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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung/Offenbarung betrifft einen Kickdown-Schalter für ein Gaspedal, der einen Fahrer eindeutig über einen Fehlbetätigungszustand informiert, wenn der Fahrer das Gaspedal mit dem Bremspedal verwechselt, und die Sicherheit des Fahrzeugs durch Steuern des Fahrzeugs im Fall einer Fehlbetätigung weiter verbessert, sowie ein Verfahren zum Steuern einer Fehlbetätigung mittels desselben.
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HINTERGRUND
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Ein Bremspedal ist derart montiert, dass es auf einer Seite eines Gaspedals positioniert ist, da im Fall eines Automatikgetriebes kein Kupplungspedal vorhanden ist.
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Dementsprechend tritt häufig der Fall auf, dass ein Fahranfänger, ein älterer Fahrer oder sogar ein erfahrener Fahrer, wenn in einer Notsituation ein plötzliches Bremsen durchgeführt wird, das Gaspedal und das Bremspedal gleichzeitig betätigt oder durch Verwechseln des Gaspedals und des Bremspedals eine Fehlbetätigung durchführt. Folglich beschleunigt das Fahrzeug schnell, anstatt plötzlich zu bremsen, was Personenschäden und Sachschäden aufgrund eines Unfalls zur Folge haben kann.
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Die vorangehenden Informationen sollen lediglich dem Verständnis des Hintergrundes der vorliegenden Offenbarung/Erfindung dienen und nicht bedeuten, dass die vorliegende Erfindung/Offenbarung in den Bereich der verwandten Technik fällt, der dem Fachmann auf dem Gebiet bereits wohlbekannt ist.
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KURZE ERFINDUNGSERLÄUTERUNG
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Ein Ziel der vorliegenden Erfindung/Offenbarung ist es, einen Kickdown-Schalter für ein Gaspedal bereitzustellen, der eine verbesserte Struktur hat, die einen Fahrer eindeutiger über einen Fehlbetätigungszustand informiert, wenn der Fahrer anstelle des Betätigens des Bremspedals, wenn ein Bremsen erforderlich ist, fälschlicherweise das Gaspedal betätigt. Darüber hinaus erkennt der Fahrer den Fehlbetätigungszustand des Gaspedals durch den Kickdown-Schalter mit der verbesserten Struktur eindeutig. Dementsprechend stoppt der Fahrer die Betätigung des Gaspedals und werden ein plötzliches Beschleunigen des Fahrzeugs und das Auftreten von Unfällen verhindert.
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Darüber hinaus ist es ein weiteres Ziel der vorliegenden Offenbarung, die Fahrzeugsicherheit durch Bereitstellen eines Steuerverfahrens zum Verhindern eines plötzlichen Beschleunigens des Fahrzeugs und des Auftretens von Unfällen durch Steuern des Fahrzeugs bei Auftreten einer Fehlbetätigung des Gaspedals zu verbessern.
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Um die obigen Ziele zu erreichen, kann ein Kickdown-Schalter für ein Gaspedal gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung/Offenbarung aufweisen: eine Reibungsfläche, durch die durch Kontakt mit einem Hebel, der sich dreht, wenn ein Gaspedal betätigt wird, ein Kickdown-Betätigungsgefühl erzeugt wird, wobei die Reibungsfläche aufweist: eine erste Reibungsfläche, die einem normale-Betätigung-Abschnitt des Gaspedals entspricht, und eine zweite Reibungsfläche, die einem Fehlbetätigungsabschnitt des Gaspedals entspricht, wobei die erste Reibungsfläche ein Abschnitt ist, wo eine Pedal-Tretkraft des Gaspedals von null bis zu einer Referenz-Pedal-Tretkraft reicht, und einen Kickdown-Gefühl-Erzeugungspunkt aufweist, und die zweite Reibungsfläche ein Abschnitt ist, der sich von der ersten Reibungsfläche aus erstreckt und den Kickdown-Gefühl-Erzeugungspunkt nicht aufweist.
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Die erste Reibungsfläche und die zweite Reibungsfläche können konfiguriert sein, um durch Kontakt mit dem Hebel Betätigungsgefühle zu erzeugen, die sich voneinander unterscheiden.
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Die erste und die zweite Reibungsfläche können derart konfiguriert sein, dass ein erster Neigungswinkel zwischen der ersten Reibungsfläche und einer Referenzlinie, die sich in einer Lasteingangsrichtung erstreckt, wenn das Gaspedal betätigt wird, kleiner als ein zweiter Neigungswinkel zwischen der zweiten Reibungsfläche und der Referenzlinie ist, und die Pedal-Tretkraft auf der zweiten Reibungsfläche größer als die Pedal-Tretkraft auf der ersten Reibungsfläche ist, da der zweite Neigungswinkel größer als der erste Neigungswinkel ist.
