DE102008044214B4 - Verfahren zur Einstellung eines Bremssystems in einem Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Verfahren zur Einstellung eines Bremssystems in einem Fahrzeug, bei dem in definierten Fahrsituationen selbsttätig Bremskraft erzeugt wird, wobei die selbsttätige Erzeugung der Bremskraft durch eine definierte Fahrerreaktion abgebrochen wird, wobei die selbsttätige Bremskrafterzeugung abgebrochen wird, wenn zumindest eine Fahrerreaktion einen zugeordneten Schwellenwert erreicht, dadurch gekennzeichnet, dass die Reaktionszeit, die Dauer, Stärke und/oder Anzahl einer Fahrerreaktion berücksichtigt wird.

Description

• Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Einstellung eines Bremssystems eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
• Stand der Technik
• Aus der DE 197 53 971 A1 ist ein Verfahren zur selbsttätigen Bremskraftbeaufschlagung bekannt, bei dem im Falle einer drohenden Kollisionssituation Bremskraft über die Vorgabe des Fahrers hinausgehend aufgebaut wird, um hierdurch im Falle einer Kollision die Unfallschwere zu vermindern bzw. einen Folgeunfall zu vermeiden. Die zusätzliche Bremskraft, welche selbsttätig aufgebaut wird, bremst das Fahrzeug in kürzerer Zeit bis zum Stillstand ab bzw. hält das Fahrzeug im Stillstand.
• Die selbsttätige Bremskrafterzeugung kann durch definierte Fahrerreaktionen abgebrochen werden. Als derartige Fahrerreaktionen werden in der DE 197 53 971 A1 das Lösen des Bremspedals oder der Feststellbremse genannt, sofern die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Minimalwert überschreitet. Auch bei einer Betätigung des Beschleunigungspedals wird der automatische Bremskraftaufbau abgebrochen. Damit soll sichergestellt werden, dass der Fahrer auf Grund einer bewussten Reaktion die Hoheit über die alleinige Betätigung und Steuerung des Fahrzeugs zurückerlangt.
• Von einem bewusst durch eine bestimmte Fahrerreaktion herbeigeführten Abbruch der autonom durchgeführten Bremskrafterzeugung sind jedoch die Fälle zu unterscheiden, in denen vom Fahrer durch eine bewusste oder unbewusste Reaktion in den Fahrzustand eingegriffen wird, ohne jedoch die Absicht eines Abbrechens des Bremskraftaufbaus zu verfolgen. Hierunter fallen Panikreaktionen des Fahrers sowie versehentliche Betätigungen, beispielsweise als Folge einer Fahrerbewegung auf Grund des starken Abbremsens des Fahrzeugs.
• Aus den Druckschriften DE 20 2004 058 814 A1 und DE 10 2008 010 667 A1 ist ein Verfahren zur Einstellung eines Bremssystems in einem Fahrzeug offenbart, bei dem in definierten Fahrsituationen selbsttätig Bremskraft erzeugt wird, wobei die selbsttätige Erzeugung der Bremskraft durch eine definierte Fahrerreaktion abgebrochen wird, wobei die selbsttätige Bremskrafterzeugung abgebrochen wird, wenn zumindest eine Fahrerreaktion einen zugeordneten Schwellenwert erreicht.
• Offenbarung der Erfindung
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen autonomen Bremseingriff in einem Fahrzeug durch eine bewusste Fahrerreaktion abzubrechen. Es sollen insbesondere solche Reaktionen des Fahrers sicher erkannt werden, mit denen der Fahrer bewusst die vollständige Kontrolle über das Fahrzeug zurückerhalten möchte.
• Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Die Unteransprüche geben zweckmäßige Weiterbildungen an.
