DE102019114076A1

DE102019114076A1 - Schwenkvorrichtung für ein fahrzeug

Info

Publication number: DE102019114076A1
Application number: DE102019114076.5A
Authority: DE
Inventors: Roland Och
Original assignee: Illinois Tool Works Inc
Current assignee: Illinois Tool Works Inc
Priority date: 2019-05-27
Filing date: 2019-05-27
Publication date: 2020-12-03
Anticipated expiration: 2039-05-28
Also published as: CN111997454A; DE102019114076B4; CN111997454B

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schwenkvorrichtung (100) für ein Fahrzeug, die Folgendes aufweist: einen Schwenkkörper (110), der zumindest eine eingefahrene Position und eine ausgefahrene Position aufweist; mindestens einen Schwenkarm (120), der dazu ausgebildet ist, den Schwenkkörper (110) von der eingefahrenen Position in die ausgefahrene Position zu bringen und/oder umgekehrt; und eine Stabilisierungseinrichtung (130), die die Position des Schwenkkörpers (110) und/oder des mindestens einen Schwenkarms (120) in der ausgefahrenen Position des Schwenkkörpers (110) zumindest zeitweise stabilisiert, wobei die Stabilisierungseinrichtung (130) mindestens ein Stabilisierungselement (131) aufweist das dazu ausgebildet ist, von einer Nicht-Eingriffs-Position in eine Eingriffs-Position und umgekehrt bewegt zu werden, wobei das Stabilisierungselement (131) beweglich gegenüber Schwenkarm (120) und Schwenkkörper (110) gelagert ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Schwenkvorrichtung für ein Fahrzeug.
Schwenkvorrichtungen, die einen zugehörigen Schwenkkörper an einem Fahrzeug in eine eingefahrene (eingeschwenkte) und eine ausgefahrene (ausgeschwenkte) Position bringen können, sind in der Praxis in vielfältigen Ausführungen und für unterschiedlichste Schwenkkörper bekannt.
So sind typische Beispiele für Schwenkkörper Türgriffe, Tankklappen, Ladeklappen oder Schwenkkörper zum Abdecken unterschiedlichster Anschlüsse und/oder Zugänge in dem Fahrzeug.
Auch wenn die vorliegende Erfindung hauptsächlich bezogen auf Türgriffe beschrieben wird, sind die dort erwähnten Aspekte selbstverständlich unmittelbar auf andere Schwenkvorrichtungen übertragbar.
Klassischerweise sind Türgriffe entweder hervorstehend oder als Griffmulde ausgeführt, sodass ein Benutzer den Türgriff einfach greifen kann. In den letzten Jahren stellen die Benutzer jedoch immer höhere Ansprüche an die Optik und das Erscheinungsbild der Fahrzeuge. In diesem Zusammenhang ist es mittlerweile äußerst beliebt, die Griffe derart auszubilden, dass sie zumindest in einer eingefahrenen Position bündig zu der Außenkontur des Fahrzeugs als sogenannte „flush handles“ verlaufen und so ein äußerst ästhetisch ansprechendes Gesamtbild erzeugen.
Diese bündig ausgebildeten Türgriffe führen jedoch zu dem Problem, dass sie in ihrem ausgefahrenen Zustand oft keine ausreichend stabile Endlage besitzen.
Entsprechend sind Türgriffe entwickelt worden, bei denen der schwenkbare Hebelarm (Schwenkarm) des Türgriffs in einem Gehäuse eine definierte und robuste Endlage einnehmen kann.
Obwohl diese Türgriffe die gewünschte stabile Endlage bieten können, führt dies konzeptbedingt gleichzeitig zu wenig Freiheitsgraden. Das sorgt jedoch wiederum zu dem Problem, dass derartige Türgriffe bzw. Schwenkarme zum Klemmen und Einfrieren neigen, sodass deren Funktion oft eingeschränkt oder gestört ist.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Schwenkvorrichtung für ein Fahrzeug anzugeben, die die oben genannten Probleme und Nachteile des Standes der Technik ausräumt. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schwenkvorrichtung anzugeben, bei der ein Schwenkkörper eine stabile Endlage einnehmen kann und die nicht zum Klemmen oder Einfrieren neigt.
Die erfindungsgemäße Lösung besteht darin, eine Schwenkvorrichtung für ein Fahrzeug auszubilden, die Folgendes aufweist: einen Schwenkkörper, der zumindest eine eingefahrene Position und eine ausgefahrene Position aufweist; mindestens einen Schwenkarm, der dazu ausgebildet ist, den Schwenkkörper von der eingefahrenen Position in die ausgefahrene Position zu bringen und/oder umgekehrt; und eine Stabilisierungseinrichtung, die die Position des Schwenkkörpers und/oder des mindestens einen Schwenkarms in der ausgefahrenen Position des Schwenkkörpers zumindest zeitweise stabilisiert, wobei die Stabilisierungseinrichtung mindestens ein Stabilisierungselement aufweist das dazu ausgebildet ist, von einer Nicht-Eingriffs-Position in eine Eingriffs-Position und umgekehrt bewegt zu werden, wobei das mindestens eine Stabilisierungselement beweglich gegenüber Schwenkarm und Schwenkkörper gelagert ist.