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Die erste Reibungsfläche kann in einer flachen Fläche ausgebildet sein, und die zweite Reibungsfläche kann eine Wellenform aufweisen, wo Vorsprünge und Aussparungen kontinuierlich ausgebildet sind, so dass die erste Reibungsfläche und die zweite Reibungsfläche durch Kontakt mit dem Hebel Betätigungsgefühle erzeugen können, die sich voneinander unterscheiden.
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Der Kickdown-Schalter kann ferner aufweisen: ein kastenförmiges Schaltergehäuse mit einer ersten Seite, wo die Reibungsfläche an einer Innenfläche davon angeordnet ist, und mit einer zweiten Seite, die eine Öffnung aufweist, die zu einer Außenseite des Schaltergehäuses hin freiliegt, eine Betätigungsstange, die in der Öffnung angeordnet ist und ein erstes Ende aufweist, welches auf eine gelenkige Weise drehbar mit dem Schaltergehäuse verbunden ist, so dass ein Teil der Betätigungsstange durch die Öffnung hindurch zur Außenseite des Schaltergehäuses hin freiliegt, wobei der Hebel ein erstes Ende aufweist, welches auf eine gelenkige Weise drehbar mit einem zweiten Ende der Betätigungsstange verbunden ist, sich in einer Lasteingangsrichtung von dem Gaspedal aus erstreckt und ein zweites Ende in Kontakt mit der Reibungsfläche aufweist, und wobei eine Feder in einer Längsrichtung der Betätigungsstange angeordnet ist und ein erstes Ende und ein zweites Ende aufweist, die mit dem Schaltergehäuse bzw. dem Hebel verbunden sind.
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Das Gaspedal kann aufweisen: ein Pedalgehäuse, das fest in einer Fahrzeugkarosserie montiert ist, und einen Drehteil, der ein Pedalarm oder eine Pedalauflage ist, der/die sich durch eine Betätigung durch den Fahrer relativ zu dem Pedalgehäuse dreht, wobei das Schaltergehäuse fest an dem Pedalgehäuse montiert ist, und wobei der Kickdown-Schalter betätigt wird, wenn sich der Drehteil dreht und ein Teil der Betätigungsstange, die von dem Schaltergehäuse aus nach außen hervorsteht, mit dem Drehteil in Kontakt ist.
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Das Gaspedal kann aufweisen: ein Pedalgehäuse, das fest in einer Fahrzeugkarosserie montiert ist, und einen Drehteil, der ein Pedalarm oder eine Pedalauflage ist, der/die sich durch eine Betätigung durch den Fahrer relativ zu dem Pedalgehäuse dreht, wobei das Schaltergehäuse fest an dem Drehteil montiert ist, und wobei der Kickdown-Schalter betätigt wird, wenn sich der Drehteil dreht und ein Teil der Betätigungsstange, die von dem Schaltergehäuse aus nach außen hervorsteht, mit dem Pedalgehäuse in Kontakt ist.
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Darüber hinaus weist ein Verfahren zum Steuern einer Fehlbetätigung eines Gaspedals mittels eines Kickdown-Schalters gemäß der vorliegenden Erfindung/Offenbarung die folgenden Schritte auf: Ermitteln dessen, ob ein Pedalhub in einem normale-Betätigung-Abschnitt oder in einem Fehlbetätigungsabschnitt ist, durch Verwenden eines Signalausgangs aus einem Gaspedal-Positionssensor APS, wenn ein Gaspedal betätigt wird, während ein Fahrzeug in einem Fahrzustand ist; wenn ermittelt wird, dass sich der Pedalhub im Fehlbetätigungsabschnitt befindet, Ermitteln dessen, ob eine Fehlbetätigungsdauer eine festgesetzte Referenzzeit überschritten hat, und wenn ermittelt wird, dass die Fehlbetätigungsdauer die festgesetzte Referenzzeit überschritten hat, Halten des Fahrzeugs in einem sicheren Zustand mittels einer Hauptsteuereinrichtung, durch Steuern einer Mehrzahl von Teilsteuerein richtu ngen.
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Das Verfahren kann ferner aufweisen: vor dem Schritt des Ermittelns dessen, ob ein Pedalhub in einem normale-Betätigung-Abschnitt oder in einem Fehlbetätigungsabschnitt ist, Ermitteln dessen, ob das Gaspedal und ein Bremspedal gleichzeitig betätigt werden, mittels eines Signals des Gaspedal-Positionssensors APS und eines Signals eines Bremsschalters, wenn das Gaspedal betätigt wird, während sich das Fahrzeug in einem Fahrzustand befindet, wobei, wenn nur das Gaspedal betätigt wird, der Schritt des Ermittelns dessen, ob ein Pedalhub in einem normale-Betätigung-Abschnitt oder in einem Fehlbetätigungsabschnitt ist, durchgeführt wird, und, wenn das Gaspedal und das Bremspedal gleichzeitig betätigt werden, eine Bremssteuerung für das Fahrzeug durch Ermitteln dessen durchgeführt wird, dass eine Fehlbetätigung des Gaspedals erfolgt ist.