• Das erfindungsgemäße Verfahren zum Einstellen eines Bremssystems in einem Fahrzeug geht von einer Fahrsituation mit autonomer Bremskrafterzeugung aus. Dies trifft beispielsweise auf Fahrsituationen zu, in denen ein Gefahrenfall erkannt wurde, beispielsweise eine drohende Kollision, was mittels einer Umfeldsensorik wie beispielsweise Radarsensoren festgestellt werden kann. Zum Verhindern eines drohenden Unfalls oder zur Verringerung der zu erwartenden Unfallschwere kann in diesen Situationen selbsttätig Bremskraft aufgebaut werden, unabhängig von der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer.
• Um jedoch dem Fahrer die Hoheit über das Führen des Fahrzeugs zurückzugeben, werden Kriterien formuliert, die erfüllt sein müssen, dass der autonome Bremseingriff abgebrochen wird. Erfindungsgemäß werden hierfür bestimmte Fahrerreaktionen definiert, aus denen auf ein Überstimmen durch den Fahrer geschlossen werden kann, woraufhin die selbsttätige Bremskrafterzeugung abgebrochen wird. Der Abbruch erfolgt erfindungsgemäß für den Fall, dass wenigstens eine Fahrerreaktion einen zugeordneten Schwellenwert erreicht.
• Mit der Vorgabe eines reaktionsspezifischen Schwellenwerts kann eine Differenzierung zwischen bewussten Fahrerreaktionen getroffen werden, die vom Fahrer gewollt zu einem Abbruch des selbsttätigen Bremskraftaufbaus führen, von denjenigen Situationen, in denen zwar eine Fahrerreaktion erfolgt, jedoch vom Fahrer kein Abbau des autonomen Bremseingriffs gewünscht ist. Hierbei können als Fahrerreaktion die Dauer, die Stärke und/oder die Anzahl einer Fahrerreaktion berücksichtigt werden.
• Im Unterschied zu Ausführungen, welche aus dem Stand der Technik bekannt sind, erlaubt die Vorgabe des Schwellenwertes eine bessere Unterscheidung zwischen den gewollten und den nicht gewollten Fahrerreaktionen zum Abbruch des selbsttätigen Bremskraftaufbaus, indem über den Vergleich mit dem Schwellenwert die Stärke bzw. Höhe der Fahrerreaktion als Kriterium für den Abbruch des autonomen Bremseingriffs berücksichtigt wird.
• Gemäß einer zweckmäßigen Ausführung ist vorgesehen, dass der selbsttätige Bremskraftaufbau für den Fall abgebrochen wird, dass zumindest zwei definierte Fahrerreaktionen während des autonomen Bremseingriffs erfolgen. Hierbei kommt sowohl die Ausführung in Betracht, dass es sich um die identische Fahrerreaktion handelt, die jedoch beispielsweise zu zwei aufeinander folgenden Zeitpunkten erfolgt, als auch die Variante, dass unterschiedliche Fahrerreaktionen betrachtet werden. Darüber hinaus ist auch eine Kombination von beidem möglich, also sowohl die Berücksichtigung der gleichen Fahrerreaktion zu verschiedenen Zeitpunkten während des autonomen Bremseingriffs als auch die Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrerreaktionen. Auch bei den vorgenannten unterschiedlichen Kombinationen von verschiedenen Fahrerreaktionen bzw. der gleichen Fahrerreaktion zu verschiedenen Zeitpunkten kann jeweils die Reaktionszeit, die Dauer, die Stärke und/oder die Anzahl einzelner Reaktionen über die Zuordnung jeweiliger Schwellenwerte berücksichtigt werden.
• Als Fahrerreaktion können beispielsweise die Gaspedalbetätigung, die Bremspedalbetätigung und die Lenkradbetätigung untersucht werden. Darüber hinaus können noch weitere Reaktionen herangezogen werden, beispielsweise die Betätigung der Feststell- bzw. Handbremse. Als Betätigung sollen sämtliche Betätigungsmerkmale der betreffenden Einheit verstanden werden, beispielsweise die Höhe, Stärke, Dauer der Reaktionszeit etc., wobei auch während einer Betätigung mehrere Reaktionen abgeleitet werden können. Auch wiederholte Betätigungen einer Einheit können als separate Reaktionen gelten.
