DE102021210226A1 - Verfahren zum Informieren eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs über einen einem Bremssystem des Kraftfahrzeugs zugeordneten Fehler - Google Patents

Verfahren zum Informieren eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs über einen einem Bremssystem des Kraftfahrzeugs zugeordneten Fehler Download PDF

Info

Publication number
DE102021210226A1
DE102021210226A1 DE102021210226.3A DE102021210226A DE102021210226A1 DE 102021210226 A1 DE102021210226 A1 DE 102021210226A1 DE 102021210226 A DE102021210226 A DE 102021210226A DE 102021210226 A1 DE102021210226 A1 DE 102021210226A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
actuation
motor vehicle
braking torque
brake
accelerator pedal
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102021210226.3A
Other languages
English (en)
Inventor
Frank Bärecke
Arne Bartels
Frank Beier
Hauke Christian Schlimme
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Priority to DE102021210226.3A priority Critical patent/DE102021210226A1/de
Priority to CN202211119577.5A priority patent/CN115805928A/zh
Publication of DE102021210226A1 publication Critical patent/DE102021210226A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
    • B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/22—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger initiated by contact of vehicle, e.g. bumper, with an external object, e.g. another vehicle, or by means of contactless obstacle detectors mounted on the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/406—Test-mode; Self-diagnosis

