose Basisstation 2 oder dergleichen.
Der Schmalbereichskommunikationsabschnitt 12 ist ein Kommunikationsmodul, das einem vorgegebenen drahtlosen Schmalbereichskommunikationsstandard (hier WAVE) entspricht und zur drahtlosen Kommunikation mit dem anderen Fahrzeug oder der straßenseitigen Maschine direkt verwendet wird. Das heißt, der Schmalbereichskommunikationsabschnitt 12 stellt eine Funktion (nachstehend: Schmalbereichskommunikationsfunktion) zum Durchführen der Schmalbereichskommunikation bereit. Der Schmalbereichskommunikationsabschnitt 12 enthält eine Schmalbereichskommunikationsantenne und einen Schmalbereichskommunikations-Übertragungsempfangsabschnitt (nicht gezeigt) als detaillierte Elemente.
Die Schmalbereichskommunikationsantenne ist eine Antenne zum Übertragen und Empfangen der elektrischen Welle des Frequenzbandes, das für die Schmalbereichskommunikation verwendet wird. Das für die Schmalbereichskommunikation verwendete Frequenzband kann in Übereinstimmung mit dem Gesetz einer Region, in dem die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 verwendet wird, passend ausgewählt werden. Zum Beispiel kann die Schmalbereichskommunikation durch Verwendung der elektrischen Welle in 760 MHz implementiert werden. Zusätzlich kann die Schmalbereichskommunikation durch Verwendung der elektrischen Wellen in 2,4 GHz, 5,9 GHz oder dergleichen implementiert werden.
Der Schmalbereichskommunikations-Übertragungsempfangsabschnitt demoduliert das von der Schmalbereichskommunikationsantenne empfangene Signal und stellt das demodulierte Signal der Kommunikationssteuereinrichtung 13 bereit. Der Schmalbereichskommunikations-Übertragungsempfangsabschnitt moduliert die von der Kommunikationssteuereinrichtung 13 eingegebenen Daten, gibt die modulierten Daten an die Schmalbereichskommunikationsantenne aus und führt eine drahtlose Übertragung durch. Der Schmalbereichskommunikationsabschnitt 12 kann mit der anderen Vorrichtung kommunizieren, die in einem Bereich mit einem Radius von mehreren hundert Metern um die eigene Vorrichtung herum vorhanden ist. Die Zugriffssteuerung der Schmalbereichskommunikation wird von CSMA / CA (Carrier Sense Multiple Access / Collision Avoidance) durchgeführt. Ein Zugriffssteuerungsprozess, der auf CSMA / CA basiert, kann von dem Schmalbereichskommunikations-Übertragungsempfangsabschnitt oder der Kommunikationssteuereinrichtung 13 gehandhabt werden. Der Schmalbereichskommunikationsabschnitt 12 kann die drahtlose Kommunikation mit dem anderen Fahrzeug durch ein Kommunikationsverfahren implementieren, das sich von dem Weitbereichskommunikationsabschnitt 11 unterscheidet. Das unterschiedliche Kommunikationsverfahren bedeutet, dass das Modulationsverfahren oder das Frequenzband der elektrischen Welle für die Kommunikation unterschiedlich ist.
Die Kommunikationssteuereinrichtung 13 steuert Tätigkeiten des Schmalbereichskommunikationsabschnitts 12 und des Weitbereichskommunikationsabschnitts 11. Die Kommunikationssteuereinrichtung 13 ist als ein Computer konfiguriert, der eine CPU 131, einen Flash-Speicher 132, einen RAM 133, eine E/A 134 und eine Busleitung enthält, die diese Komponenten verbindet. Der Flash-Speicher 132 ist ein wiederbeschreibbares nichtflüchtiges Speichermedium. Die Kommunikationssteuereinrichtung 13 kann durch Verwendung einer GPU oder MPU anstelle der CPU 131 implementiert werden. Des Weiteren kann die Kombinationssteuereinrichtung 131 durch eine Kombination der CPU 131, der GPU und der MPU implementiert werden.
Der Flash-Speicher 132 ist ein nichtflüchtiger und wiederbeschreibbarer Speicher. Der Flash-Speicher 132 speichert ein Programm (nachstehend: Kommunikationssteuerprogramm), um zu bewirken, dass ein Computer als Kommunikationssteuereinrichtung 13 oder dergleichen fungiert. Als das spezifische Speichermedium des Kommunikationssteuerprogramms können verschiedene nicht-vorübergehende materielle Speichermedien verwendet werden. Das Ausführen des Kommunikationssteuerprogramms durch die CPU 131 entspricht dem Ausführen des Verfahrens, das dem Kommunikationssteuerprogramm entspricht. Der Flash-Speicher 132 speichert die Fahrzeug-ID des eigenen Fahrzeugs.
Die Kommunikationssteuereinrichtung 13 erfasst Informationen (nachstehend: Fahrzeuginformationen), die eine Fahrsituation des eigenen Fahrzeugs von dem Sensor 4 anzeigen, und bewirkt, dass der Weitbereichskommunikationsabschnitt 11 oder der Schmalbereichskommunikationsabschnitt 12 das Fahrzeuginformationspaket übertragt, das ein Kommunikationspaket ist, das die Fahrzeuginformationen anzeigt. Die Kommunikationssteuereinrichtung 13 erfasst das Fahrzeuginformationspaket, das von dem anderen Fahrzeug über den Weitbereichskommunikationsabschnitt 11 und den Schmalbereichskommunikationsabschnitt 12 übertragen wird. Details der Funktion der Kommunikationssteuereinrichtung 13 werden nachstehend beschrieben.
(Funktion der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung)
Die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 wird beschrieben. Die CPU 131 führt das in dem Flash-Speicher 132 gespeicherte Kommunikationssteuerprogramm aus, und dadurch stellt die Kommunikationssteuereinrichtung 13 diverse Funktionen bereit, wie in 3 gezeigt. Das heißt, die Kommunikationssteuereinrichtung 13 enthält einen Fahrzeuginformationserfassungsabschnitt F1, einen Übertragungsdatenerzeugungsabschnitt F2, einen Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3, einen Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitt F4, einen Empfangsdatenverwaltungsabschnitt F5 und einen Kollisionsrisikoschätzungsabschnitt F6 als die Funktionsblöcke. Die Kommunikationssteuereinrichtung 13 enthält einen Speicher M1, der von einem wiederbeschreibbaren Speichermedium wie beispielsweise dem RAM 133 implementiert ist.
Einige oder alle Funktionsblöcke der Kommunikationssteuereinrichtung 13 können als Hardware implementiert sein. Ein Aspekt, der eine bestimmte Funktion als die Hardware implementiert, umfasst einen Aspekt, der die Funktion durch Verwendung einer oder mehrerer ICs (Integrierte Schaltungen) oder dergleichen implementiert. Zusätzlich können einige oder alle Funktionsblöcke der Kommunikationssteuereinrichtung 13 durch eine Kombination von Software implementiert werden, die von der CPU und einem Hardwareelement ausgeführt wird.
Der Fahrzeuginformationserfassungsabschnitt F1 erfasst verschiedene Informationen (das heißt, die Fahrzeuginformationen), die den Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs von dem Sensor 4 und dem Ortungsgerät 5 über das Kommunikationsnetzwerk 6 anzeigen. Insbesondere wird die momentane Position des eigenen Fahrzeugs, die Fahrgeschwindigkeit, die Gierrate, die Fortbewegungsrichtung oder dergleichen erfasst. Die verschiedenen Informationen, die von dem Fahrzeuginformationserfassungsabschnitt F1 erfasst werden, werden für einen bestimmten Zeitraum in dem Speicher M1 gespeichert.
Bei einem vorgegebenen Erzeugungszyklus erzeugt der Übertragungsdatenerzeugungsabschnitt F2 die Übertragungsfahrzeuginformationen, die den Fahrzustand des Fahrzeugs zu der Zeit der Erzeugung in einem vorgegebenen Erzeugungszyklus anzeigen, basierend auf den diversen Informationen, die im Speicher M1 gespeichert sind. Der Erzeugungszyklus kann zum Beispiel 100 Millisekunden betragen. Die durch den Übertragungsdatenerzeugungsabschnitt F2 erzeugten Übertragungsfahrzeuginformationen entsprechen einem Datenkörperteil (einer sogenannten Nutzlast), der in dem Fahrzeuginformationspaket aufgenommen ist. Die durch den Übertragungsdatenerzeugungsabschnitt F2 erzeugten Übertragungsfahrzeuginformationen werden in dem Speicher M1 gespeichert und werden dem Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 und dem Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitt F4 bereitgestellt.
In einem Ausführungsbeispiel des vorliegenden Ausführungsbeispiels erzeugt der Übertragungsdatenerzeugungsabschnitt F2 freiwillig die Fahrzeuginformationen in dem vorgegebenen Erzeugungszyklus und stellt die Fahrzeuginformationen dem Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 und dem Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitt F4 bereit. Der Tätigkeitsaspekt des Übertragungsdatenerzeugungsabschnitts F2 ist jedoch nicht darauf beschränkt. Als ein weiterer Aspekt kann der Übertragungsdatenerzeugungsabschnitt F2 das Fahrzeuginformationspaket basierend auf einer Anforderung von dem Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 oder dem Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitt F4 erzeugen.
Der Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 steuert einen Betrieb des Weitbereichskommunikationsabschnitts 11. Der Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 überträgt die Daten an die drahtlose Basisstation 2 und empfängt die Daten von der drahtlosen Basisstation 2 in Zusammenarbeit mit dem Weitbereichskommunikationsabschnitt 11. Der Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 überträgt indirekt die Daten an das andere UE, wie beispielsweise das andere Fahrzeug, und empfängt die Daten von dem anderen UE über die drahtlose Basisstation 2. Des Weiteren überträgt der Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 die Daten direkt an die andere Vorrichtung, wie beispielsweise das andere Fahrzeug, und empfängt die Daten von der anderen Vorrichtung ohne die drahtlose Basisstation 2 in Zusammenarbeit mit dem Weitbereichskommunikationsabschnitt 11.
Der Betrieb des Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 wird durch eine Anweisung der drahtlosen Basisstation 2 gesteuert. Der Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 führt zum Beispiel einen Prozess (nachstehend: periodischer Weitbereichsübertragungsprozess) zum periodischen Multicasting des Fahrzeuginformationspakets durch die Weitbereichsdirektkommunikation in dem vorgegebenen Übertragungszyklus basierend auf der Anweisung der drahtlosen Basisstation 2 aus. Eine Übertragung des Fahrzeuginformationspakets wird implementiert, indem das Kommunikationspaket (das heißt, das Weitbereichsfahrzeuginformationspaket) einschließlich der vom Übertragungsdatenerzeugungsabschnitt F2 erzeugten Übertragungsfahrzeuginformationen an den Weitbereichskommunikationsabschnitt 11 ausgegeben wird, und bewirkt, dass der Weitbereichskommunikationsabschnitt 11 die drahtlose Übertragung durchführt. Das von dem Weitbereichskommunikationsabschnitt 11 übertragene Weitbereichsfahrzeuginformationspaket wird von dem anderen Fahrzeug, das um das eigene Fahrzeug herum vorhanden ist, ohne die drahtlose Basisstation 2 empfangen (das heißt, als die Weitbereichs-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation). Der Ausführungszustand (das heißt, Ausführung / Unterbrechung) des periodischen Weitbereichsübertragungsprozesses durch den Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 wird durch das Steuersignal von der drahtlosen Basisstation 2 umgeschaltet. Der Einfachheit halber wird als der Betriebsmodus des Weitbereichskommunikationssteuerabschnitts F3 ein Zustand, in dem der periodische Weitbereichsübertragungsprozess ausgeführt wird, auch als ein periodischer Übertragungsmodus bezeichnet. Ein Zustand, in dem der periodische Weitbereichsübertragungsprozess unterbrochen ist, wird auch als ein Übertragungsunterbrechungsmodus bezeichnet.
Der Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 erfasst das Weitbereichsfahrzeuginformationspaket, das von dem Weitbereichskommunikationsabschnitt 11 von dem anderen Fahrzeug empfangen wird. Der Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 stellt die Fahrzeuginformationen, die durch das erfasste Weitbereichsfahrzeuginformationspaket angezeigt werden, für den Empfangsdatenverwaltungsabschnitt F5 bereit. Die Fahrzeuginformationen des anderen Fahrzeugs, die von dem Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 erfasst werden, können verschiedenen ECUs bzw. Steuervorrichtungen über das Kommunikationsnetzwerk 6 bereitgestellt werden.
Der Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 enthält einen Qualitätsbestimmungsabschnitt F31 und einen Berichtsprozessabschnitt F32 als Unterfunktionen. Der Qualitätsbestimmungsabschnitt F31 bestimmt eine Qualität (nachstehend: eine Weitbereichsdirektkommunikationsqualität) der Weitbereichsdirektkommunikation in dem Bereich um das eigene Fahrzeug herum basierend auf einer Empfangssituation eines drahtlosen Signals in dem Weitbereichskommunikationsabschnitt 11. Hier entspricht der Bereich um das eigene Fahrzeug herum einer Reichweite (zum Beispiel 1 km), die als eine Reichweite angenommen wird, in der die Weitbereichsdirektkommunikation durchgeführt werden kann. Die Weitbereichsdirektkommunikationsqualität kann basierend auf einem vorgegebenen Indexwert bestimmt werden, der eine Kommunikationsqualität anzeigt, wie beispielsweise eine elektrische Empfangsleistung des von dem anderen Fahrzeug übertragenen Weitbereichsfahrzeuginformationspakets, ein Signal-zu-Rausch-Verhältnis (sogenanntes SNR Verhältnis), eine Paketverlustrate oder ein Trägerüberlastungsgrad. Die Paketverlustrate entspricht einer Empfangsfehlerrate von Daten pro fester Zeit. Der Trägerüberlastungsgrad entspricht einer Nutzungsrate der elektrischen Welle (Träger), die für die Weitbereichsdirektkommunikation verwendet wird.