• Grundsätzlich ist es möglich, die Fahrerreaktionen kumulativ oder alternativ zu berücksichtigen. Beispielsweise genügt es für den Fall, dass nur eine einzige Fahrerreaktion für den Abbruch des autonomen Bremseingriffs ausreicht, dass eine Mehrzahl unterschiedlicher Fahrerreaktionen definiert werden, von denen lediglich eine den zugeordneten Schwellenwert erreichen muss. In einem weiteren Ausführungsbeispiel mit zumindest zwei zu erreichenden Kriterien genügt es, dass aus einer Vielzahl verschiedener Fahrerreaktionen in kumulativer Weise zwei beliebige Reaktionen des Fahrers den zugeordneten Schwellenwert erreichen.
• Darüber hinaus ist es auch möglich, eine hierarchische Unterteilung der Fahrerreaktionen vorzunehmen, indem beispielsweise eine Gewichtung unterschiedlicher Fahrerreaktionen eingeführt wird, um einen Kennwert zu ermitteln, der für einen Abbruch des autonomen Bremseingriffs steht. Über Koeffizienten können die unterschiedlichen Fahrerreaktionen gewichtet werden, was insbesondere für den Fall relevant ist, dass eine Mehrzahl unterschiedlicher Fahrerreaktionen berücksichtigt wird. Beispielsweise können verschiedene Fahrerreaktionen in einer Linearkombination zu einem den Abbruch der selbsttätigen Bremskrafterzeugung repräsentierenden Kennwert verknüpft werden, wobei über die Koeffizienten eine gewünschte Gewichtung erzielt wird. Der Kennwert stellt eine Wahrscheinlichkeit dar, anhand der über ein Abbruch des autonomen Bremseingriffs entschieden wird. Liegt beispielsweise der Kennwert größer als ein Wahrscheinlichkeitsschwellenwert wie z.B. 0.5, so wird die selbsttätige Bremskrafterzeugung abgebrochen. Die Linearkombination der einzelnen Fahrerreaktionen wird hierbei beispielsweise gemäß des Verfahrens der logistischen Regression in einen Wahrscheinlichkeitswert transformiert.
• Des Weiteren ist es möglich, eine zusätzliche Verifizierung anhand weiterer aktueller Fahrerhandlungen durchzuführen, um sicherzustellen, dass tatsächlich eine Überbestimmungsabsicht des Fahrers vorliegt. Derartige Fahrerhandlungen müssen kumulativ zu den Fahrerreaktionen vorliegen, die jeweils einen zugeordneten Schwellenwert überschreiten müssen. Die Verifizierungshandlung muss dagegen nicht zwingend einen Schwellenwert erreichen, vielmehr genügt es, dass ungeachtet der Höhe eine derartige Handlung erfolgt, beispielsweise eine Betätigung des Gaspedals als Verifizierungshandlung zu zusätzlichen, weiteren Fahrerreaktionen.
• Als typische Fahrerreaktionen werden insbesondere Eingriffe des Fahrers in die Pedalerie oder in das Lenkrad berücksichtigt, also Bremspedalbetätigungen, Gaspedalbetätigungen oder Betätigungen des Lenkrades. Darüber hinaus können im Falle von Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe auch Kupplungsbetätigungen oder allgemein die Betätigung einer Hand- bzw. Feststellbremse berücksichtigt werden. Des Weiteren ist es möglich, beispielsweise mithilfe optischer Sensoren das Bewegungsverhalten des Fahrers auf typische Verhaltensmuster zu überwachen und hieraus eine Überstimmungsabsicht zum Abbruch des autonomen Bremseingriffs abzuleiten.
• Das erfindungsgemäße Verfahren zur Einstellung eines Bremssystems in einem Fahrzeug läuft in einem Regel- bzw. Steuergerät ab, welches im Fahrzeug verbaut ist, insbesondere in einem zentralen Regel- bzw. Steuergerät des Bremssystems im Fahrzeug.
• Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und der Zeichnung zu entnehmen, in der in schematischer Weise ein Ablaufdiagramm zur Durchführung des Verfahrens dargestellt ist.