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Informieren eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs (1) über einen einem Bremssystem des Kraftfahrzeugs (1) zugeordneten Fehler (12), wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: Feststellen (S1) des Fehlers (12); falls das Bremspedal (2) betätigt wird, Erfassen (S2) einer Bremspedalbetätigungsinformation (13), die einen durch die Betätigung zurückgelegten Betätigungsweg eines Bremspedals (2) beschreibt; Ermitteln (S3) einer Bremsmomentinformation (15), die ein Bremsmoment für eine Radbremse (4) beschreibt, unter Anwenden eines Fehlerfallbremsmomentbestimmungskriteriums (14) auf die erfasste Bremspedalbetätigungsinformation (13), wobei, falls der zurückgelegte Betätigungsweg kleiner als ein Drittel (19) eines Maximalbetätigungswegs (16) ist, das ermittelte Bremsmoment weniger als ein Drittel (19) eines typischen Bremsmoments ist, das unter Anwenden eines Normalfallbremsmomentbestimmungskriteriums (17) auf die erfasste Bremspedalbetätigungsinformation (13) ermittelt wird, jedoch, falls der Maximalbetätigungsweg (16) zurückgelegt wird, die ermittelte Bremsmomentinformation (15) ein Maximalbremsmoment (18) beschreibt, und Beaufschlagen (S4) der zumindest einen Radbremse (4) mit dem von der ermittelten Bremsmomentinformation (15) beschriebenen Bremsmoment.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Informieren eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs über einen einem Bremssystem des Kraftfahrzeugs zugeordneten Fehler. Die Erfindung betrifft zudem ein Kraftfahrzeug, das dazu ausgebildet ist, ein derartiges Verfahren durchzuführen.
  • Ein Kraftfahrzeug weist heutzutage oftmals ein Bremssystem auf, das zumindest eine einem Rad des Kraftfahrzeugs zugeordnete Radbremse aufweist. Die zumindest eine Radbremse wird typischerweise unter Berücksichtigung einer manuellen Betätigung eines Bremspedals durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs angesteuert. Hierbei kann die Ansteuerung rein elektronisch erfolgen, wobei bevorzugt eine Betätigungs- und eine Stelleinrichtung des Bremssystems voneinander mechanisch entkoppelt sind. Die Betätigungseinrichtung ist hierbei das Bremspedal und die Stelleinrichtung beispielsweise die dem zumindest einen Rad des Kraftfahrzeugs zugeordnete Radbremse. Ein solches Bremssystem wird als Brake-by-Wire bezeichnet.
  • Aus der US 2018/0194353 A1 ist ein Fahrzeug bekannt, bei dem für einen Fehlerfall ein Modus vorgesehen ist, bei dem eine stärkere Bremspedalbetätigung nötig ist, um ein gewünschtes Abbremsen des Kraftfahrzeugs zu erreichen.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Lösung bereitzustellen, mittels derer ein Fahrer eines Kraftfahrzeugs darüber informiert wird, dass im Kraftfahrzeug ein Fehler aufgetreten ist, der einem Bremssystem des Kraftfahrzeugs zuordenbar ist.
  • Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst.
  • Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass es bei einem für eine Funktion eines Bremssystems relevanten Fehler in einem Kraftfahrzeug sinnvoll ist, einem Fahrer des Kraftfahrzeugs diesen Fehler anzuzeigen. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn der Fehler eine Verschlechterung der Funktion des Bremssystems durch beispielsweise einen Folgefehler möglich werden lässt, da er zum Beispiel eine Wahrscheinlichkeit für ein Auftreten des Folgefehlers erhöht. Dies ist beispielsweise immer dann der Fall, wenn durch den aufgetretenen Fehler zwar das Bremssystem an sich noch funktionsfähig ist, da beispielsweise eine Rückfallebene des Bremssystems noch funktionsfähig ist, jedoch beim Eintreten des Folgefehlers womöglich nur noch mit einer verminderten Funktionsfähigkeit des Bremssystems gebremst werden kann, also beispielsweise im Falle des aufgetretenen Folgefehlers nur noch an zwei von vier Rädern mittels entsprechender, dort angeordneter Radbremsen des Bremssystems gebremst werden kann.
  • Der Fahrer sollte daher darüber informiert werden, dass ein Versagen oder zumindest ein Teilversagen des Bremssystems in naher Zukunft wahrscheinlich ist. Für ein derartiges Informieren des Fahrers des Kraftfahrzeugs eignet sich beispielsweise ein im Kraftfahrzeug ausgegebener optischer Hinweis, beispielsweise mittels einer Warnlampe und/oder Warnanzeige auf einer Anzeigeeinrichtung des Kraftfahrzeugs. Alternativ oder zusätzlich dazu kann das Informieren mittels eines akustischen Hinweises erfolgen, beispielsweise mittels eines im Kraftfahrzeug ausgegebenen Warntons. Allerdings werden derartige optische und/oder akustische Hinweise oftmals vom Fahrer nicht verstanden und/oder ignoriert. Es ist daher sinnvoll, zum Beispiel zusätzlich zu dem optischen und/oder akustischen Hinweis auf eine weitere Art den Fahrer über den Fehler zu informieren. Hierfür eignet sich eine haptische Rückmeldung an den Fahrer, die beispielsweise durch ein verändertes Pedalgefühl erreicht werden kann. Das Informieren des Fahrers erfolgt dann beispielsweise indem eine Korrelation zwischen einer manuellen Bremspedalbetätigung durch den Fahrer und einem Bremsmoment, mit dem zumindest eine Radbremse des Kraftfahrzeugs beaufschlagt wird, im Fehlerfall im Vergleich zu einem fehlerlosen Normalbetrieb verändert wird. Die haptische Rückmeldung kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass zunächst eine Art Leerweg vorgesehen ist. Dies bedeutet, dass im Fehlerfall bei einer bestimmten Bremspedalbetätigung eine geringere Bremsverzögerung eingestellt wird als dies im fehlerfreien Normalfall der Fall wäre. Ein Vorteil von einem derartigen Warnhinweis ist zudem, dass kein Bremspedal mit einem aktiven Stellelement im Kraftfahrzeugs benötigt wird, um eine für den Fahrer spürbare haptische Rückmeldung mittels des Bremspedals auszugeben, da die erzeugte haptische Rückmeldung allein durch eine Veränderung einer Bremspedalkraftkennlinie, das heißt der Korrelation zwischen der Bremspedalbetätigung und dem Bremsmoment, erreicht wird.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren dient dem Informieren eines Fahrers des Kraftfahrzeugs über einen dem Bremssystem des Kraftfahrzeug zugeordneten Fehler. Der dem Bremssystem des Kraftfahrzeugs zugeordnete Fehler ist ein Fehler, der das Bremssystem betrifft, das heißt mit diesem in Zusammenhang steht. Ein solcher Fehler ist beispielsweise ein elektrischer Fehler, beispielsweise in einem Bordnetz des Kraftfahrzeugs, eine Leckage einer hydraulischen Radbremse des Bremssystems und/oder eine Überhitzung von zumindest einer Radbremse des Kraftfahrzeugs bei hoher Umgebungstemperatur des Kraftfahrzeugs.
  • Das Bremssystem weist ein Bremspedal, zumindest eine einem Rad des Kraftfahrzeugs zugeordnete Radbremse und eine Bremspedalsensoreinrichtung auf. Die zumindest eine Radbremse ist unter Berücksichtigung einer manuellen Betätigung des Bremspedals elektronisch ansteuerbar. Hierfür wird beispielsweise mittels der Bremspedalsensoreinrichtung eine Stellung des Bremspedal bei dessen manueller Betätigung durch den Fahrer erfasst und als entsprechende Bremspedalsensordaten für die Ansteuerung der Radbremse bereitgestellt und ausgewertet. Das Bremssystem ist also ein sogenanntes Brake-by-Wire. Das Bremspedal ist also mechanisch von der zumindest einen Radbremse entkoppelt. Bevorzugt weist das Kraftfahrzeug zumindest eine Radbremse pro Rad des Kraftfahrzeugs auf, das heißt beispielsweise vier bevorzugt hydraulische Radbremsen im Falle von vier Rädern des Kraftfahrzeugs. Zudem weist das Bremssystem bevorzugt beispielsweise an den Räderns einer Hinterradachse für jedes Hinterrad des Kraftfahrzeugs zusätzlich zu den vier hydraulischen Radbremsen eine elektronische Parkbremse auf. Die zumindest eine Radbremse kann alternativ als Bremsaktuator bezeichnet werden. Jede der Radbremsen ist da zu ausgebildet, bei einer Beaufschlagung mit einem Bremsmoment das ihr zugeordnete Rad des Kraftfahrzeugs gemäß dem beaufschlagten Bremsmoment zu bremsen. Bevorzugt weist das Bremssystem eine Steuervorrichtung auf, mittels derer die zumindest eine Radbremse unter Berücksichtigung der manuellen Betätigung des Bremspedals elektronisch angesteuert wird. Die Steuervorrichtung kann zudem dazu ausgebildet sein, die von der Bremspedalsensoreinrichtung erfassten Bremspedalsensordaten auszuwerten. Die Steuervorrichtung weist bevorzugt eine Prozessoreinrichtung auf.
  • Das Verfahren weist folgende Schritte auf: Es erfolgt ein Feststellen des dem Bremssystem des Kraftfahrzeugs zugeordneten Fehlers. Trotz des festgestellten Fehlers ist jedoch die Bremspedalsensoreinrichtung funktionsfähig, die zumindest eine Radbremse ansteuerbar und das Bremspedal betätigbar. Das Bremssystem ist also weiterhin funktionsfähig. Hierbei kann es sich bei dem funktionsfähigen Bremssystem um ein primäres Bremssystem des Kraftfahrzeugs aber auch um ein sekundäres und beispielsweise als Rückfallebene im Fehlerfall vorgesehenes Bremssystem handeln. Bei dem festgestellten Fehler handelt es sich beispielsweise um eine Leckage in einer der hydraulischen Radbremsen, sodass beispielsweise die Radbremse, die zumindest einem der Räder des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist, von dem Fehler betroffen und nicht mehr funktionsfähig ist. Falls es nun zu einem Folgefehler kommen würde, wäre das Bremssystem gegebenenfalls nicht mehr bremsfähig. In diesem Beispiel liegt daher ein dem Bremssystem des Kraftfahrzeugs zugeordneter Fehler vor, bei dem der Fahrer über den Fehler informiert werden sollte. Denn der Fehler selbst und vor allem ein möglicher Folgefehler haben Einfluss auf die Funktionsfähigkeit des Bremssystems. Der Fahrer sollte daher über den Fehler, das heißt die Leckage in einer der hydraulischen Radbremsen, informiert werden.
  • Falls das Bremspedal betätigt wird, das heißt falls der Fahrer das Bremspedal manuell betätigt, erfolgt bevorzugt ein Erfassen einer Bremspedalbetätigungsinformation mittels der Bremspedalsensoreinrichtung. Die Bremspedalbetätigungsinformation beschreibt einen durch die Betätigung zurückgelegten Betätigungsweg des Bremspedals. Der Betätigungsweg des Bremspedals kann alternativ als Bremspedalbetätigungsweg bezeichnet werden. Die Bremspedalbetätigungsinformation kann beispielsweise durch Auswerten der Bremspedalsensordaten der Bremspedalsensoreinrichtung bestimmt werden. Dieser Auswerteschritt kann beispielsweise mittels der Steuervorrichtung des Bremssystems durchgeführt werden, die hierfür einen Auswertealgorithmus aufweist.
  • Es erfolgt zudem bevorzugt ein Ermitteln einer Bremsmomentinformation, die ein Bremsmoment für die zumindest eine Radbremse beschreibt. Das Ermitteln der Bremsmomentinformation erfolgt unter Anwenden eines Fehlerfallbremsmomentbestimmungskriteriums auf die erfasste Bremspedalbetätigungsinformation. Das Fehlerfallbremsmomentbestimmungskriterium ist ein Algorithmus und/oder eine Vorschrift, die die Korrelation zwischen dem zurückgelegten Betätigungsweg des Bremspedals und einem aufgrund dieses Betätigungswegs einzustellenden Bremsmoment beschreibt. Unter Anwendung des Fehlerfallbremsmomentbestimmungskriteriums wird eine Bremsmomentinformation ermittelt, die umfasst, dass, falls der zurückgelegte Betätigungsweg kleiner als zumindest ein Drittel eines Maximalbetätigungswegs ist, der maximal bei einer Betätigung des Bremspedals zurücklegbar ist, das ermittelte Bremsmoment weniger als ein Drittel eines typischen Bremsmoments ist, das unter Anwenden eines vom Fehlerfallbremsmomentbestimmungskriterium abweichenden und bei nicht festgestelltem Fehler angewendeten Normalfallbremsmomentbestimmungskriteriums auf die erfasste Betätigungsinformation ermittelt wird. Es wird also zumindest für das erste Drittel des möglichen Betätigungswegs des Bremspedals eine abweichende Korrelation zwischen Betätigungsweg und Bremsmoment angenommen, als es die für einen fehlerfreien Normalfall vorgesehene Korrelation annehmen würde. Die für den fehlerfreien Normalfall vorgesehene Korrelation ist im Normalfallbremsmomentbestimmungskriterium hinterlegt, das heißt wird vom Normalfallbremsmomentbestimmungskriterium vorgegeben. Das Fehlerfallbremsmomentbestimmungskriterium wird nur dann angewendet, wenn kein Normalfall vorliegt, da zum Beispiel der Fehler aufgetreten ist. Das Fehlerfallbremsmomentbestimmungskriterium sieht im Vergleich zum Normalfallbremsmomentbestimmungskriterium eine Reduktion des Bremsmoments für kleine Betätigungswege vor, und zwar auf maximal ein Drittel des für den Normalfall typischen Bremsmoments. Diese Reduktion ist zudem derart definiert, dass sie nur dann erfolgt, wenn der Betätigungswert maximal ein Drittel des Maximalbetätigungswegs des Bremspedals umfasst. Der Maximalbetätigungsweg kann alternativ als maximaler Betätigungsweg des Bremspedals bezeichnet werden. Der Maximalbetätigungswert wird vom Bremspedal fest vorgegeben, das heißt ist durch dessen Ausgestaltung unveränderbar vorgegeben. Zu Beginn der Betätigung des Bremspedals, das heißt im ersten Drittel des Maximalbetätigungswegs kommt es somit zu einem weniger starken Bremsen verglichen mit dem fehlerfreien Normalfall.
  • Bei maximaler Betätigung des Bremsmoments wird jedoch eine maximal mögliche Bremsleistung erreicht, das heißt ein Maximalbremsmoment. Die Reduktion des Bremsmoments ist also zumindest beim Erreichen des Maximalbetätigungswegs deaktiviert, da dann ein Beaufschlagen der zumindest einem Radbremse mit dem Maximalbremsmoment vorgesehen ist. Zumindest beim Maximalbetätigungsweg stimmt somit das Fehlerfallbremsmomentbestimmungskriterium mit dem Normalfallbremsmomentbestimmungskriterium überein.
  • In einem letzten Verfahrensschritt erfolgt bevorzugt ein Beaufschlagen der zumindest einen Radbremse mit dem von der ermittelten Bremsmomentinformation beschriebenen Bremsmoment. Das unter Anwendung des Fehlerfallbremsmomentbestimmungskriteriums bestimmte Bremsmoment, das heißt die ermittelte Bremsmomentinformation, wird somit tatsächlich zur Ansteuerung der Radbremse verwendet. Mit anderen Worten wird die zumindest eine Radbremse gemäß der ermittelten Bremsmomentinformation beaufschlagt. Hierdurch wird bevorzugt das Kraftfahrzeug abgebremst.
  • Aufgrund der verzögerten Bremsreaktion bei Betätigungswegen kleiner als das Drittel des Maximalbetätigungswegs registriert der Fahrer eine starke Abweichung in einer Bremsreaktion des Kraftfahrzeugs als Reaktion auf die Bremspedalbetätigung im Vergleich zum Normalfall, da ein schwächeres Bremsmoment eingestellt wird verglichen mit dem fehlerfreien Normalfall. Falls der Fahrer jedoch tatsächlich beispielsweise eine Vollbremsung wünscht, erfolgt diese weiterhin in gewohnter Art und Weise, da beim Maximalbetätigungsweg das Maximalbremsmoment als Bremsmomentinformation ermittelt und durch entsprechende Beaufschlagung der zumindest einen Radbremse realisiert wird.
  • Das Ermitteln der Bremsmomentinformation sowie das Beaufschlagen der zumindest einen Radbremse gemäß der ermittelten Bremsmomentinformation wird bevorzugt mittels der Steuervorrichtung des Bremssystems durchgeführt.
  • Anhand der ermittelten Bremsmomentinformation kann der Fahrer des Kraftfahrzeugs zuverlässig über den Fehler, der dem Bremssystem des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist, informiert werden, da letztendlich ein haptischer Hinweis durch die veränderte Korrelation zwischen Betätigungsweg des Bremspedals und beaufschlagtem Bremsmoment realisiert und vom Fahrer haptisch wahrgenommen wird. Es wird jedoch garantiert, dass im Falle beispielsweise einer gewünschten Vollbremsung keine in diesem Fall gegebenenfalls unerwünschte Reduktion des Maximalbremsmoments erfolgt.
  • Bei einer Betätigung des Bremspedals, die größer als das Drittel des Maximalbetätigungswegs und kleiner als der Maximalbetätigungsweg ist, kann beispielsweise ein kontinuierlicher und/oder im Vergleich zum ersten Drittel steilerer Anstieg der Bremsmomentinformation für zunehmende Bremspedalbetätigungsinformation vorgesehen sein. Die Korrelation zwischen Bremsmomentinformation und Bremspedalbetätigungsinformation ist jedoch bevorzugt weiterhin abweichend von der entsprechenden Korrelation gemäß dem Normalfallbremsmomentbestimmungskriterium.
  • Zusätzlich zu den erfindungsgemäß vorgesehenen Maßnahmen zum Informieren des Fahrers mittels des haptischen Hinweises kann es vorgesehen sein, dass zusätzlich ein optischer und/oder akustischer Hinweis auf den entsprechenden Fehler im Kraftfahrzeug ausgegeben wird. Hierfür kann beispielsweise ein Warnsymbol auf einer Anzeigeeinrichtung angezeigt werden, eine Warnlampe aktiviert werden, eine Sprachausgabe mittels einer Lautsprechereinrichtung des Kraftfahrzeugs ausgegeben werden und/oder ein Warnton mittels der Lautsprechereinrichtung ausgegeben werden.
  • Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist es vorgesehen, dass die ermittelte Bremsmomentinformation null ist, falls der zurückgelegte Betätigungsweg kleiner als das Drittel des Maximalbetätigungswegs ist. Anstelle des Vorgebens eines lediglich auf zumindest ein Drittel des typischen Bremsmoments reduzierten Bremsmoments im ersten Drittel des Maximalbetätigungswegs kann also ein Leerweg fest vorgesehen sein. Mit anderen Worten reagiert das Kraftfahrzeug in diesem Fall überhaupt erst dann auf eine Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer mit einem Bremsen, nachdem zumindest ein Drittel des maximalen Betätigungswegs durch die Betätigung des Bremspedals zurückgelegt wurde. Wird beispielsweise lediglich ein Viertel des maximalen Betätigungswegs bei der Betätigung des Bremspedals zurückgelegt, kommt es nicht zu einem Beaufschlagen der zumindest einen Radbremse mit einem Bremsmoment, das heißt, das Kraftfahrzeug wird in diesem Fall überhaupt nicht abgebremst. Dies ist ein besonders deutliches Signal für den Fahrer, dass etwas mit dem Bremssystem nicht in Ordnung ist, sodass hierdurch besonders zuverlässig der Fahrer über den dem Bremssystem zugeordneten Fehler informiert werden kann.
