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[Technisches Gebiet]
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugannäherungs-Benachrichtigungsvorrichtung.
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[Allgemeiner Stand der Technik]
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Beispielsweise von einem Elektroauto, das mit einem Elektromotor betrieben ist, wird bei langsamer Fahrt ein sehr leises Fahrgeräusch ausgegeben. Wenn ein solches Fahrzeug mit geringem Fahrgeräusch sich in der Nähe eines Fußgängers oder dergleichen bewegt, besteht die Möglichkeit, dass der Fußgänger die Annäherung des Fahrzeugs nicht bemerkt. Wie beispielsweise in der Patentliteratur 1 offenbart, ist ein Fahrzeug bekannt, in dem eine Annäherungs-Benachrichtigungsvorrichtung angebracht ist, um den Fußgänger oder dergleichen über die Annäherung des Fahrzeugs zu benachrichtigen.
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Die in der Patentliteratur 1 offenbarte Vorrichtung ist mit einem ersten Tonerzeugungssignal-Generierungsabschnitt, der die Frequenz und Ausgabe eines ersten Tonerzeugungssignals entsprechend einer Variation der Fahrzeuggeschwindigkeit variiert, und mit einem zweiten Tonerzeugungssignal-Generierungsabschnitt ausgestattet, der die Ausgabe entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit variiert, während die Frequenz eines zweiten Tonerzeugungssignals auf einem festen Pegel gehalten und ein Benachrichtigungstonsignal synthetisiert wird.
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[Liste zitierter Druckschriften]
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[Patentliteratur 1]
JP 2015-067029 A -
[Zusammenfassung der Erfindung]
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[Durch die Erfindung zu lösende Probleme]
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Im Fall, dass die Variation der Frequenz des ersten Tonerzeugungssignals in einem niedrigen/mittleren Frequenzband erfolgt (ungefähr 20 bis 800 Hz), unterliegt jedoch bei der oben genannten Benachrichtigungsvorrichtung das erste Tonerzeugungssignal einem Übergang durch ein Frequenzband, in dem die Ansprechempfindlichkeit der Fahrzeugkarosserie hoch ist. Die Variation der Frequenz und die Variation der Ausgabe des ersten Tonerzeugungssignals, die das Gefühl einer Spitze vermitteln, unterliegen einem Übergang durch ein Frequenzband, in dem die Ansprechempfindlichkeit der Fahrzeugkarosserie hoch ist, so dass im Fall einer verbesserungsfähigen Schallisolierungsleistung der Fahrzeugkarosserie keine ausreichende schallisolierende Wirkung durch die Fahrzeugkarosserie ausgeübt wird und eine Übertragung des erzeugten Klangs ins Innere des Fahrzeugs zugelassen wird, so dass eine unangenehme Wirkung auf den Insassen möglich ist.
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Das Ohr des Menschen kann einen Ton von beispielsweise etwa 1 kHz leicht wahrnehmen. Wie bekannt, besteht bei einer relativen Verschiebung der Frequenz (einem relativen Übergang der Frequenz) ausreichende Wahrnehmbarkeit ohne Training. Durch ein Zuweisen des ersten Tonerzeugungssignals, das zu einer Variation der Frequenz in diesem mittleren/hohen Frequenzband fähig ist, kann der Fußgänger oder dergleichen über das Vorhandensein des Fahrzeugs benachrichtigt werden. Die Tonerzeugungsfrequenz in diesem Band ist jedoch gleichzeitig für den Insassen hörbar, so dass eine unangenehme Wirkung möglich ist. Das oben beschriebene Beispiel ist also verbesserungsfähig hinsichtlich der Wahrnehmung der Fahrzeugannäherung durch den Fußgänger oder dergleichen und der Sicherstellung von Leisigkeit für den Insassen.
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Die vorliegende Erfindung entstand angesichts des oben genannten Problems. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung einer Fahrzeugannäherungs-Benachrichtigungsvorrichtung, die fähig ist, einen Fußgänger oder dergleichen effizient über die Annäherung eines Fahrzeugs zu benachrichtigen und dabei Leisigkeit für den Insassen des Fahrzeugs sicherzustellen.
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[Mittel zur Lösung der Probleme]
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Zur Lösung der oben genannten Aufgabe wird erfindungsgemäß eine Fahrzeugannäherungs-Benachrichtigungsvorrichtung bereitgestellt, die mit einem Benachrichtigungston-Generierungsabschnitt ausgestattet ist, der einen ersten Benachrichtigungston und einen zweite Benachrichtigungston hat, die hörbar sind. In der Fahrzeugannäherungs-Benachrichtigungsvorrichtung hat ein erster Schalldruck des ersten Benachrichtigungstons in einem Frequenzband von 800 Hz oder mehr und 1,6 kHz oder weniger eine erste Spitze, die eine maximale Spitze ist, und eine zweite Spitze, die niedriger als die erste Spitze ist; eine erste Frequenz des ersten Benachrichtigungstons ist unabhängig von einer Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen festen Pegel eingestellt; der erste Schalldruck ist so eingestellt, dass er entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit variabel ist; ein zweiter Schalldruck des zweiten Benachrichtigungstons hat eine dritte Spitze, die eine maximale Spitze ist; die dritte Spitze ist so eingestellt, dass sie auf der höherfrequenten Seite der ersten Spitze und der zweiten Spitze des ersten Schalldrucks liegt; und eine zweite Frequenz des zweiten Benachrichtigungstons ist so eingestellt, dass sie entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit variabel ist.