• Das in stark schematisierter Weise dargestellte Blockschaltbild repräsentiert den Ablauf zum Abbrechen eines autonomen Bremskrafteingriffes durch eine bewusste Fahrerreaktion. Das Blockschaltbild geht demnach von der Fahrsituation aus, dass bereits beispielsweise auf Grund einer erkannten Kollisionsgefahr ein autonomer Bremskrafteingriff durchgeführt wird, bei dem fahrerunabhängig ein Bremskraftaufbau erfolgt.
• Die Blöcke 1 bis 3 symbolisieren verschiedene Fahrerreaktionen während des autonomen Bremskrafteingriffes, die untersucht werden, um daraus eine Überstimmungsabsicht des Fahrers abzuleiten, welche zum Abbruch des autonomen Bremseingriffs führt. Dargestellt sind im Ausführungsbeispiel nur drei verschiedene Blöcke 1 bis 3 für verschiedene Fahrerreaktionen, wobei grundsätzlich beliebig viele bzw. unterschiedliche Fahrerreaktionen berücksichtigt werden können.
• Bei der Gaspedalbetätigung wird die Anzahl einzelner Betätigungen während des autonomen Bremseingriffs berücksichtigt, darüber hinaus die Dauer der jeweiligen Betätigung, die Reaktionszeit bis zur Betätigung sowie die Höhe der Betätigung. Außerdem können auch erste und zweite Ableitungen bei der Gaspedalbetätigung berücksichtigt werden, also die Pedalgeschwindigkeit sowie die Pedalbeschleunigung, und zwar sowohl beim Durchdrücken des Gaspedals als auch beim Lösen des Gaspedals.
• So ist es beispielsweise zweckmäßig, die Anzahl von Kickdown-Betätigungen zu berücksichtigen, wobei mit zunehmender Anzahl die Wahrscheinlichkeit steigt, dass eine Überstimmungsabsicht des Fahrers vorliegt. Dementsprechend wird diesem Kriterium als Schwellenwert ein Wert von vorzugsweise größer als 1 zugeordnet. Des Weiteren kann die Reaktionszeit bis zum ersten Kickdown berücksichtigt werden, wobei in diesem Fall ein negativer Zusammenhang besteht, so dass die Wahrscheinlichkeit einer Überstimmungsabsicht ansteigt, je kürzer die Reaktionszeit ist. Des Weiteren kann die Zeitdauer berücksichtigt werden, über die der erste Kickdown gehalten wird, wobei mit zunehmender Zeitdauer die Überstimmungsabsicht ansteigt.
• Möglich sind darüber hinaus die Berücksichtung von Vollgas-Betätigungen, die definitionsgemäß unterhalb der Kickdown-Betätigung liegen, wobei auch in diesem Fall die Anzahl, die Reaktionszeit sowie die Dauer der Vollgas-Betätigung berücksichtigt werden kann, jedoch zweckmäßigerweise mit gegenüber den Kickdown-Betätigungen unterschiedlichen Schwellenwerten. In Betracht kommt außerdem auch die Berücksichtigung der Dauer einer zweiten Vollgasbetätigung, wobei die Unterscheidung zwischen einzelnen Vollgas- oder Kickdown-Betätigungen oder allgemein zwischen einzelnen Gaspedalbetätigungen in der Weise erfolgt, dass vom Fahrer die Gaspedalstellung zumindest geringfügig, ggf. aber auch vollständig zurückgenommen wird.
• Auch unterhalb der Schwelle der Vollgasbetätigung kann die Gaspedalstellung für die Überstimmungsabsicht des Fahrers herangezogen werden. So wird insbesondere die maximale Gaspedalstellung während des Eingriffszeitraumes betrachtet, wobei die Überstimmungsabsicht mit der Zunahme der Gaspedalstellung ansteigt.
• Als weiteres Kriterium kann die Integration im mathematischen Sinne über der Gaspedalstellung berücksichtigt werden, wobei mit einem zunehmenden Wert des Integrals auch die Überstimmungsabsicht ansteigt. Auch die Dauer der ersten Gaspedalbetätigung während des autonomen Bremseingriffs kann berücksichtigt werden, wobei auch in diesem Fall eine zunehmende Zeitdauer auf eine höhere Überstimmungsabsicht schließen lässt.