  • Ein weiteres Ausführungsbeispiel sieht vor, dass ein Betätigungsgeschwindigkeitswert ermittelt wird, der eine Geschwindigkeit der Betätigung des Bremspedals beschreibt. Es wird also ermittelt, wie schnell der Fahrer das Bremspedal betätigt, das heißt in welcher Zeit ein bestimmter Betätigungsweg des Bremspedals zurückgelegt wird. Falls der Betätigungsgeschwindigkeitswert größer als ein Betätigungsgeschwindigkeitsgrenzwert ist, wird das Normalfallbremsmomentbestimmungskriterium angewendet. Bei einer bevorzugt besonders schnellen Betätigung des Bremspedals kann also eine größere Bremskraft pro zurückgelegtem Betätigungsweg eingestellt werden, als es das Fehlerfallbremsmomentbestimmungskriterium für den insgesamt zurückgelegten Betätigungsweg eigentlich vorsieht.
  • Diesem Ausführungsbeispiel liegt die Erkenntnis zugrunde, dass eine Betätigungsgeschwindigkeit, die größer als der Betätigungsgeschwindigkeitsgrenzwert ist, auf eine Notbremssituation hindeutet. In dieser Notbremssituation sollten keine unnötig langen Bremswege vorgesehen sein. Aus diesem Grund wird in diesem Fall anstelle des Fehlerfallbremsmomentbestimmungskriteriums das für den fehlerfreien Normalfall vorgesehene Normalfallbremsmomentbestimmungskriterium angewendet.
  • Alternativ dazu sieht es ein Ausführungsbeispiel vor, dass ein Betätigungsgeschwindigkeitswert ermittelt wird, der eine Geschwindigkeit der Betätigung des Bremspedals beschreibt. Es wird also ermittelt, wie schnell der Fahrer das Bremspedal betätigt, das heißt in welcher Zeit ein bestimmter Betätigungsweg des Bremspedals zurückgelegt wird. Falls hierbei festgestellt wird, das der Betätigungsgeschwindigkeitswert größer als ein Betätigungsgeschwindigkeitsgrenzwert ist, wird ein Zwischenfallbremsmomentbestimmungskriterium angewendet. Dieses Kriterium unterscheidet sich vom Fehlerfallbremsmomentbestimmungskriterium und vom Normalfallbremsmomentbestimmungskriterium. Es wird also abhängig von der Geschwindigkeit der Betätigung des Bremspedals gegebenenfalls vom Fehlerfallbremsmomentbestimmungskriterium weggewechselt, und zwar zum Zwischenfallbremsmomentbestimmungskriterium.
  • Das Zwischenfallbremsmomentbestimmungskriterium ordnet jeder Bremspedalbetätigungsinformation eine Zwischenfallbremsmomentinformation zu, die größer ist als die unter Anwendung des Fehlerfallbremsmomentbestimmungskriteriums ermittelte Bremsmomentinformation. Es wird also eine Bremsmomentinformation ermittelt, die größer ist als die gemäß dem Fehlerfallbremsmomentbestimmungskriterium bestimmte Bremsmomentinformation. Diese ist jedoch bevorzugt kleiner als die Bremsmomentinformation gemäß dem Normalfallbremsmomentbestimmungskriterium. Aus diesem Grund wird sie als Zwischenfallbremsmomentinformation bezeichnet. Es wird also eine Bremsmomentinformation vorgesehen, die zwischen den Bremsmomentinformationen im Normalfall und im Fehlerfall liegt. Durch die hohe Geschwindigkeit der Betätigung des Bremspedals kann somit eine Zwischenstufe an beaufschlagtem Bremsmoment zwischen dem Normalfall und dem Fehlerfall aktiviert werden. Hierdurch wird erreicht, dass trotz der hohen Betätigungsgeschwindigkeit beim Betätigen des Bremspedals, dennoch ein haptischer Hinweis an den Fahrer übermittelt wird, das heißt der Fahrer über den Fehler informiert wird, da weiterhin eine Abweichung zum Normalfallbremsmomentbestimmungskriterium vorliegt, das heißt nicht das Bremsmoment zum Ansteuern der Radbremsen verwendet wird, das im fehlerfreien Normalfall verwendet werden würde, sondern eine davon abweichende Bremsmomentinformation, nämlich die Zwischenfallbremsmomentinformation.
  • Ein besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel sieht vor, dass das Kraftfahrzeug eine Energieversorgung und ein Antriebsystem aufweisen. Das Antriebssystem weist ein Fahrpedal und eine Antriebsvorrichtung zur Längssteuerung des Kraftfahrzeugs auf. Die Antriebsvorrichtung ist unter Berücksichtigung einer manuellen Betätigung des Fahrpedals elektronisch ansteuerbar. Die Antriebsvorrichtung ist beispielsweise ein Motor, beispielsweise ein Elektromotor und/oder ein Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs. Das Antriebssystem kann zudem eine Steuervorrichtung aufweisen, die beispielsweise als Antriebssteuervorrichtung bezeichnet werden kann und mittels derer die Antriebsvorrichtung unter Berücksichtigung der manuellen Betätigung des Fahrpedals elektronisch ansteuerbar ist. Das Kraftfahrzeug weist also ein Antriebssystem auf, das auf Drive-by-Wire basiert. Mit anderen Worten sind das Fahrpedal und die Antriebsvorrichtung zur Längssteuerung des Kraftfahrzeugs mechanisch entkoppelt.
  • Es wird nun ein der Energieversorgung zugeordneter Fehler festgestellt wird, wobei trotz des festgestellten der Energieversorgung zugeordneten Fehlers die zumindest eine Radbremse und die Antriebsvorrichtung unter Berücksichtigung der jeweiligen manuellen Betätigung ansteuerbar sind. Es kann beispielsweise ein anstehendes Versagen der Energieversorgung mit einer Vorlaufszeit von zum Beispiel einer Minute frühzeitig erkannt werden, beispielsweise mittels einer Sensoreinrichtung in einer Hochvoltbatterie des Kraftfahrzeugs, die einen zum Beispiel plötzlich auftretenden Spannungsabfall erfasst. Es kann daraufhin beispielsweise auf eine Restenergie der Energieversorgung geschlossen werden und somit beispielsweise ein Zeitpunkt des erwarteten vollständigen oder zumindest teilweisen Versagens des Bremssystems aufgrund von fehlender Versorgung mit Energie vorhergesagt werden. Das Versagen des Bremssystems wäre dann eine Folge des Versagens der Energieversorgung. Ein solcher Fehler wird zum Beispiel als der Energieversorgung zugeordneter Fehler bezeichnet.
  • Falls der der Energieversorgung zugeordneter Fehler festgestellt wird, kann, falls das Bremspedal und anschließend auch das Fahrpedal des Kraftfahrzeugs betätigt werden, eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs mittels der Antriebsvorrichtung unter Berücksichtigung der manuellen Betätigung des Fahrpedals erst nach einer vorgegebenen Wartedauer zugelassen werden. Es wird eine Totzeit vorgesehen, die nach dem Lösen des Bremspedals beim daraufhin erfolgenden Betätigen des Fahrpedals aktiviert wird. Die Totzeit beträgt bevorzugt mehrere Sekunden, beispielsweise 2 Sekunden, 3 Sekunden, 4 Sekunden, 5 Sekunden oder 10 Sekunden. Durch diese Wartedauer bei einem Beschleunigungswunsch des Kraftfahrzeugs nach dem Feststellen des der Energieversorgung zugeordneten Fehlers wird erreicht, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs darüber haptisch informiert ist, dass der Fehler vorliegt.
  • Bei dem hier vorliegenden der Energieversorgung zugeordneten Fehler handelt es sich im ebenfalls um einen dem Bremssystem des Kraftfahrzeugs zugeordneten Fehler, da die Energieversorgung für das Bremssystem betroffen ist. Jedoch wird dieser Fehler als Spezialfall angesehen, über den der Fahrer daher andersartig und somit differenziert informiert wird. Letztendlich kann also der Fahrer des Kraftfahrzeugs anhand der Reaktion des Antriebssystems des Kraftfahrzeugs auf die Betätigung des Fahrpedals über den der Energieversorgung des Kraftfahrzeugs zugeordneten Fehler informiert werden. Die Art des Informierens ist hierbei abweichend als bei dem zuvor beschriebenen allgemeinen Fehler, der das Bremssystem betrifft. Letztendlich wird eine Relation zwischen Beschleunigung, das heißt zwischen einer Vortriebsleistung des Kraftfahrzeugs, und einer Fahrpedalbetätigung aufgrund des festgestellten, der Energieversorgung zugeordneten Fehlers, verändert, sodass nicht nur allein aufgrund der veränderten Reaktion des Bremspedals, sondern zudem aufgrund einer veränderten Reaktion des Kraftfahrzeugs nach Betätigung des Fahrpedals der Fahrer über die womöglich aufgrund des Fehlers eingetretene Situation des Kraftfahrzeugs aufmerksam gemacht wird. Es wird somit der Fahrer besonders zuverlässig über den der Energieversorgung zugeordneten Fehler informiert, da die zeitverzögerte Reaktion des Fahrpedals haptisch wahrnehmbar ist.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist es vorgesehen, dass nach dem Feststellen des der Energieversorgung zugeordneten Fehlers die Antriebsvorrichtung und/oder die zumindest eine Radbremse derart angesteuert wird, dass eine aktuelle Vortriebsleistung des Kraftfahrzeugs reduziert wird. Die aktuelle Vortriebsleistung wird bevorzugt um einen Vortriebsleistungswert reduziert. Der Vortriebsleistungswert kann als konstanter Wert fest vorgegeben sein. Alternativ dazu kann eine zeitabhängige Reduktion vorgesehen sein, also dass der Vortriebsleistungswert zum Beispiel mit der Zeit immer größer wird. Es kann beispielsweise die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs reduziert werden, indem beispielsweise die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, die die Antriebsvorrichtung vorgibt, automatisch reduziert wird. Alternativ oder zusätzlich dazu kann die zumindest eine Radbremse mit einem vorgegebenen Bremsmoment beaufschlagt werden, um das Kraftfahrzeug aktiv abzubremsen. Hierdurch wird bereits frühzeitig im Hinblick auf die womöglich in naher Zukunft nicht mehr vorhandene Energieversorgung des Bremssystems reagiert, indem aufgrund der Reduktion der Vortriebsleistung letztendlich eine Reduzierung der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit auf einfache Art und Weise initiiert werden kann. Dies führt dazu, dass bereits frühzeitig vor dem tatsächlichen Verlust der Energieversorgung dazu beigetragen wird, das Kraftfahrzeug in einen Stillstand zu überführen.
  • Zudem sieht es ein Ausführungsbeispiel vor, dass die zumindest eine Radbremse eine elektronische Parkbremse ist, die nach dem Feststellen des der Energieversorgung zugrundeliegenden Fehlers in einen permanent aktivierten Zustand gebracht wird. Die elektronische Parkbremse ist beispielsweise an einem jeweiligen Hinterrad des Kraftfahrzeugs angeordnet, das heißt sie ist einem jeweiligen Hinterrad des Kraftfahrzeugs zugeordnet und dazu ausgebildet, das jeweilige Hinterrad abzubremsen und/oder in einem gebremsten Zustand zu halten. Im permanent aktivierten Zustand erfolgt durch die elektronische Parkbremse ein permanenter Bremseingriff, der auch bei einem Verlust der Energieversorgung des Bremssystems aufrechterhalten wird Der Grund hierfür ist, dass die elektronische Parkbremse ohne Energieversorgung nicht vom permanent aktivierten Zustand in einen deaktivierten Zustand gebracht werden kann.
  • Bei der Betätigung des Fahrpedals des Kraftfahrzeugs ist trotz der elektronischen Parkbremse im permanent aktivierten Zustand das Kraftfahrzeug weiter antreibbar. Das Kraftfahrzeug kann also weiter beispielsweise durch Betätigen des Fahrpedals beschleunigt werden, jedoch ist diese Beschleunigung, das heißt die Vortriebsleistung des Kraftfahrzeugs abhängig von der Betätigung des Fahrpedals, im Vergleich zu einem Normalfall, in dem die Parkbremse nicht im permanent aktivierten Zustand ist, reduziert. Ein Umfang der Reduktion ergibt sich aus der Bremsleistung der permanent aktivierten Parkbremse. Falls nun die Energieversorgung des Bremssystems tatsächlich, zum Beispiel als Konsequenz des festgestellten Fehlers, vollständig wegfällt, wird aufgrund der fehlenden Energieversorgung des Kraftfahrzeugs auch die Antriebsvorrichtung nicht mehr mit Energie versorgt, sodass das Kraftfahrzeug nicht mehr weiter beschleunigt werden kann. Die elektronische Parkbremse im permanent aktivierten Zustand verbleibt jedoch in diesem Zustand, sodass nun trotz fehlender Energieversorgung des Bremssystems mittels der bereits aktivierten Parkbremse das Kraftfahrzeug beispielsweise bis in den Stillstand abgebremst werden kann. Es werden also Maßnahmen getroffen, um das Kraftfahrzeug im Falle des tatsächlichen Ausfalls der Energieversorgung des Kraftfahrzeugs zuverlässig in einen Stillstand bringen zu können. Der Fahrer wird somit nicht nur über den die Energieversorgung betreffenden Fehler informiert, sondern es werden zudem bereits Maßnahmen für den Fall des tatsächlichen Ausfalls der Energieversorgung getroffen.
  • Alternativ oder zusätzlich zur Aktivierung der elektronischen Parkbremse kann im Falle von hydraulischen Radbremsen ein Einsperren eines Bremsdrucks an der zumindest einen Radbremse bei stromlos geschlossenen Ventilen aktiviert werden. Hierdurch kann ebenfalls erreicht wird, dass beim tatsächlichen Verlust der Energieversorgung des Kraftfahrzeugs mittels der derart geschalteten zumindest einen Radbremse das Kraftfahrzeug abgebremst werden kann. Bevorzugt wird stets an zumindest zwei Radbremsen, die auf zwei verschiedenen Seiten des Kraftfahrzeugs in Querrichtung des Kraftfahrzeugs angeordnet sind das permanente Bremsmoment angelegt.
  • Gemäß einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel ist es vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug das Antriebssystem mit dem Fahrpedal und der Antriebsvorrichtung zur Längssteuerung des Kraftfahrzeugs, die unter Berücksichtigung der manuellen Betätigung des Fahrpedals elektronisch steuerbar ist, aufweist. Zudem weist das Antriebssystem eine Fahrpedalsensoreinrichtung auf, die die Betätigung des Fahrpedals erfassen kann. Es liegt nun der Fall vor, dass aufgrund des festgestellten, dem Bremssystem des Kraftfahrzeugs zugeordneten Fehlers die Bremspedalsensoreinrichtung funktionsunfähig ist. Die zumindest eine Radbremse mit nun mit einem vorgegebenen Basisbremsmoment beaufschlagt. Es wird also aufgrund der festgestellten defekten Bremspedalsensoreinrichtung das Kraftfahrzeug abgebremst, und zwar gemäß dem vorgegebenen Basisbremsmoment. Es erfolgt also eine Reduzierung einer Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs durch einen gezielten Bremseingriff, in dem die zumindest eine Radbremse mit dem vorgegebenen Basisbremsmoment beaufschlagt wird.
  • Falls das Fahrpedal in dieser Situation betätigt wird, das heißt, bevorzugt falls der Fahrer das Fahrpedal trotz des festgestellten Fehlers und bei vorgegebenen Basisbremsmoment betätigt, wird eine Fahrpedalbetätigungsinformation erfasst. Die Fahrpedalbetätigungsinformation wird mittels der Fahrpedalsensoreinrichtung erfasst. Die Fahrpedalbetätigungsinformation beschreibt einen durch die Betätigung des Fahrpedals zurückgelegten Betätigungsweg des Fahrpedals. Es wird also analog zur Bremspedalbetätigungsinformation eine entsprechende Information betreffend die Fahrpedalbetätigung erfasst. Daraufhin wird, falls die erfasste Fahrpedalbetätigungsinformation kleiner als ein Fahrpedalbetätigungsgrenzwert ist, die zumindest eine Radbremse mit einem Sonderfallbremsmoment beaufschlagt, das kleiner als das Basisbremsmoment ist. Das Sonderfallbremsmoment kann alternativ als Fehlerfallbremsmoment bei funktionsunfähiger Bremspedalsensoreinrichtung bezeichnet werden. Wird also das Fahrpedal nur leicht vom Fahrer betätigt, da die Fahrpedalbetätigungsinformation kleiner als der Fahrpedalbetätigungsgrenzwert ist, führt dies zu einer Rücknahme der bereits erfolgenden Bremsverzögerung, da nun ein weniger großes Bremsmoment, das heißt ein kleineres Bremsmoment, gewählt wird als das bereits aktuell vorgegebene Basisbremsmoment. Die erreichte Bremsverzögerung wird somit reduziert und zurückgenommen. Der Beschleunigungswunsch des Fahrers wird also als reduziertes Bremsen des Kraftfahrzeugs im Vergleich zum aktuell erfolgenden Bremsen umgesetzt.
  • Falls die erfasste Fahrpedalbetätigungsinformation größer als oder gleich dem Fahrpedalbetätigungsgrenzwert ist, wird unter Anwenden eines Fehlerfallbeschleunigungsbestimmungskriteriums auf die erfasste Fahrpedalbetätigungsinformation eine Beschleunigungsinformation ermittelt. Die Beschleunigungsinformation beschreibt eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs. Die Antriebsvorrichtung wird derart angesteuert, dass das Kraftfahrzeug gemäß der ermittelten Beschleunigungsinformation beschleunigt wird. Bei einer stärkeren Betätigung des Fahrpedals als es der Fahrpedalbetätigungsgrenzwert vorsieht, ist also eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs möglich, da dann die Beschleunigungsinformation ermittelt wird. Hierfür muss der Fahrer jedoch deutlich stärker und somit weiter auf das Fahrpedal treten, als er es bei einem Normalfall ohne den die Bremspedalsensoreinrichtung betreffenden Fehler müsste. Mit anderen Worten wird das Fehlerfallbeschleunigungsbestimmungskriterium angewendet und nicht ein Normalfallbeschleunigungsbestimmungskriterium, das im fehlerfreien Normalfall angewendet wird.
  • Das Fehlerfallbeschleunigungsbestimmungskriterium umfasst einen Algorithmus und/oder eine Vorschrift, die den zurückgelegten Betätigungsweg des Fahrpedals mit der gewünschten Beschleunigung, das heißt der Beschleunigungsinformation, in Zusammenhang bringt. Mit anderen Worten umfasst das Fehlerfallbeschleunigungsbestimmungskriterium eine Fahrpedalbetätigungskennlinie für die Antriebsvorrichtung des Kraftfahrzeugs. Es umfasst also eine Korrelation zwischen dem Fahrpedalbetätigungsweg und der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs.
  • Bei der Betätigung des Fahrpedals wird also erreicht, dass aufgrund der im Vergleich zum fehlerfreien Normalfall andersartigen Beeinflussung der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs abhängig von der Fahrpedalbetätigung der Fahrer darüber informiert wird, dass ein Fehler vorliegt. Es ist also ein besonderer fehlerspezifischer haptischer Hinweis für den Fahrer vorgesehen, der diesen auf einen mit dem Bremssystem in Zusammenhang stehenden Fehler im Kraftfahrzeug hinweist.