Mit der erfindungsgemäßen Schwenkvorrichtung wird die Aufgabe in zufriedenstellender Weise gelöst.
Insbesondere ist es mittels der Stabilisierungseinrichtung möglich, die Position des Schwenkkörpers und/oder des Schwenkarms temporär zu stabilisieren, ohne dass ein Einfrieren oder Einklemmen der Schwenkvorrichtung oder Teile hiervon möglich ist.
Übertragen auf den Türgriff ist die eingefahrene Position die Position, in der der Türgriff bündig zu der Außenkontur des Fahrzeugs verläuft. Entsprechend ist die ausgefahrene Position des Schwenkkörpers hier die Position des Türgriffs, in der der Türgriff von einem Benutzer gegriffen werden kann.
Der mindestens eine Schwenkarm selbst ist zumindest indirekt, vorzugsweise direkt, mit dem Schwenkkörper verbunden, sodass eine Bewegung des Schwenkarms zu einer Bewegung des Schwenkkörpers führt. Vorzugsweise kann der Schwenkarm hierbei den Schwenkkörper sowohl von der eingefahrenen Position in die ausgefahrene Position als auch von der ausgefahrenen Position in die eingefahrene Position bringen.
Es ist allerdings auch denkbar, dass nur eine dieser Bewegungen durch den Schwenkarm durchgeführt wird. Auch wäre es denkbar, dass der Schwenkarm die entsprechende Bewegung lediglich unterstützt. Je nach Ausführung des Schwenkkörpers ist auch eine Ausführung mit mehreren Schwenkarmen vorteilhaft.
Als „Stabilisieren“ der ausgefahrenen Position des Schwenkkörpers wird hierbei das temporäre Einschränken von zumindest einer Bewegungsrichtung des Schwenkarms und/oder des Schwenkkörpers verstanden, vorzugsweise die Richtung quer zu der Bewegungsebene desselben. Die Stabilisierungsvorrichtung stabilisiert den Schwenkkörper bzw. den Schwenkarm in der Eingriffs-Position. In der Nicht-Eingriffs-Position hingegen stabilisiert die Stabilisierungsvorrichtung den Schwenkkörper und/oder den Schwenkarm nicht.
Der Begriff „zeitweise“ bedeutet, dass sich der Schwenkkörper für einen (kurzen) Zeitraum in der ausgefahrenen Position befinden kann, ohne von der Stabilisierungseinrichtung stabilisiert zu werden.
Gerade das Trennen von der ausgefahrenen Position des Schwenkkörpers und der Eingriffs-Position bzw. Stabilisierungsposition der Stabilisierungseinrichtung sorgt dafür, dass die Schwenkvorrichtung an sich kaum für eine Vereisung oder eine Verschmutzung bzw. Verklemmung anfällig ist, da diese die „Stabilisierungsposition“ nur temporär einnimmt.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung weist die Stabilisierungsvorrichtung ferner einen Aktuator auf, der dazu ausgebildet ist, das mindestens eine Stabilisierungselement von der Nicht-Eingriffs-Position in die Eingriffs-Position und vorzugsweise umgekehrt zu bewegen.
Insgesamt ermöglicht der Aktuator zunächst eine Ansteuerung der Stabilisierungsvorrichtung im Wesentlichen unabhängig von der Bewegung des Schwenkarms bzw. des Schwenkkörpers. Selbstverständlich sind die Bewegungen bzw. die Ansteuerungen der einzelnen Bauteile jedoch in einer funktionalen Weise derart verknüpft, dass der Schwenkkörper in seiner ausgefahrenen Position von der Stabilisierungseinrichtung zumindest temporär stabilisiert werden kann.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung schränkt das mindestens eine Stabilisierungselement in seiner Eingriffs-Position zumindest eine Bewegungsrichtung des Schwenkkörpers und/oder des Schwenkarms ein.
Bei dieser Bewegungsrichtung handelt es sich vorzugsweise um die Richtung quer zur Bewegungsebene des Schwenkkörpers oder Schwenkarms.
Durch das Einschränken von Bewegungsrichtungen verleiht die Stabilisierungsvorrichtung bzw. das Stabilisierungselement dem Schwenkkörper in seiner ausgefahrenen Position Stabilität. Dabei muss das Stabilisierungselement nicht direkt die Bewegungsrichtung des Schwenkkörpers einschränken, sondern kann diese auch mittelbar über den Schwenkarm einschränken.
Vorteilhafterweise bleibt dennoch in dem ausgefahrenen Zustand zumindest in eine Richtung weiterhin ein Freiheitsgrad für den Schwenkkörper oder Schwenkarm bestehen.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kommt das Stabilisierungselement in seiner Eingriffs-Position mit mindestens einem ersten Anschlagselement in Kontakt.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist das mindestens eine erste Anschlagselement mit dem mindestens einen Schwenkarm verbunden oder integral mit diesem ausgebildet.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist das mindestens eine erste Anschlagselement mit dem mindestens einen Schwenkkörper verbunden oder integral mit diesem ausgebildet.