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Beim Schritt des Ermittelns dessen, ob ein Pedalhub in einem normale-Betätigung-Abschnitt oder in einem Fehlbetätigungsabschnitt ist, kann, wenn eine Spannung eines Signalausgangs aus dem Gaspedal-Positionssensor APS bei der Betätigung des Gaspedals kleiner oder gleich einer Referenzspannung ist, ermittelt werden, dass sich der Pedalhub im normale-Betätigung-Abschnitt befindet, und kann, und wenn die Spannung des Signals die Referenzspannung überschreitet, ermittelt werden, dass sich der Pedalhub im Fehlbetätigungsabschnitt befindet.
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Wenn ermittelt wird, dass sich der Pedalhub im normale-Betätigung-Abschnitt befindet, kann die Fahrzeugbeschleunigung gesteuert werden, um unter einer Bedingung entsprechend einem Ausgangssignalwert des Gaspedal-Positionssensors APS normal durchgeführt zu werden.
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Wenn ermittelt wird, dass die Fehlbetätigungsdauer kleiner oder gleich der Referenzzeit ist, kann die Fahrzeugbeschleunigung gesteuert werden, um normal unter einer Bedingung entsprechend einem Ausgangssignalwert des Gaspedal-Positionssensors APS durchgeführt zu werden.
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Die Mehrzahl von Teilsteuereinrichtungen kann aufweisen: ein Cluster, welches Warnmeldungen übermittelt, eine Verbrennungsmotor-Steuereinheit (ECU), die eine Verbrennungsmotordrehzahl steuert, eine Getriebesteuerung (TCU), die eine Gangschaltung steuert, und eine Bremssteuereinrichtung (ECS) für eine Bremssteuerung, und wenn ermittelt wird, dass die Fehlbetätigungsdauer die Referenzzeit überschreitet, kann die Hauptsteuereinrichtung die Mehrzahl von Teilsteuereinrichtungen gleichzeitig steuern, so dass das Fahrzeug ausgeschaltet wird.
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Die vorliegende Erfindung/Offenbarung stellt einen Kickdown-Schalter für ein Gaspedal bereit, der eine verbesserte Struktur hat, die einen Fahrer eindeutig über einen Fehlbetätigungszustand informiert, wenn der Fahrer fälschlicherweise das Gaspedal betätigt, anstatt ein Bremspedal zu betätigen, während ein Bremsen erforderlich ist. Darüber hinaus kann der Fahrer den Fehlbetätigungszustand des Gaspedals durch den Kickdown-Schalter mit der verbesserten Struktur eindeutig erkennen. Dementsprechend kann der Fahrer die Fehlbetätigung des Gaspedals und eine plötzliche Beschleunigung des Fahrzeugs schnell stoppen, wodurch das Auftreten von Unfällen verhindert werden kann.
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Darüber hinaus kann die vorliegende Erfindung/Offenbarung eine plötzliche Beschleunigung des Fahrzeugs und das Auftreten von Unfällen durch sicheres Steuern des Fahrzeugs verhindern, wenn es zu einer Fehlbetätigung des Gaspedals kommt.
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Figurenliste
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Die obigen sowie weitere Ziele, Merkmale und andere Vorteile der vorliegenden Erfindung/Offenbarung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung in Verbindung mit den angehängten Zeichnungen deutlicher ersichtlich. Es zeigen:
- 1 und 2 Seitenansichten eines Gaspedals, wobei ein Kickdown-Schalter gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung in einem Pedalgehäuse bzw. einem Drehteil vorgesehen ist,
- 3 eine Ansicht, die einen Kickdown-Schalter gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung zeigt, wobei ein Hebel mit einer ersten Reibungsfläche in Kontakt ist, bevor der Kickdown-Schalter betätigt wird,
- 4 eine Ansicht, die zeigt, wo der Hebel mit einer zweiten Reibungsfläche in Kontakt ist, nachdem der Kickdown-Schalter in 3 betätigt wurde,
- 5 einen Graphen, der eine Pedal-Tretkraft in Abhängigkeit von einem Pedalhub für den Kickdown-Schalter gemäß der beispielhaften Ausführungsform der 3 und der 4 zeigt,
- 6 eine Ansicht, die einen Kickdown-Schalter gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung zeigt, wobei eine zweite Reibungsfläche mit einer Wellenform ausgebildet ist,
- 7 einen Graphen, der eine Pedal-Tretkraft in Abhängigkeit von einem Pedalhub für den Kickdown-Schalter gemäß der beispielhaften Ausführungsform der 6 zeigt, und
- 8 bis 10 ein Blockdiagramm, einen Graphen und ein Ablaufdiagramm, die zum Erläutern eines Verfahrens zum Steuern der Fehlbetätigung eines Gaspedals mittels eines Kickdown-Schalters gemäß der vorliegenden Offenbarung/Erfindung verwendet werden, wobei der Graph die Ausgangsspannung eines Gaspedal-Positionssensors APS in Abhängigkeit von dem Pedalhub zeigt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Nachfolgend werden ein Kickdown-Schalter für ein Gaspedal und ein Verfahren zum Steuern einer Fehlbetätigung eines Gaspedals mittels des Kickdown-Schalters gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung mit Bezug auf die angehängten Zeichnungen beschrieben.