Zum Beispiel berechnet der Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 einen Wert (nachstehend: elektrische Normierungs-Weitbereichsempfangsleistung), der durch Normierung der Empfangsleistung des Weitbereichsfahrzeuginformationspakets durch die Entfernung zwischen dem Übertragungsquellenfahrzeug des Pakets und dem eigenen Fahrzeug erhalten wird, jedes Mal, wenn der Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 das von dem anderen Fahrzeug übertragene Weitbereichsfahrzeuginformationspaket empfängt. Dann wird bestimmt, dass die Kommunikationsqualität umso besser ist, je höher der Durchschnittswert der elektrischen Normierungs-Weitbereichsempfangsleistung innerhalb der letzten vorgegebenen Zeit ist. Die elektrische Normierungs-Weitbereichsempfangsleistung kann zum Beispiel ein Wert sein, der durch Multiplizieren der elektrischen Empfangsleistung mit einem quadrierten Wert der Entfernung zwischen dem Übertragungsquellenfahrzeug und dem eigenen Fahrzeug erhalten wird. Die Entfernung zwischen dem Übertragungsquellenfahrzeug und dem eigenen Fahrzeug kann basierend auf einer momentanen Position des Übertragungsquellenfahrzeugs, die durch das empfangene Fahrzeuginformationspaket angezeigt wird, und der momentanen Position des eigenen Fahrzeugs berechnet werden.
Im Allgemeinen wird die elektrische Empfangsleistung des drahtlosen Signals so gedämpft, um umgekehrt proportional zum Quadrat einer Ausbreitungsentfernung zu sein. Daher entspricht das Multiplizieren der elektrischen Empfangsleistung des Weitbereichsfahrzeuginformationspakets mit dem Quadrat der Entfernung zwischen dem Übertragungsquellenfahrzeug und dem eigenen Fahrzeug einem Prozess des Wiederherstellens einer elektrischen Empfangsleistung des Weitbereichsfahrzeuginformationspakets in dem Übertragungsquellenfahrzeug. Wenn die Kommunikationsqualität gut ist, wird die elektrische Empfangsleistung nicht leicht durch etwas anderes als die Ausbreitungsentfernung beeinflusst. Daher kann erwartet werden, dass die elektrische Normierungs-Weitbereichsempfangsleistung ein relativ hoher Wert ist. Wenn dagegen die Kommunikationsqualität schlecht ist, wird die elektrische Empfangsleistung aufgrund anderer Faktoren als der Ausbreitungsentfernung gedämpft. Daher wird die elektrische Übertragungsleistung nicht vollständig wiederhergestellt, indem einfach das Quadrat der Entfernung zwischen dem Übertragungsquellenfahrzeug und dem eigenen Fahrzeug multipliziert wird. Die elektrische Normierungs-Weitbereichsempfangsleistung tendiert dazu, ein relativ niedriger Wert zu sein. Ein Fall, in dem sich die Kommunikationsqualität verschlechtert, ist zum Beispiel ein Fall, in dem eine Abschattung durch ein großes Fahrzeug auftritt, ein Fall, in dem sich der Bereich um das eigene Fahrzeug herum in einer Mehrwegumgebung befindet, oder dergleichen.
Die Weitbereichsdirektkommunikationsqualität kann zum Beispiel in drei Niveau-Stufen, ein hohes Niveau, ein mittleres Niveau und ein niedriges Niveau ausgedrückt werden. Die Anzahl der Niveaus, welche die Weitbereichsdirektkommunikationsqualität anzeigen, ist nicht auf drei beschränkt und kann zwei, vier oder mehr betragen. Die Weitbereichsdirektkommunikationsqualität kann durch eine Punktzahl ausgedrückt werden. Zusätzlich, wenn das SNR-Verhältnis als Bestimmungsindex der Kommunikationsqualität verwendet wird, kann der Qualitätsbestimmungsabschnitt F31 bestimmen, dass die Weitbereichsdirektkommunikationsqualität umso höher (das heißt, besser) ist, je höher ein Durchschnittsniveau des SNR-Verhältnisses ist. Wenn die Paketverlustrate als der Bestimmungsindex für die Weitbereichsdirektkommunikationsqualität verwendet wird, kann der Qualitätsbestimmungsabschnitt F31 bestimmen, dass die Kommunikationsqualität umso höher ist, je niedriger die Paketverlustrate ist. Wenn der Trägerüberlastungsgrad als der Bestimmungsindex für die Weitbereichsdirektkommunikationsqualität verwendet wird, kann der Qualitätsbestimmungsabschnitt F31 bestimmen, dass die Kommunikationsqualität umso höher ist, je kleiner der Trägerüberlastungsgrad ist. Der Qualitätsbestimmungsabschnitt F31 entspricht einem Weitbereichsdirektkommunikationsqualitätsbestimmungsabschnitt.
Der Berichtsprozessabschnitt F32 berichtet über die momentane Position des eigenen Fahrzeugs oder dergleichen an die drahtlose Basisstation 2. Der Berichtsprozessabschnitt F32 erzeugt nacheinander einen Fahrzeugstatusbericht (nachstehend: VSR), der Daten enthält, welche die momentane Position, den Übertragungszeitpunkt, die Fahrzeug-ID oder dergleichen anzeigen, und überträgt nacheinander den VSR an die drahtlose Basisstation 2. Der VSR entspricht einem Signal, das Informationen für die drahtlose Basisstation 2 anzeigt, um den Betrieb der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 zu steuern. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel enthält der VSR als ein bevorzugter Aspekt die Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs, die Weitbereichsdirektkommunikationsqualität, die Schmalbereichskommunikationsqualität, eine Ausführungssituation des periodischen Weitbereichsübertragungsprozesses und eine Ausführungssituation des periodischen Schmalbereichsübertragungsprozess zusätzlich zu den Informationen. Die Weitbereichsdirektkommunikationsqualität zeigt ein Weitbereichsdirektkommunikations-Qualitätsniveau an, das durch den Weitbereichsdirektkommunikationsqualitätsbestimmungsabschnitt F31 bestimmt wird. Die Schmalbereichskommunikationsqualität zeigt das Schmalbereichskommunikations-Qualitätsniveau an, das durch einen Qualitätsbestimmungsabschnitt F41 bestimmt wird. Die Ausführungssituation des periodischen Weitbereichsübertragungsprozesses zeigt an, ob der Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 den periodischen Weitbereichsübertragungsprozess ausführt. Die Ausführungssituation des periodischen Schmalbereichsübertragungsprozesses zeigt an, ob der Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitt F4 den nachstehend beschriebenen periodischen Schmalbereichsübertragungsprozess ausführt. Die Daten, welche die Ausführungssituation des periodischen Schmalbereichsübertragungsprozess oder die Schmalbereichskommunikationsqualität anzeigen, werden von dem Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitt F4 bereitgestellt, wie nachstehend beschrieben.
Der Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitt F4 steuert den Betrieb des Schmalbereichskommunikationsabschnitts 12. Der Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitt F4 überträgt die Daten an das andere Fahrzeug und empfängt die Daten von dem anderen Fahrzeug (das heißt, führt die Schmalbereichs-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation durch) in Zusammenarbeit mit dem Schmalbereichskommunikationsabschnitt 12. Der Betrieb des Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitts F4 wird durch die Anweisung der drahtlosen Basisstation 2 gesteuert. Der Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitt F4 führt zum Beispiel einen Prozess (nachstehend: periodischer Schmalbereichsübertragungsprozess) des periodischen Multicasting des Fahrzeuginformationspakets durch die Schmalbereichsdirektkommunikation in dem vorgegebenen Übertragungszyklus basierend auf der Anweisung der drahtlosen Basisstation 2 aus. Eine Übertragung des Fahrzeuginformationspakets wird implementiert, indem das Kommunikationspaket (das heißt, Schmalbereichsfahrzeuginformationspaket), das die von dem Übertragungsdatenerzeugungsabschnitt F2 erzeugten Übertragungsfahrzeuginformationen enthält und dem drahtlosen Schmalbereichskommunikationsstandard entspricht, an den Weitbereichskommunikationsabschnitt 11 ausgegeben wird, und bewirkt, dass der Schmalbereichskommunikationsabschnitt 12 die drahtlose Übertragung durchführt.
Das Schmalbereichsfahrzeuginformationspaket, das von dem Schmalbereichskommunikationsabschnitt 12 übertragen wird, wird direkt von dem anderen Fahrzeug empfangen, das um das eigene Fahrzeug herum vorhanden ist. Der Ausführungszustand (das heißt, Ausführung / Unterbrechung) des periodischen Schmalbereichsübertragungsprozesses durch den Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitt F4 wird durch das Steuersignal von der drahtlosen Basisstation 2 umgeschaltet. Der Einfachheit halber wird als der Betriebsmodus des Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitts F4 ein Zustand, in dem der periodischen Schmalbereichsübertragungsprozess ausgeführt wird, auch als der periodische Übertragungsmodus bezeichnet. Ein Zustand, in dem der periodische Schmalbereichsübertragungsprozess unterbrochen wird, wird auch als ein Übertragungsunterbrechungsmodus bezeichnet.
Der Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitt F4 erfasst Daten (zum Beispiel das Schmalbereichsfahrzeuginformationspaket von dem anderen Fahrzeug), die von dem Schmalbereichskommunikationsabschnitt 12 empfangen werden. Der Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitt F4 stellt die Fahrzeuginformationen, die durch das erfasste Schmalbereichsfahrzeuginformationspaket angezeigt werden, dem Empfangsdatenverwaltungsabschnitt F5 bereit. Die Fahrzeuginformationen des anderen Fahrzeugs, die von dem Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitt F4 erfasst werden, können der anderen ECU über das Kommunikationsnetzwerk 6 bereitgestellt werden.
Der Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitt F4 enthält den Qualitätsbestimmungsabschnitt F41 als eine Unterfunktion. Der Qualitätsbestimmungsabschnitt F41 bestimmt die Kommunikationsqualität (das heißt, die Schmalbereichskommunikationsqualität) der Schmalbereichskommunikation in dem Bereich um das eigene Fahrzeug herum basierend auf der Empfangssituation des drahtlosen Signals in dem Schmalbereichskommunikationsabschnitt 12. Hier entspricht der Bereich um das eigene Fahrzeug einem Bereich (zum Beispiel mehrere hundert Meter), der als Bereich angenommen wird, in dem die Schmalbereichskommunikation durchgeführt werden kann. Die Schmalbereichskommunikationsqualität kann basierend auf der elektrischen Empfangsleistung des von dem anderen Fahrzeug übertragenen Schmalbereichsfahrzeuginformationspaket, dem SNR-Verhältnis, dem Trägerüberlastungsgrad oder der Paketverlustrate bestimmt werden.
Zum Beispiel bestimmt der Qualitätsbestimmungsabschnitt F41 die Schmalbereichskommunikationsqualität durch ein Verfahren gleich bzw. ähnlich dem Weitbereichsdirektqualitätsbestimmungsverfahren durch den Qualitätsbestimmungsabschnitt F31. Das heißt, der Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitt F4 berechnet einen Wert (nachstehend: elektrische Normierungs-Schmalbereichsempfangsleistung), der durch Normierung der Empfangsleistung des Schmalbereichsfahrzeuginformationspakets durch die Entfernung zwischen dem Übertragungsquellenfahrzeug des Pakets und dem eigenen Fahrzeug erhalten wird, jedes Mal, wenn der Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitt F4 das von dem anderen Fahrzeug übertragene Weitbereichsfahrzeuginformationspaket empfängt. Dann wird bestimmt, dass die Kommunikationsqualität umso besser ist, je höher der Durchschnittswert der elektrischen Normierungs-Schmalbereichsempfangsleistung innerhalb der letzten vorgegebenen Zeit ist. Die elektrische Normierungs-Schmalbereichsempfangsleistung kann zum Beispiel ein Wert sein, der durch Multiplizieren der elektrischen Empfangsleistung mit einem quadrierten Wert der Entfernung zwischen dem Übertragungsquellenfahrzeug und dem eigenen Fahrzeug erhalten wird. Wie zuvor beschrieben kann die Entfernung zwischen der Übertragungsquelle und dem eigenen Fahrzeug basierend auf einer momentanen Position des Übertragungsquellenfahrzeugs, die durch das empfangene Fahrzeuginformationspaket angezeigt wird, und der momentanen Position des eigenen Fahrzeugs berechnet werden. Der Qualitätsbestimmungsabschnitt F41 entspricht einem Schmalbereichskommunikationsqualitätsbestimmungsabschnitt.
Die Schmalbereichskommunikationsqualität kann zum Beispiel in drei Niveau-Stufen, das hohe Niveau, das mittlere Niveau und das niedrige Niveau ausgedrückt werden. Die Anzahl der Niveaus, welche die Schmalbereichskommunikationsqualität anzeigen, ist nicht auf drei beschränkt und kann zwei, vier oder mehr betragen. Die Schmalbereichskommunikationsqualität kann durch eine Punktzahl ausgedrückt werden. Wie zuvor beschrieben, kann der Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitt F4 die Schmalbereichskommunikationsqualität durch Verwendung des SNR-Verhältnisses oder dergleichen bestimmen. Der Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitt F4 stellt nacheinander die wie zuvor beschrieben berechnete Schmalbereichskommunikationsqualität dem Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 bereit.
Der Empfangsdatenverwaltungsabschnitt F5 ordnet die Fahrzeuginformationen des anderen Fahrzeugs, die durch den Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitt F4 und den Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 erfasst wurden, der Fahrzeug-ID des anderen Fahrzeugs zu und speichert die Fahrzeuginformationen in dem Speicher M1. Dabei werden die Informationen bezüglich des anderen Fahrzeugs, das in der Umgebung um das eigene Fahrzeug herum vorhanden sind, für jedes Fahrzeug separat verwaltet. Beim Speichern der Fahrzeuginformationen in dem Speicher M1 vergleicht der Empfangsdatenverwaltungsabschnitt F5 die in dem Speicher M1 gespeicherten Fahrzeuginformationen mit den zu speichernden Fahrzeuginformationen. Wenn dieselben Daten bereits gespeichert sind, verwirft der Empfangsdatenverwaltungsabschnitt F5 die doppelten Daten, ohne die Daten zu speichern. Dies liegt daran, dass die doppelten Daten nicht gespeichert werden müssen.