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[Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung]
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Mit der vorliegenden Erfindung ist es möglich, den Fußgänger oder dergleichen effizient über die Annäherung des Fahrzeugs zu benachrichtigen und dabei Leisigkeit für den Insassen des Fahrzeugs sicherzustellen.
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Figurenliste
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- [1] 1 ist eine Kurve, die die Charakteristik des ersten Benachrichtigungstons und des zweiten Benachrichtigungstons einer erfindungsgemäßen Fahrzeugannäherungs-Benachrichtigungsvorrichtung darstellt und deren horizontale Achse die Frequenz und deren vertikale Achse den Schalldruck angibt, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit 5 km/h beträgt.
- [2] 2 ist eine Kurve, die die Charakteristik des ersten Benachrichtigungstons und des zweiten Benachrichtigungstons bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 15 km/h mit Bezug auf den ersten Benachrichtigungston und den zweiten Benachrichtigungston darstellt, die in 1 gezeigt sind.
- [3] 3 ist eine vergrößerte Ansicht des Bereiches Z der ersten Spitze aus 1.
- [4] 4 stellt die Ausbreitungsrate, bezogen auf die Frequenz, mit Bezug auf den ersten Benachrichtigungston und den zweiten Benachrichtigungston aus 1 usw. dar. Die horizontale Achse gibt die Frequenz und die vertikale Achse die Ausbreitungsrate an.
- [5] 5 ist eine Kurve, in der der erste Benachrichtigungston und der zweite Benachrichtigungston aus 1 mit dem üblichen Benachrichtigungston verglichen werden.
- [6] 6 ist eine Kurve, in der der erste Benachrichtigungston und der zweite Benachrichtigungston aus 2 mit dem üblichen Benachrichtigungston verglichen werden.
- [7] 7 ist eine Kurve, die die Veränderungsrate der ersten Frequenz und der zweiten Frequenz aus den 1 und 2 bezogen auf die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt. Die horizontale Achse gibt die Fahrzeuggeschwindigkeit und die vertikale Achse die Frequenz an.
- [8] 8 ist eine Kurve, die den Schalldruckpegel, bezogen auf die Fahrzeuggeschwindigkeit, mit Bezug auf den ersten Schalldruckpegel und den zweiten Schalldruckpegel aus den 1 und 2 darstellt. Die horizontale Achse gibt die Fahrzeuggeschwindigkeit und die vertikale Achse den Schalldruck an.
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[Ausführungsform der Erfindung]
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Im Folgenden wird eine Fahrzeugannäherungs-Benachrichtigungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen (1 bis 8) beschrieben. Die Fahrzeugannäherungs-Benachrichtigungsvorrichtung nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist in einem Hybridauto, einem Elektroauto oder dergleichen angebracht, in dem das Fahrgeräusch während der Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit sehr leise ist.
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Die Fahrzeugannäherungs-Benachrichtigungsvorrichtung nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist fähig, zwei Arten hörbarer Benachrichtigungstöne auszugeben, nämlich einen ersten Benachrichtigungston S1 und einen zweiten Benachrichtigungston S2. Der erste Benachrichtigungston S1 hat eine erste Frequenz und einen ersten Schalldruck, und der zweite Benachrichtigungston S2 hat eine zweite Frequenz und einen zweiten Schalldruck. Dabei sind der erste Benachrichtigungston S1 und der zweite Benachrichtigungston S2 hörbar und sind Töne, die auf eine Frequenz und von ungefähr 20 Hz bis 20 kHz eingestellt sind. Der erste Schalldruck und der zweite Schalldruck können beispielsweise auf einen Bereich von 30 dB bis 70 dB eingestellt sein. Dies ist jedoch nicht einschränkend zu verstehen.
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Der erste Benachrichtigungston S1 und der zweite Benachrichtigungston S2 werden mit Bezug auf die 1 und 2 beschrieben. 1 stellt die Charakteristik des ersten Benachrichtigungstons S1 und des zweiten Benachrichtigungstons S2 dar, wenn das Fahrzeug sich bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit unmittelbar nach der Fahrt befindet (niedrige Geschwindigkeit). Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Charakteristik des ersten Benachrichtigungstons S1 und des zweiten Benachrichtigungstons S2 bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/h dargestellt. 2 stellt die Charakteristik des ersten Benachrichtigungstons S1 und des zweiten Benachrichtigungstons S2 während der Fahrt mit einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit als in 1 dar. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel stellt 2 die Charakteristik des ersten Benachrichtigungstons S1 und des zweiten Benachrichtigungstons S2 bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 15 km/h dar.