Hierbei schränkt der Kontakt (Berühren bzw. Aufliegen von Flächen) zwischen dem Stabilisierungselement und dem mindestens einen ersten Anschlagselement zunächst Bewegungen von dem Stabilisierungselement relativ zu dem ersten Anschlagselement ein und umgekehrt. Je nach Befestigungsposition des ersten Anschlagselements ist der Schwenkarm und/oder der Schwenkkörper folglich nicht mehr frei gegenüber dem Stabilisierungselement bewegbar.
Hierbei ist somit auch der Fall abgedeckt, dass das mindestens eine Stabilisierungselement mit mehreren ersten Anschlagselementen (gleichzeitig) in Kontakt kommt oder dass mehrere Stabilisierungselemente mit mehreren Anschlagselementen in Kontakt kommen. Die Anschlagselemente müssen auch nicht an demselben Bauteil ausgebildet sein; vielmehr kann beispielsweise ein erstes Anschlagselement mit dem Schwenkarm verbunden und ein zweites Anschlagselement mit dem Schwenkkörper verbunden sein.
Der Begriff „verbunden“ bedeutet in diesem Zusammenhang, dass das Anschlagselement an dem entsprechenden Element befestigt ist.
Hier zeigt sich zudem, dass nicht unmittelbar die Bewegung bzw. die Bewegungsrichtungen des Schwenkkörpers über das Stabilisierungselement eingeschränkt werden müssen, sondern auch eine mittelbare Einschränkung der Bewegung des Schwenkkörpers durch Einschränkung der Bewegung des Schwenkarms möglich ist.
Je nach Ausführungsform kann es somit vorteilhaft sein, den Schwenkkörper bzw. dessen Bewegung direkt einzuschränken, den Schwenkarm bzw. dessen Bewegung einzuschränken oder beide einzuschränken.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kommt das mindestens eine Stabilisierungselement mit mindestens einer seiner Seiten, vorzugsweise zwei seiner Seiten, mit dem mindestens einen ersten Anschlagselement derart in Kontakt, dass eine Bewegungsrichtung des Schwenkkörpers von unten nach oben und/oder von vorne nach hinten eingeschränkt ist.
Wenn das Stabilisierungselement mit zwei seiner Seiten mit dem mindestens einen ersten Anschlagselement in Kontakt kommt, ist es möglich, zwei Bewegungsrichtungen des Schwenkkörpers einzuschränken.
Die Richtungen werden hierbei aus der Perspektive eines Benutzers beschrieben, der die Schwenkvorrichtung verwendet. D. h. an dieser Stelle beispielsweise, dass dieser vor dem Türgriff als Schwenkkörper steht und diesen öffnen bzw. schließen möchte. Somit ist eine Bewegungsrichtung von unten nach oben eine Bewegungsrichtung in einem Fahrzeugkoordinatensystem (mit x-Richtung nach vorne, y-Richtung zur Seite, z-Richtung nach obem vom Fahrzeug) in z-Richtung und eine Bewegungsrichtung von vorne nach hinten eine Bewegungsrichtung in dem Fahrzeugkoordinatensystem in y-Richtung.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kommt eine untere Ecke des mindestens einen Stabilisierungselements mit einer entsprechenden Ausnehmung in dem mindestens einen ersten Anschlagselement in Kontakt.
Durch die beschriebene Ausführung mit einer Ecke ist es einfach möglich, zwei Bewegungsrichtungen einzuschränken.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kommt das mindestens eine Stabilisierungselement in seiner Eingriffs-Position mit mindestens einem zweiten Anschlagselement in Kontakt, wobei das mindestens eine zweite Anschlagselement vorzugsweise mit einem Gehäuse der Schwenkvorrichtung und/ oder einer Karosserie des Fahrzeugs verbunden ist oder integral mit diesen ausgebildet ist.
An dieser Stelle werden die Bewegungsrichtungen des Stabilisierungselements bezogen auf das Gehäuse der Schwenkvorrichtung und/oder einer Karosserie des Fahrzeugs eingeschränkt. Dies führt zusammen mit der Einschränkung der Bewegungsrichtung des Schwenkarms und/oder des Schwenkkörpers bezüglich des Stabilisierungselements zu einer Einschränkung der Bewegungsrichtung des Schwenkarms und/oder des Schwenkkörpers zu dem Gehäuse der Schwenkvorrichtung und/oder der Karosserie des Fahrzeugs.
Das mindestens eine Stabilisierungselement ist somit quasi zwischen dem mindestens einen zweiten Anschlagselement und dem mindestens einen ersten Anschlagselement geklemmt.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kommt das mindestens eine Stabilisierungselement mit mindestens einer seiner Seiten, vorzugsweise zwei seiner Seiten, mit dem mindestens einen zweiten Anschlagselement derart in Kontakt, dass einen Bewegungsrichtung des Schwenkkörpers von unten nach oben und/oder von vorne nach hinten eingeschränkt ist.
Hier gelten bereits die zu dem mindestens einen Stabilisierungselement und dem mindestens einen ersten Anschlagselement genannten Aspekte.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung kommt eine untere Ecke des Stabilisierungselements mit dem mindestens einen zweiten Anschlagselement in Kontakt.