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Eine Steuereinrichtung (Steuereinheit) gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung kann verwendet werden mittels eines nicht-flüchtigen Speichers (nicht gezeigt), der konfiguriert ist, um einen Algorithmus, der zum Steuern von Operationen verschiedener Konfigurationselemente eines Fahrzeugs konfiguriert ist, oder Daten in Bezug auf Softwarebefehle, die den Algorithmus ausführen, zu speichern, und mittels eines Prozessors (nicht gezeigt), der zum Ausführen von Operationen, die nachfolgend beschrieben sind, unter Verwendung von Daten, die in dem entsprechenden Speicher gespeichert sind, konfiguriert ist. Hier können der Speicher und der Prozessor in einem separaten Chip verwendet werden. Alternativ können der Speicher und der Prozessor durch Integrieren derselben in einem einzigen Chip verwendet werden. Der Prozessor kann die Form von einem oder mehreren Prozessoren haben.
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Eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung stellt eine Konfiguration bereit, die einen Fahrer über eine Fehlbetätigung eines Gaspedals mittels eines Kickdown-Schalters informiert, der im Gaspedal vorgesehen ist, wenn der Fahrer fälschlicherweise das Gaspedal anstelle des Bremspedals betätigt, wenn ein Bremsen erforderlich ist.
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Gaspedale von Fahrzeugen umfassen gemäß einer Montagestruktur einen hängenden Typ, der durch Aufhängen in einem Armaturenbrett montiert ist, und einen stehenden Typ, der auf einer Bodenplatte montiert ist.
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Im Fall eines Gaspedals des hängenden Typs ist ein Pedalgehäuse fest an einem Armaturenbrett montiert, welches eine Fahrzeugkarosserie ausbildet, und im Fall eines Gaspedals des stehenden Typs ist ein Pedalgehäuse fest an einer Bodenplatte montiert, die eine Fahrzeugkarosserie ausbildet.
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Eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung wird mittels eines Gaspedals des stehenden Typs beschrieben.
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Im Fall eines Gaspedals des stehenden Typs ist ein Pedalgehäuse 1 fest an einer Bodenplatte montiert, die eine Fahrzeugkarosserie ausbildet, und ist ein Drehteil 2, der sich durch die Betätigung durch den Fahrer relativ zu dem Pedalgehäuse 1 dreht, mit dem Pedalgehäuse 1 verbunden.
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Im Fall eines Gaspedals des hängenden Typs wird ein Drehteil zu einem Pedalarm, und im Fall eines Gaspedals des stehenden Typs wird ein Drehteil 2 zu einer Pedalauflage.
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Ein Kickdown-Schalter 3 gemäß der vorliegenden Erfindung/Offenbarung kann, wie in 1 gezeigt, fest an dem Pedalgehäuse 1 montiert sein. Hier wird der Kickdown-Schalter 3 durch Kontakt mit dem Drehteil 2 betätigt, wenn ein Fahrer auf den Drehteil 2 tritt und diesen betätigt.
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In einem weiteren Beispiel kann der Kickdown-Schalter 3 fest an dem Drehteil 2 installiert sein, wie in 2 gezeigt. Hier wird der Kickdown-Schalter 3 durch Kontakt mit dem Pedalgehäuse 1 betätigt, wenn der Fahrer auf den Drehteil 2 tritt und diesen betätigt.
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Eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung wird mittels einer Konfiguration, in der der Kickdown-Schalter 3 an dem Pedalgehäuse 1 montiert ist, als eine Basiskonfiguration beschrieben.
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Der Kickdown-Schalter 3 weist ein Schaltergehäuse 100, eine Betätigungsstange 200, einen Hebel 300 und eine Feder 400 auf.
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Das Schaltergehäuse 100 ist in einer Kastenform mit einem leeren Raum 110 darin ausgebildet, mit einer Reibungsfläche 120 in einer Innenfläche an einer ersten Seite davon ausgebildet und mit einer Öffnung 130 an einer zweiten Seite davon für ein Freiliegen nach außen ausgebildet.
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Die Betätigungsstange 200 ist an der Öffnung 130 des Schaltergehäuses 100 positioniert, über eine Drehachse 210 an einem ersten Ende davon drehbar mit dem Schaltergehäuse 100 verbunden, mit einem Gelenkvorsprung 220 an einem zweiten Ende davon ausgebildet, und mit einem Vorsprungsteil 230 zwischen dem ersten und dem zweiten Ende ausgebildet, welcher durch die Öffnung 130 hindurch aus dem Schaltergehäuse 100 hervorsteht.