Zum Beispiel in einem Fall, in dem die Fahrzeuginformationen von dem Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 bereitgestellt werden und in einem Fall, in dem dieselben Daten wie die Fahrzeuginformationen bereits in dem Speicher M1 gespeichert sind, verwirft der Empfangsdatenverwaltungsabschnitt F5 die Fahrzeuginformationen, die von dem Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 bereitgestellt werden. Hier sind dieselben Daten, Daten mit derselben Fahrzeug-ID und demselben Erzeugungszeitpunkt der Daten. Der Fall, in dem dieselben Daten wie die Fahrzeuginformationen, die von dem Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 bereitgestellt werden, bereits in dem Speicher M1 gespeichert sind, ist ein Fall, in dem dieselben Fahrzeuginformationen bereits von dem Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitt F4 vor dem Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 bereitgestellt werden. Selbst in dem Fall, in dem die Fahrzeuginformationen von dem Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitt F4 bereitgestellt werden, wird der gleiche bzw. ähnliche Prozess ausgeführt und dadurch wird das Speichern der doppelten Daten vermieden.
Als der mehr bevorzugte Aspekt der vorliegenden Offenbarung zeichnet der Empfangsdatenverwaltungsabschnitt F5, wenn der Empfangsdatenverwaltungsabschnitt F5 bestimmte Fahrzeuginformationen speichert, eine Erfassungsroute der Fahrzeuginformationen durch Verwendung einer Markierung oder dergleichen auf. Wenn zum Beispiel die Fahrzeuginformationen, die von dem Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitt F4 bereitgestellt werden, gespeichert werden, wird eine Markierung, welche die durch die Schmalbereichs-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation erfassten Daten anzeigt, in einen Ein-Zustand festgelegt. Wenn die Fahrzeuginformationen, die von dem Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 bereitgestellt werden, gespeichert werden, wird eine Markierung aktiviert, welche die Daten anzeigt, die durch die Weitbereichs-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation erfasst werden. Jede der Markierungen für die von beiden Routen erfassten Daten sollte aktiviert sein.
Der Kollisionsrisikoschätzungsabschnitt F6 extrahiert ein Fahrzeug (nachstehend: Kollisionsrisikofahrzeug), das basierend auf den eigenen Fahrzeuginformationen und Informationen des anderen Fahrzeugs mit dem eigenen Fahrzeug kollidieren kann. Zum Beispiel extrahiert der Kollisionsrisikoschätzungsabschnitt F6 das Kollisionsrisikofahrzeug basierend auf einem Positionsverhältnis zwischen einem umgebenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug und jeder Fortbewegungsrichtung. Das Kollisionsrisikofahrzeug ist zum Beispiel ein Fahrzeug, das dem eigenen Fahrzeug vorausfährt. Zum Beispiel kann, wie in 4A gezeigt, das Kollisionsrisikofahrzeug auf das andere Fahrzeug festgelegt werden, dessen Vorhersagespur Pr eine Vorhersagespur Ph des eigenen Fahrzeugs schneidet. Die Vorhersagespur Ph des eigenen Fahrzeugs ist eine Spur, die durch Vorhersagen einer zukünftigen Fahrspur des eigenen Fahrzeugs erhalten wird. Wenn zum Beispiel die momentane Position des eigenen Fahrzeugs auf einen Startpunkt festgelegt wird, kann die Vorhersagespur Ph auf eine Halblinie festgelegt werden, die sich in der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs erstreckt. Die Vorhersagespur Pr des anderen Fahrzeugs ist eine Spur, die durch Vorhersagen einer zukünftigen Fahrspur des anderen Fahrzeugs erhalten wird. Wenn die momentane Position des anderen Fahrzeugs auf einen Startpunkt festgelegt wird, kann die Vorhersagespur Pr auf eine Halblinie festgelegt werden, die sich in der Fortbewegungsrichtung des anderen Fahrzeugs erstreckt. Wie in 4B gezeigt, wird bestimmt, dass es keine Möglichkeit der Kollision mit dem eigenen Fahrzeug für das andere Fahrzeug gibt, das an einer Position vorhanden ist, an der sich die Vorhersagespur Pr nicht schneidet.
Für das Kollisionsrisikofahrzeug kann der Kollisionsrisikoschätzungsabschnitt F6 nacheinander eine Zeit-bis-zur-Kollision (nachstehend: TTC) berechnen, die eine verbleibende Zeit ist, bis das Kollisionsrisikofahrzeug mit dem eigenen Fahrzeug kollidiert. Wenn die für ein bestimmtes anderes Fahrzeug berechnete TTC gleich oder größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist (zum Beispiel 5 Sekunden), kann das Bestimmungsergebnis in ein Bestimmungsergebnis geändert werden, dass das andere Fahrzeug nicht das Kollisionsrisikofahrzeug ist. Mit anderen Worten extrahiert der Kollisionsrisikoschätzungsabschnitt F6 das andere Fahrzeug, das eine TTC aufweist, die kleiner als der vorgegebene Schwellenwert ist, als das Kollisionsrisikofahrzeug. Die TTC für ein anderes Fahrzeug kann basierend auf einer relativen Position eines Zielobjekts, einer relativen Geschwindigkeit und einer relativen Bewegungsrichtung berechnet werden. Eine Vielzahl von TTC-Berechnungsalgorithmen kann verwendet werden. Eine TTC eines Fahrzeugs, bei der basierend auf dem Positionsverhältnis zwischen dem anderen Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug und jeder Fahrtrichtung keine Kollisionsmöglichkeit bestimmt wurde, kann auf einen vorgegebenen Wert festgelegt werden, der mit unendlich vergleichbar ist.
(Konfiguration der drahtlosen Basisstation)
Eine Konfiguration der drahtlosen Basisstation 2 wird beschrieben. Wie in 5 gezeigt, umfasst die drahtlose Basisstation 2 einen Basisstationskommunikationsabschnitt 21, eine Verwaltungsdatenbank (nachstehend: Verwaltungs-DB) 22 und eine Basisstationssteuereinrichtung 23. Der Basisstationskommunikationsabschnitt 21 ist ein Kommunikationsmodul zum drahtlosen Kommunizieren mit dem UE (Benutzergerät), wie beispielsweise der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1. Der Basisstationskommunikationsabschnitt 21 empfängt das für die drahtlose Basisstation 2 bestimmte Signal, zum Beispiel der von der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 übertragene VSR (Fahrzeugstatusbericht), und stellt die Empfangsdaten der Basisstationssteuereinrichtung 23 bereit. Der Basisstationskommunikationsabschnitt 21 moduliert die von der Basisstationssteuereinrichtung 23 eingegebenen Daten und überträgt die Daten an eine oder mehrere Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 1. Zum Beispiel überträgt der Basisstationskommunikationsabschnitt 21 das Steuersignal zum Bereitstellen von Anweisungen, um zum Beispiel den periodischen Weitbereichsübertragungsprozess an eine bestimmte Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 zu unterbrechen oder neuzustarten.
Die Verwaltungs-DB 22 ist eine Datenbank, die von einem wiederbeschreibbaren nichtflüchtigen Speichermedium implementiert wird. Die Verwaltungs-DB 22 ermöglicht es der Basisstationssteuereinrichtung 23, Daten oder dergleichen zu schreiben, zu lesen oder zu löschen. Daten, die eine momentane Situation jedes Fahrzeugs (mit anderen Worten jeder Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1) anzeigen, das in der Zuständigkeitszelle 3 der drahtlosen Basisstation 2 vorhanden ist, werden mit der Fahrzeug-ID korreliert und in der Verwaltungs-DB 22 gespeichert. Die Zellensituationsdaten zeigen die Positionsinformationen für jedes Fahrzeug, die Fahrtrichtung, die Weitbereichsdirektkommunikationsqualität, die Schmalbereichskommunikationsqualität, die Ausführungssituation des periodischen Weitbereichsübertragungsprozesses, oder die Ausführungssituation der periodischen Schmalbereichsübertragungsprozesses an. Die Daten für ein bestimmtes Fahrzeug werden jedes Mal, wenn der VSR von dem Fahrzeug empfangen wird, durch einen zellinternen Fahrzeugverwaltungsabschnitt G1 aktualisiert.
Die Daten, welche die Zellensituationsdaten für jede Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 konfigurieren, können von einer beliebigen Datenstruktur wie beispielsweise einem Listenformat gehalten werden. 6 zeigt konzeptionell die Zellensituationsdaten. 6 zeigt die Fahrzeug-IDs 101, 102 und 103, die den Fahrzeugen Ma, Mb und Mc als ein Beispiel zugeordnet sind. Zum Beispiel zeigen in 6 diverse Informationen, die der Fahrzeug-ID von 101 zugeordnet sind, Daten bezüglich des Fahrzeugs Ma an.
Die Basisstationssteuereinrichtung 23 steuert den Betrieb der drahtlosen Basisstation 2. Die Basisstationssteuereinrichtung 23 kann von mehreren Computern implementiert werden. Die Basisstationssteuereinrichtung 23 kann ein virtuell implementierter Server sein (sogenannter virtueller Server). Die Basisstationssteuereinrichtung 23 ist als ein Computer konfiguriert, der eine CPU 231, einen Flash-Speicher 232, einen RAM 233, eine E/A 234 und eine Busleitung enthält, die diese Komponenten verbindet. Der Flash-Speicher 232 speichert ein Programm (nachstehend: Basisstationsprogramm), um zu bewirken, dass ein Computer als die Basisstationssteuereinrichtung 23 oder dergleichen fungiert.
Das Basisstationsprogramm sollte auf dem nicht-vorübergehenden materiellen Speichermedium gespeichert werden. Das spezifische Speichermedium ist nicht auf den Flash-Speicher 232 beschränkt. Das Ausführen des Basisstationsprogramms durch die CPU 231 kann dem Ausführen eines Verfahrens entsprechen, das dem Authentifizierungsprogramm entspricht.
Wenn die CPU 231 das in dem Flash-Speicher 232 gespeicherte Basisstationsprogramm ausführt, stellt die Basisstationssteuereinrichtung 23 diverse in 7 gezeigte Funktionen bereit. Das heißt, die Basisstationssteuereinrichtung 23 enthält den zellinternen Fahrzeugverwaltungsabschnitt G1, einen Begegnungsbestimmungsabschnitt G2 und einen Betriebsmodusanweisungsabschnitt G3.
Der zellinterne Fahrzeugverwaltungsabschnitt G1 aktualisiert die in der Verwaltungs-DB 22 gespeicherten Positionsinformationen für jedes Fahrzeug oder dergleichen basierend auf dem von der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 übertragenen VSR. Das heißt, die Positionsinformationen der Übertragungsquelle des Kommunikationspakets, die Bewegungsgeschwindigkeit, die Fortbewegungsrichtung, die Weitbereichsdirektkommunikationsqualität, und die Schmalbereichskommunikationsqualität, die in der Verwaltungs-DB 22 gespeichert sind, werden jedes Mal aktualisiert, wenn der Basisstationskommunikationsabschnitt den VSR empfängt.
Der Begegnungsbestimmungsabschnitt G2 bestimmt, ob die Möglichkeit besteht, dass die in der Zuständigkeitszelle 3 vorhandenen Fahrzeuge einander begegnen. Der Betriebsmodusanweisungsabschnitt G3 überträgt ein Steuersignal zum Anweisen über die Änderung des Betriebsmodus des Weitbereichskommunikationssteuerabschnitts F3 oder dergleichen an die in der Zuständigkeitszelle 3 vorhandene Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 in Zusammenarbeit mit dem Basisstationskommunikationsabschnitt 21. Der Betriebsmodusanweisungsabschnitt G3 arbeitet mit dem Basisstationskommunikationsabschnitt 21 zusammen und kann ein Weitbereichsunterbrechungsanweisungssignal, eine Weitbereichsübertragungsanweisung, ein Schmalbereichsunterbrechungsanweisungssignal oder ein Schmalbereichsübertragungsanweisungssignal an die spezifische Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 übertragen. Der Betriebsmodusanweisungsabschnitt G3 entspricht einem Vorrichtungssteuerabschnitt.
Details der Tätigkeiten des Begegnungsbestimmungsabschnitts G2 und des Betriebsmodusanweisungsabschnitt G3 werden später beschrieben. Das Weitbereichsunterbrechungsanweisungssignal ist ein Steuersignal, das anweist, den periodischen Weitbereichsübertragungsprozess zu unterbrechen. Das Übertragen des Weitbereichsunterbrechungsanweisungssignals entspricht dem Festlegen des Betriebsmodus des Weitbereichskommunikationssteuerabschnitts F3 auf den Übertragungsunterbrechungsmodus. Das Weitbereichsunterbrechungsanweisungssignal ist ein Steuersignal zum Anweisen, den periodischen Weitbereichsübertragungsprozess neuzustarten (mit anderen Worten auszuführen). Das Übertragen des Weitbereichsunterbrechungsanweisungssignals entspricht dem Festlegen des Betriebsmodus des Weitbereichskommunikationssteuerabschnitts F3 auf den periodischen Übertragungsmodus. Das Schmalbereichsunterbrechungsanweisungssignal ist ein Steuersignal zum Anweisen, den periodischen Schmalbereichsübertragungsprozess zu unterbrechen. Das Übertragen des Schmalbereichsunterbrechungsanweisungssignals entspricht dem Festlegen des Betriebsmodus des Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitts F4 auf den Übertragungsunterbrechungsmodus. Das Schmalbereichsübertragungsanweisungssignal ist ein Steuersignal zum Anweisen, den periodischen Schmalbereichsübertragungsprozess neuzustarten (mit anderen Worten auszuführen). Das Übertragen des Schmalbereichsübertragungsanweisungssignal entspricht dem Festlegen des Betriebsmodus des Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitts F4 auf den periodischen Übertragungsmodus.
(Unterbrechungsanweisungsprozess)
Ein von der drahtlosen Basisstation 2 (hauptsächlich der Basisstationssteuereinrichtung 23) ausgeführter Unterbrechungsanweisungsprozess wird in Bezug auf ein in 8 gezeigtes Ablaufdiagramm beschrieben. Der Unterbrechungsanweisungsprozess ist ein Prozess zum Anweisen der in der Zuständigkeitszelle 3 vorhandenen Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1, den periodischen Weitbereichsübertragungsprozess zu unterbrechen. Wenn der VSR empfangen wird, kann der Unterbrechungsanweisungsprozess für die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1, welche die Übertragungsquelle des VSR ist, ausgeführt werden. Der Einfachheit halber wird die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1, die den VSR übertragen hat, als die Übertragungsquellenvorrichtung bezeichnet. Das Fahrzeug, in dem die Übertragungsquellenvorrichtung montiert ist, wird als das Übertragungsquellenfahrzeug bezeichnet.