  • Ein Ausführungsbeispiel sieht vor, dass, falls die erfasste Fahrpedalbetätigungsinformation kleiner als ein Fahrpedalbetätigungsgrenzwert ist, keine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs unter Berücksichtigung der erfassten Fahrpedalbetätigungsinformation erfolgt. Mit anderen Worten wird das Kraftfahrzeug immer dann, wenn die Fahrpedalbetätigungsinformation auf eine Fahrpedalbetätigung hindeutet, die unterhalb des Fahrpedalbetätigungsgrenzwerts liegt, nur abgebremst und in keiner Weise beschleunigt. Es kommt also trotz Betätigung des Fahrpedals in diesem Fall zu keiner Erhöhung der Vortriebsleistung des Kraftfahrzeugs verglichen zur aktuellen Vortriebsleistung aufgrund des beaufschlagten Basisbremsmoments. Hierdurch wird erreicht, dass, wenn der Fahrer beispielsweise nur schwach das Fahrpedal betätigt, er daraufhin feststellt, dass es zu keiner Beschleunigung, sondern weiterhin nur zu einer Bremsung des Kraftfahrzeugs kommt. Er kann als Reaktion auf diese haptische Rückmeldung zum Beispiel reagieren, indem er beispielsweise damit aufhört, das Fahrpedal zu betätigen und zulassen, dass mithilfe des vorgegebenen Basisbremsmoments, mit dem die zumindest eine Radbremse bereits beaufschlagt ist, das Kraftfahrzeug in den Stillstand abgebremst wird. Während des Abbremsens des Kraftfahrzeugs gemäß dem angelegten Basisbremsmoment kann er beispielsweise weiterhin das Kraftfahrzeug lenken, beispielsweise mittels einer Lenkung des Kraftfahrzeugs, und beispielsweise eine Anhaltposition an einem Straßenrand einer Straße ansteuern, auf der das Kraftfahrzeug aktuell fährt.
  • Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist es vorgesehen, dass die ermittelte Beschleunigungsinformation kleiner als eine typische Beschleunigungsinformation ist, die unter Anwenden eines vom Fehlerfallbeschleunigungsbestimmungskriterium abweichenden und bei nicht festgestelltem Fehler angewendeten Normalfallbeschleunigungsbestimmungskriteriums auf die erfasste Fahrpedalbetätigungsinformation ermittelt wird. Obwohl der Fahrpedalbetätigungsbereich erreicht wird, der oberhalb des Fahrpedalbetätigungsgrenzwerts liegt und in dem das Kraftfahrzeug weiterhin beschleunigt wird, ist es dennoch vorgesehen, dass dieses weniger stark beschleunigt wird als es im fehlerfreien Normalfall der Fall wäre. Hierdurch wird erreicht, dass es aufgrund der funktionsunfähigen Bremspedalsensoreinrichtung nicht zu einer derartigen Beschleunigung des Kraftfahrzeugs kommen kann, wie es bei funktionierender Bremspedalsensoreinrichtung der Fall wäre. Hierdurch soll dem Fahrer verdeutlich werden, dass etwas mit dem Kraftfahrzeug nicht in Ordnung ist, da er nicht die von ihm gewohnte Beschleunigung erreichen kann. Dies kann ihn gegebenenfalls irritieren und daher als haptischer Warnhinweis erlebt werden. Es wird also durch diese Maßnahme erreicht, dass der Fahrer über den die Bremspedalsensoreinrichtung betreffenden dem Bremssystem des Kraftfahrzeugs zugeordneten Fehler informiert wird.
  • Es kann zudem vorgesehen sein, dass ein Vorfahrpedalbetätigungsgrenzwert vorgesehen ist, der kleiner als der Fahrpedalbetätigungsgrenzwert ist. Bei einer Fahrpedalbetätigungsinformation zwischen dem Vorfahrpedalbetätigungsgrenzwert und dem Fahrpedalbetätigungsgrenzwert ist es vorgesehen, dass weder die zumindest eine Radbremse mit einem vorgegebenen Bremsmoment beaufschlagt wird, noch die Antriebsvorrichtung derart angesteuert wird, dass das Kraftfahrzeug mit einer Beschleunigungsinformation größer null beschleunigt wird. Stattdessen kann das Kraftfahrzeug beispielsweise lediglich weiterrollen, sodass es beispielsweise aufgrund von Reibungskräften, bevorzugt ohne Zutun des Bremssystems abgebremst wird. Es wird also ein Leerweg für das Fahrpedal vorgegeben. Der Leerweg stellt einen weiteren haptischen Hinweis für den Fahrer bereit, da er trotz Betätigung des Fahrpedals keine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs erreichen kann.
  • Außerdem sieht es ein Ausführungsbeispiel vor, dass nach Betätigung des Fahrpedals die zumindest eine Radbremse mit einem vorgegebenen Zusatzbremsmoment beaufschlagt wird, das größer als das Basisbremsmoment ist. Wird also erkannt, dass die Bremspedalsensoreinrichtung funktionsunfähig ist, wird zunächst die zumindest eine Radbremse mit dem Basisbremsmoment beaufschlagt. Falls daraufhin das Fahrpedal betätigt wird, wird nach dieser Betätigung des Fahrpedals anstelle der erneuten Beaufschlagung der zumindest einen Radbremse mit dem Basisbremsmoment diese mit dem Zusatzbremsmoment beaufschlagt. Da das Zusatzbremsmoment größer als das Basisbremsmoment ist, wird nun eine stärkere Bremsverzögerung des Kraftfahrzeugs erreicht als es zuvor durch das Beaufschlagen mit dem Basisbremsmoment der Fall war.
  • Diesen Ausführungsbeispiel liegt die Erkenntnis zugrunde, dass dem Fahrer des Kraftfahrzeugs verdeutlicht werden sollte, dass eigentlich ein weiteres Beschleunigen des Kraftfahrzeugs in der aktuellen Situation nicht sinnvoll ist. Da er dennoch bereits festgestellt hat, dass er beispielsweise durch eine entsprechend starke Betätigung des Fahrpedals das Kraftfahrzeug weiter beschleunigen kann, wird ihm nun verdeutlicht, dass dies eigentlich nicht sinnvoll ist, indem das im Vergleich zum Basisbremsmoment erhöhte Zusatzbremsmoment vorgegeben wird. Es wird also sobald das Fahrpedal nicht mehr betätigt wird automatisch verstärkt zum Abbremsen des Kraftfahrzeugs beigetragen. Hierdurch kann eine stärkere Verzögerung des Kraftfahrzeugs nach der beispielsweise zuvor erfolgten erneuten Beschleunigung mittels der ermittelten Beschleunigungsinformation vorgenommen werden. Durch das im Vergleich zum Basisbremsmoment erhöhte Zusatzbremsmoment, mit dem die zumindest eine Radbremse beaufschlagt wird, soll dem Fahrer also verdeutlicht werden, dass das Bremssystem nicht mehr voll funktionsfähig ist und er gegebenenfalls das Kraftfahrzeug in den Stillstand bringen sollte.
  • Ferner sieht es ein Ausführungsbeispiel vor, dass, falls das Fahrpedal erneut betätigt wird und die beim erneuten Betätigen erfasse Fahrpedalbetätigungsinformation größer als oder gleich dem Fahrpedalbetätigungsgrenzwert ist, unter Anwenden eines Wiederholungsfallbeschleunigungsbestimmungskriteriums auf die erfasste erneute Fahrpedalbetätigungsinformation eine Wiederholungsfallbeschleunigungsinformation ermittelt wird. Die Wiederholungsfallbeschleunigungsinformation beschreibt eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, die kleiner ist als die unter Anwendung des Fehlerfallbeschleunigungsbestimmungskriteriums ermittelte Beschleunigung. Die Antriebsvorrichtung wird derart angesteuert, dass das Kraftfahrzeug gemäß der Wiederholungsfallbeschleunigungsinformation beschleunigt wird. Es wird also bei einem weiteren Beschleunigungswunsch des Fahrers die mögliche Vortriebsleistung im Vergleich zur zuvor beim ersten Beschleunigungswunsch noch möglichen Vortriebsleistung reduziert. Diese Reduktion erfolgt immer dann, wenn der Fahrer nach dem Feststellen der funktionsunfähigen Bremspedalsensoreinrichtung das Fahrpedal einmalig betätigt hat, ein zweites Mal das Fahrpedal betätigt. Das Wiederholungsfallbschleunigungsbestimmungskriterium ist eine bei diesem zweiten Betätigen des Fahrpedal angewandte Vorschrift beziehungsweise Algorithmus.
  • Es wird erreicht, dass bei jeder weiteren Betätigung des Fahrpedals nur noch eine immer geringer werdende Beschleunigung des Kraftfahrzeugs zugelassen wird. Hierdurch soll dem Fahrer signalisiert werden, dass aufgrund des Fehlers im Kraftfahrzeug eigentlich eine weitere Beschleunigung des Kraftfahrzeugs nicht sinnvoll ist. Dennoch kann weiter ermöglicht werden, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug beispielsweise zu einer Haltebuch oder einem Straßenrand steuern kann, ohne bereits zuvor in den Stillstand gezwungen zu werden.
  • Es kann ferner vorgesehen sein, dass in einem Ausführungsbeispiel ein Zurücknahmegeschwindigkeitswert ermittelt wird, der eine Geschwindigkeit einer Zurücknahme der Betätigung des Fahrpedals beschreibt. Es wird also bestimmt, in welcher Zeit der Fahrer beispielsweise seinen Fuß um welchen Fahrpedalbetätigungsweg vom Fahrpedal löst. Dies kann mittels der Fahrpedalsensoreinrichtung erfasst werden. Falls der Zurücknahmegeschwindigkeitswert größer als ein Zurücknahmegeschwindigkeitsgrenzwert ist, wird die zumindest eine Radbremse mit einem Zurücknahmebremsmoment beaufschlagt, das größer als das Basisbremsmoment ist. Es wird also erreicht, dass bei einem schnellen Lösen des Fahrpedals eine größere Verzögerung des Kraftfahrzeugs eingestellt wird als es das Basisbremsmoment ohne Betätigung des Fahrpedals vorsieht. Mit anderen Worten kann der Fahrer, falls er beispielsweise seinen Fuß in kurzer Zeit, das heißt schnell, vom Fahrpedal löst, einen Bremswunsch äußern, ohne dass eine Betätigung des Bremspedals nötig ist. Durch die Zurücknahmegeschwindigkeit der Zurücknahme der Betätigung des Fahrpedals kann also bei der funktionsunfähigen Bremspedalsensoreinrichtung ein schnelleres Abbremsen des Kraftfahrzeugs bewirkt werden, sodass eine Ansteuerung des Bremssystems durch den Fahrer trotz funktionsunfähiger Bremspedalsensoreinrichtung weiterhin möglich ist.
  • Es kann ferner vorgesehen sein, dass, falls eine elektrische Parkbremse des Kraftfahrzeugs aktiviert wurde, die zumindest eine Radbremse, die nicht die elektrische Parkbremse ist, mit einem parkbremsabhängigen Bremsmoment zusätzlich beaufschlagt wird, das größer als das Basisbremsmoment ist. Dieses zusätzliche Bremsmoment kann beispielsweise das Kraftfahrzeug bis in den Stillstand abbremsen. Durch Betätigung der elektrischen Parkbremse kann also trotz funktionsunfähiger Bremspedalsensoreinrichtung und somit ohne Betätigung des Bremspedals das Kraftfahrzeug in den Stillstand gebracht werden.
  • Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel sieht vor, dass das Kraftfahrzeug eine Umgebungssensoreinrichtung aufweist. Mittels der Umgebungssensoreinrichtung, die beispielsweise als Frontkamera des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist, wird zumindest eine Umgebung des Frontbereichs des Kraftfahrzeugs erfasst. Die Umgebungssensoreinrichtung erfasst somit zumindest eine Umgebung eines Frontbereichs des Kraftfahrzeugs beschreibende Sensordaten. Die Sensordaten sind beispielsweise Kameradaten, das heißt statische und/oder bewegte Bilddaten.
  • Unter Anwendung eines Hinderniserkennungskriteriums auf die erfassten Sensordaten wird ein Hindernis in der Umgebung des Frontbereichs ermittelt. Das Hindernis kann beispielsweise ein Gebäude, ein Straßeninfrastrukturelement, wie beispielsweise ein Verkehrsschild und/oder eine Ampel, ein anderer Verkehrsteilnehmer und/oder ein Fußgänger sein. Das Hinderniserkennungskriterium umfasst eine Vorschrift und/oder einen Algorithmus anhand dessen das Hindernis in den Sensordaten erkannt und identifiziert werden kann. Hierfür kann das Hinderniserkennungskriterium zum Beispiel Methoden der Bildverarbeitung anwenden.
  • Falls das Hindernis ermittelt wurde, wird die zumindest eine Radbremse mit einem Hindernisfallbremsmoment beaufschlagt, das größer als das Basisbremsmoment ist. Es wird also, falls das Hindernis im Frontbereich identifiziert wurde, eine höhere Verzögerung des Kraftfahrzeugs eingestellt verglichen mit der grundsätzlich eingestellten Verzögerung ohne erkanntes Hindernis. Es kann hierdurch beispielsweise eine Notfallbremsung bis in den Stillstand erreicht werden, also ein sofortiger Notstopp des Kraftfahrzeugs aufgrund des erkannten Hindernisses durchgeführt werden. In diesem Fall beträgt das Hindernisfallbremsmoment zum Beispiel das Maximalbremsmoment des Kraftfahrzeugs. Es ist also ein situationsabhängiges Vorgeben des Bremsmoments möglich, sodass situationsspezifisch auf den Ausfall der Bremspedalsensoreinrichtung reagiert werden kann.
  • Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Informieren eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs über einen einer Energieversorgung des Kraftfahrzeugs zugeordneten Fehler. Das Kraftfahrzeug weist eine Energieversorgung, ein Bremssystem mit einem Bremspedal und zumindest einer einem Rad des Kraftfahrzeugs zugeordnete Radbremse, die unter Berücksichtigung einer manuellen Betätigung des Bremspedals ansteuerbar ist, sowie ein Antriebssystem mit einem Fahrpedal und eine Antriebsvorrichtung zur Längssteuerung des Kraftfahrzeugs, die unter Berücksichtigung einer manuellen Betätigung des Fahrpedals ansteuerbar ist, auf. Das Verfahren weist folgende Schritte auf: Feststellen des der Energieversorgung zugeordneten Fehlers, wobei trotz des festgestellten Fehlers die zumindest eine Radbremse und die Antriebsvorrichtung unter Berücksichtigung der jeweiligen manuellen Betätigung ansteuerbar sind; und, falls das Bremspedal und anschließend das Fahrpedal des Kraftfahrzeugs betätigt wird, Zulassen einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs mittels der Antriebsvorrichtung unter Berücksichtigung der manuellen Betätigung des Fahrpedals erst nach einer vorgegebenen Wartedauer.
  • Es kann hinsichtlich des zweiten Aspekts in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel vorgesehen sein, dass nach dem Feststellen des der Energieversorgung zugeordneten Fehlers die Antriebsvorrichtung und/oder die zumindest eine Radbremse derart angesteuert wird, dass eine aktuelle Vortriebsleistung des Kraftfahrzeugs reduziert wird.
  • Außerdem kann es betreffend den zweiten Aspekt vorgesehen sein, dass die zumindest eine Radbremse eine elektronische Parkbremse ist, die nach dem Feststellen des der Energieversorgung zugeordneten Fehlers in einen permanent aktivierten Zustand gebracht wird, wobei durch die Betätigung des Fahrpedals das Kraftfahrzeug trotz der elektronischen Parkbremse im permanent aktivierten Zustand weiter antreibbar ist.
  • Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Informieren eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs über eine funktionsunfähige Bremspedalsensoreinrichtung eines Bremssystems des Kraftfahrzeugs. Das Kraftfahrzeug weist ein Bremssystem auf, das ein Bremspedal, zumindest eine einem Rad des Kraftfahrzeugs zugeordnete Radbremse, die unter Berücksichtigung einer manuellen Betätigung des Bremspedals elektronisch ansteuerbar ist, und eine Bremspedalsensoreinrichtung aufweist. Das Kraftfahrzeug weist zudem ein Antriebsystem mit einem Fahrpedal, einer Antriebsvorrichtung zur Längssteuerung des Kraftfahrzeugs, die unter Berücksichtigung einer manuellen Betätigung des Fahrpedal elektronisch ansteuerbar ist, und eine Fahrpedalsensoreinrichtung auf. Es erfolgt ein Feststellen eines Fehlers, der dem Bremssystem des Kraftfahrzeugs zugeordnete ist. Aufgrund des festgestellten Fehlers ist die Bremspedalsensoreinrichtung funktionsunfähig.
  • Das Verfahren umfasst, dass die zumindest einen Radbremse mit einem vorgegebenen Basisbremsmoment beaufschlagt wird. Falls das Fahrpedal betätigt wird, wird mittels der Fahrpedalsensoreinrichtung eine Fahrpedalbetätigungsinformation erfasst, die einen durch die Betätigung zurückgelegten Betätigungsweg des Fahrpedals beschreibt. Falls die erfasste Fahrpedalbetätigungsinformation kleiner als ein Fahrpedalbetätigungsgrenzwert ist, wird die zumindest eine Radbremse mit einem Sonderfallbremsmoment beaufschlagt, das kleiner als das Basisbremsmoment ist. Falls die erfasste Fahrpedalbetätigungsinformation größer als oder gleich dem Fahrpedalbetätigungsgrenzwert ist, wird unter Anwenden eines Fehlerfallbeschleunigungsbestimmungskriteriums auf die erfasste Fahrpedalbetätigungsinformation eine Beschleunigungsinformation ermittelt, die eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs beschreibt, und die Antriebsvorrichtung wird derart angesteuert, dass das Kraftfahrzeug gemäß der Beschleunigungsinformation beschleunigt wird.
  • Ein Ausführungsbeispiel des dritten Aspekts sieht vor, dass, falls die erfasste Fahrpedalbetätigungsinformation kleiner als ein Fahrpedalbetätigungsgrenzwert ist, keine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs unter Berücksichtigung der erfassten Fahrpedalbetätigungsinformation erfolgt.
  • Ferner kann die ermittelte Beschleunigungsinformation kleiner als eine typische Beschleunigungsinformation sein, die unter Anwendung eines vom Fehlerfallbeschleunigungsbestimmungskriterium abweichenden und bei nicht festgestelltem Fehler angewendeten Normalfallbeschleunigungsbestimmungskriterium auf die erfassten Fahrpedalbetätigungsinformation ermittelt wird.
  • Außerdem kann es ein Ausführungsbeispiel des dritten Aspekt vorsehen, dass nach der Betätigung des Fahrpedals die zumindest einen Radbremse mit einem vorgegebenen Zusatzbremsmoment beaufschlagt wird, das größer als das Basisbremsmoment ist.
  • Zudem kann, falls das Fahrpedal erneut betätigt wird und die beim erneuten Betätigen erfasste Fahrpedalbetätigungsinformation größer als oder gleich dem Fahrpedalbetätigungsgrenzwert ist, unter Anwenden eines Wiederholungsfallbeschleunigungsbestimmungskriteriums auf die erfasste Fahrpedalbetätigungsinformation eine Wiederholungsfallbeschleunigungsinformation ermittelt werden, die eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs beschreibt, die kleiner ist als die unter Anwendung des Fehlerfallbeschleunigungsbestimmungskriteriums ermittelte Beschleunigung, und die Antriebsvorrichtung derart angesteuert werden, dass das Kraftfahrzeug gemäß der Wiederholungsfallbeschleunigungsinformation beschleunigt wird.
  • Gemäß einem Ausführungsbeispiel des dritten Aspekts kann ein Zurücknahmegeschwindigkeitswert ermittelt werden, der eine Geschwindigkeit einer Zurücknahme der Betätigung des Fahrpedals beschreibt, und, falls der Zurücknahmegeschwindigkeitswert größer als ein Zurücknahmegeschwindigkeitsgrenzwert ist, die zumindest einen Radbremse mit einem Zurücknahmebremsmoment beaufschlagt werden, das größer als das Basisbremsmoment ist.