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Der Vorsprungsteil 230 der Betätigungsstange 200 wird zu einem Teil, der mit dem Drehteil 2 in Kontakt ist.
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Der Hebel 300 ist an einem ersten Ende davon mit einer ringförmigen Hebelaussparung 310 ausgebildet, um drehbar mit dem Gelenkvorsprung 220 der Betätigungsstange 200 verbunden zu sein, und ist ausgebildet um sich in einer Lasteingangsrichtung F1 an einem zweiten Ende davon in Richtung zu der Reibungsfläche 120 zu erstrecken.
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Der Hebel 300 ist an einem zweiten Ende davon mit einem nach außen hervorstehenden Hebelvorsprung 320 ausgebildet, und der Hebelvorsprung 320 ist montiert, um mit der Reibungsfläche 120 des Schaltergehäuses 100 in Kontakt zu sein.
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Die Feder 400 ist eine Druckschraubenfeder, die angeordnet ist, um sich in einer Längsrichtung der Betätigungsstange 200 zu erstrecken, und derart montiert ist, dass beide Enden davon in Federvorsprünge 140 und 330 eingesetzt sind, die im Schaltergehäuse 100 bzw. dem Hebel 300 ausgebildet sind.
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Die Feder 400 sammelt Federkraft, indem sie zusammengedrückt wird, wenn sich der Hebel 300 aus einem Anfangszustand der 3 heraus dreht, wenn der Fahrer auf den Drehteil 2 tritt und diesen betätigt, wie in 4 gezeigt, und funktioniert, um den Hebel 300 und die Betätigungsstange 200 in eine Anfangsposition wie in 3 zurückzubringen, wobei diese durch Federkraft gedreht werden, wenn die Form der Feder 400 wiederhergestellt ist, wenn der Fahrer Kraft, die auf den Drehteil 2 aufgebracht wird, entfernt.
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Die Reibungsfläche 120 des Schaltergehäuses 100 ist eine Fläche, wo der Hebelvorsprung 320 des Hebels 300, der sich dreht, wenn das Gaspedal betätigt wird, in Kontakt damit ist, und funktioniert, um durch Kontakt mit dem Hebel 300 ein Kickdown-Betätigungsgefühl zu erzeugen.
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Die Reibungsfläche 120 gemäß der vorliegenden Erfindung/Offenbarung ist mit einer ersten Reibungsfläche 121, die einem normale-Betätigung-Abschnitt des Gaspedals entspricht, und einer zweiten Reibungsfläche 122 ausgebildet, die sich kontinuierlich von der ersten Reibungsfläche 121 aus erstreckt, die einem Fehlbetätigungsabschnitt entspricht.
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Die erste Reibungsfläche 121 kann als ein Abschnitt definiert sein, wo eine Pedal-Tretkraft des Gaspedals von null bis zu einer Referenz-Pedal-Tretkraft reicht, und weist einen Kickdown-Betätigungsgefühl-Erzeugungspunkt auf.
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Ein Punkt, wo die Pedal-Tretkraft des Gaspedals null ist, ist eine Situation, in welcher der Fahrer den Drehteil 2 des Gaspedals nicht betätigt. Hier hält der Kickdown-Schalter 3 den Zustand der 3 aufrecht und ist der Hebelvorsprung 320 des Hebels 300 an einem Startpunkt der ersten Reibungsfläche 121 positioniert.
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Die Referenz-Pedal-Tretkraft ist ein Abschnitt, wo sich der Drehteil 2 für eine normale Beschleunigung des Fahrzeugs dreht, ein Abschnitt von ungefähr 0-80 %, basierend auf einem Pedalhub, und ein Abschnitt von ungefähr 0-20 kgf, basierend auf der Pedal-Tretkraft.
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In einem Abschnitt der ersten Reibungsfläche 121, der einem normale-Betätigung-Abschnitt entspricht, ist ein Kickdown-Betätigungsgefühl-Erzeugungspunkt enthalten.
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Das bedeutet, dass der Hebelvorsprung 320 des Hebels 300 sich von dem Startpunkt der ersten Reibungsfläche 121 zu einem Endpunkt der ersten Reibungsfläche 121 bewegt, und eine konkave Aussparung 121a an einer Position nahe bei dem Endpunkt der ersten Reibungsfläche 121 ausgebildet ist. Dementsprechend kann eine Position, wo die konkave Aussparung 121 a ausgebildet ist, als ein Kickdown-Betätigungsgefühl- Erzeugungspunkt definiert sein.
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Wenn der Hebelvorsprung 320 an der konkaven Aussparung 121 a ankommt und in diese eingesetzt wird, kann der Fahrer erkennen, dass er an dem Kickdown-Betätigungsgefühl- Erzeugungspunkt angelangt ist, durch Empfangen eines Schaltgefühls.