Zusammengenommen mit dem Aspekt, dass eine obere Ecke des Stabilisierungselements mit einer entsprechenden Ausnehmung in dem mindestens einen ersten Anschlagselement in Kontakt kommt, ergibt sich an dieser Stelle, dass das Stabilisierungselement an 4 Seiten mit den Anschlagselementen in Kontakt kommt.
Selbstverständlich ist auch hier eine Umkehr des Beschriebenen denkbar, sodass die obere Ecke des mindestens einen Stabilisierungselements mit dem mindestens einen ersten Anschlagselement in Kontakt kommt und die untere Ecke des mindestens einen Stabilisierungselements mit dem mindestens einen zweiten Anschlagselement in Kontakt kommt.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist ein vorderer Bereich des mindestens einen Stabilisierungselements keilförmig respektive pfeilförmig ausgebildet.
Dies hat den Vorteil, dass dieser vordere Bereich als Einführhilfe des Stabilisierungselements in den Freiraum zwischen dem zweiten Anschlagselement und dem ersten Anschlagselement dienen kann. Folglich müssten die Elemente nicht mehr so genau zueinander ausgerichtet sein und ein Verklemmen oder eine Fehlfunktion wird verhindert.
Wenn der vordere Bereich nun noch einen Bereich aufweist, der in Bewegungsrichtung des Stabilisierungselements betrachtet einen rechteckigen Querschnitt aufweist, kann dieser Bereich sicher mit den Anschlagselementen in Kontakt kommen. Insbesondere können dann alle 4 Seiten des rechteckigen Querschnitts zumindest bereichsweise an einem der Anschlagselemente aufliegen.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung ist das mindestens eine Stabilisierungselement insgesamt als Flächenelement ausgebildet.
D. h., dass das mindestens eine Stabilisierungselement im Wesentlichen eine Flächenform bzw. eine Plattenform aufweist. Das Stabilisierungselement weist jedoch immer noch den vorderen Bereich auf, der schmaler als der restliche Bereich des Stabilisierungselements ausgebildet sein kann.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird der Schwenkarm mittels eines Aktuators, bevorzugt mittels des vorgenannten Aktuators, bewegt.
Somit kann der Aktuator der gleiche sein, der die Stabilisierungseinrichtung ansteuert und ein zusätzlicher Aktuator ist nicht nötig.
Hier ergibt sich ferner die Möglichkeit, den Aktuator derart auszubilden, dass zwischen dem Aktuator einerseits und der Stabilisierungseinrichtung und dem Schwenkarm andererseits ein nicht-linearer Kraft/Weg-Zusammenhang vorliegt.
Dies kann beispielsweise dadurch verwirklicht werden, dass der Aktuator (beispielsweise als Linearaktuator) mit einer Kontaktfläche des Schwenkarms bzw. der Stabilisierungseinrichtung in Kontakt kommt, die eine entsprechende Krümmung aufweist.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist der Schwenkkörper ein Türgriff, eine Tankklappe oder eine Ladeklappe.
Selbstverständlich ist es in diesem Zusammenhang auch denkbar, dass es sich bei dem Schwenkkörper um einen anderen in einem Fahrzeug schwenkbaren Körper handelt.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Insbesondere zeigen die 1 bis 4 einen rechten Türgriff, während die 5 bis 8 einen linken Türgriff zeigen.
Die Zeichnungen zeigen in:

1 eine schematische Draufsicht auf eine Schwenkvorrichtung mit einem Schwenkkörper in seiner eingefahrenen Position gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 eine schematische Draufsicht auf eine Schwenkvorrichtung mit dem Schwenkkörper in seiner ausgefahrenen Position gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
3 eine vergrößerte Darstellung des Eingriffszustands des Stabilisierungselements gemäß der vorliegenden Erfindung;
4 eine schematische Draufsicht auf eine Schwenkvorrichtung mit einem Schwenkkörper in ausgefahrener Position gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
5 eine detailliertere Draufsicht auf eine Schwenkvorrichtung mit einem Schwenkkörper in seiner eingefahrenen Position gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
6 eine detailliertere Draufsicht auf eine Schwenkvorrichtung mit einem Schwenkkörper in seiner ausgefahrenen Position gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
7 eine vergrößerte detaillierte Darstellung des Eingriffszustands eines Stabilisierungselements gemäß der vorliegenden Erfindung; und
8 eine vergrößerte detaillierte Darstellung des Eingriffszustands eines weiteren Stabilisierungselements gemäß der vorliegenden Erfindung.

Im Folgenden wird zunächst auf 1 Bezug genommen, die eine schematische Draufsicht auf eine Schwenkvorrichtung 100 mit einem Schwenkkörper 110 in einer eingefahrenen Position gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt.
Da sämtliche Richtungen aus der Perspektive eines Benutzers (vor der Schwenkvorrichtung stehend) beschrieben werden, gilt: eine Richtung nach „oben“ oder „unten“ ist auch in den Figuren eine Richtung nach „oben“ oder „unten“, eine Richtung nach „vorne“ kommt aus der Zeichnungsebene heraus und eine Richtung nach „hinten“ geht in die Zeichnungsebene hinein.