Der Unterbrechungsanweisungsprozess kann ausgeführt werden, wenn der VSR von der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 empfangen wird, die den periodischen Weitbereichsübertragungsprozess ausführt. Es kann angegeben werden, ob der periodische Weitbereichsübertragungsprozess ausgeführt wird, indem zum Beispiel auf den VSR Bezug genommen wird. Hier wird als ein Beispiel, wenn der VSR empfangen wird, der Unterbrechungsanweisungsprozess ausgeführt. Die Ausführungsbedingung des Unterbrechungsprozesses ist jedoch nicht darauf beschränkt. Der Unterbrechungsanweisungsprozess kann für jede Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 (oder jedes Fahrzeug), das in der Zuständigkeitszelle 3 vorhanden ist, in einem vorgegebenen Ausführungszyklus (zum Beispiel alle 100 Millisekunden) ausgeführt werden.
In S101 bezieht sich der Begegnungsbestimmungsabschnitt G2 auf zellinterne Situationsdaten, die in der Verwaltungs-DB 22 gespeichert sind, und bestimmt die Anzahl von Fahrzeugen, die in der Zuständigkeitszelle 3 oder dergleichen vorhanden sind. Der Prozess wechselt zu S102. In S102 wird bestimmt, ob die Anzahl der in der Zuständigkeitszelle 3 vorhandenen Fahrzeuge eins ist. Die Situation, in der die Anzahl der in der Zuständigkeitszelle 3 vorhandenen Fahrzeuge eins ist, entspricht einer Situation, in der nur das Übertragungsquellenfahrzeug in der Zuständigkeitszelle 3 vorhanden ist. Wenn nur das Übertragungsquellenfahrzeug in der Zuständigkeitszelle 3 vorhanden ist, wird S103 ausgeführt. Wenn dagegen das andere Fahrzeug (das heißt, anderes Fahrzeug) als das Übertragungsquellenfahrzeug in der Zuständigkeitszelle 3 vorhanden ist, wird S104 ausgeführt. Die Situation, in der nur das Übertragungsquellenfahrzeug in der Zuständigkeitszelle 3 vorhanden ist, ist auch in der Situation enthalten, in der keine Möglichkeit besteht, dass das Übertragungsquellenfahrzeug dem anderen Fahrzeug begegnet.
In S103 arbeitet der Betriebsmodusanweisungsabschnitt G3 mit dem Basisstationskommunikationsabschnitt 21 zusammen und überträgt das Weitbereichsunterbrechungsanweisungssignals an die Übertragungsquellenvorrichtung. Dieser Ablauf endet. S103 entspricht einem Schritt, der den Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 anweist, der Übertragungsunterbrechungsmodus zu werden. In S104 bestimmt der Begegnungsbestimmungsabschnitt G2, ob das Übertragungsquellenfahrzeug dem anderen Fahrzeug begegnet, basierend auf den Positionsinformationen und der Fortbewegungsrichtung, die in der Verwaltungs-DB 22 für jedes Fahrzeug gespeichert sind.
Die Möglichkeit, dass ein Übertragungsquellenfahrzeug dem anderen Fahrzeug begegnet, kann basierend darauf bestimmt werden, ob sich die Vorhersagespur des Übertragungsquellenfahrzeugs mit der Vorhersagespur des anderen Fahrzeugs schneidet, gleich bzw. ähnlich einem Verfahren, das von dem Kollisionsrisikoschätzungsabschnitt F6 durchgeführt wird und das Kollisionsrisikofahrzeug extrahiert. Die Vorhersagespur des Übertragungsquellenfahrzeugs ist eine Spur, die durch Vorhersagen einer zukünftigen Fahrspur des Übertragungsquellenfahrzeugs erhalten wird. Wenn zum Beispiel die momentane Position des Übertragungsquellenfahrzeugs auf einen Startpunkt festgelegt ist, kann die Vorhersagespur auf eine Halblinie festgelegt werden, die sich in der Fortbewegungsrichtung des Übertragungsquellenfahrzeugs erstreckt. Auch in einem Fall der Vorhersagespur des anderen Fahrzeugs, wenn die momentane Position des anderen Fahrzeugs auf den Startpunkt festgelegt ist, kann die Vorhersagespur auf die Halblinie festgelegt werden, die sich in der Fortbewegungsrichtung des anderen Fahrzeugs erstreckt (oder ein Liniensegment mit einer vorgegebenen Länge).
Der Begegnungsbestimmungsabschnitt G2 bestimmt, dass es eine Möglichkeit gibt, dass das Übertragungsquellenfahrzeug dem anderen Fahrzeug begegnet, wenn das andere Fahrzeug, dessen Vorhersagespur die Vorhersagespur des Übertragungsquellenfahrzeugs schneidet, vorhanden ist. Der Begegnungsbestimmungsabschnitt G2 bestimmt, dass es keine Möglichkeit gibt, dass das Übertragungsquellenfahrzeug dem anderen Fahrzeug begegnet, wenn das andere Fahrzeug, dessen Vorhersagespur die Vorhersagespur des Übertragungsquellenfahrzeugs schneidet, nicht vorhanden ist.
Als ein weiterer Aspekt kann der Begegnungsbestimmungsabschnitt G2 bestimmen, dass es eine Möglichkeit gibt, dass das Übertragungsquellenfahrzeug dem anderen Fahrzeug begegnet, basierend auf dem Vorhandensein des anderen Fahrzeugs innerhalb einer vorgegebenen Entfernung von dem Übertragungsquellenfahrzeug. Der Begegnungsbestimmungsabschnitt G2 kann bestimmen, dass es keine Möglichkeit gibt, dass das Übertragungsquellenfahrzeug dem anderen Fahrzeug begegnet, basierend auf dem nicht Vorhandensein des anderen Fahrzeugs innerhalb der vorgegebenen Entfernung von dem Übertragungsquellenfahrzeug. Die vorgegebene Entfernung kann zum Beispiel auf 200 Meter festgelegt sein.
Des Weiteren kann der Begegnungsbestimmungsabschnitt G2 bestimmen, dass es die Möglichkeit gibt, dass das Übertragungsquellenfahrzeug dem anderen Fahrzeug begegnet, wenn das andere Fahrzeug vorhanden ist, das ein entgegenkommendes Fahrzeug für das Übertragungsquellenfahrzeug ist. Das andere Fahrzeug als das entgegenkommende Fahrzeug für das Übertragungsquellenfahrzeug ist ein anderes Fahrzeug, das in der Fortbewegungsrichtung des Übertragungsquellenfahrzeugs vorhanden ist und in einer entgegengesetzten Richtung zum Übertragungsquellenfahrzeug fährt. Hier ist die entgegengesetzte Richtung nicht auf die genau entgegengesetzte Richtung beschränkt und kann um ± 30° von der genau entgegengesetzten Richtung abweichen.
Wenn bestimmt wird, dass es die Möglichkeit gibt, dass das Übertragungsquellenfahrzeug dem anderen Fahrzeug begegnet, wird der Prozess in S105 ausgeführt. Wenn dagegen bestimmt wird, dass es keine Möglichkeit gibt, dass das Übertragungsquellenfahrzeug dem anderen Fahrzeug begegnet, wird der Prozess in S106 ausgeführt. Ein Zustand, in dem sich die Fahrzeuge bereits begegnet sind, ist in dem Zustand enthalten, in dem die Möglichkeit besteht, dass sich die Fahrzeuge begegnen. In S105 arbeitet der Betriebsmodusanweisungsabschnitt G3 mit dem Basisstationskommunikationsabschnitt 21 zusammen und überträgt das Weitbereichsübertragungsanweisungssignal an die Übertragungsquellenvorrichtung. Dieser Ablauf endet. S105 entspricht einem Schritt, der den Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 anweist, der periodische Übertragungsmodus zu werden. Wenn der Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 der Übertragungsquellenvorrichtung bereits den periodischen Weitbereichsübertragungsprozess ausführt, kann S105 weggelassen werden. Wenn des Weiteren der Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 der Übertragungsquellenvorrichtung bereits den periodischen Weitbereichsübertragungsprozess ausführt, kann in S105 ein Steuersignal (nachstehend: Weitbereichsmodus-Aufrechterhaltungssignal) übertragen werden, das anweist, den momentanen Betriebsmodus des Weitbereichskommunikationssteuerabschnitts F3 aufrechtzuerhalten. In S106 arbeitet der Betriebsmodusanweisungsabschnitt G3 mit dem Basisstationskommunikationsabschnitt 21 zusammen, und das Weitbereichsunterbrechungsanweisungssignal wird an die Übertragungsquellenvorrichtung übertragen. Dieser Ablauf endet. S106 entspricht einem Schritt, der den Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 anweist, der Übertragungsunterbrechungsmodus zu werden.
(Übertragungsneustartanweisungsprozess)
Ein Übertragungsneustartanweisungsprozess, der von der drahtlosen Basisstation 2 (hauptsächlich Basisstationssteuereinrichtung 23) ausgeführt wird, wird in Bezug auf 9 beschriebe. Der Übertragungsneustartanweisungsprozess ist ein Prozess zum Anweisen der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1, die in der Zuständigkeitszelle 3 vorhanden ist, und unterbricht die Ausführung des periodischen Weitbereichsübertragungsprozesses, um den periodischen Weitbereichsübertragungsprozess neuzustarten. Der Übertragungsneustartanweisungsprozess kann ausgeführt werden, wenn der VSR von der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 empfangen wird, wodurch der periodische Weitbereichsübertragungsprozess unterbrochen wird. Der Übertragungsneustartanweisungsprozess enthält S201 bis S206 als ein Beispiel.
In S201 wird auf die in der Verwaltungs-DB 22 gespeicherten zellinternen Situationsdaten verwiesen und die Anzahl der in der Zuständigkeitszelle 3 oder dergleichen vorhandenen Fahrzeuge bestimmt. Der Prozess wechselt zu S202. In S202 wird bestimmt, ob die Anzahl der in der Zuständigkeitszelle 3 vorhandenen Fahrzeuge eins ist. Wie zuvor beschrieben, entspricht die Situation, in der die Anzahl der in der Zuständigkeitszelle 3 vorhandenen Fahrzeuge eins ist, einer Situation, in der nur das Übertragungsquellenfahrzeug in der Zuständigkeitszelle 3 vorhanden ist. Wenn nur das Übertragungsquellenfahrzeug in der Zuständigkeitszelle 3 vorhanden ist, wird der Prozess in S203 ausgeführt. Wenn dagegen das andere Fahrzeug (das heißt, anderes Fahrzeug) als das Übertragungsquellenfahrzeug in der Zuständigkeitszelle 3 vorhanden ist, wird der Prozess in S204 ausgeführt.
In S203 arbeitet der Betriebsmodusanweisungsabschnitt G3 mit dem Basisstationskommunikationsabschnitt 21 zusammen und überträgt das Weitbereichsunterbrechungsanweisungssignal an die Übertragungsquellenvorrichtung. Dieser Ablauf endet. S203 entspricht einem Schritt, der den Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 anweist, der Übertragungsunterbrechungsmodus zu werden. Da die Übertragungsquellenvorrichtung den periodischen Weitbereichsübertragungsprozess bereits unterbricht, kann S203 weggelassen werden. Des Weiteren kann in S203 das Weitbereichsmodus-Aufrechterhaltungssignal übertragen werden.
In S204 bestimmt der Begegnungsbestimmungsabschnitt G2, ob das Übertragungsquellenfahrzeug dem anderen Fahrzeug begegnet, basierend auf der Position und der Fortbewegungsrichtung, die in der Verwaltungs-DB 22 für jedes Fahrzeug gespeichert sind. Das Bestimmungsverfahren kann auf das Verfahren gleich bzw. ähnlich dem in S104 festgelegt werden. Wenn der Begegnungsbestimmungsabschnitt G2 bestimmt, dass die Möglichkeit besteht, dass das Übertragungsquellenfahrzeug dem anderen Fahrzeug begegnet, wird der Prozess in S205 ausgeführt. Wenn dagegen der Begegnungsbestimmungsabschnitt G2 bestimmt, dass es keine Möglichkeit gibt, dass das Übertragungsquellenfahrzeug dem anderen Fahrzeug begegnet, wird der Prozess in S206 ausgeführt.
In S205 arbeitet der Betriebsmodusanweisungsabschnitt G3 mit dem Basisstationskommunikationsabschnitt 21 zusammen und überträgt das Weitbereichsübertragungsanweisungssignal an die Übertragungsquellenvorrichtung. Dieser Ablauf endet. S205 entspricht dem Schritt, der den Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 anweist, der periodische Übertragungsmodus zu werden. Durch Übertragen des Weitbereichsübertragungsanweisungssignals als S205 wird die Übertragungsquellenvorrichtung veranlasst, den periodischen Weitbereichsübertragungsprozess neuzustarten. In S206 arbeitet der Betriebsmodusanweisungsabschnitt G3 mit dem Basisstationskommunikationsabschnitt 21 zusammen, und das Weitbereichsunterbrechungsanweisungssignal wird an die Übertragungsquellenvorrichtung übertragen. Dieser Ablauf endet. S206 entspricht dem Schritt, der den Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 anweist, der Übertragungsunterbrechungsmodus zu werden. S206 kann ebenso wie S203 weggelassen werden.