  • Das Kraftfahrzeug kann eine Umgebungssensoreinrichtung aufweisen und mittels dieser können zumindest eine Umgebung eines Frontbereichs des Kraftfahrzeugs beschreibende Sensordaten erfasst werden, wobei unter Anwendung eines Hinderniserkennungskriteriums auf die erfassten Sensordaten ein Hindernis in der Umgebung des Frontbereichs ermittelt werden kann und, falls das Hindernis ermittelt wurde, die zumindest einen Radbremse mit einem Hindernisfallbremsmoment beaufschlagt werden kann, das größer als das Basisbremsmoment ist.
  • Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug. Dieses ist dazu ausgebildet, das oben beschriebene Verfahren nach einem der anderen Aspekte, eines der Ausführungsbeispiele und/oder eine Kombination von mehreren der Ausführungsbeispielen durchzuführen. Die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschriebenen Ausführungsbeispiele und deren Vorteile gelten entsprechend, soweit anwendbar, für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug. Das Kraftfahrzeug ist zum Beispiel ein Personenkraftwagen, ein Lastkraftwagen, ein Bus oder ein Motorrad.
  • Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
  • Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
    • 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs;
    • 2 in schematischer Darstellung einen Signalflussgraphen für ein Verfahren zum Informieren eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs über einen einem Bremssystem des Kraftfahrzeugs zugeordneten Fehler;
    • 3 ein schematisches Schaubild eines Zusammenhangs zwischen einer Bremspedalbetätigungsinformation und einer Bremsmomentinformation;
    • 4 in schematischer Darstellung einen Signalflussgraphen von weiteren Verfahrensschritten des Verfahrens gemäß 2;
    • 5 in schematischer Darstellung einen Signalflussgraphen eines Verfahrens zum Informieren eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs über einen einer Energieversorgung eines Kraftfahrzeugs zugeordneten Fehler;
    • 6 in schematischer Darstellung einen Signalflussgraphen eines Verfahrens zum Informieren eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs über eine funktionsunfähige Bremspedalsensoreinrichtung;
    • 7 ein schematisches Schaubild eines Zusammenhangs zwischen einer Fahrpedalbetätigungsinformation und der Bremsmomentinformation beziehungsweise einer Beschleunigungsinformation;
    • 8 in schematischer Darstellung einen Signalflussgraphen von Verfahrensschritten zum Ermitteln einer Wiederholungsfallbeschleunigungsinformation;
    • 9 in schematischer Darstellung einen Signalflussgraphen von Verfahrensschritten zum Ermitteln eines Zurücknahmebremsmoments;
    • 10 in schematischer Darstellung einen Signalflussgraphen von Verfahrensschritten zum Ermitteln eines Hindernisfallbremsmoments;
    • 11 ein schematisches Schaubild eines Zusammenhangs zwischen einem Energieinhalt einer Energieversorgung eines Kraftfahrzeugs und einer Fahrleistung beziehungsweise einer Bremsmomentinformation.
  • Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsbeispiele auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
  • In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
  • In 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 skizziert. Das Kraftfahrzeug 1 weist ein Bremssystem auf, das ein Bremspedal 2 umfasst. Das Bremspedal 2 ist von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 manuell betätigbar. Das Kraftfahrzeug 1 weist vier Räder 3 auf, und zwar zwei Vorderräder sowie zwei Hinterräder. Jedem der Räder 3 des Kraftfahrzeugs 1 ist zumindest eine Radbremse 4 des Bremssystems zugeordnet. Bevorzugt sind den beiden hinteren Rädern 3 jeweils zwei Radbremsen 4 zugeordnet, und zwar jeweils eine hydraulische Bremse sowie eine elektronische Feststellbremse. Das Kraftfahrzeug 1 weist zumindest eine der Radbremsen 4 auf, wobei es in dem hier gezeigten Beispiel insgesamt sechs Radbremsen 4 aufweist. Die jeweilige Radbremse 4 ist unter Berücksichtigung einer manuellen Betätigung des Bremspedals 2 elektronisch ansteuerbar. Das Bremssystems des Kraftfahrzeugs 1 ist also ein Brake-by-Wire-Bremssystem.
  • Dem Bremssystem ist eine Steuervorrichtung 5 zugeordnet, die dazu ausgebildet ist, die einzelnen Radbremsen 4 mit einem vorgegebenen Bremsmoment zu beaufschlagen. Zum Erfassen der Betätigung des Bremspedals 2 weist das Bremssystem eine Bremspedalsensoreinrichtung 6 auf. Der Steuervorrichtung 5 werden Daten der Bremspedalsensoreinrichtung 6 bereitgestellt. Die Steuervorrichtung 5 ist dazu ausgebildet, die Radbremsen 4 anzusteuern. Die Steuervorrichtung 5 kann eine Recheneinrichtung sein und weist insbesondere eine Prozessoreinrichtung auf.
  • Das Kraftfahrzeug 1 weist ein Fahrpedal 7 auf. Genau genommen weist das Kraftfahrzeug 1 ein Antriebssystem mit dem Fahrpedal 7 und einer Antriebsvorrichtung 8 zur Längssteuerung des Kraftfahrzeugs 1 auf. Die Antriebsvorrichtung 8 ist unter Berücksichtigung einer manuellen Betätigung des Fahrpedals 7 elektronisch ansteuerbar. Das Kraftfahrzeug 1 weist somit ein Drive-by-Wire-Antriebssystem auf.
  • Das Antriebssystem weist eine Antriebssteuervorrichtung 9 auf, die dazu ausgebildet ist, die Antriebsvorrichtung 8 anzusteuern. Die Antriebssteuervorrichtung 9 ist dazu ausgebildet, eine Betätigung des Fahrpedals 7 auszuwerten und unter Berücksichtigung der manuellen Betätigung des Fahrpedals 7 die Antriebsvorrichtung 8 anzusteuern. Die Antriebsvorrichtung 8 ist beispielsweise ein Elektromotor oder ein Verbrennungsmotor.
  • Das Antriebssystem weist ferner eine Fahrpedalsensorvorrichtung 10 auf, die dazu ausgebildet ist, eine Betätigung des Fahrpedals 7 zu erfassen und entsprechende erfasste Daten an die Antriebssteuervorrichtung 9 zu übermitteln, sodass diese unter Berücksichtigung der manuellen Betätigung des Fahrpedals 7 die Antriebsvorrichtung 8 elektronisch ansteuern kann.
  • Das Kraftfahrzeug 1 weist eine Energieversorgung 11 auf. Die Energieversorgung 11 ist dazu ausgebildet, zumindest das Bremssystem und das Antriebssystem mit elektrischer Energie zu versorgen. Die Energieversorgung 11 ist beispielsweise eine Batterie, beispielsweise eine Hochvoltbatterie, falls es sich bei dem Kraftfahrzeug 1 um ein Elektrofahrzeug oder ein Hybridfahrzeug handelt.
  • Das Kraftfahrzeug 1 weist eine Umgebungssensoreinrichtung 39 auf, mittels derer zumindest eine Umgebung 40 in einem Frontbereich des Kraftfahrzeugs 1 erfasst werden kann.
  • In 2 sind Verfahrensschritte eines Verfahrens zum Informieren des Fahrers des Kraftfahrzeugs 1 über einen dem Bremssystem des Kraftfahrzeugs 1 zugeordneten Fehler 12 skizziert. In einem Verfahrensschritt S1 wird festgestellt, dass der dem Bremssystem des Kraftfahrzeugs 1 zugeordnete Fehler 12 vorliegt. Trotz des festgestellten Fehlers 12 ist die Bremspedalsensoreinrichtung 6 funktionsunfähig, die zumindest eine Radbremse 4 ansteuerbar und das Bremspedal 2 betätigbar. Der Fehler 12 ist beispielsweise eine Leckage einer Hydraulikflüssigkeit einer hydraulischen Bremse als Radbremse 4. Trotz dieser Leckage kann beispielsweise die zumindest eine dem Rad 3 des Kraftfahrzeugs 1 zugeordnete Radbremse 4, wie beispielsweise die elektrische Parkbremse oder eine andere von der Leckage nicht betroffene hydraulische Bremse, ansteuerbar sein.
  • In einem Verfahrensschritt S2 kann eine Bremspedalbetätigungsinformation 13 mittels der Bremspedalsensoreinrichtung 6 erfasst werden. Die Bremspedalbetätigungsinformation 13 beschreibt einen durch die Betätigung des Bremspedals 2 zurückgelegten Betätigungsweg. Letztendlich beschreibt die Bremspedalbetätigungsinformation 13 wie stark das Bremspedal 2 vom Fahrer betätigt wurde.
  • In einem Verfahrensschritt S3 kann ein Fehlerfallbremsmomentbestimmungskriterium 14 auf die erfasste Bremspedalbetätigungsinformation 13 angewendet werden, wobei eine Bremsmomentinformation 15 ermittelt wird. Die Bremsmomentinformation 15 beschreibt ein Bremsmoment für die zumindest eine Radbremse 4 des Kraftfahrzeugs 1. In einem weiteren Verfahrensschritt S4 kann die zumindest eine Radbremse 4 mit dem von der ermittelten Bremsmomentinformation 15 beschriebenen Bremsmoment beaufschlagt werden. Die Verfahrensschritte S3 und S4 werden bevorzugt mittels der Steuervorrichtung 5 des Bremssystems durchgeführt.
  • In 3 ist ein Schaubild skizziert, in dem auf einer x-Achse die Bremspedalbetätigungsinformation 13 und auf einer senkrecht dazu angeordneten y-Achse die Bremsmomentinformation 15 aufgetragen ist. Bei Anwenden des Fehlerfallbremsmomentbestimmungskriteriums 14 im Verfahrensschritt S3 wird der jeweiligen Bremspedalbetätigungsinformation 13 die gemäß der durchgezogenen Linie als Kurve 14 vorgegebene Bremsmomentinformation 15 zugeordnet. Im Vergleich dazu ist zudem mit einer durchgezogenen Linie als Kurve 17 ein Verlauf der Bremsmomentinformation 15 skizziert, die unter Anwenden eines Normalfallbremsmomentbestimmungskriteriums 17 ermittelt werden würde. Dieses wird immer dann angewendet, wenn der Fehler 12 nicht festgestellt wird. Beide Kriterien weichen voneinander ab.
  • Die ermittelte Bremsmomentinformation 15 beim Anwenden des Fehlerfallbremsmomentbestimmungskriteriums 14 zeichnet sich dadurch aus, dass, falls der zurückgelegte Betätigungsweg kleiner als zumindest ein Drittel 19 eines Maximalbetätigungswegs 16 ist, der maximal bei einer Betätigung des Bremspedals 2 zurücklegbar ist, das ermittelte Bremsmoment weniger als ein Drittel 19 eines typischen Bremsmoments ist. Das typische Bremsmoment ist das Bremsmoment, das unter Anwendung des Normalfallbremsmomentbestimmungskriteriums 17 auf die erfasste Bremsmomentinformation 15 ermittelt wird. In dem ersten Drittel 19 des Maximalbetätigungswegs 16 als Bremspedalbetätigungsinformation 13 ist somit die jeweilige ermittelte Bremsmomentinformation 15 maximal ein Drittel 19 des entsprechenden Werts der skizzierten Kurve unter Anwendung des Normalfallbremsmomentbestimmungskriteriums 17.
  • Falls der Maximalbetätigungsweg 16 bei der Betätigung des Bremspedals 2 zurückgelegt wird, nimmt die ermittelte Bremsmomentinformation 15 ein Maximalbremsmoment 18 an. Das Maximalbremsmoment 18 ist das maximale Bremsmoment, mit dem die zumindest eine Radbremse 4 beaufschlagbar ist. Zumindest an diesem Punkt, das heißt beim Maximalbremsmoment 18 beim Maximalbetätigungsweg 16 schneiden sich die beiden hier skizzierten Kurven, und zwar die unter Anwendung des Fehlerfallbremsmomentbestimmungskriteriums 14 bestimmte Kurve 14 und die unter Anwenden des Normalfallbremsmomentbestimmungskriteriums 17 bestimmte Kurve 17.
  • Im zweiten oder dritten Drittel der Bremspedalbetätigungsinformation 13 nimmt die ermittelte Bremsmomentinformation 15 bevorzugt zu, wobei hierbei beispielsweise zunächst ein schwächer ansteigender Anstieg der Bremsmomentinformation 15 im zweiten Drittel, beispielsweise im Vergleich zum dritten Drittel vorgesehen sein kann.
  • In 3 ist mit einer gestrichelten Linie ein alternativer Verlauf der ermittelten Bremsmomentinformation 15 als Kurve 14' skizziert. Dieser Verlauf wird unter Anwenden eines alternativen Fehlerfallbremsmomentbestimmungskriteriums 14' ermittelt, wobei das alternative Fehlerfallbremsmomentbestimmungskriteriums 14' vom Fehlerfallbremsmomentbestimmungskriterium 14 abweicht. Im skizzierten Beispiel für die Kurve 14' ist die ermittelte Bremsmomentinformation 15 im ersten Drittel 19 des Maximalbetätigungswegs 16 null, das heißt, es kommt in diesem Bereich zu keinem Bremsen des Kraftfahrzeugs 1 trotz Bremspedalbetätigung. Im zweiten und dritten Drittel des Maximalbetätigungswegs 16 ist dann beispielsweise ein steilerer Anstieg der ermittelten Bremsmomentinformation 15 vorgesehen, wobei wieder beim Maximalbetätigungsweg 16 das Maximalbremsmoment 18 erreicht wird.
  • In 4 sind weitere Verfahrensschritte S5 bis S8 skizziert. Im Verfahrensschritt S5 wird insbesondere ein Betätigungsgeschwindigkeitswert 20 ermittelt. Hierfür kann beispielsweise eine entsprechende zeitliche Auswertung der Bremspedalbetätigungsinformation 13 mittels der Steuervorrichtung 5 durchgeführt werden. Der Betätigungsgeschwindigkeitswert 20 beschreibt eine Geschwindigkeit der Betätigung des Bremspedals 2. In einem Verfahrensschritt S6 kann daraufhin überprüft werden, ob der ermittelte Betätigungsgeschwindigkeitswert 20 größer als ein Betätigungsgeschwindigkeitsgrenzwert 21 ist. Falls dies der Fall ist, kann in einem Verfahrensschritt S7 das Normalfallbremsmomentbestimmungskriterium 17 auf die erfasste Bremspedalbetätigungsinformation 13 angewendet werden, um die Bremsmomentinformation 15 zu ermitteln und daraufhin gemäß dem Verfahrensschritt S4 die zumindest eine Radbremse 4 entsprechend zu beaufschlagen. Alternativ dazu kann ein Verfahrensschritt S8 durchgeführt werden, gemäß dem ein Zwischenfallbremsmomentbestimmungskriterium 22 auf die erfasste Bremspedalbetätigungsinformation 13 angewendet wird, wobei die Bremsmomentinformation 15 ermittelt wird. Das Zwischenfallbremsmomentbestimmungskriterium 22 ordnet jeder Bremspedalbetätigungsinformation 13 eine Bremsmomentinformation 15 zu, die alternativ als Zwischenfallbremsmomentinformation bezeichnet werden kann und die größer ist als die unter Anwendung des Fehlerfallbremsmomentbestimmungskriteriums 14 ermittelte Bremsmomentinformation 15. Daraufhin kann erneut der Verfahrensschritt S4, das heißt das Beaufschlagen der zumindest einen Radbremse 4 gemäß der Bremsmomentinformation 15, erfolgen.
  • In 5 ist ein zusätzlich oder alternativ zu dem bisher beschriebenen Verfahren mögliches Verfahren gezeigt, bei dem in einem Verfahrensschritt S1' ein der Energieversorgung 11 des Kraftfahrzeugs 1 zugeordneter Fehler 12' festgestellt wird. Trotz des festgestellten, der Energieversorgung 11 zugeordneten Fehlers 12' sind die zumindest eine Radbremse 4 und die Antriebsvorrichtung 8 unter Berücksichtigung der jeweiligen manuellen Betätigung der Pedale ansteuerbar. Das heißt, sowohl das Bremspedal 2 als auch die Bremspedalsensoreinrichtung 6 sowie das Fahrpedal 7 und die Fahrpedalsensoreinrichtung 10 sind weiterhin funktionsfähig. Allerdings liegt der Fehler 12' betreffend die aktuelle oder zukünftige Energieversorgung 11 zumindest des Bremssystems aber auch des Antriebssystems mit elektrischer Energie vor.
  • In einem Verfahrensschritt S9 kann eine Betätigung des Bremspedals 2 beobachtet werden. Anschließend erfolgt bevorzugt in einem Verfahrensschritt S10 ein Betätigen des Fahrpedals 7. Es wird daraufhin insbesondere in einem Verfahrensschritt S11 eine Wartedauer 23 abgewartet. Die Wartedauer 23 kann alternativ als Totzeit bezeichnet werden. Erst wenn die Wartedauer 23 abgewartet wurde, erfolgt insbesondere in einem Verfahrensschritt S12 eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 mittels der Antriebsvorrichtung 8 unter Berücksichtigung der manuellen Betätigung des Fahrpedals 7. Es kommt somit zu einer Verzögerung des Zulassens des Beschleunigens des Kraftfahrzeugs 1 trotz Betätigung des Fahrpedals 7. Anschließend an den Verfahrensschritt S1', das heißt anschließend an das Feststellen des der Energieversorgung 11 zugeordneten Fehlers 12' oder nach dem Verfahrensschritt S12 wird eine aktuelle Vortriebsleistung 24 reduziert. Dies erfolgt durch entsprechendes Ansteuern der Antriebsvorrichtung 8 und/oder der zumindest einen Radbremse 4. Es wird also letztendlich eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 reduziert.
  • Anschließend an den Verfahrensschritt S1' und/oder den Verfahrensschritt S12 kann zudem in einem Verfahrensschritt S14 vorgesehen sein, dass eine elektronische Parkbremse als Radbremse 4 in einen permanent aktivierten Zustand gebracht wird. Die elektronische Parkbremse ist bevorzugt an einem der hinteren Räder 3 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet. Dies bewirkt, dass im Falle eines Ausfalls der Energieversorgung 11 mittels der permanent aktivierten Parkbremse weiter gebremst wird, da diese trotz beispielsweise Ausfall der Antriebsvorrichtung 8 sowie der weiteren Elemente des Bremssystems weiterhin im aktivierten Zustand verbleibt. Hierdurch kann das Kraftfahrzeug 1 zum Beispiel nach dem tatsächlichen Ausfall der Energieversorgung 11 in des Stillstand abgebremst werden.
  • In 6 sind weitere oder alternative Verfahrensschritte S1" sowie S15 bis S20 skizziert. Hierbei wird im Verfahrensschritt S1" ein Fehler 12" festgestellt, aufgrund dessen die Bremspedalsensoreinrichtung 6 funktionsunfähig ist. In einem anschließenden Verfahrensschritt S15 wird die zumindest eine Radbremse 4 mit einem vorgegebenen Basisbremsmoment 25 beaufschlagt. Falls nun das Fahrpedal 7 betätigt wird, beispielsweise durch den Fahrer, wird in einem Verfahrensschritt S16 eine Fahrpedalbetätigungsinformation 26 mittels der Fahrpedalsensoreinrichtung 10 erfasst. Die Fahrpedalbetätigungsinformation 26 beschreibt einen durch die Betätigung zurückgelegten Betätigungsweg des Fahrpedals 7. Daraufhin erfolgt in einem Verfahrensschritt S17 ein Überprüfen, ob die erfasste Fahrpedalbetätigungsinformation 26 kleiner als ein Fahrpedalbetätigungsgrenzwert 27 ist. Falls dies der Fall ist, wird die zumindest eine Radbremse 4 bevorzugt in einem Verfahrensschritt S18 mit einem Sonderfallbremsmoment 28 beaufschlagt, das kleiner als das Basisbremsmoment 25 ist. Es kommt somit zu einer abgeschwächten Abbremsung des Kraftfahrzeugs 1. Gleichzeitig wird das Kraftfahrzeug 1 jedoch nicht weiter beschleunigt, da keine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 unter Berücksichtigung der erfassten Fahrpedalbetätigungsinformation 26 in diesem Fall erfolgt.