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Darüber hinaus ist die zweite Reibungsfläche 122 ein Abschnitt, der kontinuierlich ausgebildet ist, um sich von der ersten Reibungsfläche 121 aus zu erstrecken, und enthält keinen Kickdown-Betätigungsgefühl-Erzeugungspunkt, und kann als ein Abschnitt nach der Referenz-Pedal-Tretkraft definiert sein.
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Wenn in einer Notsituation ein Bremsen erforderlich ist, tritt der Fahrer mit großer Kraft auf das Bremspedal, um ein plötzliches Bremsen durchzuführen.
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Wenn jedoch der Fahrer versehentlich mit großer Kraft auf das Gaspedal tritt, indem er das Gaspedal fälschlicherweise für ein Bremspedal hält, wenn ein plötzliches Bremsen erforderlich ist, ist die Gefahr von Unfällen aufgrund einer schnellen Beschleunigung erhöht. Hier überdrehen die Betätigungsstange 200 und der Hebel 300, wie in 4 gezeigt, und geht der Hebelvorsprung 320 durch die erste Reibungsfläche 121, die einem normale-Betätigung-Abschnitt entspricht, hindurch, und kommt mit der zweiten Reibungsfläche 122 in Kontakt, die einem Fehlbetätigungsabschnitt entspricht, während sich der Hebel 300 überdreht.
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Wenn es wie oben beschrieben zu einer Situation kommt, in der der Hebelvorsprung 320 in Kontakt mit der zweiten Reibungsfläche 122 ist, die einem Fehlbetätigungsabschnitt entspricht, wenn eine Fehlbetätigung des Gaspedals erfolgt, wo ein Bremsen erforderlich ist, kann gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung ein Gefühl, das über einen Fehlbetätigungsabschnitt informiert, an den Fahrer übermittelt werden, und wird so der Fahrer über die Fehlbetätigung informiert, wodurch die Gefahr von Unfällen reduziert wird.
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Die zweite Reibungsfläche 122, die einem Fehlbetätigungsabschnitt entspricht, ist ein Abschnitt von ungefähr nach 80 % basierend auf einem Pedalhub, und ein Abschnitt von ungefähr nach 20 kgf, basierend auf einer Pedal-Tretkraft.
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Wenn es zu einer Situation kommt, in der der Hebel 300 mit der zweiten Reibungsfläche 122 in Kontakt ist, die einem Fehlbetätigungsabschnitt entspricht, wenn eine Fehlbetätigung des Gaspedals erfolgt, wird eine Konfiguration verwendet, in der Betätigungsgefühle des Hebels 300 erzeugt werden, die sich voneinander unterscheiden, wenn der Hebel 300 in der ersten Reibungsfläche 121 und in der zweiten Reibungsfläche 122 ist, um den Fahrer über die obige Situation zu informieren.
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Als ein Beispiel ist, wie in 3 und 4 gezeigt, ein zweiter Neigungswinkel A2, der zwischen einer Referenzlinie L1, die sich in einer Lasteingangsrichtung F1 erstreckt, wenn das Gaspedal betätigt wird, und der zweiten Reibungsfläche 122 ausgebildet ist, ausgebildet, um größer als ein erster Neigungswinkel A1 zu sein, der zwischen der Referenzlinie L1 und der ersten Reibungsfläche 121 ausgebildet ist. Wenn der zweite Neigungswinkel A2 ausgebildet ist, um größer als der erste Neigungswinkel A1 zu sein, wie oben beschrieben, wird die Reibung mit dem Hebel 300 bei einem Kontakt mit der zweiten Reibungsfläche 122 größer als bei einem Kontakt mit der ersten Reibungsfläche 121. Somit wird eine Pedal-Tretkraft auf der zweiten Reibungsfläche 122 größer als eine Pedal-Tretkraft auf der ersten Reibungsfläche 121. Dementsprechend kann der Fahrer die Fehlbetätigung durch Bereitstellen der schnell ansteigenden Pedal-Tretkraft in der zweiten Reibungsfläche 122 leicht erkennen.
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In 5 ist die obige Situation in einem Graphen gezeigt.
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5 ist ein Graph, der eine Gaspedal-Tretkraft in Abhängigkeit von einem Pedalhub zeigt, der verwendet wird, um die Betätigung des Kickdown-Schalters zu erläutern. Wenn der Hebel 300, der sich durch Betätigen des Gaspedals dreht, die erste Reibungsfläche 121 passiert, wo der erste Neigungswinkel A1 ausgebildet ist, erhöht sich die Pedal-Tretkraft allmählich, und wenn der Hebel 300 durch Passieren der ersten Reibungsfläche 121 mit der zweiten Reibungsfläche 122 in Kontakt gelangt, wo der zweite Neigungswinkel A2 mit einem großen Neigungswinkel ausgebildet ist, erhöht sich die Pedal-Tretkraft aufgrund des zweiten Neigungswinkels A2, der einen spitzen Winkel ausbildet, schnell. Dementsprechend kann der Fahrer die Fehlbetätigung aufgrund der Pedal-Tretkraft, die schnell angestiegen ist, leicht erkennen.
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Als ein weiteres Beispiel kann, wie in 6 gezeigt, eine erste Reibungsfläche 121 in einer flachen Fläche ausgebildet sein und kann eine zweite Reibungsfläche 122 eine Wellenform 122a haben, wo Vorsprünge und Aussparungen kontinuierlich ausgebildet sind. Dementsprechend kann eine Konfiguration eingesetzt werden, wo sich Betätigungsgefühle voneinander unterscheiden, wenn der Hebel 300 mit der ersten Reibungsfläche 121 und mit der zweiten Reibungsfläche 122 in Kontakt ist.
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Wenn mit anderen Worten der Hebel 300, der sich durch Betätigung des Gaspedals dreht, die erste Reibungsfläche 121, die mit einem ersten Neigungswinkel A1 mit einem graduellen Winkel ausgebildet ist, passiert, steigt die Pedal-Tretkraft, wie in dem Graphen in der 7 gezeigt, allmählich an, und wenn der Hebel 300 durch die erste Reibungsfläche 121 hindurchgeht und in Kontakt mit der zweiten Reibungsfläche 122 mit der Wellenform 122a kommt, steigt und fällt die Tretkraft innerhalb einer kurzen Zeit wiederholt. Dementsprechend kann der Fahrer die Fehlbetätigung leicht erkennen, indem er ein Rattergefühl empfängt, bei dem die Pedal-Tretkraft wiederholt steigt und fällt.
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Darüber hinaus stellt die vorliegende Offenbarung eine Logik zum Verhindern von Unfällen durch Durchführen einer Fahrzeugsteuerung bereit, wenn es zu einer Situation kommt, in der eine wie oben beschriebene Fehlbetätigung des Gaspedals erfolgt. Ein Verfahren zum Steuern einer Fehlbetätigung eines Gaspedals mittels eines Kickdown-Schalters wird mit Bezug auf die 8 bis 10 beschrieben.
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Eine Hauptsteuereinrichtung 10 ist konfiguriert, um ein Signal (Ausgangsspannungssignal), ob ein Bremspedal 21 betätigt wird oder nicht, durch einen Bremsschalter 22 zu empfangen, wenn das Bremspedal 21 betätigt wird. Darüber hinaus ist die Hauptsteuereinrichtung 10 konfiguriert, um ein Signal (Ausgangsspannungssignal), ob ein Gaspedal 31 betätigt wird, durch einen APS 32 (Gaspedal-Positionssensor) zu empfangen, wenn das Gaspedal 31 betätigt wird.
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Anschließend, wenn das Gaspedal 31 betätigt wird, empfängt der Fahrer ein Fehlbetätigungsgefühl des Gaspedals durch Betätigung des Kickdown-Schalters 3. Dementsprechend empfängt der Fahrer in der zweiten Reibungsfläche 122 ein Gefühl, dass die Pedal-Tretkraft schnell ansteigt, oder gemäß der Wellenform 122a ein Gefühl, dass sich die Pedal-Tretkraft ändert.
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Die Hauptsteuereinrichtung 10 hält das Fahrzeug in einem sicheren Zustand durch Steuern einer Mehrzahl von Teilsteuereinrichtungen 50, die in dem Fahrzeug vorgesehen sind, durch Verwenden eines Signals des Bremsschalters 22 und eines Signals des Gaspedal-Positionssensors APS 32.
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Die Teilsteuereinrichtungen 50 weisen ein Cluster 51, welches Warnmeldungen übermittelt, eine Verbrennungsmotor-Steuereinrichtung 52 (ECU), die eine Verbrennungsmotordrehzahl steuert, und eine Getriebesteuerung 53 (TCU), die eine Gangschaltung steuert, und eine Bremssteuereinrichtung 54 (ECS) für eine Bremssteuerung auf.
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Bezugnehmend auf die 10 wird in einem Zustand, in dem das Fahrzeug in S1 fährt, das Gaspedal 31 in S2 betätigt und ermittelt die Hauptsteuereinrichtung 10 durch Verwenden eines Signals des Bremsschalters 22 und eines Signals des Beschleuniger-Position-Sensors 32 in S3, ob das Gaspedal 31 und das Bremspedal 21 gleichzeitig betätigt werden.
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Wenn das Gaspedal 31 und das Bremspedal 21 gleichzeitig betätigt werden, ermittelt in S3 die Hauptsteuereinrichtung 10, dass eine Fehlbetätigung des Gaspedals erfolgt ist, und steuert einen Bremsvorgang als Priorität. Dafür führt die Hauptsteuereinrichtung 10 in S4 ein Bremsen durch, indem die Bremssteuereinrichtung 54 gesteuert wird.