Die Schwenkvorrichtung 100 weist neben dem Schwenkkörper 110 einen Schwenkarm 120 auf. In dieser Ausführungsform handelt es sich bei dem Schwenkkörper 110 um einen Türgriff eines Fahrzeugs. Dieser Türgriff ist in seiner eingefahrenen (der in 1 gezeigten Position) bündig bzw. flächenbündig zu einer Außenkontur des Fahrzeugs.
Um den Türgriff jedoch verwenden zu können, muss dieser aus der Ebene der Außenkontur des Fahrzeugs nach außen (vorne) gebracht werden, sodass dieser für einen Benutzer greifbar ist. Diese Bewegung wird durch den Schwenkarm 120 durchgeführt, wobei dieser vorzugsweise durch einen (nicht gezeigten) Motor bewegt wird.
Der Schwenkarm 120 ist mit dem Schwenkkörper 110 derart verbunden, dass er diesen nach vorne (ausgefahrene Position) und nach hinten (eingefahrene Position) bewegen kann.
Dabei muss der Schwenkarm 120 nicht direkt mit dem Schwenkkörper 110 verbunden sein. Vielmehr können zwischen den beiden Elementen auch weitere Elemente zwischengeschaltet sein, solange eine Bewegung des Schwenkarms 120 zu einer Bewegung des Schwenkkörpers 110 (zumindest temporär) führen kann.
Außerdem ist in 1 ein Stabilisierungselement 131 der nicht weiter dargestellten Stabilisierungseinrichtung 130 gezeigt. Das Stabilisierungselement 131 befindet sich in einer Nicht-Eingriffs-Position, d. h., dass dieses weder mit einem ersten Anschlagselement 101 noch mit einem zweiten Anschlagselement 102 in Kontakt steht. Dabei ist das zweite Anschlagselement 102 ebenfalls in 1 gezeigt, wobei dieses hier als flächenförmiger Gegenanschlag des Gehäuses ausgebildet ist.
Ferner weist die Schwenkvorrichtung 100 einen Aktuator 140 auf, der dazu ausgebildet ist, das mindestens eine Stabilisierungselement 131 von der Nicht-Eingriffs-Position in die Eingriffs-Position und umgekehrt zu bewegen. Auch der Schwenkarm 120 wird hierbei mittels des Aktuators 140 bewegt.
2 zeigt eine Draufsicht auf die Schwenkvorrichtung 100 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei hier der Schwenkkörper 110 in einer ausgefahrenen Position ist.
Wie in 2 zu erkennen, kommt hier der Türgriff aus der die Außenkontur des Fahrzeugs bildenden Ebene hervor, sodass der Türgriff durch einen Nutzer greifbar ist. Dabei ist ebenfalls zu erkennen, dass diese Positionsänderung mittels des Schwenkarms 120 erfolgt ist.
Außerdem ist in der ausgefahrenen Position des Schwenkkörpers 110 die Stabilisierungseinrichtung 130 derart angesteuert worden, dass das Stabilisierungselement 131 nun mit dem ersten Anschlagselement 101 und dem zweiten Anschlagselement 102 in Kontakt steht.
Obwohl die Stabilisierungseinrichtung 130 dazu dient, den Schwenkkörper 110 in seiner ausgefahrenen Position zu stabilisieren, bedeutet dies nicht zwangsläufig, dass das Stabilisierungselement 131 immer mit dem ersten Anschlagselement 101 und dem zweiten Anschlagselement 102 in Kontakt steht, wenn der Schwenkkörper 110 in seiner ausgefahrenen Position ist.
Zwischen dem Aktuator 140, dem Schwenkarm 120 und den Stabilisierungselement 131 besteht vielmehr vorzugsweise ein nichtlinearer Kraft/Weg-Zusammenhang. So erreicht z.B. der Schwenkarm 120 bereits seine ausgefahrene Position, während das Stabilisierungselement 131 sich noch bewegt und umgekehrt. Das ist insbesondere vorteilhaft, wenn das System blockiert, beispielsweise vereist, ist. Hier werden dann zuerst die einen und dann die anderen Komponenten losgebrochen und somit sehr hohe Kraftspitzen vermieden.
Die Verwendung von Stabilisieruungselementen 131 die erst gegen Ende einer Bewegung eingreifen erlauben es, dass sich das System auf dem restlichen Weg relative frei bewegen kann und nicht empfindlich gegen Verklemmen, Verkanten, Verschmutzen oder Vereisen ist. Bei einfahrbaren Türgriffen möchte man beispielsweise auch keine hohe Rückstellkraft aus Gründen eines Einklemmschutzes. Die Rückwärtsbewegung wird hier oft nur durch Federkraft bewerkstelligt. Die Federkraft reicht aber bei eng geführten Schwenkarmen unter den genannten Bedingungen oft nicht aus.
Folglich stützt bzw. stabilisiert die Stabilisierungseinrichtung 130 den Schwenkkörper 110 nur temporär, sodass der Schwenkkörper 110 zumindest kurze Zeit ungestützt bzw. nicht stabilisiert ist. Dies ist jedoch nicht problematisch, da es einer gewissen Reaktionszeit des Benutzers bedarf, bis dieser den Türgriff ergreift, sodass beim Greifen des Türgriffs dieser stabilisiert ist.
In 3 ist der Eingriffszustand des Stabilisierungselements 131 aus 2 in einer vergrößerten Darstellung gezeigt. Dabei ist zu erkennen, dass das Stabilisierungselement 131 zwischen das erste Anschlagselement 101 des Gehäuses und das zweite Anschlagselement 102 geklemmt wird.
Das zweite Anschlagselement ist hier mit dem Schwenkarm 120 verbunden. Dieses könnte jedoch auch mit dem Schwenkkörper 110 verbunden sein oder mit einem von dem Schwenkkörper 110 und dem Schwenkarm 120 integral ausgebildet sein.
Das Stabilisierungselement 131 ist im Wesentlichen flächenförmig ausgebildet, wobei dieses einen vorderen Bereich aufweist, der pfeilförmig respektive keilförmig ausgebildet ist. Die die Pfeilform ausbildenden Fasen erleichtern ein Positionieren des Stabilisierungselements 131 zwischen dem ersten Anschlagselement 101 und dem zweiten Anschlagselement 102 und dienen dabei als Einführhilfe.
Nach der angefasten Fläche (von der Spitze aus gesehen) kommt auf beiden Seiten ein gerader Bereich, der als eigentliche Anlagefläche für das erste Anschlagselement 101 bzw. das zweite Anschlagselement 102 dient.
Das zweite Anschlagselement 102 des Gehäuses ist flächenförmig ausgebildet, wobei dieses in einem unteren Bereich, hier an einer unteren Ecke, eine rechteckige Ausnehmung aufweist, mit der ein oberer Bereich des Stabilisierungselements 131 und ein erster seitlicher Bereich des Stabilisierungselements 131 in dem Eingriffszustand in Kontakt kommt. D. h., dass das zweite Anschlagselement 102 die Bewegung des Stabilisierungselements 131 nach oben und nach hinten einschränkt bzw. verhindert.
Das erste Anschlagselement 101 ist zumindest im Wesentlichen L-förmig ausgebildet (auch mit gleich langen Schenkeln denkbar), wobei der eine Schenkel des L mit dem unteren Bereich des Stabilisierungselements 131 und der andere Schenkel des L mit dem zweiten seitlichen Bereich des Stabilisierungselements 131 in Kontakt kommt, wenn sich diese in einem Eingriffszustand befinden. D. h. auch hier, dass die Bewegungsrichtungen der einzelnen Elemente eingeschränkt sind.
Im Einzelnen schränkt das Stabilisierungselement 131 somit eine Bewegung des Schwenkkörpers 110 bzw. des Schwenkarms 120 nach oben und nach hinten ein, sodass der Schwenkkörper 110 insgesamt stabiler ist.
Selbstverständlich ist es in diesem Zusammenhang denkbar, dass weitere Bewegungsrichtungen eingeschränkt sind. So ist es beispielsweise einfach möglich, die Bewegungsrichtung des Schwenkkörpers 110 bzw. Schwenkarms 120 nach vorne einzuschränken, indem der Schwenkarm 120 durch ein elastisches Element oder den Motor leicht nach hinten d. h. gegen das Stabilisierungselement 131 gedrückt wird.
Insgesamt ist in 3 auch zu erkennen, dass das erste Anschlagselement 101, das Stabilisierungselement 131 bzw. der vordere Bereich des Stabilisierungselements 131 und das zweite Anschlagselement 102 (oder zumindest deren Eingriffsbereiche) auf verschiedenen horizontalen Ebenen liegen. Dabei liegt das erste Anschlusselement 101 auf einer unteren Ebene, das Stabilisierungselement 131 bzw. der vordere Bereich des Stabilisierungselements 131 auf einer mittleren Ebene und das zweite Anschlagselement 102 auf einer oberen Ebene. D. h., dass das erste Anschlagselement 101 und das zweite Anschlagselement 102 derart beabstandet sind, dass diese sich beim Bewegen des Schwenkkörpers 110 bzw. des Schwenkarms 120 aneinander vorbeibewegen können, ohne in Berührung zu kommen.
4 zeigt eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, bei der die Schwenkvorrichtung 100 zwei Stabilisierungselemente 131a, 131b aufweist. Die beiden Stabilisierungselemente 131a, 131b können hierbei mittels eines gemeinsamen Aktuators oder mittels zwei verschiedenen Aktuatoren gesteuert werden.
Zusätzlich zu dem in den 1 bis 3 gezeigten Stabilisierungselement 131(a) ist hier ein zweites Stabilisierungselement 131b mit einem weiteren ersten Anschlagselement 101b und einem weiteren zweiten Anschlagselement 102b gezeigt.
Die Funktion der jeweils zweiten Elemente ist hierbei im Prinzip die gleiche wie die der ersten Elemente, d. h., dass diese lediglich an einer anderen Position angeordnet sind. Dies bietet den Vorteil, dass der Schwenkkörper 110 noch besser in seiner ausgezogenen Position stabilisiert werden kann.
Das zweite Stabilisierungselement 131b kommt hierbei in seiner Eingriffs-Position mit dem weiteren ersten Anschlagselement 101b an einem weiteren Schwenkarm 120 in Kontakt.
Allerdings ist es in diesem Zusammenhang selbstverständlich auch denkbar, dass das weitere erste Anschlagselement 101b direkt mit dem Schwenkarm 120 verbunden ist oder in diesen integriert ist.
Bei dem weiteren zweiten Anschlagselement 102b handelt es sich wiederum um einen Gegenanschlag eines Gehäuses oder der Karosserie des Fahrzeugs.
5 und 6 zeigen eine detailliertere Ausgestaltung der Schwenkvorrichtung 100, bei der insbesondere die Ausgestaltung der Stabilisierungseinrichtung 130 genauer gezeigt ist.
Wie bereits die zuvor beschriebenen Schwenkvorrichtungen 100, bei denen die Stabilisierungseinrichtung 130 eher schematisch dargestellt ist, weist die Schwenkvorrichtung 100 in 5 und 6 zwei Schwenkarme 120 auf. Mittels der Schwenkarme 120 wird der Schwenkkörper 110 von der eingefahrenen Position in die ausgefahrene Position gebracht.
Dabei zeigt 5 die Schwenkvorrichtung 100 mit Schwenkkörper 110 in der eingefahrenen Position und 6 zeigt die Schwenkvorrichtung 100 mit Schwenkkörper 110 in ausgefahrener Position.
Die beiden Stabilisierungselemente 131a, 131b sind bei dieser Ausführungsform über einen Stabilisierungshebel 133 miteinander verbunden und können somit gemeinsam bewegt werden. Dieser oder ein ähnlicher Stabilisierungshebel 133 kann auch bei den vorangegangenen Ausführungsbeispielen verwendet werden.
Bei den vorherigen Ausführungsformen war die Funktionsweise der beiden Stabilisierungselemente 131 im Wesentlichen die gleiche.
In dieser Ausführungsform unterscheidet sich die Funktionsweise des Stabilisierungselementes 131a von der des Stabilisierungselements 131b. Das bedeutet, dass das Stabilisierungselement 131a in seiner Eingriffs-Position auf andere Weise mit dem ersten Anschlagselement 101a und dem zweiten Anschlagselement 102a zusammenwirkt als das zweite Stabilisierungselement 131b in seiner Eingriffs-Position mit dem ersten Anschlagselement 101b und dem zweiten Anschlagselement 102b zusammenwirkt.
Dieser Unterschied wird insbesondere in 7 und 8 gezeigt, die eine vergrößerte Ansicht der Stabilisierungseinrichtung 130 bzw. der Stabilisierungselemente 131a und 131b zeigen. Insbesondere ist hier die Eingriffs-Position der Stabilisierungselemente 131a und 131b gezeigt.
Dabei ist in 7 zu erkennen, dass das zweite Anschlagselement 102a zumindest im Wesentlichen U-förmig, und zwar in der Form eines umgekehrten U's, ausgebildet ist. Somit schränkt das zweite Anschlagselement 102a Bewegungen des Stabilisierungselementes 131a in drei Richtungen und zwar nach oben, nach vorne und nach hinten ein.
Das erste Anschlagselement 101a kommt mit dem Stabilisierungselement 131a nur mit seiner oberen Fläche in Kontakt, so dass die Bewegung des ersten Anschlagelementes 101a von dem Stabilisierungselement 131a nur nach oben eingeschränkt werden. Entsprechend verleiht das Stabilisierungselement 131a der Schwenkvorrichtung 100 dadurch Stabilität, dass eine Bewegung des Schwenkarms 120 nach oben eingeschränkt wird.
Im Gegensatz hierzu ist das an einem vorderen Ende des Stabilisierungshebels 133 liegende Stabilisierungselement 131b wie 8 gesehen zumindest im Wesentlichen L-förmig ausgebildet, so dass zwei seiner Seiten mit dem ersten Anschlagselement 101b in Kontakt kommen können.
Das zweite Anschlagselement 102b weist, wie in 8 gezeigt, eine Ausnehmung auf, die die obere Seite des Stabilisierungselementes 131b, das heißt den langen Schenkel des L's, aufnimmt. Das heißt, dass das zweite Anschlagselement 102b die Bewegungsrichtung des Stabilisierungselementes 131b nach vorne, nach oben und nach hinten einschränkt.
Aufgrund seiner L-Form schränkt das Stabilisierungselement 131b die Bewegung des ersten Anschlagselementes 101b nach oben und nach hinten ein.
Das heißt, dass der Schwenkarm 120 so mittels der Stabilisierungseinrichtung 130 bzw. hier dem Stabilisierungselement 131b stabilisiert wird, dass seine Bewegung nach oben und nach hinten eingeschränkt wird.
Bezugszeichenliste

100: Schwenkvorrichtung
101, 101a, 101b: erstes Anschlagselement
102, 102a, 102b: zweites Anschlagselement
110: Schwenkkörper
120: Schwenkarm
130: Stabilisierungseinrichtung
131, 131a, 131b: Stabilisierungselement
133: Stabilisierungshebel
140: Aktuator

Claims

Schwenkvorrichtung (100) für ein Fahrzeug, die Folgendes aufweist: - einen Schwenkkörper (110), der zumindest eine eingefahrene Position und eine ausgefahrene Position aufweist; - mindestens einen Schwenkarm (120), der dazu ausgebildet ist, den Schwenkkörper (110) von der eingefahrenen Position in die ausgefahrene Position zu bringen und/oder umgekehrt; und - eine Stabilisierungseinrichtung (130), die die Position des Schwenkkörpers (110) und/oder des mindestens einen Schwenkarms (120) in der ausgefahrenen Position des Schwenkkörpers (110) zumindest zeitweise stabilisiert, wobei die Stabilisierungseinrichtung (130) mindestens ein Stabilisierungselement (131, 131a, 131b) aufweist das dazu ausgebildet ist, von einer Nicht-Eingriffs-Position in eine Eingriffs-Position und umgekehrt bewegt zu werden, wobei das mindestens eine Stabilisierungselement (131, 131a, 131b) beweglich gegenüber Schwenkarm (120) und Schwenkkörper (110) gelagert ist.
Schwenkvorrichtung (100) für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die Stabilisierungseinrichtung (130) ferner einen Aktuator (140) aufweist, der dazu ausgebildet ist, das mindestens eine Stabilisierungselement (131, 131a, 131b) von der Nicht-Eingriffs-Position in die Eingriffs-Position und vorzugsweise umgekehrt zu bewegen.
Schwenkvorrichtung (100) für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei das mindestens eine Stabilisierungselement (131, 131a, 131b) in seiner Eingriffs-Position zumindest eine Bewegungsrichtung des Schwenkkörpers (110) und/oder des mindestens einen Schwenkarms (120) einschränkt.
Schwenkvorrichtung (100) für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das mindestens eine Stabilisierungselement (131, 131a, 131b) in seiner Eingriffs-Position mit mindestens einem ersten Anschlagselement (101, 101a, 101b) in Kontakt kommt.
Schwenkvorrichtung (100) für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 4, wobei das mindestens eine erste Anschlagselement (101, 101a, 101b) mit dem mindestens einen Schwenkarm (120) verbunden ist oder integral mit diesem ausgebildet ist.
Schwenkvorrichtung (100) für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 4 oder 5, wobei das mindestens eine erste Anschlagselement (101, 101a, 101b) mit dem Schwenkkörper (110) verbunden ist oder integral mit diesem ausgebildet ist.
Schwenkvorrichtung (100) für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei das mindestens eine Stabilisierungselement (131, 131a, 131b) mit mindestens einer seiner Seiten, vorzugsweise zwei seiner Seiten, mit dem mindestens einen ersten Anschlagselement (101, 101a, 101b) derart in Kontakt kommt, dass eine Bewegungsrichtung des Schwenkkörpers (110) von unten nach oben und/oder von vorne nach hinten eingeschränkt ist.
Schwenkvorrichtung (100) für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 4 bis 7, wobei eine untere Ecke des mindestens einen Stabilisierungselements (131, 131a, 131b) mit einer entsprechenden Ausnehmung in dem mindestens einen ersten Anschlagselement (101, 101a, 101b) in Kontakt kommt.
Schwenkvorrichtung (100) für ein Fahrzeug gemäß einem der vorherigen Ansprüche, wobei das mindestens eine Stabilisierungselement (131, 131a, 131b) in seiner Eingriffs-Position mit mindestens einem zweiten Anschlagselement (102, 102a, 102b) in Kontakt kommt, wobei das mindestens eine zweite Anschlagselement (102, 102a, 102b) vorzugsweise mit einem Gehäuse der Schwenkvorrichtung (100) und/oder einer Karosserie des Fahrzeugs verbunden ist oder integral mit diesen ausgebildet ist.
Schwenkvorrichtung (100) für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 9, wobei das mindestens eine Stabilisierungselement (131, 131a, 131b) mit mindestens einer seiner Seiten, vorzugsweise zwei seiner Seiten, mit dem mindestens einen zweiten Anschlagselement (102, 102a, 102b) derart in Kontakt kommt, dass eine Bewegungsrichtung des Schwenkkörpers (110) von unten nach oben und/oder von vorne nach hinten eingeschränkt ist.
Schwenkvorrichtung (100) für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 9 oder 10, wobei eine obere Ecke des mindestens einen Stabilisierungselements (131, 131a, 131b) mit dem mindestens einen zweiten Anschlagselement (102, 102a, 102b) in Kontakt kommt.
Schwenkvorrichtung (100) für ein Fahrzeug gemäß einem der vorherigen Ansprüche, wobei zumindest ein vorderer Bereich des mindestens einen Stabilisierungselements (131, 131a, 131b) keilförmig respektive pfeilförmig ausgebildet ist.
Schwenkvorrichtung (100) für ein Fahrzeug gemäß einem der vorherigen Ansprüche, wobei das mindestens eine Stabilisierungselement (131, 131a, 131b) insgesamt als Flächenelement ausgebildet ist.
Schwenkvorrichtung (100) gemäß einem der vorherigen Ansprüche, wobei der mindestens eine Schwenkarm (120) mittels eines Aktuators (140), bevorzugt mittles des Aktuators (140) gemäß Anspruch 2, bewegt wird.
Schwenkvorrichtung (100) gemäß einem der vorherigen Ansprüche, wobei der Schwenkkörper (110) ein Türgriff, eine Tankklappe oder eine Ladeklappe ist.