  • Falls die erfasste Fahrpedalbetätigungsinformation 26 größer als oder gleich dem Fahrpedalbetätigungsgrenzwert 27 ist, kann in einem Verfahrensschritt S19 ein Fehlerfallbeschleunigungsbestimmungskriterium 29 auf die erfasste Fahrpedalbetätigungsinformation 26 angewendet werden. Hierbei wird eine Beschleunigungsinformation 30 ermittelt. Diese beschreibt eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 1. In einem Verfahrensschritt S20 wird insbesondere die Antriebsvorrichtung 8 derart angesteuert, dass das Kraftfahrzeug 1 gemäß der Beschleunigungsinformation 30 beschleunigt wird.
  • In 7 ist ein Schaubild skizziert, bei dem auf einer x-Achse die Fahrpedalbetätigungsinformation 26 angegeben ist und auf einer nach unten gerichteten y-Achse die Bremsmomentinformation 15 sowie auf einer nach oben gerichteten y-Achse die Beschleunigungsinformation 30. Der unter Anwendung des Fehlerfallbeschleunigungsbestimmungskriteriums 29 ermittelte Verlauf der Fahrpedalbetätigungsinformation 26 bei vorgegebener Bremsmomentinformation 15 ist hierbei mit einer durchgezogenen Linie als Kurve 29 skizziert. Im Falle des Anwenden eines Normalfallbeschleunigungsbestimmungskriteriums 31 im fehlerfreien Fall erfolgt eine zunehmende Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 1, das heißt eine ansteigende Beschleunigungsinformation 30 bei zunehmender Fahrpedalbetätigungsinformation 26 wie es als Kurve 31 skizziert ist.
  • Unter Anwenden des Fehlerfallbeschleunigungsbestimmungskriteriums 29 erfolgt zunächst eine reine Beaufschlagung der zumindest einen Radbremse 4 mit dem Basisbremsmoment 25, sofern das Fahrpedal 7 noch nicht betätigt wurde. Sobald das Fahrpedal 7 betätigt wurde, wird bis zum Erreichen des Fahrpedalbetätigungsgrenzwerts 27 das Kraftfahrzeug 1 noch nicht beschleunigt, sondern es wird weiter abgebremst, das heißt, es wird jeweils eine bestimmte Bremsmomentinformation 15 größer null vorgegeben. Dies entspricht dem jeweiligen Sonderfallbremsmoment 28. Erst bei einer Fahrpedalbetätigungsinformation 26 größer oder gleich dem Fahrpedalbetätigungsgrenzwert 27 wird das Kraftfahrzeug 1 beschleunigt, wobei die Beschleunigung kleiner ist als sie es bei gleicher Fahrpedalbetätigungsinformation 26 unter Anwenden des Normalfallbeschleunigungsbestimmungskriteriums 31 wäre.
  • In 7 ist zudem ein Vorfahrpedalbetätigungsgrenzwert 32 skizziert, der vor dem Fahrpedalbetätigungsgrenzwert 27 liegt und nach dessen Erreichen trotz größerer Fahrpedalbetätigungsinformation 26 weder ein Bremsen, das heißt weder eine Bremsmomentinformation 15 größer null, noch eine Beschleunigungsinformation 30 größer null vorgegeben wird. Es kann also zwischen dem Vorfahrpedalbetätigungsgrenzwert 32 und dem Fahrpedalbetätigungsgrenzwert 27 ein Leerweg vorgesehen sein.
  • Falls nach dem Betätigen des Fahrpedals 7 eine Situation auftritt, in der weder das Bremspedal 2 noch das Fahrpedal 7 betätigt werden, wird das Basisbremsmoment 25 bis zu einem Zusatzbremsmoment 33 erhöht. Nach der Betätigung des Fahrpedals 7 wird also die zumindest eine Radbremse 4 mit dem vorgegebenen Zusatzbremsmoment 33 beaufschlagt, das größer ist als das Basisbremsmoment 25. Der entsprechende Verlauf bei anschließend erneuter Betätigung des Fahrpedals 7 ist mit einer gestrichelten Linie als Kurve 29` skizziert, wobei diese unter Anwendung eines alternativ ausgestalteten Fehlerfallbeschleunigungsbestimmungskriteriums 29` bestimmt wird. Wird nun erneut eine derart große Fahrpedalbetätigungsinformation 26 festgestellt, die größer oder gleich dem Fahrpedalbetätigungsgrenzwert 27 ist, wird unter Anwenden eines Wiederholungsfallbeschleunigungsbestimmungskriteriums 34 auf die erfasste Fahrpedalbetätigungsinformation 26 eine Beschleunigungsinformation 30 ermittelt, die kleiner als die unter Anwendung des Fehlerfallbeschleunigungsbestimmungskriteriums 29 ermittelte Beschleunigung ist.
  • In 8 werden einzelne Verfahrensschritte, die bereits aus 7 deutlich werden, im Detail beschrieben. In einem Verfahrensschritt S21 wird das Fahrpedal 7 nach einem ersten Betätigen des Fahrpedals 7 erneut betätigt. Hierbei wird eine erneut erfasste Fahrpedalbetätigungsinformation 26' mittels der Fahrpedalsensoreinrichtung 10 ermittelt. Daran anschließend wird bevorzugt in einem Verfahrensschritt S22 überprüft, ob die erneut erfasste Fahrpedalbetätigungsinformation 26' kleiner als der Fahrpedalbetätigungsgrenzwert 27 ist. Falls dies der Fall ist, kann in einem Verfahrensschritt S23 das Sonderfallbremsmoment 28 ermittelt werden, das kleiner als das Basisbremsmoment 25 und als das Zusatzbremsmoment 33 ist.
  • Falls im Verfahrensschritt S22 festgestellt wird, dass die erneut erfasste Fahrpedalbetätigungsinformation 26' größer als oder gleich dem Fahrpedalbetätigungsgrenzwert 27 ist, kann in einem Verfahrensschritt S24 ein Wiederholungsfallbeschleunigungsbestimmungskriterium 34 auf die erneut erfasste Fahrpedalbetätigungsinformation 26' angewendet und dabei die Wiederholungsfallbeschleunigungsinformation 35 ermittelt werden. Darauf erfolgt bevorzugt in einem Verfahrensschritt S25 das Beschleunigen des Kraftfahrzeugs 1 gemäß der Wiederholungsfallbeschleunigungsinformation 35, das heißt ein entsprechendes Ansteuern der Antriebsvorrichtung 8. In diesem Fall ersetzt die Wiederholungsfallbeschleunigungsinformation 35 die Beschleunigungsinformation 30, die beim ersten Betätigen des Fahrpedals 7 bestimmt wurde. Alternativ zum Ausdruck der Wiederholungsfallbeschleunigungsinformation 35 kann diese als Beschleunigungsinformation 30 beim zweiten Betätigen des Fahrpedals 7 bezeichnet werden.
  • In 9 sind Verfahrensschritte S26 bis S28 skizziert, die beispielsweise direkt an den Verfahrensschritt S20 anschließen können, aber auch an den Verfahrensschritt S23 oder S25. Im Verfahrensschritt S26 wird insbesondere ein Zurücknahmegeschwindigkeitswert 36 ermittelt, der eine Geschwindigkeit einer Zurücknahme der Betätigung des Fahrpedals 7 beschreibt. In einem Verfahrensschritt S27 kann überprüft werden, ob der Zurücknahmegeschwindigkeitswert 36 größer als ein Zurücknahmegeschwindigkeitsgrenzwert 37 ist. Falls dies der Fall ist, wird in einem Verfahrensschritt S28 bevorzugt die zumindest eine Radbremse 4 mit einem Zurücknahmebremsmoment 38 beaufschlagt, das größer als das Basisbremsmoment 25 ist. Es wird also ein verstärktes Bremsen, das heißt eine Erhöhung des beaufschlagten Bremsmoments gemäß der Bremsmomentinformation 15 erreicht. Falls im Verfahrensschritt S27 diese Überprüfung negativ erfolgt, kann das Verfahren beispielsweise beendet oder der Verfahrensschritt S26 erneut durchgeführt werden.
  • In 10 sind Verfahrensschritte S29 bis S32 skizziert, die beispielsweise an die Verfahrensschritte S20, S23, S25 und/oder S28 anschließen können. Gemäß dem Verfahrensschritt S29 werden mittels der Umgebungssensoreinrichtung 39 des Kraftfahrzeugs 1 Sensordaten 41 erfasst, die zumindest die Umgebung 40 des Frontbereichs des Kraftfahrzeugs 1 beschreibt. In einem Verfahrensschritt S30 wird daraufhin bevorzugt ein Hinderniserkennungskriterium 42 auf die erfassten Sensordaten 41 angewendet. In einem Verfahrensschritt S31 kann daraufhin ein Hindernis 43 in der Umgebung 40 des Frontbereichs ermittelt und identifiziert werden. Falls beispielsweise kein Hindernis 43 im Verfahrensschritt S31 ermittelt wird, kann der Verfahrensschritt S29 erneut durchgeführt oder alternativ das Verfahren beendet werden. Falls das Hindernis 43 ermittelt wird, kann im Verfahrensschritt S32 die zumindest eine Radbremse 4 mit einem Hindernisfallbremsmoment 44 beaufschlagt werden, das größer als das Basisbremsmoment 25 ist. Es wird also im Falle eines Hindernisses unabhängig von der Betätigung des Fahrpedals 7 eine stärkere Bremsung des Kraftfahrzeugs 1 erreicht.
  • In 11 ist ein Schaubild dargestellt, in dem auf einer x-Achse ein Energiegehalt 45 der Energieversorgung 11, beispielsweise der Hochvoltbatterie des Kraftfahrzeugs 1, skizziert ist. Auf einer y-Achse sind sowohl eine Fahrleistung 46 als auch die Bremsmomentinformation 15 skizziert. Die Fahrleistung 46 ist zudem als durchgezogene Linie in Abhängigkeit von dem Energiegehalt 45 skizziert, wobei diese Linie drei Bereiche aufweist. Die Fahrleistung 46 steigt zwischen einem Energiegehalt 45 von null und einem Maximalenergiegehalt 47 zunächst in einem ersten Bereich linear an, verläuft dann in einem zweiten Bereich konstant und steigt dann sprunghaft auf ein Niveau eines dritten Bereichs an. Der zweite Bereiche beschreibt eine ausreichende Restenergie 48 zur Versorgung des Bremssystems und des Antriebssystems des Kraftfahrzeugs 1 mit Energie. Im ersten Bereich befindet sich ein kritischer Energiebereich, der als kritischer Zustand 49 bezeichnet wird. Im dritten Bereich steht der Maximalenergiegehalt 47 zur Verfügung. Es wird deutlich, dass in dem Bereich mit ausreichender Restenergie 48 sowie im daran angrenzenden Bereich mit dem Maximalenergiegehalt 47 stets eine große Fahrleistung 46 gegeben ist. Diese nimmt jedoch kontinuierlich im ersten Bereich des kritischen Zustands 49 ab. Ab Beginn des ersten Bereichs kann beispielsweise die elektronische Parkbremse in den permanent aktivierten Zustand überführt werden, wobei zunächst weiterhin eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 vorgesehen sein kann, da beispielsweise trotz kritischem Zustand 49 der Energieversorgung 11 weiterhin Energie für die Antriebsvorrichtung 8 bereitgestellt werden kann. Sobald jedoch der Energiegehalt 45 bei null angelangt ist, wie hier mit gestrichelter Linie skizziert, ist eine Bremsmomentinformation 15 gemäß der im aktivierten Zustand befindlichen Parkbremse gegeben, sodass das Kraftfahrzeug 1 abgebremst werden kann.
  • Insgesamt zeigen die Beispiele ein Verfahren zur Ansteuerung eines Bremssystems in der Rückfallebene. Um eine haptische Rückmeldung, das heißt ein haptisches Feedback, für das Bremspedal 2, das keinen eigenen Feedback-Aktuator aufweist, zu ermöglichen, wird ein relativ weiter Leerweg vorgesehen. Das heißt im Fehlerfall, das heißt beim Auftreten des Fehlers 12, wird bei gleicher Pedalbetätigung des Bremspedals 2 eine geringere Bremsverzögerung eingestellt als dies ohne Fehlerfall der Fall wäre. Dies wird durch das Anwenden des Fehlerfallbremsmomentbestimmungskriteriums 14 anstelle des Normalfallbremsmomentbestimmungskriteriums 17 und die in 3 für das erste Drittel 19 des Maximalbetätigungswegs 16 gewählte Reduzierung der Bremsmomentinformation 15 erreicht. Dieses Vorgehen entspricht teilweise dem Fehlerbild eines Bremsregelsystems, bei dem in elektronischen Fehlerfall der Fahrer insbesondere erst einen Leerweg durchlaufen muss, bevor er mit der hydraulischen Rückfallebene bremsen kann. In vorteilhafter Weise kann nun bei maximaler Pedalbetätigung, das heißt bei Erreichen des Maximalbetätigungswegs 16, trotzdem eine Fahrzeugrollverzögerung erreicht werden, das heißt, es wird dann das Maximalbremsmoment 18 zum Beaufschlagen der zumindest einen Radbremse 4 vorgegeben. Somit können beispielsweise eine Notbremssituation und ein unnötig langer Bremsweg verhindert werden. Es ist hierbei unerheblich, ob der kritische Fehlerzustand durch einen Fehler 12 in der Fahrerbremserfassung oder im Bremsaktuator oder an den Radbremsen 4 selbst vorliegt.
  • Bei einem Brake-by-Wire-Bremssystem führen außerdem Fehler 12' in der Energieversorgung 11 zu einem zumindest Teilversagen des Bremssystems. Kritisch ist hierbei insbesondere der vollständige Verlust der Energieversorgung 11 und eine Degradation der Energieversorgung 11, welche ein normales Bremsen nicht mehr ermöglicht. In diesen Fällen muss frühzeitig eingegriffen werden. Vorteilhaft wirkt hierbei, dass durch geschickte Überwachung der Energieversorgung 11, zum Beispiel ein Messen von Zellspannung in einer Batterie als Energieversorgung 11, ein vollständiges Versagen der Energieversorgung 11 mit geringer Vorlaufzeit von beispielsweise einer Minute erkannt werden kann. Ist die Energieversorgung 11 besonders kritisch, können weitere Eskalationsschritte ergriffen werden, um beispielsweise ein ungebremstes, unkontrollierbares Kraftfahrzeug 1 zu verhindern: Reduzierung der Vortriebsleistung 24; Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit durch gezielte Bremseingriffe; Erzeugen von permanenten Bremseingriffen, welche auch bei Verlust der Spannungsversorgung, das heißt der Energieversorgung 11, bestehen bleiben (zum Beispiel durch Zurückgreifen auf die elektrische Parkbremse oder das Einsperren von Bremsdruck in den Radbremsen 4 bei stromlos geschlossenen Ventilen); Anzeigen des Fehlers 12' in der Energieversorgung 11, indem nach der Bremsung der Vortrieb nur noch verzögert einstellbar ist, das heißt durch eine Totzeit in Form der vorgegebenen Wartedauer 23 beim Lösen der Bremsen sowie Betätigung des Fahrpedals 7. Sehr begrenzt ist es möglich, dass in der Fehlersituation die Antriebsvorrichtung 8 sowie die zumindest eine Radbremse 4 gleichzeitig wirken. Hierdurch bleibt bei einem plötzlichen Spannungsabfall, das heißt bei einem vollständigen Versagen der Energieversorgung 11, die Bremskraft an dem Rad, an dem die zumindest eine aktivierte Radbremse 4 angeordnet ist, bestehen. Besonders beachtenswert ist der Ausfall der Energieversorgung 11 dann, wenn gleichzeitig eine Lenkung des Kraftfahrzeugs 1 nicht mehr funktionsfähig ist. Dies ist beispielsweise in einem Steer-by-Wire-Fahrzeug der Fall, bei dem bei einem vollständigen Ausfall der Energieversorgung 11 auch eine weitere Lenkung des Kraftfahrzeugs, das heißt eine Querführung des Kraftfahrzeugs 1, nicht mehr ansteuerbar ist. Es ist daher zentral in einer solchen Situation das Kraftfahrzeug 1 zeitnah anzuhalten. Es ist daher sinnvoll, das Kraftfahrzeug 1 in einem derartigen Fall gezielt in den Stillstand zu versetzen.
  • Ein Ausfall der Bremspedalsensoreinrichtung 6 ist zwar unwahrscheinlich, da für ein elektrisches Bremspedal 2 oftmals eine redundante Spannungsversorgung, Signalerfassung und Auswertung vorgesehen sind. Trotzdem ist es denkbar, dass die Bremspedalsensoreinrichtung 6 und somit die Sensierung des Fahrerbremswunsches ausfallen. Eine weitere Rückfallebene für die Erfassung des Fahrerbremswunsches ist daher sinnvoll. Wird nun von einem vollständigen Ausfall der Erfassung des Fahrerbremswunsches über das Bremspedal 2 ausgegangen, kann ohne Betätigung des Fahrpedals 7 eine Mindestverzögerung durch das Bremssystem realisiert werden, indem das Basisbremsmoment 25 hinzugezogen und mit diesem die zumindest eine Radbremse 4 beaufschlagt wird. Betätigt der Fahrer dann das Fahrpedal 7, führt dies bei geringer Betätigung zur Zurücknahme der Bremsverzögerung, das heißt, es wird die zumindest eine Radbremse 4 mit dem Sonderfallbremsmoment 28 beaufschlagt, das kleiner als das Basisbremsmoment 25 ist. Bei stärkerer Betätigung führt das Kraftfahrzeug 1 dann jedoch eine Beschleunigung aus, das heißt, es wird das Fehlerfallbeschleunigungsbestimmungskriterium 29 angewendet und die Beschleunigungsinformation 30 ermittelt. Die Beschleunigung beziehungsweise Vortriebskraft kann wiederum aufgrund der reduzierten Bremsperformance reduziert sein. Nimmt der Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 diesen derartigen Betrieb des Kraftfahrzeugs 1 an, kann die Verzögerung, das heißt das Basisbremsmoment 25, nach einem erstmaligen Beschleunigen erhöht werden, und zwar auf das Zusatzbremsmoment 33, damit deutliche Verzögerungen für den Fahrer dargestellt werden können. Auch kann bei einem besonders schnellen Lösen des Fahrpedals 7 eine größere Verzögerung eingestellt werden, das heißt, es kann das Zurücknahmebremsmoment 38 ausgewählt und mithilfe des Zurücknahmebremsmoments 38 abgebremst werden. Bedient der Fahrer bei ausgefallenem Bremspedal 2 die elektrische Parkbremse, kann die Verzögerung ebenfalls erhöht werden.
  • Eventuell kann dies bis zur Vollverzögerung geschehen. Wird über eine Umfelderfassung, wie beispielsweise einen Frontradar oder eine Kamera, das heißt mittels der Umgebungssensoreinrichtung 39, das Hindernis 43 im Frontbereich identifiziert, kann ebenfalls eine höhere Verzögerung eingestellt werden, das heißt die zumindest eine Radbremse 4 mit dem Hindernisfallbremsmoment 44 beaufschlagt werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Kraftfahrzeug
    2
    Bremspedal
    3
    Rad
    4
    Radbremse
    5
    Steuervorrichtung
    6
    Bremspedalsensoreinrichtung
    7
    Fahrpedal
    8
    Antriebsvorrichtung
    9
    Antriebssteuervorrichtung
    10
    Fahrpedalsensoreinrichtung
    11
    Energieversorgung
    12, 12', 12"
    Fehler
    13
    Bremspedalbetätigungsinformation
    14
    Fehlerfallbremsmomentbestimmungskriterium
    15
    Bremsmomentinformation
    16
    Maximalbetätigungsweg
    17
    Normalfallbremsmomentbestimmungskriterium
    18
    Maximalbremsmoment
    19
    Erstes Drittel
    20
    Betätigungsgeschwindigkeitswert
    21
    Betätigungsgeschwindigkeitsgrenzwert
    22
    Zwischenfallbremsmomentbestimmungskriterium
    23
    Wartedauer
    24
    Vortriebsleistung
    25
    Basisbremsmoment
    26, 26`
    Fahrpedalbetätigungsinformation
    27
    Fahrpedalbetätigungsgrenzwert
    28
    Sonderfallbremsmoment
    29
    Fehlerfallbeschleunigungsbestimmungskriterium
    30
    Beschleunigungsinformation
    31
    Normalfallbeschleunigungsbestimmungskriterium
    32
    Vorfahrpedalbetätigungsgrenzwert
    33
    Zusatzbremsmoment
    34
    Wiederholungsfallbeschleunigungsbestimmungskriterium
    35
    Wiederholungsfallbeschleunigungsinformation
    36
    Zurücknahmegeschwindigkeitswert
    37
    Zurücknahmegeschwindigkeitsgrenzwert
    38
    Zurücknahmebremsmoment
    39
    Umgebungssensoreinrichtung
    40
    Umgebung
    41
    Sensordaten
    42
    Hinderniserkennungskriterium
    43
    Hindernis
    44
    Hindernisfallbremsmoment
    45
    Energiegehalt
    46
    Fahrleistung
    47
    Maximalenergiegehalt
    48
    Restenergie
    49
    Kritischer Zustand
    S1-S32
    Verfahrensschritt
    S1', S1''
    Verfahrensschritt
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 20180194353 A1 [0003]