• Als weiteres Kriterium kommt die maximale Gaspedalgeschwindigkeit in Betracht, und zwar sowohl beim Erhöhen der Gaspedalstellung als auch beim Loslassen des Gaspedals, wobei eine hohe Pedalgeschwindigkeit beim Betätigen des Pedals auf eine hohe Überstimmungsabsicht schließen lässt, wohingegen beim Lösen des Gaspedals eine geringere Pedalgeschwindigkeit eine höhere Wahrscheinlichkeit für die Überstimmungsabsicht bedeutet.
• Auch die absolute Gaspedalbeschleunigung, insbesondere bei Erhöhen der Gaspedalstellung, kann berücksichtigt werden, wobei mit zunehmender Gaspedalbeschleunigung auch die Überstimmungsabsicht ansteigt. Gegebenenfalls wird auch die Gaspedalbeschleunigung beim Lösen des Gaspedals berücksichtigt.
• Als weitere Fahrerreaktion kommt eine Betätigung des Bremspedals in Betracht, beispielsweise die Anzahl der Bremsbetätigungen, wobei eine hohe Anzahl auf eine geringe Überstimmungsabsicht des Fahrers hindeutet. Des Weiteren kann die Reaktionszeit bis zum ersten Bremsbeginn berücksichtigt werden, wobei mit ansteigender Reaktionszeit auch die Überstimmungsabsicht des Fahrers größer wird. Auch der maximale Bremsdruck kann herangezogen werden, in diesem Fall besteht ein negativer Zusammenhang zur Überstimmungsabsicht. Bei Berücksichtigung der Reaktionszeit bis zum maximal erreichten Bremsdruck innerhalb des betrachteten Zeitraumes, in welchem ein autonomer Bremseingriff besteht, kann mit zunehmender Dauer der Reaktionszeit auf eine Überstimmungsabsicht mit höherer Wahrscheinlichkeit geschlossen werden.
• Ein weiteres Kriterium stellt der über die Zeit des autonomen Bremseingriffs integrierte Bremsdruck dar, wobei ein zunehmender Wert des Integrals auf eine geringere Überstimmungsabsicht schließen lässt.
• Des Weiteren können verschiedene, den Lenkwinkel betreffende Zustandsgrößen berücksichtigt werden. So ist es beispielsweise möglich, als Abbruchkriterium den maximalen, absoluten Lenkwinkelausschlag bezogen auf die Lenkradausgangsstellung zu Beginn des autonomen Bremseingriffs heranzuziehen, wobei mit zunehmendem Lenkwinkelausschlag auf eine höhere Überstimmungsabsicht geschlossen wird. Auch die Streuung des Lenkwinkels im betrachteten Eingriffszeitraum kann als Kriterium berücksichtigt werden, da die Streuung ein Maß für die Aktivität des Fahrers darstellt, wobei mit zunehmender Streuung auf eine höhere Überstimmungsabsicht geschlossen wird.
• Auch die Lenkwinkelgeschwindigkeit stellt ein Maß für die Überstimmungsabsicht des Fahrers dar.
• Diese nicht abschließende Liste verschiedener Kriterien kann in den dargestellten Blöcken 1 bis 3 bzw. bei entsprechender Erweiterung der Blöcke im erfindungsgemäßen Verfahren berücksichtigt werden, wobei sowohl eine kumulative als auch eine alternative Kombination verschiedener Kriterien in Betracht kommt, bei der auch Teilmengen aus der Gesamtheit aller Kriterien kumulativ oder alternativ zu kombinieren sind.
• Im nächsten Block 4 werden mindestens zwei Signale aus den vorangegangenen Blöcken 1 bis 3, die das Bedienverhalten des Fahrers betreffen, unter Berücksichtigung einer konkreten Berechungsvorschrift ausgewertet. Hierbei kommen verschiedene Auswertungsvorschriften in Betracht. Beispielsweise kann eine Linearkombination mehrerer Merkmale des Bedienverhaltens durchgeführt werden, wobei die Linearkombination gemäß des Verfahrens der logistischen Regression in einen Wahrscheinlichkeitswert transformiert wird, dessen Höhe ein Maß für die Überstimmungsabsicht des Fahrers darstellt. Die Transformation der Linearkombination wird gemäß $$P=\frac{1}{1+\text{exp}\left(-\left(b_0+b_1\cdot x_1+b_2\cdot x_2+\dots b_k\cdot x_k\right)\right)}$$