(Modussteuerprozess basierend auf der Kommunikationsqualität
Ein Modussteuerprozess basierend auf der Kommunikationsqualität, der von der drahtlosen Basisstation 2 (hauptsächlich Basisstationssteuereinrichtung 23) ausgeführt wird, wird in Bezug auf 10 beschrieben. Der Modussteuerprozess basierend auf der Kommunikationsqualität ist ein Prozess, der den Betriebsmodus der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 steuert, die in der Zuständigkeitszelle 3 vorhanden ist, und das Fahrzeuginformationspaket periodisch übertragen soll. Die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1, die das Fahrzeuginformationspaket periodisch übertragen soll, ist die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1, die in dem Fahrzeug verwendet wird, das dem anderen Fahrzeug begegnen kann. Der Modussteuerprozess basierend auf der Kommunikationsqualität kann ausgeführt werden, wenn der VSR, der von der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 empfangen wird, zumindest einen der Prozesse, periodischer Weitbereichsübertragungsprozess oder periodischer Schmalbereichsübertragungsprozess, ausführt. Der Modussteuerprozess basierend auf der Kommunikationsqualität kann als S105 in 8 oder als S205 in 9 ausgeführt werden. Der Modussteuerprozess basierend auf der Kommunikationsqualität enthält S301 bis S305 als ein Beispiel.
In S301 bestimmt der Betriebsmodusanweisungsabschnitt G3, ob die Schmalbereichskommunikationsqualität um die Übertragungsquellenvorrichtung herum gut ist. Wenn zum Beispiel die Schmalbereichskommunikationsqualität im empfangenen VSR auf das hohe Niveau festgelegt ist, wird bestimmt, dass die Schmalbereichskommunikationsqualität um die Übertragungsquellenvorrichtung herum gut ist. Wenn dagegen die Schmalbereichskommunikationsqualität des empfangenen VSR auf das mittlere oder das niedrige Niveau festgelegt ist, wird bestimmt, dass die Schmalbereichskommunikationsqualität um die Übertragungsquellenvorrichtung herum nicht gut ist. Ob die Schmalbereichskommunikationsqualität um die Übertragungsquellenvorrichtung herum gut oder schlecht ist, kann basierend auf dem Bestimmungsergebnis der Schmalbereichskommunikationsqualität der mehreren Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 1, die um die Übertragungsquellenvorrichtung herum vorhanden sind, bestimmt werden. Zum Beispiel kann die Schmalbereichskommunikationsqualität um die Übertragungsquellenvorrichtung herum basierend auf dem Durchschnitt oder der Mehrheitsergebnisse der Bestimmungsergebnisse der Schmalbereichskommunikationsqualität der Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 1 um die Übertragungsquellenvorrichtungen herum bestimmt werden.
Wenn bestimmt wird, dass die Schmalbereichskommunikationsqualität um die Übertragungsquellenvorrichtungen herum gut ist, wird S302 ausgeführt. Wenn dagegen bestimmt wird, dass die Schmalbereichskommunikationsqualität um die Übertragungsquellenvorrichtungen herum nicht gut ist, wird S303 ausgeführt. In S302 arbeitet der Betriebsmodusanweisungsabschnitt G3 mit dem Basisstationskommunikationsabschnitt 21 zusammen, und das Schmalbereichsübertragungsanweisungssignal und das Weitbereichsunterbrechungsanweisungssignal werden übertragen. Dieser Ablauf endet. Die drahtlose Basisstation 2 kann in der Lage sein, das Steuersignal zu übertragen, das auch als das Schmalbereichsübertragungsanweisungssignal und als das Weitbereichsunterbrechungsanweisungssignal dient.
In S303 bestimmt der Betriebsmodusanweisungsabschnitt G3, ob die Schmalbereichskommunikationsqualität um die Übertragungsquellenvorrichtung herum nicht gut ist und ob die Weitbereichsdirektkommunikationsqualität gut ist. Wenn zum Beispiel die Schmalbereichskommunikationsqualität im empfangenen VSR auf das mittlere oder niedrige Niveau festgelegt ist, wird bestimmt, dass die Schmalbereichskommunikationsqualität um die Übertragungsquellenvorrichtung herum nicht gut ist. Wenn die Weitbereichsdirektkommunikationsqualität im empfangenen VSR auf das hohe Niveau festgelegt ist, wird bestimmt, dass die Weitbereichsdirektkommunikationsqualität um die Übertragungsquellenvorrichtung herum gut ist. Ob die Weitbereichsdirektkommunikationsqualität um die Übertragungsquellenvorrichtung herum gut ist, kann basierend auf den VSRs von den mehreren Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 1 bestimmt werden, die um die Übertragungsquellenvorrichtung herum vorhanden sind.
Wenn in S303 bestimmt wird, dass die Schmalbereichskommunikationsqualität um die Übertragungsquellenvorrichtung herum nicht gut ist und die Weitbereichsdirektkommunikationsqualität gut ist, wird S304 ausgeführt. Wenn dagegen sowohl die Weitbereichsdirektkommunikationsqualität als auch die Schmalbereichskommunikationsqualität nicht gut sind, wird S305 ausgeführt. In S304 arbeitet der Betriebsmodusanweisungsabschnitt G3 mit dem Basisstationskommunikationsabschnitt 21 zusammen, und das Weitbereichsübertragungsanweisungssignal und das Schmalbereichsunterbrechungsanweisungssignal werden übertragen. Dieser Ablauf endet. Die drahtlose Basisstation 2 kann in der Lage sein, als ein Signal das Steuersignal zu übertragen, das auch als das Weitbereichsübertragungsanweisungssignal und als das Schmalbereichsunterbrechungsanweisungssignal dient. In S305 arbeitet der Betriebsmodusanweisungsabschnitt G3 mit dem Basisstationskommunikationsabschnitt 21 zusammen und überträgt ein Steuersignal zum Ausführen oder Fortsetzen sowohl des periodischen Weitbereichsübertragungsprozesses als auch des periodischen Schmalbereichsübertragungsprozesses. Dieser Ablauf endet.
(Kommunikationssteuerprozess)
Ein Weitbereichskommunikationssteuerprozess, der von dem Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 ausgeführt wird, wird in Bezug auf ein in 11 gezeigtes Ablaufdiagramm beschrieben. Der Weitbereichskommunikationssteuerprozess ist ein Prozess, der sich auf die Änderung des Betriebsmodus des Weitbereichskommunikationssteuerabschnitts F3 bezieht. In einem Beispiel des vorliegenden Ausführungsbeispiels enthält der Weitbereichskommunikationssteuerprozess S401 bis S407. In dem in 11 gezeigten Ablaufdiagramm ist ein Schritt des Übertragens des Fahrzeuginformationspakets durch Weitbereichsdirektkommunikation nicht gezeigt. Der Prozess des periodischen Multicasting des Fahrzeuginformationspakets durch die Weitbereichsdirektkommunikation kann nacheinander als der periodische Weitbereichsübertragungsprozess ausgeführt werden, während der Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 auf den periodischen Übertragungsmodus festgelegt ist.
In S401 arbeitet der Berichtsprozessabschnitt F32 mit dem Weitbereichskommunikationsabschnitt 11 zusammen und überträgt den VSR, der den momentanen eigenen Fahrzeugzustand anzeigt, an die drahtlose Basisstation 2. Der Prozess wechselt zu S402. In S402 wird bestimmt, ob das Steuersignal für den Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 von der drahtlosen Basisstation 2 empfangen wird. Das Steuersignal für den Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 ist zum Beispiel das Weitbereichsübertragungsanweisungssignal, das Weitbereichsunterbrechungsanweisungssignal oder dergleichen. Wenn das Steuersignal für den Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 empfangen wird, wird S403 ausgeführt. Wenn dagegen das Steuersignal für den Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 nicht empfangen wird, wird S404 ausgeführt.
In S403 wird der Betriebsmodus basierend auf der Anweisung von der drahtlosen Basisstation 2 geändert oder aufrechterhalten. Wenn zum Beispiel das Weitbereichsunterbrechungsanweisungssignal in einem Zustand empfangen wird, in dem der Betriebsmodus den periodischen Weitbereichsübertragungsprozess ausführt, wird der periodische Weitbereichsübertragungsprozess unterbrochen. Mit anderen Worten, wenn das Weitbereichsunterbrechungsanweisungssignal im periodischen Übertragungsmodus empfangen wird, wird der Betriebsmodus auf den Übertragungsunterbrechungsmodus festgelegt. Dadurch wird die periodische Übertragung des Fahrzeuginformationspakets durch die Weitbereichsdirektkommunikation unterbrochen. Wenn das Weitbereichsübertragungsanweisungssignal in einem Zustand empfangen wird, in dem der periodische Weitbereichsübertragungsprozess unterbrochen ist, wird der periodische Weitbereichsübertragungsprozess neu gestartet. Mit anderen Worten wird in einem Zustand, in dem der Betriebsmodus auf den Übertragungspausenmodus festgelegt ist, der Betriebsmodus auf den periodischen Übertragungsunterbrechungsmodus festgelegt, wenn die Weitbereichsübertragungsanweisung empfangen wird. Dadurch wird das periodische Multicasting des Fahrzeuginformationspakets durch die Weitbereichsdirektkommunikation neu gestartet. Wenn das Weitbereichs-Aufrechterhaltungssignal empfangen wird, kann der Betriebsmodus zu der Zeit des Empfangs aufrechterhalten werden.
In S404 wird bestimmt, ob das Steuersignal für den Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitt F4 von der drahtlosen Basisstation 2 empfangen wird. Das Steuersignal für den Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitt F4 ist zum Beispiel das Schmalbereichsübertragungsanweisungssignal, das Schmalbereichsunterbrechungsanweisungssignal oder dergleichen. Wenn das Steuersignal für den Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitt F4 empfangen wird, wird S405 ausgeführt. Wenn dagegen das Steuersignal für den Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitt F4 nicht empfangen wird, wird S406 ausgeführt.
In S405 wird der Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitt F4 über den Anweisungsinhalt von der drahtlosen Basisstation 2 benachrichtigt. Wenn zum Beispiel das Schmalbereichsübertragungsanweisungssignal empfangen wird, wird benachrichtigt, dass der Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitt F4 angewiesen wird, den periodischen Schmalbereichsübertragungsprozess auszuführen. Wenn das Schmalbereichsunterbrechungsanweisungssignal empfangen wird, wird bestimmt, dass der Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitt F4 angewiesen wird, den periodischen Schmalbereichsübertragungsprozesses zu unterbrechen. Der Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitt F4 ändert den Ausführungszustand (mit anderen Worten den Betriebsmodus) des periodischen Schmalbereichsübertragungsprozesses basierend auf dem Inhalt, der von dem Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 benachrichtigt wird.
Der Prozess in S405 ist abgeschlossen und wechselt zu S406. In S406 wird bestimmt, dass eine vorgegebene Zeit (zum Beispiel 100 Millisekunden), die mit dem Übertragungsintervall des VSR vergleichbar ist, seit der Zeit der Übertragung des VSR in S401 abgelaufen ist. Wenn die vorgegebene Zeit seit der Zeit der Übertragung des vorherigen VSR nicht abgelaufen ist, ist die Bestimmung in S406 negativ. S407 wird ausgeführt. Wenn dagegen die vorgegebene Zeit seit der Zeit der Übertragung des vorherigen VSR abgelaufen ist, ist die Bestimmung in S406 positiv. Der Prozess von S401 wird erneut ausgeführt. In S407 wird bestimmt, dass eine fahrende Leistungsquelle (zum Beispiel eine Zündleistungsquelle) auf einen AUS-Zustand festgelegt ist. Wenn die fahrende Leistungsquelle eingeschaltet ist, kehrt der Prozess zu S406 zurück. Wenn dagegen die fahrende Leistungsquelle in den AUS-Zustand festgelegt ist, endet dieser Ablauf.
In der zuvor beschriebenen Konfiguration vereinheitlicht die drahtlose Basisstation 2 die Verwaltung der Informationen des in der Zuständigkeitszelle 3 vorhandenen Fahrzeugs und bewirkt, dass die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1, die keine Möglichkeit hat, dem anderen Fahrzeug zu begegnen, die periodische Übertragung des Fahrzeuginformationspakets durch die Weitbereichsdirektkommunikation unterbricht. Dadurch kann es möglich sein, den Stromverbrauch und die Wärmeerzeugung der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 zu reduzieren, da die Last des Weitbereichskommunikationsabschnitts 11 und der Kommunikationssteuereinrichtung 13 reduziert wird.
Zusätzlich, selbst in einer Situation, in der die Fahrzeuge einander begegnen können, wird, wenn die Schmalbereichskommunikationsqualität ausreichend gut ist, der periodische Schmalbereichsübertragungsprozess fortgesetzt und das periodische Multicasting der Fahrzeuginformationen durch die Weitbereichsdirektkommunikation unterbrochen. Es kann möglich sein, den Stromverbrauch und die Wärmeerzeugung der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 zu reduzieren, indem der periodische Weitbereichsübertragungsprozess unterbrochen wird. Da der periodische Schmalbereichsübertragungsprozess fortgesetzt wird, bleibt der Zustand aufrechterhalten, in dem die Fahrzeuge die Fahrzeuginformationen miteinander teilen können. Zusätzlich, da der Prozess unter der Bedingung ausgeführt wird, dass die Schmalbereichskommunikationsqualität gut ist, besteht eine geringe Wahrscheinlichkeit, dass die Schmalbereichs-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation versagt. Es kann möglich sein, die Zuverlässigkeit als das Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem auf dem gleichen Niveau aufrechtzuerhalten, wie wenn ein duales System der Weitbereichs-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation und der Schmalbereichs-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation betrieben wird.
Zusätzlich, selbst in einer Situation, in der die Fahrzeuge einander begegnen können, wird, wenn die Weitbereichsdirektkommunikationsqualität ausreichend gut ist, der periodische Weitbereichsübertragungsprozess fortgesetzt und der periodische Schmalbereichsübertragungsprozess wird unterbrochen. Es kann möglich sein, den Stromverbrauch und die Wärmeerzeugung der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 zu reduzieren, indem der periodische Schmalbereichsübertragungsprozess unterbrochen wird. Da der periodische Weitbereichsübertragungsprozess fortgesetzt wird, bleibt der Zustand aufrechterhalten, in dem die Fahrzeuge die Fahrzeuginformationen teilen können. Zusätzlich, da der Prozess unter der Bedingung ausgeführt wird, dass die Weitbereichsdirektkommunikationsqualität gut ist, besteht eine geringe Wahrscheinlichkeit, dass die Weitbereichs-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation versagt. Es kann möglich sein, die Zuverlässigkeit der Kommunikation als das Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem auf dem gleichen Niveau aufrechtzuerhalten, wie wenn das duale System der Weitbereichs-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation und der Schmalbereichs-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation betrieben wird.
Während das erste Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung zuvor beschrieben wurde, ist die vorliegende Offenbarung nicht auf das zuvor beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, und verschiedene nachstehend beschriebene Abwandlungen sind im technischen Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung enthalten und können durch verschiedene Abwandlungen innerhalb eines Schutzumfangs implementiert werden, der nicht von dem nachstehend beschriebenen Sinn abweicht. Zum Beispiel können verschiedene Abwandlungen, die nachstehend beschrieben werden sollen, in einer geeigneten Kombination innerhalb eines Schutzbereichs implementiert werden, der keine technische Inkonsistenz verursacht.
Elemente mit einer Funktion, die mit der in dem vorherigen Ausführungsbeispiel beschriebenen Elemente identisch ist, werden durch identische Bezugszeichen bezeichnet und nicht wiederholt beschrieben. In einem Fall, in dem nur ein Teil einer Konfiguration beschrieben wird, ist das vorhergehende Ausführungsbeispiel auf den verbleibenden Teil der Konfiguration anwendbar.
(Erste Abwandlung)
In dem ersten Ausführungsbeispiel unterbricht die drahtlose Basisstation 2 nur den periodischen Weitbereichsübertragungsprozess und setzt den periodischen Schmalbereichsübertragungsprozess fort, wenn nur das Übertragungsquellenfahrzeug in der Zuständigkeitszelle 3 vorhanden ist (JA in S102). Der Steueraspekt der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 durch die drahtlose Basisstation 2 ist jedoch nicht darauf beschränkt. Wenn das Übertragungsquellenfahrzeug in der Zuständigkeitszelle 3 vorhanden ist, kann die drahtlose Basisstation 2 anweisen, sowohl den periodischen Weitbereichsübertragungsprozess als auch den periodischen Schmalbereichsübertragungsprozess zu unterbrechen. Insbesondere kann als S103 die drahtlose Basisstation 2 sowohl das Weitbereichsunterbrechungsanweisungssignal als auch das Schmalbereichsunterbrechungsanweisungssignal an das Übertragungsquellenfahrzeug übertragen. Die drahtlose Basisstation 2 kann in der Lage sein, als das Steuersignal ein Steuersignal (nachstehend: beide Unterbrechungsanweisungssignale) zu übertragen, welches das Weitbereichsunterbrechungsanweisungssignal und das Schmalbereichsunterbrechungsanweisungssignal bedient.
Wenn bestimmt wird, dass keine Möglichkeit besteht, dass das Übertragungsquellenfahrzeug dem anderen Fahrzeug in einer Situation begegnet, in der mehrere Fahrzeuge in der Zuständigkeitszelle 3 vorhanden sind (JA in S104), kann die drahtlose Basisstation 2 sowohl den periodischen Weitbereichsübertragungsprozess als auch den periodischen Schmalbereichsübertragungsprozess unterbrechen. Insbesondere kann als S105 die drahtlose Basisstation 2 sowohl das Weitbereichsunterbrechungsanweisungssignal als auch das Schmalbereichsunterbrechungsanweisungssignal an das Übertragungsquellenfahrzeug übertragen.
Gemäß einer Konfiguration, die als die erste Abwandlung offenbart ist, werden die Tätigkeiten des Weitbereichskommunikationsabschnitts 11, des Schmalbereichskommunikationsabschnitts 12 und der Kommunikationssteuereinrichtung 13 weiter reduziert. Daher kann es möglich sein, den Stromverbrauch und die Wärmeerzeugung der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 weiter zu reduzieren. Bei dieser Abwandlung werden als S205 sowohl der periodische Weitbereichsübertragungsprozess als auch der periodische Schmalbereichsübertragungsprozess neu gestartet.
(Zweite Abwandlung)
Zusätzlich zu der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation durch die Schmalbereichskommunikation und der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation durch die Weitbereichsdirektkommunikation kann die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 in der Lage sein, indirekt eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation (nachstehend: indirekte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation) über die drahtlose Basisstation 2 durchzuführen. Im Folgenden wird ein Beispiel einer Konfiguration, die der zuvor beschriebenen technischen Idee entspricht, als eine zweite Abwandlung beschrieben.
Wie in 12 gezeigt, führt die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 (insbesondere der Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt F3) der zweiten Abwandlung die indirekte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation basierend auf der Anweisung von der drahtlosen Basisstation 2 durch. Insbesondere wird basierend auf der Anweisung von der drahtlosen Basisstation 2 das an die drahtlose Basisstation 2 adressierte Fahrzeuginformationspaket (nachstehend: Übertragungsfahrzeuginformationspaket) erzeugt und übertragen. Der in 12 gezeigte durchgezogene Pfeil zeigt den Ablauf der Fahrzeuginformationen durch die Weitbereichsdirektkommunikation. Der Pfeil der lang-kurzgestrichelten Linie stellt konzeptionell den Ablauf der Fahrzeuginformationen durch die Schmalbereichskommunikation dar. Der gestrichelte Pfeil stellt konzeptionell den Ablauf der Fahrzeuginformationen durch die indirekte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation dar.
Die drahtlose Basisstation 2 dieser Abwandlung transferiert das von dem montierten Fahrzeug übertragene Übertragungsfahrzeuginformationspaket an das andere Fahrzeug (das heißt, das umgebende Fahrzeug), das um das Übertragungsquellenfahrzeug herum vorhanden ist. Der Bereich um das Übertragungsquellenfahrzeug herum ist auf einen Bereich innerhalb eines vorgegebenen Übertragungs-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands von dem Fahrzeug festgelegt. Der Übertragungs-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand ist ein Parameter zum Extrahieren des Fahrzeugs (mit anderen Worten des umgebenden Fahrzeugs für das Übertragungsquellenfahrzeug) als das Übertragungsziel des Übertragungsfahrzeuginformationspakets, das von diversen Fahrzeugen empfangen wird. Die momentane Position jedes Fahrzeugs kann basierend auf dem von jedem Fahrzeug nacheinander übertragenen VSR spezifiziert werden.
Der Übertragungs-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand kann auf einen konstanten Wert (zum Beispiel 300 Meter) festgelegt werden oder kann dynamisch in Übereinstimmung mit der Fahrgeschwindigkeit des Übertragungsquellenfahrzeugs entschieden werden. Hier wird als ein Beispiel der Übertragungs-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand auf einen größeren Wert festgelegt, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Übertragungsquellenfahrzeugs höher wird. Das andere Fahrzeug, das innerhalb des Übertragungs-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands von dem Übertragungsquellenfahrzeug vorhanden ist, entspricht dem umgebenden Fahrzeug.
Als ein weiterer Aspekt kann der Übertragungs-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand dynamisch auf einen Wert in Übereinstimmung mit der Art der Straße eingestellt werden, auf der das Übertragungsquellenfahrzeug fährt. Wenn es sich bei der Fahrstraße zum Beispiel um eine Autobahn handelt, kann der Übertragungs-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand auf einen relativ hohen Wert festgelegt werden (zum Beispiel 400 Meter). Wenn die Fahrstraße eine allgemeine Straße ist, kann der Übertragungs-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand auf einen relativ kleinen Wert festgelegt werden (zum Beispiel 200 Meter).
Wie zuvor beschrieben, extrahiert die drahtlose Basisstation 2 der vorliegenden Abwandlung, wenn das von einem bestimmten Fahrzeug übertragene Fahrzeuginformationspaket empfangen wird, das Fahrzeug, das innerhalb des Übertragungs-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands vorhanden ist, der ein geradliniger Abstand von dem Übertragungsquellenfahrzeug ist, basierend auf der in der Verwaltungs-DB 22 gespeicherten zellinternen Situationsdaten. Das empfangene Fahrzeuginformationspaket wird an das extrahierte Fahrzeug transferiert. Dadurch stellt die drahtlose Basisstation 2 indirekt die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation bereit (das heißt, stellt die indirekte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation bereit).
Wenn zum Beispiel die Kommunikationsqualitäten sowohl der Weitbereichsdirektkommunikation als auch der Schmalbereichskommunikation nicht gut sind (zum Beispiel, wenn das Niveau niedrig ist), weist die drahtlose Basisstation 2 die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 an, die indirekte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation durchzuführen. Insbesondere weist in S305 von 10 die drahtlose Basisstation 2 die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 an, die indirekte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation durchzuführen. Dann kann angewiesen werden, zumindest einen der Prozesse, periodischer Weitbereichsübertragungsprozess oder periodischer Schmalbereichsübertragungsprozess, zu unterbrechen.
Gemäß der zuvor beschriebenen Konfiguration teilen die Fahrzeuge, wenn die Kommunikationsqualitäten sowohl der Weitbereichsdirektkommunikation als auch der Schmalbereichskommunikation nicht gut sind, die Fahrzeuginformationen durch die indirekte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation miteinander. Daher kann es möglich sein, die Kommunikationszuverlässigkeit des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystems zu verbessern. Wenn zumindest eine der Kommunikationen, Weitbereichsdirektkommunikation oder Schmalbereichskommunikation, gut ist, führen die Fahrzeuge direkt die drahtlose Kommunikation miteinander durch. Daher kann es möglich sein, Kommunikationsverzögerungen und Kommunikationsgebühren zu unterbinden.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Wie in 13 gezeigt, kann das Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystems 100 eine dedizierte Schmalbereichsvorrichtung 7 enthalten, die nur die Schmalbereichskommunikationsfunktion aufweist (mit anderen Worten, keine Weitbereichsdirektkommunikation aufweist), zusätzlich zu der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 mit der Schmalbereichskommunikationsfunktion und der Weitbereichsdirektkommunikationsfunktion. Die dedizierte Schmalbereichsvorrichtung 7 ist auch die Kommunikationsvorrichtung zum Durchführen der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation, die im Fahrzeug Md montiert ist und verwendet wird. Eine Konfiguration, die der zuvor genannten Idee entspricht, wird nachstehend als ein zweites Ausführungsbeispiel beschrieben.
Im Folgenden wird der Einfachheit halber das Fahrzeug, das nur die Schmalbereichskommunikationsfunktion aufweist, als ein dediziertes Schmalbereichsfahrzeug bezeichnet. Das Fahrzeug einschließlich der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 wird auch als ein mit beiden Funktionen ausgestattetes Fahrzeug bezeichnet. Das mit beiden Funktionen ausgestatte Fahrzeug entspricht einem Fahrzeug, das sowohl die Schmalbereichskommunikationsfunktion als auch die Weitbereichsdirektkommunikation aufweist. Wenn die dedizierte Schmalbereichsvorrichtung 7 und die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 nicht unterschieden werden, werden sie als die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung bezeichnet. Die dedizierte Schmalbereichsvorrichtung 7 entspricht einer nicht-konformen Weitbereichskommunikationsvorrichtung.
Wie in 14 gezeigt, enthält die dedizierte Schmalbereichsvorrichtung 7 einen Schmalbereichskommunikationsabschnitt 71 und einen Kommunikationssteuerabschnitt 72. Der Schmalbereichskommunikationsabschnitt 71 entspricht dem zuvor beschriebenen Schmalbereichskommunikationsabschnitt 12. Der Kommunikationssteuerabschnitt 72 arbeitet mit dem Schmalbereichskommunikationsabschnitt 71 zusammen und führt einen Prozess zum Übertragen und Empfangen des Fahrzeuginformationspakets aus. Der Kommunikationssteuerabschnitt 72 weist eine Funktion auf, die dem Fahrzeuginformationserfassungsabschnitt F1 und dem Übertragungsdatenerzeugungsabschnitt F2 entspricht.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel übertragen diverse Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtungen, wie beispielsweise die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 und die dedizierte Schmalbereichsvorrichtung 7, als das Schmalbereichsfahrzeuginformationspaket das Kommunikationspaket, das zusätzlich zu den zuvor beschriebenen Funktionen ausgestattete Funktionsinformationen enthält, wie beispielsweise die momentane Position oder der Erzeugungszeitpunk. Die ausgestatteten Funktionsinformationen sind Informationen, welche die Kommunikationsfunktion der Übertragungsquellenvorrichtung anzeigen, und anzeigen, dass die Übertragungsquellenvorrichtung sowohl die Schmalbereichskommunikationsfunktion als auch die Weitbereichsdirektkommunikation aufweist oder nur die Schmalbereichskommunikationsfunktion aufweist. Zum Beispiel multicastet die dedizierte Schmalbereichsvorrichtung 7 das Fahrzeuginformationspaket, das anzeigt, dass die Übertragungsvorrichtung nur die Schmalbereichskommunikationsfunktion aufweist. Mit anderen Worten mulitcastet die dedizierte Schmalbereichsvorrichtung 7 das gleiche bzw. ähnliche Fahrzeuginformationspaket, das anzeigt, dass die Übertragungsquellenvorrichtung nur die Schmalbereichskommunikationsfunktion aufweist, an mehrere Fahrzeuge. Dagegen multicastet die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 das Fahrzeuginformationspaket, das anzeigt, dass das Übertragungsquellenfahrzeug sowohl die Schmalbereichskommunikationsfunktion als auch die Weitbereichsdirektkommunikation aufweist. Die ausgestatteten Funktionsinformationen können durch Versionsinformationen der Kommunikationsvorrichtung, eine Modellnummer oder dergleichen ersetzt werden. Die ausgestatteten Funktionsinformationen können in eine Überschrift bzw. Header oder dergleichen beschrieben werden. Die ausgestatteten Funktionsinformationen können durch eine Markierung oder dergleichen ausgedrückt werden.
Beim Empfang des Fahrzeuginformationspakets, das anzeigt, dass die Übertragungsquellenvorrichtung nur die Schmalbereichskommunikationsfunktion aufweist, berichtet die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 der drahtlosen Basisstation 2, dass das dedizierte Schmalbereichsfahrzeug vorhanden ist. Der Bericht über das Vorhandensein des dedizierten Schmalbereichsfahrzeugs an die drahtlose Basisstation 2 kann zum Beispiel implementiert werden, indem dem der VSR mit Daten bereitgestellt wird, die anzeigen, ob das dedizierte Schmalbereichsfahrzeug vorhanden ist.