Claims (15)

  1. Verfahren zum Informieren eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs (1) über einen einem Bremssystem des Kraftfahrzeugs (1) zugeordneten Fehler (12), wobei das Bremssystem ein Bremspedal (2), zumindest eine einem Rad (3) des Kraftfahrzeugs (1) zugeordnete Radbremse (4), die unter Berücksichtigung einer manuellen Betätigung des Bremspedals (2) elektronisch ansteuerbar ist, und eine Bremspedalsensoreinrichtung (6) aufweist, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: - Feststellen (S1) des dem Bremssystem des Kraftfahrzeugs (1) zugeordneten Fehlers (12), wobei trotz des festgestellten Fehlers (12) die Bremspedalsensoreinrichtung (6) funktionsfähig, die zumindest eine Radbremse (4) ansteuerbar und das Bremspedal (2) betätigbar ist; und - falls das Bremspedal (2) betätigt wird, • Erfassen (S2) einer Bremspedalbetätigungsinformation (13), die einen durch die Betätigung zurückgelegten Betätigungsweg des Bremspedals (2) beschreibt, mittels der Bremspedalsensoreinrichtung (6); • Ermitteln (S3) einer Bremsmomentinformation (15), die ein Bremsmoment für die zumindest eine Radbremse (4) beschreibt, unter Anwenden eines Fehlerfallbremsmomentbestimmungskriteriums (14) auf die erfasste Bremspedalbetätigungsinformation (13), wobei, falls der zurückgelegte Betätigungsweg kleiner als zumindest ein Drittel (19) eines Maximalbetätigungswegs (16) ist, der maximal bei einer Betätigung des Bremspedals (2) zurücklegbar ist, das ermittelte Bremsmoment weniger als ein Drittel (19) eines typischen Bremsmoments ist, das unter Anwenden eines vom Fehlerfallbremsmomentbestimmungskriterium (14) abweichenden und bei nicht festgestelltem Fehler (12) angewendeten Normalfallbremsmomentbestimmungskriteriums (17) auf die erfasste Bremspedalbetätigungsinformation (13) ermittelt wird, jedoch falls der Maximalbetätigungsweg (16) zurückgelegt wird, die ermittelte Bremsmomentinformation (15) ein Maximalbremsmoment (18) beschreibt, mit dem die zumindest eine Radbremse (4) beaufschlagbar ist; und • Beaufschlagen (S4) der zumindest einen Radbremse (4) mit dem von der ermittelten Bremsmomentinformation (15) beschriebenen Bremsmoment.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die ermittelte Bremsmomentinformation (15) null ist, falls der zurückgelegte Betätigungsweg kleiner als das Drittel (19) des Maximalbetätigungswegs (16) ist.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Betätigungsgeschwindigkeitswert (20) ermittelt wird (S5), der eine Geschwindigkeit der Betätigung des Bremspedals (2) beschreibt, und, falls der Betätigungsgeschwindigkeitswert (20) größer als ein Betätigungsgeschwindigkeitsgrenzwert (21) ist (S6), das Normalfallbremsmomentbestimmungskriterium (17) angewendet wird (S7).
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei ein Betätigungsgeschwindigkeitswert (20) ermittelt wird (S5), der eine Geschwindigkeit der Betätigung des Bremspedals (2) beschreibt, und, falls der Betätigungsgeschwindigkeitswert (20) größer als ein Betätigungsgeschwindigkeitsgrenzwert (21) ist (S6), ein Zwischenfallbremsmomentbestimmungskriterium (22) angewendet wird, das jeder Bremspedalbetätigungsinformation (13) eine Zwischenfallbremsmomentinformation zuordnet (S8), die größer ist als die unter Anwendung des Fehlerfallbremsmomentbestimmungskriteriums (14) ermittelte Bremsmomentinformation (15).
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Kraftfahrzeug (1) eine Energieversorgung (11) und ein Antriebsystem mit einem Fahrpedal (7) und einer Antriebsvorrichtung (8) zur Längssteuerung des Kraftfahrzeugs (1), die unter Berücksichtigung einer manuellen Betätigung des Fahrpedal (7) elektronisch ansteuerbar ist, aufweist, wobei - ein der Energieversorgung (11) zugeordneter Fehler (12') festgestellt wird (S1'), wobei trotz des festgestellten der Energieversorgung (11) zugeordneten Fehlers (12') die zumindest eine Radbremse (4) und die Antriebsvorrichtung (8) unter Berücksichtigung der jeweiligen manuellen Betätigung ansteuerbar sind; und - falls das Bremspedal (2) und anschließend das Fahrpedal (7) des Kraftfahrzeugs (1) betätigt wird (S9, S10), eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs (1) mittels der Antriebsvorrichtung (8) unter Berücksichtigung der manuellen Betätigung des Fahrpedals (7) erst nach einer vorgegebenen Wartedauer (23) zugelassen wird (S11, S12).
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei nach dem Feststellen des der Energieversorgung (11) zugeordneten Fehlers (12') die Antriebsvorrichtung (8) und/oder die zumindest eine Radbremse (4) derart angesteuert wird, dass eine aktuelle Vortriebsleistung (24) des Kraftfahrzeugs (1) reduziert wird (S13).
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 oder 6, wobei die zumindest eine Radbremse (4) eine elektronische Parkbremse ist, die nach dem Feststellen des der Energieversorgung (11) zugeordneten Fehlers (12') in einen permanent aktivierten Zustand gebracht wird, wobei durch die Betätigung des Fahrpedals (7) das Kraftfahrzeug (1) trotz der elektronischen Parkbremse im permanent aktivierten Zustand weiter antreibbar ist (S14).
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Kraftfahrzeug (1) ein Antriebsystem mit einem Fahrpedal (7), einer Antriebsvorrichtung (8) zur Längssteuerung des Kraftfahrzeugs (1), die unter Berücksichtigung einer manuellen Betätigung des Fahrpedals (7) elektronisch ansteuerbar ist, und eine Fahrpedalsensoreinrichtung (10) aufweist und aufgrund des festgestellten, dem Bremssystem des Kraftfahrzeugs (1) zugeordneten Fehlers (12") die Bremspedalsensoreinrichtung (6) funktionsunfähig ist (S1"), wobei - die zumindest einen Radbremse (4) mit einem vorgegebenen Basisbremsmoment (25) beaufschlagt wird (S15); - falls das Fahrpedal betätigt wird, • eine Fahrpedalbetätigungsinformation (26) erfasst wird (S16), die einen durch die Betätigung zurückgelegten Betätigungsweg des Fahrpedals (7) beschreibt, mittels der Fahrpedalsensoreinrichtung (10); • falls die erfasste Fahrpedalbetätigungsinformation (26) kleiner als ein Fahrpedalbetätigungsgrenzwert (27) ist (S17), die zumindest eine Radbremse (4) mit einem Sonderfallbremsmoment (28) beaufschlagt wird (S18), das kleiner als das Basisbremsmoment (25) ist; • falls die erfasste Fahrpedalbetätigungsinformation (26) größer als oder gleich dem Fahrpedalbetätigungsgrenzwert (27) ist (S17), unter Anwenden eines Fehlerfallbeschleunigungsbestimmungskriteriums (29) auf die erfasste Fahrpedalbetätigungsinformation (26) eine Beschleunigungsinformation (30) ermittelt wird (S19), die eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs (1) beschreibt, und die Antriebsvorrichtung (8) derart angesteuert wird (S20), dass das Kraftfahrzeug (1) gemäß der Beschleunigungsinformation (30) beschleunigt wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei, falls die erfasste Fahrpedalbetätigungsinformation (26) kleiner als der Fahrpedalbetätigungsgrenzwert (27) ist, keine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs (1) unter Berücksichtigung der erfassten Fahrpedalbetätigungsinformation (26) erfolgt.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 oder 9, wobei die ermittelte Beschleunigungsinformation (30) kleiner als eine typische Beschleunigungsinformation (30) ist, die unter Anwendung eines vom Fehlerfallbeschleunigungsbestimmungskriterium (14) abweichenden und bei nicht festgestelltem Fehler (12) angewendeten Normalfallbeschleunigungsbestimmungskriterium (17) auf die erfassten Fahrpedalbetätigungsinformation (26) ermittelt wird.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei nach der Betätigung des Fahrpedals (7) die zumindest einen Radbremse (4) mit einem vorgegebenen Zusatzbremsmoment (33) beaufschlagt wird, das größer als das Basisbremsmoment (25) ist.
  12. Verfahren nach Anspruch 11, wobei, falls das Fahrpedal (7) erneut betätigt wird (S21) und die beim erneuten Betätigen erfasste Fahrpedalbetätigungsinformation (26') größer als oder gleich dem Fahrpedalbetätigungsgrenzwert (27) ist (S22), unter Anwenden eines Wiederholungsfallbeschleunigungsbestimmungskriteriums (34) auf die erfasste Fahrpedalbetätigungsinformation (26') eine Wiederholungsfallbeschleunigungsinformation (35) ermittelt wird (S24), die eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs (1) beschreibt, die kleiner ist als die unter Anwendung des Fehlerfallbeschleunigungsbestimmungskriteriums (14) ermittelte Beschleunigung, und die Antriebsvorrichtung (8) derart angesteuert wird (S25), dass das Kraftfahrzeug (1) gemäß der Wiederholungsfallbeschleunigungsinformation (35) beschleunigt wird.
  13. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 11, wobei ein Zurücknahmegeschwindigkeitswert (36) ermittelt wird (S26), der eine Geschwindigkeit einer Zurücknahme der Betätigung des Fahrpedals (7) beschreibt, und, falls der Zurücknahmegeschwindigkeitswert (36) größer als ein Zurücknahmegeschwindigkeitsgrenzwert (37) ist (S27), die zumindest einen Radbremse (4) mit einem Zurücknahmebremsmoment (38) beaufschlagt wird (S28), das größer als das Basisbremsmoment (25) ist.
  14. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 13, wobei das Kraftfahrzeug (1) eine Umgebungssensoreinrichtung (39) aufweist und mittels dieser zumindest eine Umgebung (40) eines Frontbereichs des Kraftfahrzeugs (1) beschreibende Sensordaten (41) erfasst werden (S29), wobei unter Anwendung eines Hinderniserkennungskriteriums (42) auf die erfassten Sensordaten (41) ein Hindernis (43) in der Umgebung (40) des Frontbereichs ermittelt wird (S30) und, falls das Hindernis (43) ermittelt wurde (S31), die zumindest einen Radbremse (4) mit einem Hindernisfallbremsmoment beaufschlagt (44) wird (S32), das größer als das Basisbremsmoment (25) ist.
  15. Kraftfahrzeug (1) mit einem Bremssystem, wobei das Kraftfahrzeugs (1) das dazu ausgebildet ist, ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche durchzuführen.
DE102021210226.3A 2021-09-15 2021-09-15 Verfahren zum Informieren eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs über einen einem Bremssystem des Kraftfahrzeugs zugeordneten Fehler Pending DE102021210226A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102021210226.3A DE102021210226A1 (de) 2021-09-15 2021-09-15 Verfahren zum Informieren eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs über einen einem Bremssystem des Kraftfahrzeugs zugeordneten Fehler
CN202211119577.5A CN115805928A (zh) 2021-09-15 2022-09-15 向机动车驾驶员通知与机动车制动系统关联的故障的方法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102021210226.3A DE102021210226A1 (de) 2021-09-15 2021-09-15 Verfahren zum Informieren eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs über einen einem Bremssystem des Kraftfahrzeugs zugeordneten Fehler