  

  $$P>0.5\Rightarrow L=1$$

  

  $$P\le 0.5\Rightarrow L=0$$

  

  durchgeführt, wobei P einen Wahrscheinlichkeitswert für die Erkennung der Überstimmungsabsicht darstellt, der mit einem Schwellenwert verglichen wird, welcher im dargestellten Ausführungsbeispiel bei 0.5 liegt. Die Variablen x₁ bis x_k repräsentieren verschiedene Fahrerreaktionen, beispielsweise manuelle Bremseingriffe, Gaspedalbetätigungen oder Lenkwinkelbetätigungen, bei bo bis b_k handelt es sich um Konstanten. Über die jeweiligen Konstanten bo bis b_k kann eine Gewichtung der verschiedenen Merkmale durchgeführt werden.
• Übersteigt P den Schwellenwert, so wird eine logische Variable L auf den Wert 1 bzw. „true“ gesetzt, andernfalls auf den Wert 0 bzw. „false“, wobei der Wert 1 bzw. „true“ bedeutet, dass eine Überstimmungsabsicht des Fahrers vorliegt und der autonome Bremseingriff abgebrochen werden soll, und der Wert 0 bzw. „false“ bedeutet, dass nicht mit hinreichender Wahrscheinlichkeit eine Überstimmungsabsicht des Fahrers festgestellt werden kann, so dass der autonome Bremseingriff fortgeführt wird. Diese Transformation wird in dem Block 5 durchgeführt.
• Gemäß eines weiteren Ausführungsbeispiels wird die Überstimmungsabsicht anhand konkreter Schwellenwerte festgestellt, die den einzelnen Merkmalen des Bedienverhaltens zugeordnet sind, was gemäß folgendem Zusammenhang formuliert werden kann: $$\left(x_1\ge k_1\cup x_2\ge k_2\cup \dots x_k<k_k\right)\Rightarrow L=1$$

  