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Wenn jedoch in S3 nur das Gaspedal betätigt wird, wird als ein nachfolgender Schritt in S5 ermittelt, ob ein Hub des Gaspedals in einem normale-Betätigung-Abschnitt oder in einem Fehlbetätigungsabschnitt liegt.
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Eine Pedal-Tretkraft, die erzeugt wird, wenn der Hebel 300, der sich durch Betätigen des Gaspedals dreht, in Kontakt mit der zweiten Reibungsfläche 122 gelangt und ist, ist sehr viel größer als eine Pedal-Tretkraft, die erzeugt wird, wenn der Hebel 300 die erste Reibungsfläche 121 passiert. Dementsprechend ist eine Spannung V, die aus dem Gaspedal-Positionssensor 32 ausgegeben wird, stark erhöht, wenn der Hebel 300 die zweite Reibungsfläche 122 passiert, als wenn der Hebel 300 die erste Reibungsfläche 121 passiert.
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Dementsprechend ermittelt die Hauptsteuereinrichtung 10, dass der Pedalhub in einem normale-Betätigung-Abschnitt ist, wenn eine Ausgangsspannung eines durch den Gaspedal-Positionssensor 32 ausgegebenen Signals, welches ausgegeben wird, wenn das Gaspedal betätigt wird, kleiner oder gleich einer Referenzspannung ist, und ermittelt, dass der Pedalhub in einem Fehlbetätigungsabschnitt ist, wenn die Spannung des Signals die Referenzspannung übersteigt.
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Wenn in S5 der Pedalhub in einem normale-Betätigung-Abschnitt ist, wird das Fahrzeug in S6 derart gesteuert, dass die Fahrzeugbeschleunigung normal unter einer Bedingung entsprechend einem Ausgangssignalwert des Gaspedal-Positionssensors 32 durchgeführt wird. Wenn der Pedalhub in S7 in einem Fehlbetätigungsabschnitt ist, wird in S8 ermittelt, ob eine Fehlbetätigungsdauer einen Referenzzeit überschreitet.
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Wenn in S8 die Fehlbetätigungsdauer kleiner oder gleich der Referenzzeit ist, kann dies als eine Situation ermittelt werden, in der der Fahrer durch Empfangen eines Gefühls durch die mechanische Struktur des Kickdown-Schalters 3 die Fehlbetätigungssituation erkannt und seinen Fuß vom Gaspedal genommen hat. Hier steuert in S6 die Hauptsteuereinrichtung 10 ein normales Durchführen der Fahrzeugbeschleunigung unter einer Bedingung, die einem Ausgangssignalwert des Gaspedal-Positionssensors entspricht.
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Wenn jedoch die Fehlbetätigungszeit die Referenzzeit in S8 überschreitet, steuert die Hauptsteuereinrichtung 10 in S9 das Fahrzeug, um einen sicheren Zustand zu halten, durch Steuern der Mehrzahl von Teilsteuereinrichtungen 50.
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Mit anderen Worten weist die Mehrzahl von Teilsteuereinrichtungen auf: ein Cluster 51, welches Warnmeldungen übermittelt, eine Verbrennungsmotor-Steuereinrichtung 52 (ECU), die einen Verbrennungsmotordrehzahl steuert, eine Getriebesteuerung 53 (TCU), die eine Gangschaltung steuert, und eine Bremssteuereinrichtung 54 (ESC) für die Bremssteuerung, und wenn ermittelt wird, dass die Fehlbetätigungsdauer die Referenzzeit überschreitet, steuert die Hauptsteuereinrichtung 10 derart, dass, durch Steuern von allen der Mehrzahl von Teilsteuereinrichtungen 50 zur gleichen Zeit das Fahrzeug abgeschaltet wird.
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Wie oben beschrieben kann der Fahrer gemäß den beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung/Offenbarung über einen Fehlbetätigungszustand genauer informiert werden, mittels eines Kickdown-Schalters 3 mit einer verbesserten Struktur, wenn ein Bremsen erforderlich ist, der Fahrer jedoch das Gaspedal fälschlicherweise für das Bremspedal hält. Dementsprechend kann der Fahrer die Fehlbetätigung des Gaspedals und die plötzliche Beschleunigung des Fahrzeugs schnell stoppen, wodurch das Auftreten von Unfällen verhindert werden kann.
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Darüber hinaus kann gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung/Offenbarung ein plötzliches Beschleunigen des Fahrzeugs und ein Auftreten von Unfällen durch sicheres Steuern des Fahrzeugs verhindert werden, wenn es zu einer Fehlbetätigung eines Gaspedals kommt.
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Obwohl beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung zum Zweck der Erläuterung offenbart sind, wird der Fachmann auf dem Gebiet erkennen, dass zahlreiche Modifizierungen, Hinzufügungen und Ersetzungen möglich sind, ohne dabei vom Schutzbereich und dem Erfindungsgedanken der Offenbarung/Erfindung abzuweichen, wie in den angehängten Ansprüchen definiert.