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Das Band der ersten Frequenz des ersten Benachrichtigungstons S1 liegt zwischen einem Wert von etwas über 0 Hz und einem Wert von etwas unter 2 kHz. Der erste Schalldruck des ersten Benachrichtigungstons S1 hat eine erste Spitze P1, die maximal ist, in einem Frequenzband von 800 Hz oder mehr und 1,6 kHz oder weniger, und eine zweite Spitze P2, die niedriger als die erste Spitze P1 ist. Des Weiteren hat das Band der ersten Frequenz des ersten Benachrichtigungstons S1 die erste Spitze P1, die maximal ist, in einem Frequenzband von 1,1 kHz oder mehr und die zweite Spitze P2, die niedriger als die erste Spitze P1 ist, in dem niedrigen Frequenzband von weniger als 1,1 kHz. Wie in 1 und 2 gezeigt, ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die zweite Spitze P2 um 0,9 kHz eingestellt, und die erste Spitze P1 um 1,2 kHz eingestellt. Wie in 3 gezeigt, ist im Einzelnen die erste Spitze P1 auf 1230 Hz eingestellt.
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Die erste Frequenz des ersten Benachrichtigungstons S1 ist unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen festen Pegel eingestellt, und der erste Schalldruck ist dazu eingestellt, entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit variabel zu sein. Der zweite Schalldruck des zweiten Benachrichtigungstons S2 hat eine dritte Spitze P3, die eine maximale Spitze ist, und die dritte Spitze P3 ist auf die höherfrequente Seite der ersten Spitze P1 und der zweiten Spitze P2 des ersten Schalldrucks eingestellt. Die zweite Frequenz des zweiten Benachrichtigungstons S2 ist dazu eingestellt, entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit variabel zu sein.
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Wie oben beschrieben, ist der erste Schalldruck entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit variabel, so dass der in 2 gezeigte erste Schalldruck bei 15 km/h höher ist als der in 1 gezeigt erste Schalldruck bei der Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/h. Die in 1 gezeigte Wellenform des ersten Benachrichtigungstons S1 hat die gleiche Ausbildung wie die in 2 gezeigte Wellenform des ersten Benachrichtigungstons S1. Mit Bezug auf die Variation der Fahrzeuggeschwindigkeit bleibt also die Wellenform in der Richtung des Pfeils A1 aus 2 konstant, wobei nur der Schalldruck variiert.
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Das Band der zweiten Frequenz des zweiten Benachrichtigungstons ist auf die höherfrequente Seite der ersten Frequenz des ersten Benachrichtigungstons S1 eingestellt und liegt beispielsweise, wie in 1 gezeigt, bei der Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/h zwischen einem Wert von etwas über 2 kHz und einem Wert von etwas unter 4 kHz. Wie in 2 gezeigt, liegt des Weiteren bei der Fahrzeuggeschwindigkeit von 15 km/h das Frequenzband irgendwo zwischen 3 und 4 kHz. Bei der in 1 gezeigten Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/h ist die dritte Spitze P3 auf im Wesentlichen 3 kHz eingestellt, und bei der in 2 gezeigten Fahrzeuggeschwindigkeit von 15 km/h bewegt sie sich mit Bezug auf die dritte Spitze P3 aus 1 in der Richtung des Pfeils A2, also auf die höherfrequente Seite, und ist um 3,7 bis 3,8 kHz eingestellt.
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Die erste Spitze P1 und die zweite Spitze P2 des Schalldruckpegels des ersten Benachrichtigungstons S 1 sind in dem Frequenzband von weniger als 1 kHz und das Frequenzband von 800 Hz oder mehr und 1,6 kHz oder weniger eingestellt, wodurch es möglich ist, den Fußgänger über die Annäherung des Fahrzeugs zu benachrichtigen. Durch die Verwendung einer Frequenz von 800 Hz oder mehr kann eine Ausbreitung im Feststoff der Fahrzeugkarosserie unterbunden werden, so dass eine unangenehme Wirkung auf den Insassen verringerbar und ferner eine Verbesserung hinsichtlich der Fahrzeugwahrnehmungsleistung für den Fußgänger erreichbar ist.
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Bei dem ersten Benachrichtigungston S1 variiert lediglich der Schalldruck entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit, wodurch unterbunden werden kann, dass der erste Benachrichtigungston S1 eine Frequenz mit hoher Empfindlichkeit der Fahrzeugkarosserie überschreitet. In dem Band, in dem die Schallisolierungsleistung der Fahrzeugkarosserie leicht zur Wirkung kommt, kann die Frequenzcharakteristik des ersten Benachrichtigungstons S1 auf einem festen Pegel gehalten werden, was es ermöglicht, das Eindringen des Benachrichtigungstons ins Fahrzeuginnere zu verringern. Das Band, in dem die Empfindlichkeit der Fahrzeugkarosserie niedrig gehalten werden muss, ist fest, so dass der Bereich, in dem die Empfindlichkeit der Fahrzeugkarosserie selektiv verringert ist, leicht spezifizierbar ist.