In der vorherigen Konfiguration bestimmt die drahtlose Basisstation 2 basierend auf dem von jeder Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 übertragenen VSR, ob das dedizierte Schmalbereichsfahrzeug (mit anderen Worten dedizierte Schmalbereichsvorrichtung 7) in der Zuständigkeitszelle 3 vorhanden ist. Wenn das dedizierte Schmalbereichsfahrzeug in der Zuständigkeitszelle 3 nicht vorhanden ist, überträgt die drahtlose Basisstation 2 sowohl das Weitbereichsunterbrechungsanweisungssignal als auch das Schmalbereichsunterbrechungsanweisungssignal an das Übertragungsquellenfahrzeug als den in S103 oder S105 beschriebenen Prozess in der ersten Abwandlung. Das Weitbereichsunterbrechungsanweisungssignal und das Schmalbereichsunterbrechungsanweisungssignal können in ein Steuersignal als beide Unterbrechungsanweisungssignale integriert werden. Die drahtlose Basisstation 2 kann eine Maßnahme zum Übertragen des Schmalbereichsunterbrechungsanweisungssignal als den Prozess in S304 übernehmen, wenn das dedizierte Schmalbereichsfahrzeug nicht in der Zuständigkeitszelle 3 vorhanden ist.
Dadurch kann es wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel möglich sein, den Stromverbrauch der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 und die Wärmeerzeugungsmenge zu reduzieren. Da das dedizierte Schmalbereichsfahrzeug nicht in der Nähe vorhanden ist, unterbricht die drahtlose Basisstation 2 den periodischen Schmalbereichsübertragungsprozess der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1. Dadurch kann verhindert werden, dass eine Situation eintritt, in der das dedizierte Schmalbereichsfahrzeug die Fahrzeuginformationen des mit beiden Funktionen ausgestatteten Fahrzeugs nicht empfangen kann.
Wenn das dedizierte Schmalbereichsfahrzeug in der Zuständigkeitszelle 3 vorhanden ist, überträgt die drahtlose Basisstation 2 nur das Weitbereichsunterbrechungsanweisungssignal an das Übertragungsquellenfahrzeug als den Prozess in S103 oder S105, wie in dem Ausführungsbeispiel beschrieben. Zusätzlich führt die drahtlose Basisstation 2 S304 nicht aus, wenn das dedizierte Schmalbereichsfahrzeug in der Zuständigkeitszelle 3 vorhanden ist.
Wenn das dedizierte Schmalbereichsfahrzeug in der Zuständigkeitszelle 3 vorhanden ist, bewirkt die drahtlose Basisstation 2, dass die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 den periodischen Schmalbereichsübertragungsprozess fortsetzt. Mit anderen Worten wird eine Maßnahme zum Unterbrechen des periodischen Schmalbereichsübertragungsprozesses nicht verwendet. Dadurch kann es möglich sein, das Risiko zu reduzieren, dass das dedizierte Schmalbereichsfahrzeug die Fahrzeuginformationen des mit beiden Funktionen ausgestatten Fahrzeugs nicht empfangen kann.
Das Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem 100 des zweiten Ausführungsbeispiels nimmt eine Zeit an, in der die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation durch die Weitbereichsdirektkommunikation populär geworden ist. Als ein Ablauf der praktischen Anwendung und Popularisierung der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationstechnologie wird erwartet, dass die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation durch die Weitbereichsdirektkommunikation populär wird, nachdem die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation durch die Schmalbereichskommunikation populär wird. Daher wird zu der Zeit, wenn die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation durch die Weitbereichsdirektkommunikation beginnt populär zu werden, erwartet, dass das dedizierte Schmalbereichsfahrzeug und das mit beiden Funktionen ausgestatte Fahrzeug auf der Straße koexistieren.
Gemäß der in dem Ausführungsbeispiel oder der ersten Abwandlung beschriebenen Konfiguration kann die drahtlose Basisstation 2 nicht bestimmen, ob das dedizierte Schmalbereichsfahrzeug in der Zuständigkeitszelle 3 vorhanden ist, da das dedizierte Schmalbereichsfahrzeug das VSR nicht direkt an die drahtlose Basisstation 2 übertragen kann. Infolgedessen kann die drahtlose Basisstation 2 nicht bestimmen, ob das Schmalbereichsunterbrechungsanweisungssignal an die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 zu übertragen ist. Dies liegt daran, dass das dedizierte Schmalbereichsfahrzeug möglicherweise nicht in der Lage ist, das Vorhandensein des mit beiden Funktionen ausgestatteten Fahrzeugs zu erkennen, wenn das Schmalbereichsunterbrechungsanweisungssignal an die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 in der Situation übertragen wird, in der das dedizierte Schmalbereichsfahrzeug vorhanden ist.
Gemäß der Konfiguration des zweiten Ausführungsbeispiels für eine solche Problematik, berichtet die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 der drahtlosen Basisstation 2, ob das dedizierte Schmalbereichsfahrzeug um das Übertragungsquellenfahrzeug herum vorhanden ist, basierend auf der Empfangssituation der Fahrzeuginformationen durch die Schmalbereichskommunikation. Dadurch kann die drahtlose Basisstation 2 bestimmen, ob das dedizierte Schmalbereichsfahrzeug in der Zuständigkeitszelle 3 vorhanden ist. Infolgedessen wird es möglich, den Steueraspekt der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 in geeigneter Weise auszuwählen, abhängig davon, ob das dedizierte Schmalbereichsfahrzeug in der Zuständigkeitszelle 3 vorhanden ist.
Wenn das Fahrzeuginformationspaket empfangen wird, das anzeigt, dass das Übertragungsquellenfahrzeug nur die Schmalbereichskommunikationsfunktion aufweist, kann die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 das Fahrzeuginformationspaket von dem dedizierten Schmalbereichsfahrzeug an die drahtlosen Basisstation 2 übertragen. Gemäß dem Aspekt des Übertragens der Fahrzeuginformationen des dedizierten Schmalbereichsfahrzeugs an die drahtlose Basisstation 2 kann es möglich sein, die Positionskoordinate und die Fahrtrichtung des dedizierten Schmalbereichsfahrzeugs zu erfassen. Infolgedessen kann, nachdem die Möglichkeit, dass die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 dem dedizierten Schmalbereichsfahrzeug begegnet, durch die gleiche bzw. ähnliche Maßnahme wie bei S104 bestimmt wird, die Anweisung des Betriebsmodus der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 bereitgestellt werden.
(Dritte Abwandlung)
In dem zweiten Ausführungsbeispiel bestimmt die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 durch Verwendung der ausgestatteten Funktionsinformationen des Fahrzeuginformationspakets, das von der Schmalbereichskommunikation empfangen wird, ob das dedizierte Schmalbereichsfahrzeug um die eigene Vorrichtung herum vorahnden ist, und meldet das Bestimmungsergebnis an die drahtlose Basisstation 2. Dadurch kann die drahtlose Basisstation 2 verwalten, ob das dedizierte Schmalbereichsfahrzeug in der Zuständigkeitszelle 3 vorhanden ist.
Die Konfiguration für die drahtlose Basisstation 2 zum Bestimmen, ob das dedizierte Schmalbereichsfahrzeug in der Zuständigkeitszelle 3 vorhanden ist, ist jedoch nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 das durch die Schmalbereichskommunikation empfangene Fahrzeuginformationspaket an die drahtlose Basisstation 2 transferieren. Gemäß einer solchen Konfiguration kann die drahtlose Basisstation 2 Informationen (zum Beispiel die Fahrzeug-ID) des Fahrzeugs erfassen, das die Schmalbereichskommunikation durchführt. Da das dedizierte Schmalbereichsfahrzeug den VSR nicht übertragen kann, ist die Fahrzeug-ID des dedizierten Schmalbereichsfahrzeugs nicht in der Verwaltungs-DB 22 registriert. Daher kann die drahtlose Basisstation 2 basierend auf dem Fahrzeuginformationspaket der Fahrzeug-ID, die nicht in der Verwaltungs-DB 22 registriert ist, erfassen, dass das dedizierte Schmalbereichsfahrzeug in der Zuständigkeitszelle 3 vorhanden ist. Die Konfiguration der vorliegenden Abwandlung erzielt ebenso die gleichen Effekte wie das zweite Ausführungsbeispiel.
(Vierte Abwandlung)
Das zweite Ausführungsbeispiel kann in Kombination mit der ersten Abwandlung und der zweiten Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels implementiert werden. Zum Beispiel kann, wie in 15 gezeigt, die drahtlose Basisstation 2 die Fahrzeuginformationen periodisch übertragen, kann die Fahrzeuginformationen nicht periodisch übertragen und die Übertragungsmaßnahme basierend darauf auswählen, ob die Möglichkeit besteht, dass das Übertragungsquellenfahrzeug dem anderen Fahrzeug einschließlich des dedizierte Schmalbereichsfahrzeug begegnet, ob die Schmalbereichskommunikationsqualität gut ist, ob die Kommunikationsqualität der Weitbereichsdirektkommunikation gut ist, ob das andere Fahrzeug die Begegnungsmöglichkeit einschließlich des dedizierten Schmalbereichsfahrzeugs hat, oder dergleichen. Die Übertragungsmaßnahme der Fahrzeuginformationen entspricht einem Kommunikationsverfahren zum Übertragen der Fahrzeuginformationen. 15 zeigt ein Beispiel eines Falls, in dem die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 die Schmalbereichskommunikation, die Weitbereichsdirektkommunikation und die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation als die Übertragungsmaßnahme der Fahrzeuginformationen verwenden kann. Die drahtlose Basisstation 2 steuert den Betrieb der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1, so dass das dedizierte Schmalbereichsfahrzeug die Fahrzeuginformationen des mit beiden Funktionen ausgestatteten Fahrzeugs erfassen kann, während der Stromverbrauch der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 in Abhängigkeit von einer Umgebung um das Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 herum reduziert wird.
Ein Fall von „es gibt keine Möglichkeit, dem anderen Fahrzeug zu begegnen“ in 15 kann einen Fall umfassen, in dem nur das Übertragungsquellenfahrzeug in der Zuständigkeitszelle 3 vorhanden ist, zusätzlich zu einem Fall, in dem zum gegenwärtigen Zeitpunkt aufgrund des Positionsverhältnisses mehrerer Fahrzeuge in einer Situation, in der mehrere Fahrzeuge vorhanden sind, keine Begegnungsmöglichkeit besteht. Hier kann das andere Fahrzeug das dedizierte Schmalbereichsfahrzeug enthalten.
Mittel und/oder Funktionen, die von der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 bereitgestellt werden, können durch Software bereitgestellt werden, die in einer materiellen Speichervorrichtung aufgezeichnet ist, und durch einen Computer, der die Software, nur Software, nur Hardware oder eine Kombination der Beiden ausführen kann. Ein Teil oder alle Funktionen der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 können als Hardware implementiert sein. Eine Konfiguration, in der eine bestimmte Funktion als Hardware realisiert wird, beinhaltet eine Konfiguration, in der die Funktion durch Verwendung eines oder mehrerer ICs (Integrierte Schaltungen) oder dergleichen realisiert wird. Wenn zum Beispiel ein Teil der Funktionen oder alle Funktionen der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 von einer elektronischen Schaltung bereitgestellt wird, die Hardware ist, kann es möglich sein, sie von einer digitalen Schaltung bereitzustellen, die mehrere Logikschaltungen oder analoge Schaltungen enthält. Zusätzlich kann die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 1 von einem Computer oder einer Reihe von Computerressourcen bereitgestellt werden, die über eine Datenkommunikationsvorrichtung verbunden sind. Das Gleiche gilt für die Basisstationssteuereinrichtung 23.
Es sei angemerkt, dass ein Ablaufdiagramm oder der Prozess des Ablaufdiagramms in der vorliegenden Offenbarung mehrere Schritte (auch als Abschnitte bezeichnet) umfasst, von denen jeder zum Beispiel als S101 dargestellt ist. Des Weiteren kann jeder Schritt in mehrere Unterschritte unterteilt werden, während mehrere Schritte zu einem einzigen Schritt kombiniert werden können.
In dem zuvor Beschriebenen sind die Ausführungsbeispiele, die Konfiguration und der Aspekt des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystems und der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung beispielhaft dargestellt. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht auf jedes Ausführungsbeispiel, jede Konfiguration und jeden Aspekt in Bezug auf die vorliegende Offenbarung beschränkt, die beispielhaft dargestellt sind. Zum Beispiel sind Ausführungsbeispiele, Konfigurationen und Aspekte, die aus einer geeigneten Kombination von technischen Elementen erhalten wurden, die in verschiedenen Ausführungsbeispielen, Konfigurationen und Aspekten offenbart sind, auch im Umfang der Ausführungsbeispiele, Konfigurationen und Aspekte der vorliegenden Offenbarung enthalten.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2018119985 [0001]
JP 2017175211 A [0006]

Claims

Fahrzeug-zu Fahrzeug-Kommunikationssystem mit: einer Mehrzahl von Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen für eine Mehrzahl von Fahrzeugen; und einer drahtlosen Basisstation, die konfiguriert ist, um einen Kommunikationsdienst bereitzustellen, der einem drahtlosen Weitbereichskommunikationsstandard entspricht, der vorgegeben ist, wobei: jede der Mehrzahl von Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen aufweist einen Fahrzeuginformationserfassungsabschnitt (F1), der konfiguriert ist, um nacheinander Fahrzeuginformationen zu erfassen, die Informationen sind, die eine Fahrsituation eines eigenen Fahrzeugs anzeigen, das ein Fahrzeug ist, das zumindest eines der Mehrzahl von Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen aufweist und momentane Positionsinformationen aufweist, einen Weitbereichskommunikationsabschnitt (11), der ein Kommunikationsmodul zum Durchführen einer drahtlosen Kommunikation, die dem drahtlosen Weitbereichskommunikationsstandard entspricht, und konfiguriert ist, um direkt mit einer anderen Vorrichtung oder mit der anderen Vorrichtung über die drahtlose Basisstation zu kommunizieren, einen Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt (F3), der konfiguriert ist, um einen Betrieb des Weitbereichskommunikationsabschnitts zu steuern und einen periodischen Weitbereichsübertragungsprozess auszuführen, der ein Prozess ist, bei dem ein Fahrzeuginformationspaket, das ein Kommunikationspaket ist, das die Fahrzeuginformationen anzeigt, an ein anderes Fahrzeug, das um das eigene Fahrzeug herum vorhanden ist, in Zusammenarbeit mit dem Weitbereichskommunikationsabschnitt periodisch multicastet wird, einen Schmalbereichskommunikationsabschnitt (12), der konfiguriert ist, um eine Schmalbereichskommunikation durchzuführen, die eine drahtlose Kommunikation ist, die einem vorgegebenen Kommunikationsverfahren entspricht, das sich von dem drahtlosen Weitbereichskommunikationsstandard unterscheidet, und einen Schmalbereichskommunikationssteuerabschnitt (F4), der konfiguriert ist, um einen Betrieb des Schmalbereichskommunikationsabschnitts zu steuern und um einen periodischen Schmalbereichsübertragungsprozesses auszuführen, der ein Prozess ist, bei dem das Fahrzeuginformationspaket an das andere Fahrzeug, das um das eigene Fahrzeug herum vorhanden ist, in Zusammenarbeit mit dem Schmalbereichskommunikationsabschnitt periodisch multicastet wird, der Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt einen Berichtsprozessabschnitt (F32) aufweist, der konfiguriert ist, um nacheinander einen Fahrzeugstatusbericht an die drahtlose Basisstation in Zusammenarbeit mit dem Weitbereichskommunikationsabschnitt zu übertragen; der Fahrzeugstatusbericht ein Signal ist, das die Positionsinformationen des eigenen Fahrzeugs anzeigt, die von dem Fahrzeuginformationserfassungsabschnitt erfasst werden; der Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt konfiguriert ist, um den periodischen Weitbereichsübertragungsprozess basierend auf einer Anweisung von der drahtlosen Basisstation zu unterbrechen; und die drahtlose Basisstation aufweist einen Basisstationskommunikationsabschnitt (21), der konfiguriert ist, um den Fahrzeugstatusbericht zu empfangen, der von der Mehrzahl von Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen übertragen wird, einen zellinternen Fahrzeugverwaltungsabschnitt (G1), der konfiguriert ist, um Positionsinformationen eines Fahrzeugs zu verwalten, das in einer Zuständigkeitszelle vorhanden ist, die ein Bereich ist, in dem die drahtlose Basisstation den Kommunikationsdienst bereitstellt, basierend auf dem Fahrzeugstatusbericht, der von dem Basisstationskommunikationsabschnitt empfangen wird, einen Begegnungsbestimmungsabschnitt (G2), der konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob ein Übertragungsquellenfahrzeug als ein Fahrzeug, das eine Fahrzeugkommunikationsvorrichtung verwendet, die den Fahrzeugstatusbericht überträgt, eine Möglichkeit hat, dem anderen Fahrzeug zu begegnen, basierend auf den Positionsinformationen, die von dem zellinternen Fahrzeugverwaltungsabschnitt verwaltet werden, und den Positionsinformationen des Fahrzeugs, das in der Zuständigkeitszelle vorhanden sind, wenn der Fahrzeugstatusbericht empfangen wird, und einen Vorrichtungssteuerabschnitt (G3), der konfiguriert ist, um eine Übertragungsquellenvorrichtung als die Mehrzahl von Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen für das Übertragungsquellenfahrzeug anzuweisen, den periodischen Weitbereichsübertragungsprozess zu unterbrechen, wenn der Begegnungsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass das Übertragungsquellenfahrzeug nicht die Möglichkeit hat, dem anderen Fahrzeug zu begegnen.
Fahrzeug-zu Fahrzeug-Kommunikationssystem nach Anspruch 1, wobei: der Weitbereichskommunikationsabschnitt konfiguriert ist, um direkt und drahtlos mit der anderen Vorrichtung, die eine andere Fahrzeugkommunikationsvorrichtung ist, durch ein Kommunikationsverfahren zu kommunizieren, das dem drahtlosen Weitbereichskommunikationsstandard entspricht; in dem periodischen Weitbereichsübertragungsprozess der Weitbereichskommunikationssteuerabschnitt konfiguriert ist, um die Fahrzeuginformationen durch eine Weitbereichsdirektkommunikation, die eine direkte drahtlose Kommunikation mit der anderen Vorrichtung ist, periodisch im Multicast zu übertragen; und die Weitbereichsdirektkommunikation dem drahtlosen Weitbereichskommunikationsstandard entspricht.
Fahrzeug-zu Fahrzeug-Kommunikationssystem nach Anspruch 2, wobei: wenn ein anderes Fahrzeug als das Übertragungsquellenfahrzeug in der Zuständigkeitszelle nicht vorhanden ist, der Begegnungsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass das Übertragungsquellenfahrzeug nicht die Möglichkeit hat, dem anderen Fahrzeug zu begegnen; und der Vorrichtungssteuerabschnitt konfiguriert ist, um der Übertragungsquellenvorrichtung anzuweisen, den periodischen Weitbereichsübertragungsprozess basierend auf einem Bestimmungsergebnis des Begegnungsbestimmungsabschnitts zu unterbrechen.
Fahrzeug-zu Fahrzeug-Kommunikationssystem nach Anspruch 2 oder 3, wobei: der Fahrzeuginformationserfassungsabschnitt konfiguriert ist, um eine Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs zu erfassen; der Berichtsprozessabschnitt konfiguriert ist, um ein Signal zu übertragen, das die von dem Fahrzeuginformationserfassungsabschnitt erfasste Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs und eine momentane Position des eigenen Fahrzeugs enthält; und der Begegnungsbestimmungsabschnitt konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob das Übertragungsquellenfahrzeug dem anderen Fahrzeug begegnet, basierend auf einer momentanen Position des Übertragungsquellenfahrzeugs, einer Fortbewegungsrichtung des Übertragungsquellenfahrzeugs, einer momentanen Position des anderen Fahrzeugs, und einer Fahrtrichtung des anderen Fahrzeugs, wenn zumindest ein anderes Fahrzeug als das Fahrzeug, das nicht das Übertragungsquellenfahrzeug ist, in der Zuständigkeitszelle vorhanden ist.
Fahrzeug-zu Fahrzeug-Kommunikationssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei: der Vorrichtungssteuerabschnitt die Übertragungsquellenvorrichtung anweist, sowohl den periodischen Weitbereichsübertragungsprozess als auch den periodischen Schmalbereichsübertragungsprozess zu unterbrechen, wenn der Begegnungsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass das Übertragungsquellenfahrzeug nicht die Möglichkeit hat, dem anderen Fahrzeug zu begegnen.
Fahrzeug-zu Fahrzeug-Kommunikationssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei: jede der Mehrzahl von Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen einen Schmalbereichskommunikationsqualitätsbestimmungsabschnitt (F41) aufweist, der konfiguriert ist, um nacheinander eine Schmalbereichskommunikationsqualität zu bestimmen, die eine Qualität der Schmalbereichskommunikation um das eigene Fahrzeug herum ist, basierend auf einer Empfangssituation eines drahtlosen Signals in dem Schmalbereichskommunikationsabschnitt; der Berichtsprozessabschnitt konfiguriert ist, um nacheinander ein Signal zu übertragen, das ein Bestimmungsergebnis der Schmalbereichskommunikationsqualität als den Fahrzeugstatusbericht enthält; und der Vorrichtungssteuerabschnitt den periodischen Weitbereichsübertragungsprozess unterbricht, während der periodische Schmalbereichsübertragungsprozess unter der Bedingung fortgesetzt wird, dass: der Begegnungsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass das Übertragungsquellenfahrzeug die Möglichkeit hat, dem anderen Fahrzeug zu begegnen und die Schmalbereichskommunikationsqualität um die Übertragungsquellenvorrichtung herum gut ist.
Fahrzeug-zu Fahrzeug-Kommunikationssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 6, wobei: jede der Mehrzahl von Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen einen Weitbereichsdirektkommunikationsqualitätsbestimmungsabschnitt (F31) aufweist, der konfiguriert ist, um nacheinander eine Weitbereichsdirektkommunikationsqualität zu bestimmen, die eine Qualität der Weitbereichsdirektkommunikation ist, basierend auf einer Empfangssituation eines drahtlosen Signals in dem Weitbereichskommunikationsabschnitt; der Berichtsprozessabschnitt konfiguriert ist, um nacheinander ein Signal zu übertragen, das ein Bestimmungsergebnis der Weitbereichsdirektkommunikationsqualität als den Fahrzeugstatusbericht enthält; und der Vorrichtungssteuerabschnitt den periodischen Schmalbereichsübertragungsprozess unterbricht, während der periodische Weitbereichsübertragungsprozess unter der Bedingung fortgesetzt wird, dass der Begegnungsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass das Übertragungsquellenfahrzeug die Möglichkeit hat, dem anderen Fahrzeug zu begegnen und die Weitbereichsdirektkommunikationsqualität um die Übertragungsquellenvorrichtung herum gut ist.
Fahrzeug-zu Fahrzeug-Kommunikationssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei: jede der Mehrzahl von Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen den Schmalbereichskommunikationsqualitätsbestimmungsabschnitt (F41) aufweist, der konfiguriert ist, um nacheinander die Schmalbereichskommunikationsqualität zu bestimmen, welche die Qualität der Schmalbereichskommunikation um das eigene Fahrzeug herum ist, basierend auf der Empfangssituation des drahtlosen Signals in dem Schmalbereichskommunikationsabschnitt; jede der Mehrzahl von Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen den Weitbereichsdirektkommunikationsqualitätsbestimmungsabschnitt (F31) aufweist, der konfiguriert ist, um nacheinander die Weitbereichsdirektkommunikationsqualität zu bestimmen, welche die Qualität der Weitbereichsdirektkommunikation ist, basierend auf der Empfangssituation des drahtlosen Signals in dem Weitbereichskommunikationsabschnitt; der Weitbereichskommunikationsabschnitt konfiguriert ist, um eine indirekte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit dem anderen Fahrzeug durchzuführen; die indirekte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation eine indirekte Kommunikation über die drahtlose Basisstation ist; und der Vorrichtungssteuerabschnitt das Übertragungsquellenfahrzeug anweist, die Fahrzeuginformationen durch die indirekte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation unter einer Bedingung periodisch zu übertragen, dass der Begegnungsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass das Übertragungsquellenfahrzeug die Möglichkeit hat, dem anderen Fahrzeug zu begegnen und sowohl die Weitbereichsdirektkommunikationsqualität als auch die Schmalbereichskommunikationsqualität um das Übertragungsquellenfahrzeug herum nicht gut sind.
Fahrzeug-zu Fahrzeug-Kommunikationssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 8, des Weiteren mit: zusätzlich zu der Mehrzahl von Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen und der drahtlosen Basisstation, einer nicht-konformen Weitbereichskommunikationsvorrichtung (7), die ein Kommunikationsvorrichtung ist, die eine Funktion zum Durchführen der Schmalbereichskommunikation hat und keine Funktion zum Durchführen der Weitbereichsdirektkommunikation hat, wobei: die drahtlose Basisstation die Übertragungsquellenvorrichtung nicht anweist, den periodischen Schmalbereichsübertragungsprozess zu unterbrechen, wenn die nicht-konforme Weitbereichskommunikationsvorrichtung in der Zuständigkeitszelle vorhanden ist.
Fahrzeug-zu Fahrzeug-Kommunikationssystem nach Anspruch 9, wobei: die nicht-konforme Weitbereichskommunikationsvorrichtung konfiguriert ist, um das Fahrzeuginformationspaket periodisch zu übertragen, das Informationen aufweist, die anzeigen, dass eine eigene Vorrichtung keine Funktion zum Durchführen der Weitbereichsdirektkommunikation hat; basierend auf einem Inhalt des empfangenen Fahrzeuginformationspakets, jede der Mehrzahl von Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen bestimmt, ob eine Übertragungsquelle des Fahrzeuginformationspakets die nicht-konforme Weitbereichskommunikationsvorrichtung ist; und wenn das Fahrzeuginformationspaket von der nicht-konformen Weitbereichskommunikationsvorrichtung empfangen wird, der Berichtsprozessabschnitt das Vorhandensein der nicht-konformen Weitbereichskommunikationsvorrichtung und der Fahrzeuginformationen der nicht-konformen Weitbereichskommunikationsvorrichtung an die drahtlose Basisstation meldet.
Fahrzeugkommunikationsvorrichtung für das Fahrzeug-zu Fahrzeug-Kommunikationssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10.
Fahrzeug-zu Fahrzeug-Kommunikationssystem nach Anspruch 1, wobei: ein Prozess des Multicasting des Fahrzeuginformationspakets ein Prozess des Übertragens eines Fahrzeuginformationspakets ähnlich dem Fahrzeuginformationspaket an zumindest ein anderes Fahrzeug ist.
Fahrzeug-zu Fahrzeug-Kommunikationssystem nach Anspruch 1, wobei: eine Kommunikationsentfernung des periodischen Weitbereichsübertragungsprozesses länger ist als eine Kommunikationsentfernung des periodischen Schmalbereichsübertragungsprozesses.
Fahrzeug-zu Fahrzeug-Kommunikationssystem nach einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei: der Schmalbereichskommunikationsqualitätsbestimmungsabschnitt konfiguriert ist, um die Schmalbereichskommunikationsqualität basierend auf einem vorgegebenen Indexwert zu bestimmen, der zumindest eines der Faktoren, elektrische Empfangsleistung eines Schmalbereichsfahrzeuginformationspakets, das von dem anderen Fahrzeug übertragen wird, Signal-zu-Rausch-Verhältnis, Paketverlustrate, oder Trägerüberlastungsgrad aufweist; und der Weitbereichsdirektkommunikationsqualitätsbestimmungsabschnitt konfiguriert ist, um die Weitbereichsdirektkommunikationsqualität basierend auf einem vorgegebenen Indexwert zu bestimmen, der zumindest eines der Faktoren, elektrische Empfangsleistung eines Weitbereichsfahrzeuginformationspakets, das von dem anderen Fahrzeug übertragen wird, Signal-zu-Rausch-Verhältnis, Paketverlustrate, oder Trägerüberlastungsgrad aufweist.