  $$\left(x_1<k_1\cap x_2<k_2\cap \dots x_k\ge k_k\right)\Rightarrow L=0$$

  
• Hierin bedeuten die Variablen x₁ bis x_k wie im vorangegangenen Ausführungsbeispiel die verschiedenen Merkmale des Bedienverhaltens des Fahrers, k₁ bis k_k stellen jeweils zugeordnete Konstanten dar. Wie der ersten genannten Beziehung zu entnehmen, müssen für das Erkennen einer Überstimmungsabsicht (L = 1) die einzelnen Merkmale x₁ bis x_k des Bedienverhaltens die jeweils zugeordneten Schwellenwerte k₁ bis k_k in vorgeschriebener Weise erreichen, und zwar in alternativer Weise, so dass von einer Überstimmungsabsicht ausgegangen werden kann, wenn eines der Merkmale den zugeordneten Schwellenwert erreicht. Umgekehrt liegt keine Überstimmungsabsicht vor (L = 0), falls die Merkmale x₁ bis x_k in kumulativer Weise den jeweils zugeordneten Schwellenwert k₁ bis k_k nicht erreichen.
• Nachdem die Überstimmungsabsicht des Fahrers mittels der logischen Variablen L festgestellt worden ist, wird im nächsten Block 6, der optional vorgesehen ist, eine zusätzliche Verifizierung der Fahrerhandlung durchgeführt. Damit wird sichergestellt, dass eine erkannte Überstimmungsabsicht erst dann zur Abschaltung des autonomen Bremseingriffes führt, wenn als zusätzliches Kriterium ein Plausibilitätskriterium erfüllt ist, zum Beispiel die Betätigung des Gaspedals, um die Intuitivität der Systemreaktion zu verbessern. Der Fahrer kann damit die Abschaltung des autonomen Bremsvorgangs auf seine eigene Handlung zurückführen.
• Im letzten Block 7 erfolgt schließlich der Abbruch des autonomen Bremseingriffs für den Fall, dass die Überstimmungsabsicht des Fahrers erkannt worden ist; andernfalls wird der autonome Bremseingriff bis zum Erreichen eines sonstigen Beendigungskriteriums fortgeführt, beispielsweise bis zum Erreichen des Fahrzeugstillstands.

Claims (16)

1. Verfahren zur Einstellung eines Bremssystems in einem Fahrzeug, bei dem in definierten Fahrsituationen selbsttätig Bremskraft erzeugt wird, wobei die selbsttätige Erzeugung der Bremskraft durch eine definierte Fahrerreaktion abgebrochen wird, wobei die selbsttätige Bremskrafterzeugung abgebrochen wird, wenn zumindest eine Fahrerreaktion einen zugeordneten Schwellenwert erreicht, dadurch gekennzeichnet, dass die Reaktionszeit, die Dauer, Stärke und/oder Anzahl einer Fahrerreaktion berücksichtigt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der selbsttätige Bremskraftaufbau abgebrochen wird, wenn zumindest zwei definierte Fahrerreaktionen erfolgen.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwei unterschiedliche Fahrerreaktionen berücksichtigt werden.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwei gleiche Fahrerreaktionen zu unterschiedlichen Zeitpunkten innerhalb des Zeitintervalls berücksichtigt werden, in welchem selbsttätig Bremskraft erzeugt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass aus mindestens zwei Fahrerreaktionen gemäß vorgegebenem Formelzusammenhang ein die Entscheidung über den Abbruch der selbsttätigen Bremskrafterzeugung repräsentierender Kennwert ermittelt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der einer Fahrerreaktion zugeordnete Schwellenwert als Funktion von zwei unterschiedlichen Fahrerreaktionen bestimmt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der selbsttätige Bremskraftaufbau abgebrochen wird, wenn die mindestens zwei Fahrerreaktionen jeweils einem zugeordneten Schwellenwert genügen.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei Fahrerreaktionen linear kombiniert werden.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass aus der linearen Kombination der Fahrerreaktionen ein Wahrscheinlichkeitswert ermittelt wird, der für die Entscheidung des Abbruchs der selbsttätigen Bremskrafterzeugung herangezogen wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die selbsttätige Bremskrafterzeugung abgebrochen wird, falls mindestens zwei Fahrerreaktionen jeweils einen zugeordneten Schwellenwert überschreiten.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrerreaktion die Gaspedalbetätigung berücksichtigt wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrerreaktion die Lenkradbetätigung berücksichtigt wird.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrerreaktion die Bremspedalbetätigung berücksichtigt wird.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine erkannte Überstimmungsabsicht erst dann zur Abschaltung des autonomen Bremseingriffes führt, wenn als zusätzliches Kriterium ein Plausibilitätskriterium erfüllt ist, zum Beispiel die Betätigung des Gaspedals.
15. Regel- bzw. Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 14.
16. Fahrzeug mit einem Regel- bzw. Steuergerät nach Anspruch 15.

Images