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Die dritte Spitze P3 des zweiten Benachrichtigungstons S2 bewegt sich in Ausgabe und Frequenz entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit zu der hochfrequenten Seite und bewegt sich zu dem Frequenzband auf der höherfrequenten Seite der ersten Spitze P1, so dass das Frequenzband der dritten Spitze P3 sich nicht mit dem Frequenzband der ersten Spitze P1 überschneidet und eine unnötige Erhöhung des ersten Schalldrucks des ersten Benachrichtigungstons S1 verhindert wird. Aufgrund der Veränderung der Frequenz in der dritten Spitze P3 ist es außerdem möglich, das Gefühl einer Beschleunigung/Verlangsamung zu simulieren, und auch bei einer Fahrzeugkarosserie mit verbesserungsfähiger Schallisolierungsleistung kann ein Frequenzband erzielt werden, in dem eine Schallisolierungsleistung leicht zur Wirkung kommt, so dass es möglich ist, die unangenehme Wirkung auf den Insassen zu vermindern.
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Der erste Benachrichtigungston S1 gibt die erste Frequenz aus, die in einem niedrigeren Frequenzband als dem des zweiten Benachrichtigungstons S2 liegt, so dass im Fall einer Beschleunigung des Fahrzeugs der erste Benachrichtigungston S1 nicht leicht eine Raumdämpfung erzeugt und bewirkt werden kann, dass ein Fußgänger oder dergleichen in weiterer Entfernung die Annäherung des Fahrzeugs wahrnimmt.
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Wie in 4 gezeigt, ist die dritte Spitze P3 des zweiten Benachrichtigungstons S2 dazu eingestellt, innerhalb eines Frequenzbands von mehr als 2 kHz und weniger als 6 kHz zu variieren. 4 ist eine Kurve, die die Ausbreitungsrate bezogen auf die Frequenz darstellt und zeigt, dass die Ausbreitungsrate sich mit der Erhöhung der Frequenz verringert. Die Kurve aus 4 zeigt also, dass sich die Ausbreitung mit der Erhöhung der Frequenz allmählich erschwert. In 4 sind die erste Spitze P1 und die zweite Spitze P2 des ersten Benachrichtigungstons S1 in einem mit Fl bezeichneten Frequenzband eingestellt, und die dritte Spitze P3 ist in dem mit F2 bezeichneten Frequenzband eingestellt.
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In dem Frequenzband von 2 bis 6 kHz ist die Hörbarkeitsleistung in Bezug auf Umgebungsgeräusche hoch, und durch eine Weiterbewegung der dritten Spitze P3 innerhalb des Frequenzbands kann eine Vorstellung von der Annäherung eines Fahrzeugs oder dergleichen hervorgerufen werden. Der Übergang von einer niedrigen zu einer hohen Frequenz kann das Gefühl einer Beschleunigung des Fahrzeugs hervorrufen, und der Übergang von einer hohen zu einer niedrigen Frequenz kann das Gefühl einer Verlangsamung des Fahrzeugs hervorrufen.
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Bei der ersten Spitze P1 und der zweiten Spitze P2 des ersten Benachrichtigungstons S1 wird bewirkt, dass der Fußgänger das Fahrzeug erkennt, und ferner ist der zweite Benachrichtigungston S2 auf das oben genannte Frequenzband eingestellt, was eine Verbesserung hinsichtlich der Erkennbarkeit in der Umgebung ermöglicht. In Bezug auf das Frequenzband der dritten Spitze P3 hat die Fahrzeugkarosserie eine schallisolierende Eigenschaft, so dass die Fahrzeugkarosserie den zweiten Benachrichtigungston S2, der die dritte Spitze P3 hat, verringern kann, mit dem Ergebnis, dass die Fahrzeugkarosserie für den Insassen eine schallisolierende Wirkung bereitstellt.
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Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die erste Spitze P1 und die zweite Spitze P2 auf ein Frequenzband von 800 Hz oder mehr und 1,6 kHz oder weniger eingestellt. Sie liegen in einem Abstand von 200 Hz oder mehr voneinander und liegen in einem Abstand von 1 kHz oder mehr von der dritten Spitze P3.
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Wenn die Frequenzen der ersten Spitze und der zweiten Spitze nahe beieinander liegen, besteht die Möglichkeit der Erzeugung einer Schwebung durch einen Tonunterschied, und in diesem Fall ist die Übertragungsfähigkeit der Fahrzeugkarosserie hoch, so dass die Möglichkeit besteht, dass die schallisolierende Wirkung nicht eintritt. Dagegen liegen bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in dem ersten Benachrichtigungston S1 und dem zweiten Benachrichtigungston S2 die erste Spitze P1, die die maximale Spitze ist, und die zweite Spitze P2, die die zweithöchste Spitze ist, in einem Abstand von 200 Hz oder mehr voneinander, so dass sie als Skala harmonieren können, wodurch ein ausreichender Frequenzunterschied bereitgestellt wird, ein harmonischer Klang entsteht und eine Verbesserung hinsichtlich der Akzeptanz des Tons erreicht wird. Außerdem liegt die dritte Spitze P3 in Bezug auf die erste Spitze P1 und die zweite Spitze P2 in einem Abstand von 500 Hz oder mehr, so dass eine Tonerzeugung ohne Interferenz der dritten Spitze P3 mit der ersten Spitze P1 und der zweiten Spitze P2 möglich ist, was eine Verbesserung hinsichtlich der Wahrnehmbarkeit für den Fußgänger ermöglicht. Außerdem wird durch die Beabstandung der dritten Spitze P3 um 1 kHz kein harmonisches Klangverhältnis hergestellt, was eine weitere Verbesserung hinsichtlich der Wahrnehmbarkeit ermöglicht.
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Des Weiteren ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wie in 3 gezeigt, die Frequenzbandbreite der ersten Spitze P1 und der zweiten Spitze P2 jeweils so eingestellt, dass sie breiter als die Frequenzbandbreite der dritten Spitze P3 ist. Wie in 3 gezeigt, ist in diesem Beispiel die Frequenzbandbreite bei einem Schalldruckpegel, der um 6 dB niedriger als der Spitzenwert der ersten Spitze P1 ist, auf 30 Hz (5 Hz/dB) eingestellt.
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Im Fall einer Spitze mit schmaler Frequenzbandbreite ist die Direktivität der zentralen Frequenz ein Problem. Aufgrund der Direktivität wird eine Variation des Schalldrucks generiert. Im Fall, dass diese Variation generiert wird und die Lautstärke unterhalb des für den Fußgänger hörbaren Pegels liegt, ist eine Maßnahme zur Vergrößerung des Schalldrucks nötig, was zu einer Erhöhung des Pegels des Benachrichtigungstons führt, der ins Fahrzeuginnere dringt. Im Fall, dass die Lautstärke über dem angenommenen Pegel liegt, wird der Fußgänger unnötig über die Annäherung des Fahrzeugs benachrichtigt, so dass die Möglichkeit einer unangenehmen Wirkung besteht.
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Die gestrichelte Linie S10 in dem Kennliniendiagramm aus 5 zeigt den Schalldruck bezogen auf die Frequenz des üblichen Benachrichtigungstons bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/h. Die gestrichelte Linie S10 in dem Kennliniendiagramm aus 6 zeigt den Schalldruck bezogen auf die Frequenz des üblichen Benachrichtigungstons bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 15 km/h. Das Frequenzband des üblichen Benachrichtigungstons S10 in 6 ist in Bezug auf das Frequenzband des üblichen Benachrichtigungstons S10 aus 5 auf die hochfrequente Seite bewegt (in der Richtung des Pfeils A3 aus 6). Die Veränderungsrate des üblichen Benachrichtigungstons S10 beträgt ungefähr 0,8%/(km/h), so dass das Frequenzband des üblichen Benachrichtigungstons S10 aus 6 in Bezug auf das Frequenzband, das durch die gestrichelte Linie S10 in 5 angezeigt ist, um 8% auf die hochfrequente Seite bewegt ist. Dagegen ist die in 5 und 6 mit durchgezogenen Linien angezeigte Charakteristik die Charakteristik des ersten Benachrichtigungstons S1 und des zweiten Benachrichtigungstons S2 aus den 1 und 2.
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Der übliche Benachrichtigungston S10 hat mehrere Spitzen, und jede Spitze hat im Vergleich zu der ersten Spitze P1 und der zweiten Spitze P2 des ersten Benachrichtigungstons S1 eine schmalere Frequenzbandbreite. Wie in 5 und 6 gezeigt, bewegen sich außerdem bei einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit alle Spitzen auf die hochfrequente Seite, so dass der Fußgänger und der Insasse leicht eine Fluktuation des Benachrichtigungstons spüren können. Als Ergebnis wird das Fluktuationsgefühl des Benachrichtigungstons zu stark, so dass die Möglichkeit einer unangenehmen Wirkung auf Fußgänger und Insassen besteht.
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Dagegen ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Frequenzbandbreite wie oben beschrieben eingestellt, so dass zu der zentralen Frequenz jeder Spitze ein Frequenzband von einer Frequenzbandbreite hinzugefügt wird, mit dem Ergebnis, dass die Direktivität der Frequenz unterdrückt werden kann. Im Fall, dass die erste Spitze P1 und die zweite Spitze P2 den Fußgänger erreichen, ist es infolgedessen möglich, die Erzeugung einer Variation des Schalldrucks zu verringern. Es ist also möglich, in Bezug auf den ersten Benachrichtigungston S1 und den zweiten Benachrichtigungston S2 den erforderlichen Schalldruck angemessen einzustellen, was eine Vereinbarkeit von Fahrzeugwahrnehmungsleistung und Leisigkeit ermöglicht.
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Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Veränderungsrate der zweiten Frequenz in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 1,5 bis 3,5%/(km/h) eingestellt. Die Veränderungsrate bedeutet hier die Veränderungsrate der Frequenz in Bezug auf eine Veränderung (Erhöhung/Verringerung) der Fahrzeuggeschwindigkeit. Die vertikale Achse in 7 zeigt die Veränderungsrate (%) der Frequenz an, und die Linie L1 zeigt die Charakteristik der ersten Frequenz an. In diesem Beispiel ist die erste Spitze P1 beispielsweise als der typische Wert der ersten Frequenz gezeigt. Der typische Wert kann die zweite Spitze P2 sein.
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Die Linien L2 bis L6 aus 7 zeigen Beispiele für die Charakteristik der zweiten Frequenz an. Die Linie L2 zeigt die Charakteristik bei einer Veränderungsrate der zweiten Frequenz von 1,5%/(km/h) an. Ebenso zeigt die Linie L3 die Charakteristik bei einer Veränderungsrate der zweiten Frequenz von 2,2%/(km/h) an, die Linie L4 zeigt die Charakteristik bei einer Veränderungsrate der zweiten Frequenz von 2,7%/(km/h) an, die Linie L5 zeigt die Charakteristik bei einer Veränderungsrate der zweiten Frequenz von 3,0%/(km/h) an, und die Linie L6 zeigt die Charakteristik bei einer Veränderungsrate der zweiten Frequenz von 3,5%/(km/h) an. Die Linie L7 zeigt den üblichen Benachrichtigungston an, und die Veränderungsrate beträgt 0,8%/(km/h).
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Wie oben beschrieben, ist die Veränderungsrate der zweiten Frequenz nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel auf 1,5 bis 3,5%/(km/h) eingestellt. Es ist also möglich, die Veränderungsrate in dem Bereich oberhalb der Linie 2 und unterhalb der Linie L6 in 7 einzustellen. Die Veränderungsrate ist nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel auf 2,5%/(km/h) eingestellt, was zwischen der Linie L3 und der Linie L4 liegt.
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Die Veränderungsrate von 2,5%/(km/h) wird mit Bezug auf den zweiten Benachrichtigungston S2 in 1 und 2 beschrieben. Wie oben beschrieben, zeigt 1 einen Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit 5 km/h beträgt, und 2 zeigt einen Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit 15 km/h beträgt. Ein Vergleich der Zustände aus 1 und 2 zeigt somit eine Erhöhung der Geschwindigkeit um 10 km/h. Die Veränderungsrate beträgt 2,5%/(km/h), so dass der zweite Benachrichtigungston S2 aus 2 gegenüber dem zweiten Benachrichtigungston S2 aus 1 um 25% erhöht ist. Angenommen, dass der typische Wert des zweiten Benachrichtigungstons S2 die dritte Spitze P3 ist, erhöht sich die dritte Spitze P3 des zweiten Benachrichtigungstons aus 2 von 3 kHz der dritten Spitze P3 der dritten Spitze P3 des zweiten Benachrichtigungstons aus 1 in der Richtung des Pfeils A2 aus 2 um ungefähr 25%, so dass sie 3,7 bis 3,8 kHz erreicht.
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Des Weiteren hat die Veränderungsrate der Frequenz der dritten Spitze P3 die Wirkung, eine Vorstellung von dem Fahrzeugzustand hervorzurufen und Aufmerksamkeit auf sich zu ziehen. Eine hohe Veränderungsrate trägt zu einer Verbesserung hinsichtlich der Fahrzeugwahrnehmungsleistung bei. Im Fall einer relativen Veränderung des Tons (Veränderung der Frequenz) kann diese ohne Hörbarkeitstraining erkannt werden. Im Vergleich zur üblicherweise vorgesehenen Veränderungsrate von 0,8%/(km/h), angezeigt durch die Linie L7 aus 3, ist die im vorliegenden Ausführungsbeispiel eingestellte Veränderungsrate hinsichtlich einer Empfindung der Bewegung des Fahrzeugs, also bei der Simulation eines Bewegungsgefühls, überlegen.
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Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Veränderungsrate auf 1,5 bis 3,5%/(km/h) eingestellt. In diesem Bereich fällt die Erkennung leicht. Wenn die Veränderungsrate auf 1,5 bis 2,7%/(km/h) eingestellt ist, wird des Weiteren ein Geschwindigkeitsgefühl vermittelt, bei dem der Beschleunigungston aufgrund eines Übergangs der dritten Spitze P3 mit der Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt. Wenn die Veränderungsrate auf 2,2 bis 3,0%/(km/h) eingestellt ist, ist es möglich, den Fußgänger durch einen raschen Spitzenübergang in einem Bereich, der die Erkennung zulässt, auf eine abrupte Veränderung des Fahrzeugzustandes aufmerksam zu machen. Des Weiteren ist eine Verringerung des Komforts für den Insassen möglich. Somit ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Veränderungsrate innerhalb des Bereiches von 2,2 bis 2,7%/(km/h) auf 2,5%/(km/h) eingestellt.
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Wenn der erste Benachrichtigungston S1 erzeugt wird, wird bei einer Veränderungsrate des zweiten Benachrichtigungstons S2 von 1,5% oder mehr eine Verbesserung hinsichtlich der Wahrnehmungsrate erreicht. Die Grundlage für die Bestimmung dessen, dass die Wahrnehmungsrate erhöht wird, ist folgende. Als Voraussetzung ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit so eingestellt, dass sie innerhalb von 5 km/h liegt, und die Veränderung der Frequenz ist auf 6% oder mehr eingestellt. Die Veränderungsrate ist also auf 1,2%/(km/h) oder mehr eingestellt.
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Der Grund hierfür ist, dass in dem Frequenzband um 3 kHz bei einer Erhöhung der Frequenz um 6% die Frequenz relativ zu dem Referenzton um einen Halbton erhöht wird. Es ist beispielsweise das Verhältnis zwischen G und G# auf der Skala. Im Fall eines solchen Tonintervalls kann man den Tonunterschied ohne Training erkennen.
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Wenn dagegen die Veränderungsrate 1 %/(km/h) beträgt, ist eine Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit von 6 km/h erforderlich, um eine Veränderung der Frequenz von 6% zu erzielen. In diesem Fall besteht die Möglichkeit, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit zu weit erhöht wird, bevor die Veränderung des zweiten Benachrichtigungstons S2 erkannt wird. Vor diesem Hintergrund sind bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Untergrenze 1,5%/(km/h), was etwas höher als 1,2%/(km/h) ist.
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Wenn die Veränderungsrate größer als 3,5%/(km/h) ist, kann der Ton verzerrt sein, so dass der oben genannte Wert als Obergrenze eingestellt ist.
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Wie oben beschrieben, ist die dritte Spitze P3 für die zweite Frequenz des zweiten Benachrichtigungstons S2 eingestellt. Des Weiteren ist die zweite Frequenz so eingestellt, dass sie in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich von null bis 5 km/h (vorbestimmte Geschwindigkeit) einen festen Zustand beibehält und dass sie in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich von über 5 km/h einer Veränderung entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit unterliegt. In diesem Beispiel bewegt sich in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich von 5 bis 20 km/h die zweite Frequenz mit einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu der hochfrequenten Seite.
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Durch die Erzeugung des zweiten Benachrichtigungstons S2 ist es möglich, eine Vorstellung der Bewegung des Fahrzeugs hervorzurufen. Der zweite Benachrichtigungston S2 ist also der Ton zum Hervorrufen der Vorstellung der Fahrzeugbewegung. Die Frequenz ist auf einen festen Pegel entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt, und dann wird die zweite Frequenz verändert, wenn die Geschwindigkeit von 5 km/h überschritten wird, was es ermöglicht, den Fußgänger mithilfe des Tons des Startens aus dem Stand als Referenzton über die Veränderung der Fahrzeugposition zu benachrichtigen.
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Es ist auch möglich, den Insassen über die Veränderung des Fahrzeugzustands zu benachrichtigen. In diesem Beispiel variiert die zweite Frequenz mit der Geschwindigkeit von 5 km/h als Referenz, was jedoch nicht einschränkend zu verstehen ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die Veränderung der zweiten Frequenz beginnt, kann auf mehr als null und weniger als 20 km/m und weiter bevorzugt auf mehr als null und weniger als 10 km/m eingestellt sein.
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Hier wird die Veränderung des ersten Schalldrucks des ersten Benachrichtigungstons S1 und des zweiten Schalldrucks des zweiten Benachrichtigungstons S2 in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit beschrieben. Wie oben beschrieben, ist der erste Schalldruck entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit variabel. Wie in 1 und 2 gezeigt, ist der erste Schalldruck höher, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 15 km/h beträgt, wie in 2 gezeigt, als wenn sie 5 km/h beträgt, wie in 1 gezeigt. Außerdem ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der zweite Schalldruck auch dazu eingestellt, entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit variabel zu sein.
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8 ist eine Kurve, die den Schalldruckpegel bezogen auf die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt. Die horizontale Achse zeigt die Fahrzeuggeschwindigkeit und die vertikale Achse den Schalldruck an. Die Linie L11 zeigt die Charakteristik des ersten Schalldrucks und die Linie L12 die Charakteristik des zweiten Schalldrucks an. Dabei kann die erste Spitze P1 des ersten Schalldrucks oder seine zweite Spitze P2 als der typische Wert der Linie L11 verwendet werden. In diesem Beispiel wird die erste Spitze P1 als der typische Wert verwendet.
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Wie in 8 gezeigt, ist der erste Schalldruck dazu eingestellt, höher als der zweite Schalldruck zu sein. Im Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich von null bis 20 km/h variiert der erste Schalldruck entsprechend der Variation der Fahrzeuggeschwindigkeit. In dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich erhöht sich also mit einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit der erste Schalldruck. Im Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich von mehr 20 km/h liegt der erste Schalldruck in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einem festen Pegel.
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Im Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich von 5 bis 20 km/h variiert der zweite Schalldruck entsprechend der Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit. In dem oben genannten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich erhöht sich also mit einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit der zweite Schalldruck. In diesem Beispiel verringert sich die Rate der Erhöhung des zweiten Schalldrucks mit einer Annäherung der Fahrzeuggeschwindigkeit an 20 km/h. Die Rate der Erhöhung des zweiten Schalldrucks verringert sich bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von etwa 13 bis 14 km/h und liegt im Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich von mehr als 20 km/h auf einem festen Pegel.
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Bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 10 km/h ist der erste Schalldruck X1dB höher als der zweite Schalldruck Y1dB, und bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 20 km/h ist der erste Schalldruck X2dB höher als der zweite Schalldruck Y2dB. Des Weiteren ist im Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich von 5 bis 20 km/h die Veränderungsrate des ersten Schalldrucks dazu eingestellt, höher als die Veränderungsrate des zweiten Schalldrucks zu sein. In dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ist die Neigung der Linie L11 in 8 dazu eingestellt, größer als die Neigung der Linie L12 zu sein.
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Mit einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit ist eine Erhöhung der Lautheit des Benachrichtigungstons mit einer Charakteristik notwendig, die hinsichtlich der Raumdämpfung günstig ist. Die erste Spitze P1 und die zweite Spitze P2 des ersten Benachrichtigungstons S1 ergeben einen Ton, der durch den Raum nicht leicht gedämpft wird, so dass er auch im Fall, dass das Fahrzeug und der Fußgänger voneinander entfernt sind, von dem Fußgänger leicht erkannt werden kann und die erste Spitze P1 sowie die zweite Spitze P2 zum Zeitpunkt der Beschleunigung von einem Fußgänger in der Ferne leicht erkannt werden. Wie in 8 gezeigt, ist somit die Veränderungsrate des ersten Schalldrucks größer als diejenige des zweiten Schalldrucks gestaltet, wodurch aufgrund der ersten Spitze P1 und der zweiten Spitze P2 das Fahrzeug von einem Fußgänger wahrgenommen wird, der weiter von dem Fahrzeug entfernt ist, was es ermöglicht, die Beschleunigung/Verlangsamung des Fahrzeugs über den zweite Benachrichtigungston S2 zu erkennen.
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Wie in 8 gezeigt, ist außerdem bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 20 km/h oder mehr der zweite Schalldruck dazu eingestellt, unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit einen festen Zustand beizubehalten. Infolgedessen kann bewirkt werden, dass der Insasse den ausreichend beschleunigten Zustand erkennt.
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Wie oben beschrieben, ist außerdem im Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich von null bis 20 km/h der erste Schalldruck dazu eingestellt, höher als der zweite Schalldruck zu sein. Infolgedessen erreicht eine niedrige Frequenz, die durch die Vergrößerung des Schalldrucks der ersten Spitze P1 und der zweiten Spitze P2 nicht leicht zu dämpfen ist, leichter eine Position in der Ferne. Des Weiteren kann im Fall einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit bewirkt werden, dass ein Fußgänger in der Ferne die Annäherung des Fahrzeugs erkennt.
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Das oben beschriebene Ausführungsbeispiel wurde als Beispiel zur Veranschaulichung der vorliegenden Erfindung vorgelegt und schränkt die Erfindung gemäß den beigefügten Ansprüchen nicht ein. Des Weiteren ist der Aufbau der jeweiligen Abschnitte der vorliegenden Erfindung nicht auf den aus dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern lässt verschiedene Abwandlungen zu, ohne dass der technische Umfang der Ansprüche verlassen wird.
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Bezugszeichenliste
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- S1:
- erster Benachrichtigungston
- S2:
- zweiter Benachrichtigungston
- S10:
- üblicher Benachrichtigungston
- P1:
- erste Spitze
- P2:
- zweite Spitze
- P3:
- dritte Spitze
- L1:
- Linie, die die Charakteristik der ersten Frequenz darstellt
- L2:
- Linie, die die Charakteristik bei einer Veränderungsrate der zweiten Frequenz von 1,5%/(km/h) darstellt
- L3:
- Linie, die die Charakteristik bei einer Veränderungsrate der zweiten Frequenz von 2,2%/(km/h) darstellt
- L4:
- Linie, die die Charakteristik bei einer Veränderungsrate der zweiten Frequenz von 2,7%/(km/h) darstellt
- L5:
- Linie, die die Charakteristik bei einer Veränderungsrate der zweiten Frequenz von 3,0%/(km/h) darstellt
- L6:
- Linie, die die Charakteristik bei einer Veränderungsrate der zweiten Frequenz von 3,5%/(km/h) darstellt
- L7:
- Linie, die die Frequenz des üblichen Benachrichtigungstons anzeigt
- L11:
- Linie, die den Schalldruckpegel des ersten Schalldrucks anzeigt
- L12:
- Linie, die dem Schalldruckpegel des zweiten Schalldrucks anzeigt
- F1:
- Frequenzband des ersten Benachrichtigungstons
- F2:
- Frequenzband des zweiten Benachrichtigungstons
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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