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102021210226A1 true DE102021210226A1 (de) 2023-03-16

Family

ID=85284409

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102021210226.3A Pending DE102021210226A1 (de) 2021-09-15 2021-09-15 Verfahren zum Informieren eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs über einen einem Bremssystem des Kraftfahrzeugs zugeordneten Fehler

Country Status (2)

Country Link
CN (1) CN115805928A (de)
DE (1) DE102021210226A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11753028B1 (en) * 2022-08-31 2023-09-12 Nissan North America, Inc. Pedal control system and method for an electric vehicle

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20180194353A1 (en) 2017-01-10 2018-07-12 GM Global Technology Operations LLC Fault-tolerant automotive braking system

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20180194353A1 (en) 2017-01-10 2018-07-12 GM Global Technology Operations LLC Fault-tolerant automotive braking system

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11753028B1 (en) * 2022-08-31 2023-09-12 Nissan North America, Inc. Pedal control system and method for an electric vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
CN115805928A (zh) 2023-03-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3044056B2 (de) Fahrassistenzsystem mit gesteigerter ausfallsicherheit und verfügbarkeit
EP1343669B2 (de) Verfahren und vorrichtung zum steuern einer bremsausrüstung eines kraftfahrzeuges
DE102012211901A1 (de) Verfahren zur Spurhalteunterstützung für Kraftfahrzeuge
DE19821163A1 (de) Fahrer-Assistenzsystem und Verfahren zu dessen Betrieb
DE102017217856A1 (de) Bremssystem für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems
DE10343174A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs beim Rangieren/Einparken des Fahrzeugs
DE102010017659A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Bereitstellung von Bremsunterstützung in einem Kraftfahrzeug nach einer Erstkollision
DE112010005663T5 (de) Fahrassistenzsystem
DE102014201587B4 (de) Fahrzeugstart-Benachrichtigungs-Steuer-/Regelvorrichtung
DE102019108502B4 (de) Verfahren und Steuervorrichtung zur Steuerung eines selbsttätigen Notbremssystems
DE102017000954A1 (de) System, Verfahren, Computerprogramm und Steuergerät zum Verhindern eines Wegrollens eines Fahrzeugs
DE102016202460A1 (de) Unterstützung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs beim Positionieren des Kraftfahrzeugs an einer vorgegebenen Zielposition
DE102013207286A1 (de) Verfahren zum Steuern einer Feststellbremse
DE102021210226A1 (de) Verfahren zum Informieren eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs über einen einem Bremssystem des Kraftfahrzeugs zugeordneten Fehler
EP0816195A2 (de) Verfahren zum Betreiben einer Bremsanlage, insbesondere einer fremdkraftgespeisten Bremsanlage von Nutzfahrzeugen
DE102015212188A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines fahrzeugeigenen Bremssystems mit einem Elektromotor und Steuervorrichtung für zumindest einen Elektromotor eines fahrzeugeigenen Bremssystems
EP1306277B1 (de) Elektrisch angesteuerte Parkbremse
DE102019209971A1 (de) Verfahren zum Durchführen eines autonomen Fahrvorgangs in einem Fahrzeug
DE10348392B4 (de) Sicherheitsoptimiertes Fahrzeugbremssystem mit elektrischer Parkbremsanlage
DE102007024885A1 (de) Informationssystem für ein Kraftfahrzeug
DE102004006697A1 (de) Überprüfung der Funktionsfähigkeit einer Feststellbremse durch Auswertung der Raddrehzahlen
DE102019204687A1 (de) Bestimmung einer Bremspedalkennlinie für das Bremssystem eines Fahrzeugs mit einer Rekuperations-Bremse
DE102018212683A1 (de) Einrichtung zum Verbringen wenigstens eines verlagerbaren Bestandteils eines Kraftfahrzeugs
EP3877224B1 (de) Verfahren zum verändern einer kennlinie eines gaspedals eines kraftfahrzeugs und kennlinienveränderungsvorrichtung für ein kraftfahrzeug
DE102021215006A1 (de) Bremssystem und Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication