DE102018208773A1

DE102018208773A1 - Fahrzeugsteuervorrichtung und Verfahren zum Steuern derselben

Info

Publication number: DE102018208773A1
Application number: DE102018208773.3A
Authority: DE
Inventors: Seyoung Cheon; Byunghak KWAK; Sukku KIM; Seong Ho Choi; Jung Hun HAN
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Mando Corp
Priority date: 2017-06-05
Filing date: 2018-06-04
Publication date: 2018-12-06
Also published as: KR20180133132A; US20220089132A1; US10759400B2; CN108973964B; CN108973964A; US20200398800A1; KR102424987B1; US11192531B2; US11801812B2; US20180345923A1

Abstract

Es wird eine Fahrzeugsteuervorrichtung und ein Verfahren zum Steuern derselben offenbart. Die Fahrzeugsteuervorrichtung umfasst eine Eingabevorrichtung, eine Bestimmungsvorrichtung und eine Steuereinheit. Die Eingabevorrichtung empfängt ein Schalterbetätigungssignal für einen automatischen Fahrzeughalt (AVH) von einer AVH-Vorrichtung und empfängt einen aktuellen Fahrzeugbewegungswert, der von einer Abtastvorrichtung detektiert wird, und einen aktuellen Fahrzeugbremskraftwert einer Bremsvorrichtung, die eine Bremskraft abhängig von der Aktivierung der AVH-Vorrichtung erzeugt. Die Bestimmungseinheit bestimmt, ob das empfangene AVH-Schalterbetätigungssignal von einem EIN-Zustand in einen AVH-Eingabezustand übergeht, bestimmt, ob eine Fahrzeugbewegung auftritt, auf der Basis des empfangenen aktuellen Fahrzeugbewegungswerts während einer AVH-Verweilzeit in dem AVH-Eingabezustand und bestimmt, dass der aktuelle Fahrzeugbremskraftwert in einem anomalen Zustand ist, wenn eine Fahrzeugbewegung auftritt. Die Steuereinheit empfängt den aktuellen Fahrzeugbewegungswert und den aktuellen Fahrzeugbremskraftwert und überträgt einen Befehl zum Entscheiden an die Bestimmungsvorrichtung.

Description

QUERVERWEIS AUF EINE VERWANDTE ANMELDUNG
Diese Anmeldung basiert auf und beansprucht die Priorität nach 35 U.S.C §119 der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2017-0069691 , eingereicht am 5. Juni 2017 beim Koreanischen Amt für Geistiges Eigentum, deren Offenbarung hier durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit eingeschlossen ist.
HINTERGRUND
Gebiet
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung beziehen sich auf eine Fahrzeugsteuervorrichtung und ein Verfahren zum Steuern derselben.
Beschreibung des Standes der Technik
Im Allgemeinen ist eine konventionelle Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug so entworfen, dass ein Bremszustand durch Steuern der Geschwindigkeit des Fahrzeugs in einer Weise, dass das Fahrzeug in notwendigen Situationen stoppen kann, bestimmt wird.
Beispielsweise ist in dem koreanischen Patent Nr. 10-1541711 (2017.07.29) ein Fahrzeug nach dem Stand der Technik, das einer Bremswiderstandsteuervorrichtung ermöglicht, eine Bremswiderstandsfunktion in einem fehlerhaften Zustand eines Bremssystems durchzuführen oder eine Fahrzeugsteuervorrichtung oder einen Fahrer über einen Betriebs- oder Nichtbetriebszustand der Bremswiderstandsfunktion in dem fehlerhaften Zustand des Bremssystems zu informieren, und ein Verfahren zum Steuern des Bremsens des herkömmlichen Fahrzeugs offenbart.
Das oben erwähnte herkömmliche Fahrzeug und das Verfahren zum Steuern des Bremsens des herkömmlichen Fahrzeugs haben jedoch eine Schwierigkeit nicht nur beim Erhöhen der Genauigkeit des Bestimmens einer Bremskraft des Fahrzeugs, sondern auch beim Erhöhen des Wirksamkeit der Kompensation bzw. des Ausgleichs der Bremskraft des Fahrzeugs, was eine Verringerung der Bremseffizienz des Fahrzeugs ergibt.
ANGEFÜHRTER STAND DER TECHNIK
PATENTDOKUMENT
Koreanisches Patent Nr. 10-1541711 (2015.07.29)
ABRISS
Es ist daher ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrzeugsteuervorrichtung zum Erhöhen der Genauigkeit der Bestimmung einer Bremskraft eines Fahrzeugs und ein Verfahren zum Steuern derselben vorzusehen.
Ein anderer Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist, eine Fahrzeugsteuervorrichtung zum Verbessern der Wirksamkeit des Ausgleichs einer Bremskraft eines Fahrzeugs und ein Verfahren zum Steuern derselben vorzusehen.
Ein anderer Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist, eine Fahrzeugsteuervorrichtung zum Verhindern einer Fehlfunktion einer Vorrichtung des automatischen Fahrzeughaltes (AVH) während eines Ausgleichs einer Bremskraft eines Fahrzeugs und ein Verfahren zum Steuern derselben vorzusehen.
Es ist ein anderer Aspekt der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrzeugsteuervorrichtung zum Erhöhen der Zuverlässigkeit eines Fahrzeugs durch Unterdrücken einer Besorgnis über einen aktuellen Bremszustand und ein Verfahren zum Steuern derselben vorzusehen.
Es ist ein anderer Aspekt der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrzeugsteuervorrichtung zum Verbessern der Wirksamkeit eines Fahrzeugbremsens bei gleichzeitiger Verringerung einer Gesamtbremszeit des Fahrzeugs und ein Verfahren zum Steuern derselben vorzusehen.
Zusätzliche Aspekte der Erfindung werden teilweise in der folgenden Beschreibung ausgeführt und sind teilweise aus der Beschreibung offensichtlich oder können aus der Praxis der Erfindung erfahren werden.
In Übereinstimmung mit einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst eine Fahrzeugsteuervorrichtung: eine Eingabevorrichtung, die ausgebildet ist, ein Schalterbetätigungssignal für einen automatischen Fahrzeughalt (AVH) von einer AVH-Vorrichtung zu empfangen und einen aktuellen Fahrzeugbewegungswert, der von einer Abtastvorrichtung abgetastet wird, und einen aktuellen Fahrzeugbremskraftwert einer Bremsvorrichtung, die eine Bremskraft abhängig von der Aktivierung der AVH-Vorrichtung erzeugt, zu empfangen; eine Bestimmungsvorrichtung, die ausgebildet ist, zu bestimmen, ob das AVH-Schalterbetätigungssignal von einem EIN-Zustand zu einem AVH-Eingabezustand übergeht, zu bestimmen, ob eine Fahrzeugbewegung auf der Basis des empfangenen aktuellen Fahrzeugbewegungswerts während einer AVH-Verweil- bzw. Haltezeit in dem AVH-Eingabezustand auftritt, und zu bestimmen, dass der aktuelle Fahrzeugbremskraftwert in einem anomalen Zustand ist, wenn eine Fahrzeugbewegung auftritt; und eine Steuervorrichtung, die ausgebildet ist, den aktuellen Fahrzeugbewegungswert und den aktuellen Fahrzeugbremskraftwert zu empfangen und einen Befehl zur Beurteilung an die Bestimmungsvorrichtung zu übertragen.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung kann außerdem eine Kompensationsvorrichtung einschließen, die ausgebildet ist, einen hydraulischen Zieldruckwert, der abhängig von dem aktuellen Fahrzeugbewegungswert ermittelt wird, an ein oder mehrere Räder während des anomalen Zustands zu liefern, wodurch eine Fahrzeugbremskraft ausgeglichen wird.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung kann außerdem eine Steuereinheit einschließen, die ausgebildet ist, die AVH-Vorrichtung abzuschalten, wenn der hydraulische Zieldruckwert an das Rad geliefert wird.
Die Eingabevorrichtung kann einen aktuellen Fahrzeugneigungs- bzw. - gefällewert und einen aktuellen Fahrzeugantriebskraftwert von der Abtastvorrichtung empfangen. Die Bestimmungsvorrichtung kann auf der Basis des empfangenen aktuellen Fahrzeugneigungswerts bestimmen, ob ein Fahrzeugneigungszustand bei einem ebenen Niveau liegt, wenn die Fahrzeugbewegung auftritt, kann bestimmen, ob der aktuelle Fahrzeugantriebskraftwert größer ist als der aktuelle Fahrzeugbremskraftwert, wenn der Fahrzeugneigungszustand bei ebenem Niveau ist bzw. eben ist, kann bestimmen, ob die Fahrzeugbewegung auf der Basis des empfangenen aktuellen Fahrzeugbewegungswerts fortlaufend auftritt, wenn der aktuelle Fahrzeugantriebskraftwert größer ist als der aktuelle Fahrzeugbremskraftwert und kann den anomalen Zustand des aktuellen Fahrzeugbremskraftwerts bestimmen, wenn die Fahrzeugbewegung fortlaufend auftritt.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung kann weiterhin eine Kompensationsvorrichtung einschließen, die ausgebildet ist, wenn der anomale Zustand bestimmt ist, einen hydraulischen Zieldruckwert, der abhängig von dem aktuellen Fahrzeugbewegungswert ermittelt wird, an ein oder mehrere Räder zu liefern, wenn die Fahrzeugbewegung fortlaufend aufgetreten ist, wodurch eine Fahrzeugbremskraft kompensiert wird.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung kann außerdem eine Steuereinheit einschließen, die ausgebildet ist, die AVH-Vorrichtung abzuschalten, wenn der hydraulische Zieldruckwert an das Rad abhängig von dem fortlaufenden Auftreten der Fahrzeugbewegung geliefert wird.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung kann weiterhin eine Identifikationsvorrichtung einschließen, die ausgebildet ist, zu identifizieren, dass der aktuelle Fahrzeugbremskraftwert in einem anomalen Zustand ist, wenn die Fahrzeugbewegung auftritt.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung kann weiterhin eine Identifikationsvorrichtung einschließen, die ausgebildet ist, zu identifizieren, dass der aktuelle Fahrzeugbremskraftwert in einem anomalen Zustand ist, wenn die Fahrzeugbewegung fortlaufend auftritt.
Die Bestimmungsvorrichtung kann bestimmen, ob die AVH-Verweilzeit abgelaufen ist. Die Steuereinheit kann ein Schalten zu einer elektronischen Parkbremsvorrichtung (EPB) nach dem Ablauf der AVH-Verweilzeit durchführen.
In Übereinstimmung mit einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs: Empfangen eines Schalterbetätigungssignals für einen automatischen Fahrzeughalt (AVH) von einer AVH-Vorrichtung; Bestimmen, ob das empfangene AVH-Schalterbetätigungssignal von einem EIN-Zustand zu einem AVH-Eingabezustand übergeht; Empfangen eines aktuellen Fahrzeugbewegungswerts, der von einer Abtastvorrichtung abgetastet wird, und eines aktuellen Fahrzeugbremskraftwerts einer Bremsvorrichtung, die eine Bremskraft abhängig von der Aktivierung der AVH-Vorrichtung erzeugt; und Bestimmen, ob eine Fahrzeugbewegung auf der Basis des empfangenen aktuellen Fahrzeugbewegungswerts während einer AVH-Verweilzeit in dem AVH-Eingabezustand auftritt, und Bestimmen, dass der momentane Fahrzeugbremskraftwert in einem anomalen Zustand ist, wenn die Fahrzeugbewegung auftritt.
Das Verfahren kann außerdem das Liefern eines hydraulischen Zieldruckwerts, der abhängig von dem aktuellen Fahrzeugbewegungswert ermittelt wird, an ein oder mehrere Räder einschließen, wenn der anomale Zustand bestimmt ist, wodurch eine Bremskraft des Fahrzeugs ausgeglichen wird.
Das Verfahren kann weiterhin ein Abschalten der AVH-Vorrichtung einschließen, wenn der hydraulische Zieldruckwert an das Rad geliefert wird.
Das Verfahren kann weiterhin ein Empfangen eines aktuellen Fahrzeugneigungswerts und eines aktuellen Fahrzeugantriebskraftwerts von der Abtastvorrichtung, ein Bestimmen, ob ein Fahrzeugneigungszustand bei einem ebenen Niveau auf der Basis des empfangenen aktuellen Fahrzeugneigungswerts ist, wenn die Fahrzeugbewegung auftritt, ein Bestimmen, ob der aktuelle Fahrzeugantriebskraftwert größer ist als der aktuelle Fahrzeugbremskraftwert, wenn der Fahrzeugneigungszustand bei einem ebenen Niveau ist, ein Bestimmen, ob die Fahrzeugbewegung fortlaufend ist, auf der Basis des empfangenen aktuellen Fahrzeugbewegungswerts, wenn der aktuelle Fahrzeugantriebskraftwert größer ist als der aktuelle Fahrzeugbremskraftwert und ein Bestimmen des anomalen Zustand des aktuellen Fahrzeugbremskraftwerts, wenn die Fahrzeugbewegung fortlaufend auftritt, einschließen.
Das Verfahren kann außerdem, wenn der anomale Zustand bestimmt ist, ein Liefern eines hydraulischen Zieldruckwerts, der abhängig von dem aktuellen Fahrzeugbewegungswert ermittelt wird, an ein oder mehrere Räder einschließen, wenn die Fahrzeugbewegung fortlaufend aufgetreten ist, wodurch eine Fahrzeugbremskraft ausgeglichen wird.
Das Verfahren kann außerdem ein Abschalten der AVH-Vorrichtung einschließen, wenn der hydraulische Zieldruckwert an das Rad geliefert wird, abhängig von dem fortlaufenden Auftreten der Fahrzeugbewegung.
Das Verfahren kann außerdem ein Identifizieren, dass der aktuelle Fahrzeugbremskraftwert in dem anomalen Zustand ist, wenn die Fahrzeugbewegung auftritt, einschließen.
Das Verfahren kann weiterhin ein Identifizieren, dass der aktuelle Fahrzeugbremskraftwert in einem anomalen Zustand ist, wenn die Fahrzeugbewegung fortlaufend auftritt, einschließen.
Das Verfahren kann weiterhin ein Bestimmen, ob die AVH-Verweilzeit abgelaufen ist, und ein Durchführen eines Schaltens zu einer elektronischen Parkbremsvorrichtung EPB nach dem Ablauf der AVH-Verweilzeit einschließen.
Figurenliste
Diese und/oder andere Aspekte der Erfindung werden ersichtlicher und leichter aus der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele in Verbindung mit der beigefügten Zeichnung erfasst, in der:

1 ein Blockschaltbild ist, das ein Beispiel eines Verbindungszustands einer Fahrzeugsteuervorrichtung darstellt, die mit einer Vorrichtung für einen automatischen Fahrzeughalt (AVH), einer Bremsvorrichtung und einer Abtastvorrichtung verbunden ist, entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung;
2 ein Blockschaltbild ist, das ein Beispiel der Fahrzeugsteuervorrichtung nach 1 zeigt;
3 eine Wellenformdiagramm ist, die ein Verfahren, das einer Bestimmungsvorrichtung nach den 2 und 7 gestattet, zu entscheiden, ob eine aktuelle Bremskraft des Fahrzeugs in einem anomalen Zustand ist, und ein Verfahren darstellt, das einer Kompensationsvorrichtung gestattet, eine Bremskraft des Fahrzeugs auszugleichen;
4 ein Flussdiagramm ist, das ein Beispiel eines Verfahrens zum Steuern der Fahrzeugsteuervorrichtung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung darstellt;
5 ein Flussdiagramm ist, das ein anderes Beispiel eines Verfahrens zum Steuern der Fahrzeugsteuervorrichtung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung darstellt;
6 ein Blockschaltbild ist, das ein anderes Ausführungsbeispiel eines Verbindungszustands einer Fahrzeugsteuervorrichtung darstellt, die mit einer AVH-Vorrichtung, einer Bremsvorrichtung, einer Abtastvorrichtung und Rädern verbunden ist, entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung,
7 ein Blockschaltbild ist, das ein anderes Beispiel der Fahrzeugsteuervorrichtung nach 6 darstellt;
8 ein Flussdiagramm ist, das noch ein anderes Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zum Steuern der Fahrzeugsteuervorrichtung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung darstellt;
9 ein Flussdiagramm ist, das noch ein anderes Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zum Steuern der Fahrzeugsteuervorrichtung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung darstellt;
10 ein Flussdiagramm ist, das noch ein anderes Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zum Steuern der Fahrzeugsteuervorrichtung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung darstellt;
11 ein Blockschaltbild ist, das noch ein anderes Beispiel der Fahrzeugsteuervorrichtung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung darstellt;
12 ein Flussdiagramm ist, das noch ein anderes Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zum Steuern der Fahrzeugsteuervorrichtung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung darstellt;
13 ein Flussdiagramm ist, das noch ein anderes Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zum Steuern der Fahrzeugsteuervorrichtung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung darstellt;
14 ein Blockschaltbild, das noch ein anderes Beispiel eines Verbindungszustands einer Fahrzeugsteuervorrichtung darstellt, die mit einer AVH-Vorrichtung, einer Bremsvorrichtung, einer Abtastvorrichtung und einer elektronischen Parkbremsvorrichtung (EPB) entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung verbunden ist;
15 ein Blockschaltbild ist, das noch ein anderes Beispiel der in 14 gezeigten Fahrzeugsteuervorrichtung darstellt;
16 ein Flussdiagramm ist, das noch ein anderes Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zum Steuern der Fahrzeugsteuervorrichtung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung darstellt;
17 ein Flussdiagramm ist, das noch ein anderes Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zum Steuern der Fahrzeugsteuervorrichtung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung darstellt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Es wird detaillierter auf die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung Bezug genommen, deren Ausführungsformen in der beigefügten Zeichnung dargestellt sind. Die unten zu beschreibenden Ausführungsbeispiele sind vorgesehen, um einem Fachmann vollständig den Sinn der vorliegenden Offenbarung zu vermitteln. Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die hier offenbarten Ausführungsbeispiele eingeschränkt und kann in anderer Form implementiert werden. In der Zeichnung werden nicht zu der Beschreibung gehörenden Teile weggelassen und werden nicht gezeigt, um klar die vorliegende Offenbarung zu beschreiben und auch die Größe der Komponenten kann übertreiben oder verringert sein, um die Beschreibung klarer und deutlicher zu machen.
1 ist ein Blockschaltbild, das ein Beispiel eines Verbindungszustands einer Fahrzeugsteuervorrichtung darstellt, die mit einer Vorrichtung für einen automatischen Fahrzeughalt (AVH), einer Bremsvorrichtung und einer Abtastvorrichtung verbunden ist, entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung. 2 ist ein Blockschaltbild, das ein Beispiel einer in 1 gezeigten Fahrzeugsteuervorrichtung darstellt.
3 ist ein Wellenformdiagramm, das ein Verfahren, das einer Bestimmungsvorrichtung nach den 2 und 7 ermöglicht, zu entscheiden, ob eine aktuelle Bremskraft des Fahrzeugs in einem anomalen Zustand ist, und ein Verfahren darstellt, das einer Kompensationsvorrichtung gestattet, eine Bremskraft des Fahrzeugs auszugleichen.
Bezugnehmend auf die 1 bis 3 kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 100 entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung eine Eingabevorrichtung 102, eine Bestimmungsvorrichtung 104 und eine Steuereinheit 106 einschließen.
Die Eingabevorrichtung 102 kann ein AVH-Schalterbetätigungssignal von einer Vorrichtung 10 für einen automatischen Fahrzeughalt (AVH) empfangen.
Die Eingabevorrichtung 102 kann nicht nur einen aktuellen Fahrzeugbewegungswert VM, sondern auch einen aktuellen Fahrzeugbremskraftwert VB der Bremsvorrichtung 50, die eine Bremskraft abhängig von der Aktivierung der AVH-Vorrichtung 10 erzeugt, von der Abtastvorrichtung 30 empfangen. Hier werden der aktuelle Fahrzeugbewegungswert VM und der aktuelle Fahrzeugbremskraftwert VB durch die Abtastvorrichtung 30 abgetastet.
Beispielsweise und obwohl es nicht in der Zeichnung gezeigt ist, kann die Abtastvorrichtung 30 einen Radgeschwindigkeitssensor (nicht gezeigt), um einen aktuellen Fahrzeugbewegungswert VM abzutasten, und einen Drucksensor (nicht gezeigt), um einen aktuellen Fahrzeugbremskraftwert (VB) abzutasten, einschließen.
Die Bestimmungsvorrichtung 104 kann bei Empfang eines Steuersignals von der Steuereinheit 106 bestimmen, ob das AVH-Schalterbetätigungssignal, das der Eingabevorrichtung 102 zugeführt wird, von einem EIN-Zustand A zu einem AVH-Eingabezustand übergegangen ist.
Beispielsweise kann die Bestimmungsvorrichtung 104 bei Empfang eines Steuersignals von der Steuereinheit 106 bestimmen, ob ein Schalthebel in einem Antriebsmodus (D) ist und das AVH-Schalterbetätigungssignal, das der Eingabeeinheit 102 zugeführt wird, von dem EIN-Zustand A zu dem AVH-Eingabezustand übergegangen ist.
Wenn der AVH-Eingabezustand festgestellt ist, kann die Bestimmungseinheit 104 das Auftreten oder Nichtauftreten einer Fahrzeugbewegung auf der Basis eines aktuellen Fahrzeugbewegungswerts VM1 bestimmen, der der Eingabevorrichtung 102 während einer AVH-Verweil- bzw. Haltezeit t1 ~ t2 zugeführt wird, beim Empfang eines Steuersignals von der Steuereinheit 106.
Wenn das Auftreten einer Fahrzeugbewegung entschieden ist, kann die Bestimmungseinheit 104 bestimmen, dass der aktuelle Fahrzeugbremskraftwert VB1 in einem anomalen Zustand ist.
Die Steuereinheit 106 kann den aktuellen Fahrzeugbewegungswert VM und den aktuellen Fahrzeugbremskraftwert VB empfangen und kann einen Befehl zur Beurteilung an die Bestimmungseinheit 104 übertragen.
Die Eingabevorrichtung 102 der Fahrzeugsteuervorrichtung 100 entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung kann außerdem nicht nur einen aktuellen Fahrzeugneigungswert VG empfangen, der von der Abtasteinheit 30 abgetastet wird, sondern auch aktuelle Fahrzeugantriebskraftwerte VDT und VDE, die von der Abtastvorrichtung 30 abgetastet werden.
Beispielsweise und obwohl nicht in der Zeichnung dargestellt, kann die Abtastvorrichtung 30 einen Erdbeschleunigungssensor in Längsrichtung bzw. Längsbeschleunigungssensor (nicht gezeigt) einschließen, um einen aktuellen Fahrzeugneigungswert VG zu detektieren und kann einen Getriebesteuerung(TC)-Drehzahlsensor (nicht gezeigt) einschließen, um einen aktuellen Fahrzeugantriebskraftwert VDT zu detektieren und einen Motordrehzahlsensor (nicht gezeigt) einschließen, um einen aktuellen Fahrzeugantriebskraftwert VDE zu detektieren.
Wenn das Auftreten einer Fahrzeugbewegung festgestellt wird, kann die Bestimmungsvorrichtung 104 der Fahrzeugsteuervorrichtung 100 entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung bei Empfangen eines Steuersignals von der Steuereinheit 106 außerdem bestimmen, ob der Fahrzeugneigungszustand auf ebenem Niveau liegt auf der Grundlage der aktuellen Fahrzeugneigungswerte VG1 ~ VG5, die der Eingabevorrichtung 102 geliefert werden.
Wenn der Fahrzeugneigungszustand bei ebenem Niveau liegt, kann die Bestimmungsvorrichtung 104 der Fahrzeugsteuervorrichtung 100 entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung bei Empfangen eines Steuersignals von der Steuereinheit 106 außerdem bestimmen, ob aktuelle Fahrzeugantriebskraftwerte VDT1 ~ VDT5 und VDE1 ~ VDE5, die der Eingabevorrichtung 102 geliefert werden, größer sind als aktuelle Fahrzeugbremskraftwerte VB1 ~ VB5.
Wenn die aktuellen Fahrzeugantriebskraftwerte VDT1 ~ VDT5 und VDE1 ~ VDE5 größer sind als aktuelle Fahrzeugbremskraftwerte VB1 ~ VB5, kann die Bestimmungsvorrichtung 104 der Fahrzeugsteuervorrichtung 100 entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung bei Empfangen eines Steuersignals von der Steuereinheit 106 außerdem auf der Basis der aktuellen Fahrzeugbewegungswerte VM1 ~ VM5, die der Eingabevorrichtung 102 während der AVH-Verweil- bzw. Haltezeit t1 ~ t11 geliefert werden, bestimmen, ob eine Fahrzeugbewegung fortlaufend auftritt.
Wenn beispielsweise die aktuellen Fahrzeugantriebskraftwerte VDT1 ~ VDT5 und VDE1 ~ VDE5 größer sind als die aktuellen Fahrzeugbremskraftwerte VB1 ~ VB5, kann die Bestimmungsvorrichtung 104 bei Empfang eines Steuersignals von der Steuereinheit 106außerdem bestimmen, ob das Fahrzeug während einer vorbestimmten Zeit eine vorgegebene Anzahl von Malen bewegt wurde, auf der Grundlage der aktuellen Fahrzeugbewegungswerte VM1 ~ VM5, die der Eingabevorrichtung 102 während der AVH-Verweilzeit t1 ~ t11 geliefert werden.
Wenn das Fahrzeug fortlaufend bewegt wurde, kann die Bestimmungsvorrichtung 104 der Fahrzeugsteuervorrichtung 100 entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung außerdem bestimmen, dass die aktuellen Fahrzeugbremskraftwerte VB1 ~ VB5 in einem anomalen Zustand sind.
4 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Verfahrens zum Steuern der Fahrzeugsteuervorrichtung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung darstellt.
5 ist ein Flussdiagramm, das ein anderes Beispiel eines Verfahrens zum Steuern der Fahrzeugsteuervorrichtung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung darstellt.
Bezugnehmend auf 4 kann ein Fahrzeugsteuerverfahren 400 für die Fahrzeugsteuervorrichtung 100 der 2 eine erste Eingabeoperation S402, eine zweite Entscheidungsoperation S404, eine zweite Eingabeoperation S406 und zweite Entscheidungsoperationen S408 und S416 einschließen.
Bei der ersten Eingabeoperation S402 kann die Eingabevorrichtung 102 (siehe 2) das AVH-Schalterbetätigungssignal von der AVH-Vorrichtung 10 empfangen (siehe 2).
Bei der ersten Entscheidungsoperation S404 kann die Bestimmungsvorrichtung 102 (siehe 2) bei Empfang eines Steuersignals von der Steuereinheit 106 (siehe 2) bestimmen, ob das AVH-Schalterbetätigungssignal, das der Eingabevorrichtung 102 (siehe 2) zugeführt wird, von dem EIN-Zustand A (siehe 3) in den AVH-Eingabezustand übergegangen ist.
Bei der zweiten Entscheidungsoperation S406 kann die Eingabevorrichtung 102 (siehe 2) den aktuellen Fahrzeugbewegungswert VM (siehe 3), der von der Abtastvorrichtung 30 (siehe 2) detektiert wird, und den aktuellen Fahrzeugbremskraftwert VG (siehe 3) der Bremsvorrichtung 50 (siehe 2), die eine Bremskraft in Antwort auf die Aktivierung der AVH-Vorrichtung 10 (siehe 3) erzeugt, empfangen.
Wenn der AVH-Eingabezustand entschieden wurde, kann bei der zweiten Entscheidungsoperation S408 die Bestimmungsvorrichtung 104 (siehe 2) bei Empfang eines Steuersignals von der Steuereinheit 106 (siehe 2) bestimmen, ob sich das Fahrzeug bewegt hat, auf der Grundlage des aktuellen Fahrzeugbewegungswertes VM1 (siehe 3), der an die Eingabevorrichtung 102 (siehe 2) während der AVH-Verweil- bzw. Haltezeit t1 ~ t2 (siehe 2) geliefert wird.
Wenn bei der zweiten Entscheidungsoperation S416 ein Auftreten einer Fahrzeugbewegung entschieden wird, kann die Bestimmungsvorrichtung 104 (siehe 2) bestimmen, dass der aktuelle Fahrzeugbremskraftwert VB1 (siehe 3) in einem anomalen Zustand ist.
Bezugnehmend auf 5 kann ein Fahrzeugsteuerverfahren 500 für die Fahrzeugsteuervorrichtung 100 (siehe 2) entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung eine erste Eingabeoperation S502, eine erste Entscheidungsoperation S504, eine zweite Eingabeoperation S506 und zweite Entscheidungsoperationen S508, S510, S512, S514 und S516 einschließen.
Bei der ersten Eingabeoperation S502 kann die Eingabevorrichtung 102 (siehe 2) das AVH-Schalterbetätigungssignal von der AVH-Vorrichtung 10 (siehe 2) empfangen.
Bei der ersten Entscheidungsoperation S504 kann die Bestimmungsvorrichtung 104 (siehe 2) bei Empfang eines Steuersignals von der Steuereinheit 106 (siehe 2) bestimmen, ob das AVH-Schalterbetätigungssignal, das der Eingabevorrichtung 102 (siehe 2) geliefert wird, von dem EIN-Zustand A (siehe 3) zu dem AVH-Eingabezustand übergegangen ist.
Beispielsweise kann bei der ersten Entscheidungsoperation S504 die Bestimmungsvorrichtung 104 bei Empfang eines Steuersignals von der Steuereinheit 106 (siehe 2) bestimmen, ob der Schalthebel in einem Antriebsmodus (D) (siehe 3) und das AVH-Schalteroperationssignal, das der Eingabevorrichtung 102 (siehe 2) geliefert wird, von dem EIN-Zustand A zu dem AVH-Eingabezustand übergegangen ist.
Bei der zweiten Entscheidungsoperation S506 kann die Eingabevorrichtung 102 (siehe 2) den aktuellen von der Abtastvorrichtung 30 (siehe 2) detektierten Fahrzeugbewegungswert VM (siehe 3), den aktuellen Fahrzeugbremskraftwert VB (siehe 3) der Bremsvorrichtung 50 (siehe 2), die eine Bremskraft abhängig von der Aktivierung der AVH-Vorrichtung 10 (siehe 2) erzeugt, einen aktuellen von der Abtastvorrichtung 30 (siehe 3) detektierten Neigungswert VG und aktuelle Fahrzeugantriebskraftwerte VDT und VDE (siehe 3) empfangen.
Wenn der AVH-Eingabezustand festgestellt wird, kann bei der zweiten Entscheidungsoperation S508 die Bestimmungsvorrichtung 104 (siehe 2) bei Empfang eines Steuersignals von der Steuereinheit 106 (siehe 2) bestimmen, ob sich das Fahrzeug bewegt hat auf der Basis des aktuellen Fahrzeugbewegungswertes VM1 (siehe 3), der der Eingabevorrichtung 102 (siehe 2) während der AVH-Verweilzeit t1 ~ t2 (siehe 3) geliefert wird.
Wenn ein Auftreten einer Fahrzeugbewegung festgestellt wird, kann bei der zweiten Entscheidungsoperation S510 die Bestimmungsvorrichtung 104 (siehe 2) bei Empfang eines Steuersignals von der Steuereinheit 106 (2) bestimmen, ob der Fahrzeugneigungszustand auf ebenem Niveau ist, auf der Basis der aktuellen Fahrzeugneigungswerte VG1 ~ VG5 (siehe 3), die der Eingabevorrichtung 102 (siehe 2) geliefert werden.
Wenn der Fahrzeugneigungszustand ein ebenes Niveau zeigt, kann bei der zweiten Entscheidungsoperation S512 die Bestimmungsvorrichtung 104 bei Empfang eines Steuersignals von der Steuereinheit 106 (2) bestimmen, ob aktuelle, der Eingabevorrichtung 102 gelieferte Fahrzeugantriebskraftwerte VDT1 ~ VDT5 und VDE1 ~ VDE5 (siehe 3) größer sind als aktuelle Fahrzeugbremskraftwerte VB1 ~ VB5 (siehe 3).
Wenn die aktuellen Fahrzeugantriebskraftwerte VDT1 ~ VDT5 und VDE1 ~ VDE5 (siehe 3) größer sind als aktuelle Fahrzeugbremskraftwerte VB1 ~ VB5 (siehe 3), kann bei der zweiten Entscheidungsoperation S514 die Bestimmungsvorrichtung 104 (siehe 2) bei Empfang eines Steuersignals von der Steuereinheit 106 (siehe 2) bestimmen, ob das Fahrzeug fortlaufend bewegt wurde, auf der Basis der aktuellen, der Eingabevorrichtung 102 (siehe 2) während der AVH Verweilzeit t1 ~ t11 (siehe 3) gelieferten Fahrzeugbewegungswerte VM1 ~ VM5 (siehe 3).
Wenn beispielsweise bei der zweiten Entscheidungsoperation S514 die aktuellen Fahrzeugantriebskraftwerte VDT1 ~ VDT5 und VDE1 ~ VDE5 (siehe 3) größer sind als die aktuellen Fahrzeugbremskraftwerte VB1 ~ VB5 (siehe 3), kann die Bestimmungsvorrichtung 104 (siehe 2) bei Empfang eines Steuersignals von der Steuereinheit 106 bestimmen, ob das Fahrzeug während der AVH Verweilzeit t1 ~ t11 (siehe 3) aufeinanderfolgend eine vorbestimmte Anzahl von Malen bewegt wurde, auf der Basis der aktuellen, der Eingabevorrichtung 102 (siehe 2) gelieferten Fahrzeugbewegungswerte VM1 ~ VM5.
Wenn das Fahrzeug aufeinanderfolgend bewegt wurde, kann bei der zweiten Entscheidungsoperation S516 die Bestimmungsvorrichtung 104 (siehe 2) bestimmen, dass die aktuellen Fahrzeugbremskraftwerte VB1 ~ VB5 (siehe 3) in einem anomalen Zustand sind.
6 ist ein Blockschaltbild, das ein anderes Beispiel eines Verbindungszustands der Fahrzeugsteuervorrichtung, die mit der AVH-Vorrichtung, der Bremsvorrichtung, der Abtastvorrichtung und Rädern verbunden ist, entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung darstellt. 7 ist ein Blockschaltbild, das ein anderes Beispiel der in 6 gezeigten Fahrzeugsteuervorrichtung darstellt.
Bezugnehmend auf die 6 und 7 kann eine Fahrzeugsteuervorrichtung 600 eine Eingabevorrichtung 602, eine Bestimmungsvorrichtung 604 und deine Steuereinheit 606 in der gleichen Weise wie in der Fahrzeugsteuervorrichtung 100 (siehe 2) einschließen.
Funktionen der Bestandteile der Fahrzeugsteuervorrichtung 600 und ihre Verbindungsbeziehung untereinander sind identisch zu denen der Bestandteile der Fahrzeugsteuervorrichtung 100 (siehe 2) und dadurch wird eine detaillierte Beschreibung hier zur Vereinfachung der Beschreibung weggelassen.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 600 kann außerdem einen Kompensator bzw. eine Kompensationsvorrichtung 608 einschließen.
Wenn das Auftreten eines anomalen Zustands von der Bestimmungsvorrichtung 604 festgestellt wurde, kann die Kompensationsvorrichtung 608 einen hydraulischen Zieldruckwert VBC1, der abhängig von dem aktuellen Fahrzeugbewegungswert VM1 ermittelt wird, an Räder 70 bei Empfang eines Steuersignals von der Steuereinheit 606 übertragen und dabei eine Bremskraft des Fahrzeugs ausgleichen.
Bezugnehmend auf die 3 und 7, wenn ein Auftreten eines anomalen Zustands von der Bestimmungsvorrichtung 504 festgestellt wird, kann die Kompensationsvorrichtung 508 einen hydraulischen Zieldruckwert VBC1 ~ VBC6, der abhängig von den aktuellen Fahrzeugbewegungswerten VM1 ~ VM5 ermittelt wird, an die Räder 70 entsprechend dem Auftreten einer fortlaufenden Fahrzeugbewegung bei Empfang eines Steuersignals von der Steuereinheit 606 übertragen und dabei eine Bremskraft des Fahrzeugs ausgleichen.
Wenn beispielsweise ein Auftreten des anomalen Zustands von der Bestimmungsvorrichtung 504 festgestellt wird, kann die Kompensationsvorrichtung 508 hydraulische Zieldruckwerte VBC1 ~ VBC6, die abhängig von den aktuellen Fahrzeugbewegungswerten VM1 ~ VM5 ermittelt werden, an die Räder 70 bei Empfang eines Steuersignals von der Steuereinheit 606 übertragen, wenn das Fahrzeug eine vorbestimmte Anzahl von Malen während einer vorbestimmten Zeit bewegt wurde, wodurch eine Bremskraft des Fahrzeugs ausgeglichen wird.
Wenn die hydraulischen Zieldruckwerte an die Räder 70 geliefert werden, kann die Steuereinheit 606 der Fahrzeugsteuervorrichtung 600 die AVH-Vorrichtung 10 abschalten.
Wenn bezugnehmend auf die 3 und 7 die hydraulischen Zieldruckwerte VBC1 ~ VBC6 an die Räder 70 abhängig von einem Auftreten einer fortlaufenden Fahrzeugbewegung geliefert werden, kann die Steuereinheit 606 der Fahrzeugsteuervorrichtung 600 die AVH-Vorrichtung abschalten.
Wenn beispielsweise die hydraulischen Zieldruckwerte VBC1 ~ VBC6 an die Räder 70 zu einer bestimmten Zeit, bei der das Fahrzeug während einer vorbestimmten Zeit eine vorbestimmte Anzahl von Malen bewegt wurde, geliefert werden, kann die Steuereinheit 606 die AVH-Vorrichtung 10 abschalten.
8 ist ein Flussdiagramm, das noch ein anderes Beispiel eines Verfahrens zum Steuern der Fahrzeugsteuervorrichtung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung darstellt. 9 ist ein Flussdiagramm, das noch ein anderes Beispiel eines Verfahrens zum Steuern der Fahrzeugsteuervorrichtung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung darstellt.
10 ist ein Flussdiagramm, das noch ein anderes Beispiel eines Verfahrens zum Steuern der Fahrzeugsteuervorrichtung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung darstellt.
Bezugnehmend auf die 8 bis 10 können die Fahrzeugsteuerverfahren 800, 900 und 1000 für die Fahrzeugsteuervorrichtung 600 (siehe 6) entsprechend den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung erste Eingangsoperationen S802 bis S1002, erste Entscheidungsoperationen S804 bis S1004, zweite Eingabeoperationen S806, S906 und S1006 und zweite Entscheidungsoperationen S808, S908, S816, S916, S1008, S1010, S1012, S1014 und S1016 in der gleichen Weise wie bei den Fahrzeugsteuerverfahren 400 und 500 (siehe 4 und 5) für die Fahrzeugsteuervorrichtung 100 (siehe 2) einschließen.
Die Funktionen in der jeweiligen bei den Fahrzeugsteuerverfahren 800 bis 1000 der Fahrzeugsteuervorrichtung 600 (siehe 7) gezeigten Operationen und ihre Verbindungsbeziehung untereinander sind identisch zu denen der Fahrzeugsteuerverfahren 400 und 500 (siehe 4 und 5) der Fahrzeugsteuervorrichtung 100 (siehe 2) und daher wird eine detaillierte Beschreibung zur Vereinfachung der Beschreibung weggelassen.
Die Fahrzeugsteuerverfahren 800 bis 100 der Fahrzeugsteuervorrichtung 600 (siehe 7) können erste Kompensations- bzw. Ausgleichsoperationen S808 und S918 und zweite Kompensations- bzw. Ausgleichsoperationen S1018 einschließen.
Die ersten Kompensationsoperationen S818 und S918 können nach der Beendigung der zweiten Entscheidungsoperationen S816 und S916 durchgeführt werden.
Wenn in den ersten Kompensationsoperationen S808 und S918 ein Auftreten eines anomalen Zustands von der Bestimmungsvorrichtung 604 (siehe 7) festgestellt wird, kann die Kompensationsvorrichtung 608 (siehe 7) einen hydraulischen Zieldruckwert VBC1 (siehe 3), der abhängig von dem aktuellen Fahrzeugbewegungswert VM1 (siehe 3) ermittelt wird, an Räder 70 (siehe 7) bei Empfang eines Steuersignals von der Steuereinheit 606 übertragen, wodurch eine Bremskraft des Fahrzeugs ausgeglichen wird.
Die zweite Kompensationsoperation S1018 kann nach der Beendigung der zweiten Entscheidungsoperation S1016 durchgeführt werden.
Wenn in der zweiten Kompensationsoperation S1018 ein Auftreten eines anomalen Zustands durch die Bestimmungsvorrichtung 604 (siehe 7) festgestellt wird, kann die Kompensationsvorrichtung 608 (siehe 7) hydraulische Zieldruckwerte VBC1 ~ VBC6 (siehe 3), die abhängig von den aktuellen Fahrzeugbewegungswerten VM1 ~ VM5 (siehe 3) ermittelt werden, an die Räder 70 (siehe 7) bei Empfang eines Steuersignals von der Steuereinheit 606 (siehe 7)übertragen, wenn das Fahrzeug fortlaufend bewegt wurde, , wodurch eine Bremskraft des Fahrzeugs kompensiert wird.
Wenn beispielsweise in der zweiten Kompensationsoperation S1018 ein Auftreten des anomalen Zustands von der Bestimmungsvorrichtung 604 (siehe FIG, 7) festgestellt wird, kann die Kompensationsvorrichtung 608 (siehe 7) hydraulische Zieldruckwerte VBC1 ~ VBC6 (siehe 3), die abhängig von den aktuellen Fahrzeugbewegungswerten VM1 ~ VM5 (siehe 3) ermittelt werden, an die Räder 70 (siehe 7) bei Empfang eines Steuersignals von der Steuereinheit 606 (siehe 7)übertragen, wenn das Fahrzeug eine vorbestimmte Anzahl von Malen während einer vorbestimmten Zeit bewegt wurde, und dabei eine Bremskraft des Fahrzeugs ausgleichen.
Bezugnehmend auf die 9 und 10 können Fahrzeugsteuerverfahren 900 und 1000 für die Fahrzeugsteuervorrichtung 600 (siehe 7) eine erste Steueroperation S920 und eine zweite Steueroperation S1020 einschließen.
Die erste Steueroperation S920 kann nach einer Beendigung der ersten Kompensationsoperation S918 durchgeführt werden.
Wenn in der ersten Steueroperation S920 die Kompensationsvorrichtung 608 (siehe 7) den hydraulischen Zieldruckwert VBC1 (siehe 3) an Räder 70 (siehe 7) liefert, kann die Steuereinheit 606 (siehe 7) die AVH-Vorrichtung 10 (siehe 7) abschalten.
Die zweite Steueroperation S1020 kann nach einer Beendigung der zweiten Kompensationsoperation S1018 durchgeführt werden.
Wenn in der zweiten Steueroperation S1020 die Kompensationsvorrichtung 608 (siehe 7) die hydraulischen Zieldruckwerte VBC1 ~ VBC6 (siehe. 3) an Räder 70 (siehe 7) abhängig vom Auftreten einer fortlaufenden Fahrzeugbewegung liefert, kann die Steuereinheit 606 (siehe 7) die AVH-Vorrichtung 10 (siehe 7) abschalten.
Wenn beispielsweise in der zweiten Steueroperation S1020 die Kompensationsvorrichtung 608 (siehe 7) hydraulische Zieldruckwerte VBC1 ~ VBC6 (siehe 3) liefert, wenn das Fahrzeug eine vorbestimmte Anzahl von Malen während einer vorbestimmten Zeit bewegt wurde, kann die Steuereinheit 606 (siehe 7) die AVH-Vorrichtung 10 (siehe 7) abschalten.
11 ist ein Blockschaltbild, das noch ein anderes Beispiel der Fahrzeugsteuervorrichtung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung zeigt.
Bezugnehmend auf 11 kann eine Fahrzeugsteuervorrichtung 1100 entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung eine Eingabevorrichtung 1102, eine Bestimmungsvorrichtung 1104 und eine Steuereinheit 1106 in der gleichen Weise wie in der Fahrzeugsteuervorrichtung 100 (siehe 2) einschließen.
Die Funktionen von Bestandteilen der Fahrzeugsteuervorrichtung 1100 und ihrer Verbindungsbeziehung untereinander sind identisch zu denen der Bestandteile der Fahrzeugsteuervorrichtung 100 (siehe 2) und daher wird eine detaillierte Beschreibung derselben zur Vereinfachung der Beschreibung weggelassen.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 1100 kann weiterhin eine Identifikationsvorrichtung 1110 einschließen.
Wenn ein Auftreten einer Fahrzeugbewegung von der Bestimmungsvorrichtung 1104 festgestellt wird, kann die Identifikationsvorrichtung 1110 bei Empfang eines Steuersignals von der Steuereinheit 1106 identifizieren, dass der aktuelle Fahrzeugbremskraftwert in einem anomalen Zustand ist.
Wenn ein Auftreten einer fortlaufenden Fahrzeugbewegung von der Bestimmungsvorrichtung 1104 festgestellt wird, kann die Identifikationsvorrichtung 1110 bei Empfang eines Steuersignals von der Steuereinheit 1106 identifizieren, dass der aktuelle Fahrzeugbremskraftwert in einem anomalen Zustand ist.
Wenn beispielsweise und obwohl es nicht in der Zeichnung gezeigt ist, die Abtastvorrichtung 30 einen Drucksensor (nicht gezeigt) zum Messen eines Drucks jedes Rades einschließt, kann die Identifikationsvorrichtung 1110 identifizieren, dass der aktuelle Fahrzeugbremskraftwert in dem anomalen Zustand ist, unter Verwendung einer Warnvorrichtung (nicht gezeigt), die ausgebildet ist, vor einem Druckverlust und über die Notwendigkeit eines Ersetzens des Bremsbelags zu warnen.
Wenn in einem anderen Beispiel die Abtastvorrichtung 30 einen Drucksensor (nicht gezeigt) einschließt, der nicht in der Lage ist, einen Raddruck zu messen, kann die Identifikationsvorrichtung 1110 identifizieren, dass der aktuelle Fahrzeugbremswert in einem anomalen Zustand ist, wobei eine Warnlampe (nicht gezeigt) eingeschaltet wird, die den anomalen Zustand der Bremsvorrichtung 50 anzeigt.
Obwohl es nicht in der Zeichnung gezeigt ist, kann die Identifikationsvorrichtung 1110 mindestens eines der Module Mensch-Maschine-Schnittstellenmodul (HMI) (nicht gezeigt) und Head-up-Displaymodul (HUD) (nicht gezeigt) einschließen, wobei jedes der Module einem Benutzer (d.h. einem Fahrer) ermöglichen kann, Fahrzeuginformationen oder Fahrzeugzustände über die Schnittstelle zwischen dem Benutzer und einer Maschine zu erkennen, derart, dass die Identifikationsvorrichtung 1110 identifizieren kann, dass der aktuelle Fahrzeugbremskraftwert in dem anomalen Zustand ist, indem mindestens eine Funktion HMI-Nachrichtenanzeigefunktion des HMI-Moduls (nicht gezeigt) und HUD-Nachrichtenanzeigefunktion des HUD-Moduls (nicht gezeigt) aktiviert wird.
12 ist ein Flussdiagramm, das noch ein anderes Beispiel eines Verfahrens zum Steuern der Fahrzeugsteuervorrichtung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung darstellt. 13 ist ein Flussdiagramm, das noch ein anderes Beispiel eines Verfahrens zum Steuern der Fahrzeugsteuervorrichtung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung darstellt.
Bezugnehmend auf die 12 und 13 können die Fahrzeugsteuerverfahren 1200 und 1300 für die Fahrzeugsteuervorrichtung 1100 (siehe 11) entsprechend den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung erste Eingabeoperationen S1202 und S1302, erste Entscheidungsoperationen S1204 und S1304, zweite Eingabeoperationen S1206 und S1306 und zweite Entscheidungsoperationen S1208, S1216, S1308, S1310, S1312, S1314 und S1316 in der gleichen Weise wie bei den Fahrzeugsteuerverfahren 400 und 500 (siehe 4 und 5) für die Fahrzeugsteuervorrichtung 100 (siehe 2) einschließen.
Die Funktionen der jeweiligen Operationen, die in den Fahrzeugsteuerverfahren 1200 und 1300 der Fahrzeugsteuervorrichtung 1100 (siehe 11) und die ihre Verbindungsbeziehung untereinander sind identisch zu denen der Fahrzeugsteuerverfahren 400 und 500 (siehe 4 und 5) der Fahrzeugsteuervorrichtung 100 (siehe 2) und daher wird eine detaillierte Beschreibung derselben zur Vereinfachung der Beschreibung weggelassen.
Die Fahrzeugsteuerverfahren 1200 und 1300 der Fahrzeugsteuervorrichtung 1100 (siehe 11) können eine erste Identifikationsoperation S1209 und eine zweite Identifikationsoperation S1315 einschließen.
Die erste Identifikationsoperation S1209 kann nach einer Beendigung der zweiten Entscheidungsoperation S1208 durchgeführt werden.
Obwohl es nicht in der Zeichnung dargestellt ist, kann die erste Identifikationsoperation S1209 mit der zweiten Entscheidungsoperation S1216 synchronisiert werden, wenn notwendig.
Wenn in der ersten Identifikationsoperation S1209 ein Auftreten einer Fahrzeugbewegung durch die Bestimmungsvorrichtung 1104 (siehe 11) festgestellt wird, kann die Identifikationsvorrichtung 1110 (siehe 11) bei Empfang eines Steuersignals von der Steuereinheit 1106 (siehe 11) identifizieren, dass der aktuelle Fahrzeugbremskraftwert in einem anomalen Zustand ist.
Die zweite Identifikationsoperation S1315 kann nach einer Beendigung der zweiten Entscheidungsoperation S1314 durchgeführt werden.
Obwohl es in der Zeichnung nicht gezeigt ist, kann die erste Identifikationsoperation S1315 mit der zweiten Entscheidungsoperation S1316 synchronisiert werden, wenn notwendig.
Wenn in der zweiten Identifikationsoperation S1315 ein Auftreten einer fortlaufenden Fahrzeugbewegung von der Bestimmungsvorrichtung 1104 (siehe 11) entschieden wird, kann die Identifikationsvorrichtung 1110 (siehe 11) bei Empfang eines Steuersignals von der Steuereinheit 1106 (siehe 11) identifizieren, dass der aktuelle Fahrzeugbremskraftwert in einem anomalen Zustand ist.
14 ist ein Blockschaltbild, das noch ein anderes Beispiel eines Verbindungszustands der Fahrzeugsteuervorrichtung, die mit der AVH-Vorrichtung, der Bremsvorrichtung, der Abtastvorrichtung und der EPB-Vorrichtung verbunden ist, entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung darstellt. 15 ist ein Blockschaltbild, das noch ein anderes Beispiel der in 14 gezeigten Fahrzeugsteuervorrichtung zeigt.
Bezugnehmend auf die 14 und 15 kann eine Fahrzeugsteuervorrichtung 1400 entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung eine Eingabevorrichtung 1402, eine Bestimmungsvorrichtung 1404 und eine Steuereinheit 1406 in der gleichen Weise wie in der Fahrzeugsteuervorrichtung 100 (siehe 2) einschließen.
Die Funktionen von Bestandteilen der Fahrzeugsteuervorrichtung 1400 und ihre Verbindungsbeziehung untereinander sind identisch zu denen der Bestandteile der Fahrzeugsteuervorrichtung 100 (siehe 2) und daher wird ihre detaillierte Beschreibung zur Vereinfachung der Beschreibung hier weggelassen.
Die Bestimmungsvorrichtung 1404 der Fahrzeugsteuervorrichtung 1400 kann außerdem bestimmen, ob die AVH-Verweilzeit t1 ~ t11 abgelaufen ist.
Wenn ein Ablauf der AVH-Verweilzeit t1 ~ t11 von der Bestimmungsvorrichtung 1404 entschieden wird, kann die Steuereinheit 1406 der Fahrzeugsteuervorrichtung 1400 ein Schalten zu der EPB-Vorrichtung 90 durchführen.
16 ist ein Flussdiagramm. das noch ein anderes Beispiel eines Verfahrens zum Steuern der Fahrzeugsteuervorrichtung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung darstellt. 17 ist ein Flussdiagramm, das noch ein anderes Beispiel eines Verfahrens zum Steuern der Fahrzeugsteuervorrichtung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung darstellt.
Bezugnehmend auf die 16 und 17 können die Fahrzeugsteuerverfahren 1600 und 1700 für die Fahrzeugsteuervorrichtung 1400 (siehe 15) entsprechend den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung erste Eingabeoperationen S1602 und S1702, erste Entscheidungsoperationen S1604 und S1704, zweite Eingabeoperationen S1606 und S1706 und zweite Entscheidungsoperationen S1608, S1616, S1708, S1710, S1712, S1714 und S1716 in der gleichen Weise wie bei den Fahrzeugsteuerverfahren 400 und 500 (siehe 4 und 5 für die Fahrzeugsteuervorrichtung 100 (siehe 2 einschließen.
Funktionen der jeweiligen Operationen, die in den Fahrzeugsteuerverfahren 1600 und 1700 der Fahrzeugsteuervorrichtung 1500 (siehe 15) und ihre Verbindungsbeziehung untereinander sind identisch zu denen der Fahrzeugsteuerverfahren 400 und 500 (siehe 4 und 5) der Fahrzeugsteuervorrichtung 100 (siehe 2) und daher wird eine detaillierte Beschreibung derselben hier zur Vereinfachung der Beschreibung weggelassen.
Die Fahrzeugsteuerverfahren 1600 und 1700 der Fahrzeugsteuervorrichtung 1500 (siehe 15) kann zweite Entscheidungsoperationen S1609 und S1715 und dritte Steueroperationen S1611 und S1717 einschließen.
Die zweite Entscheidungsoperation S1609 kann nach einer Beendigung der zweiten Entscheidungsoperation S1608 durchgeführt werden.
Obwohl es nicht in der Zeichnung gezeigt ist, kann die zweite Entscheidungsoperation S1609 nach einer Beendigung der zweiten Entscheidungsoperation S1616 durchgeführt werden.
Die zweite Entscheidungsoperation S1715 kann nach Beendigung der zweiten Entscheidungsoperation S1714 durchgeführt werden.
Obwohl es nicht in der Zeichnung gezeigt ist, kann die zweite Entscheidungsoperation S1715 nach einer Beendigung der zweiten Entscheidungsoperation S1716 durchgeführt werden.
In den zweiten Entscheidungsoperationen S1609 und S1715 kann die Bestimmungsvorrichtung 1404 (siehe 15) bei Empfang eines Steuersignals von der Steuereinheit 1406 (siehe 15) bestimmen, dass die AVH-Verweilzeit abgelaufen ist.
Die dritten Steueroperationen S1611 und S1717 können nach einer Beendigung der zweiten Entscheidungsoperationen S1609 und S1715 durchgeführt werden.
Wenn in den dritten Steueroperationen S1611 und S1717 ein Ablauf der AVH-Verweilzeit von der Bestimmungsvorrichtung 1404 (siehe 15) festgestellt wird, kann die Steuereinheit 1406 (siehe 15) ein Schalten zu der EPB-Vorrichtung 90 (siehe 15) durchführen.
Obwohl die Fahrzeugsteuervorrichtungen 100, 600 und 1400 entsprechend den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung offenbart haben, dass die Eingabevorrichtungen 102, 602 und 1402, die Bestimmungsvorrichtungen 104, 604 und 1404, die Steuereinheiten 106, 606 und 1406 und die Kompensationsvorrichtung 608 voneinander getrennt sind, um klarer die Merkmale der vorliegenden Offenbarung zu erklären, kann jede der Eingabevorrichtungen 102, 602 und 1402, jede der Bestimmungsvorrichtungen 104, 604 und 1404 und jede der Steuereinheiten 106, 606 und 1406 jeweils als elektronische Steuereinheit (ECU) oder als Mikrosteuereinheit (MCU) implementiert sein, die ausgebildet sind, die gesamten Operationen des Fahrzeugs zu steuern sowie Eingabe- und Entscheidungsfunktionen durchzuführen. Obwohl es nicht in der Zeichnung gezeigt ist, kann die Kompensationsvorrichtung 608 eine Bremskraftkompensationsvorrichtung (nicht gezeigt) sein, um eine Bremskraft des Fahrzeugs auszugleichen.
Jedoch ist die Ausführung der Eingabevorrichtungen 102, 602 und 1402, der Bestimmungsvorrichtungen 104, 604, 1404 und der Steuereinheiten 106, 606 und 1406 nicht darauf eingeschränkt und es sei bemerkt, dass alle Steuermittel, die in der Lage sind, eine Gesamtoperation des Fahrzeugs zu steuern, alle Eingabemittel, die in der Lage sind, Eingabefunktionen durchzuführen, und alle Entscheidungsmittel bzw. Bewertungsmittel, die in der Lage sind, die Entscheidungsfunktion durchzuführen, auch in einfacher Weise für die vorliegende Offenbarung verwendet werden können, ohne den Umfang und den Sinn der vorliegenden Offenbarung zu verlassen. Die Ausführung der Kompensationsvorrichtung 608 ist nicht darauf begrenzt und alle Kompensationsmittel, die in der Lage sind, eine Bremskraft des Fahrzeugs zu kompensieren, können auch bei der vorliegenden Offenbarung angewandt werden, ohne den Umfang und den Sinn der vorliegenden Offenbarung zu verlassen.
Die Fahrzeugsteuervorrichtungen 100, 600, 1100 und 1400 und die Fahrzeugsteuerverfahren 400, 500, 800-1000, 1200, 1300, 1600 und 1700 entsprechend Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung können bestimmen, dass der aktuelle Fahrzeugbremskraftwert VB1 im anomalen Zustand ist, wenn eine Fahrzeugbewegung während der AVH-Verweilzeit t1 ~ t2 auftritt. Wenn eine Fahrzeugbewegung in der AVH-Verweilzeit t1 ~ t11 fortlaufend auftritt, wird bestimmt, dass die aktuellen Fahrzeugbremskraftwerte VB1 ~ VB5 in dem anomalen Zustand sind.
Daher können die Fahrzeugsteuervorrichtungen 100, 600, 1100 und 1400 und die Fahrzeugsteuerverfahren 400, 500, 800-1000, 1200, 1300, 1600 und 1700 entsprechend den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung bestimmen, ob der aktuelle Bremskraftwert des Fahrzeugs in dem anomalen Zustand während des Betriebs der AVH-Vorrichtung 10 ist, wodurch die Genauigkeit der Entscheidung bzw. Bewertung der Fahrzeugbremskraft erhöht wird.
Wenn der aktuelle Fahrzeugbremskraftwert VB1 in dem anomalen Zustand ist, können die Fahrzeugsteuervorrichtung 600 und die Fahrzeugsteuerverfahren 800 und 900 entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung einen hydraulischen Zieldruckwert VBC1, der abhängig von dem aktuellen Fahrzeugbewegungswert VM1 ermittelt wird, an Räder 70 liefern, wodurch eine Bremskraft des Fahrzeugs ausgeglichen wird.
Wenn die aktuellen Bremskraftwerte VB1 ~ VB5 in dem anomalen Zustand sind, können die Fahrzeugsteuervorrichtung 600 und das Fahrzeugsteuerverfahren 1000 entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung hydraulische Zieldruckwerte VBC1 ~ VBC6, die abhängig von den aktuellen Fahrzeugbewegungswerten VM1 ~ VM5 ermittelt werden, an Räder 70 liefern, wenn die Fahrzeugbewegung aufeinanderfolgend auftritt, wodurch eine Bremskraft ausgeglichen wird.
Daher können die Fahrzeugsteuervorrichtung 600 und die Fahrzeugsteuerverfahren 800-1000 entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung eine Bremskraft des Fahrzeugs kompensieren bzw. ausgleichen, wenn der aktuelle Fahrzeugbremskraftwert in dem anomalen Zustand ist, wodurch die Effizienz der Kompensation bzw. des Ausgleichs der Bremskraft des Fahrzeugs erhöht wird.
Wenn der hydraulische Zieldruckwert VBC1 an Räder 70 geliefert wird, können die Fahrzeugsteuervorrichtung 600 und die Fahrzeugsteuerverfahren 800 und 900 entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung die AVH-Vorrichtung 10 abschalten.
Wenn die hydraulischen Zieldruckwerte VBC1 ~ VBC6 an die Räder 70, abhängig vom Auftreten einer aufeinanderfolgenden Fahrzeugbewegung geliefert werden, können die Fahrzeugsteuervorrichtung 600 und das Fahrzeugsteuerverfahren 100 entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung die AVH-Vorrichtung 10 abschalten.
Daher können die Fahrzeugsteuervorrichtung 600 und die Fahrzeugsteuerverfahren 800-100 entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung eine Fehlfunktion der AVH-Vorrichtung 10 während der Kompensation einer Bremskraft des Fahrzeugs verhindern.
Wenn eine Fahrzeugbewegung auftritt oder wenn eine fortlaufende Fahrzeugbewegung auftritt, können die Fahrzeugsteuervorrichtung 1100 und die Fahrzeugsteuerverfahren 1200 und 1300 entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung identifizieren, dass der aktuelle Fahrzeugbremskraftwert in dem anomalen Zustand ist.
Daher können die Fahrzeugsteuervorrichtung 1100 und die Fahrzeugsteuerverfahren 1200 und 1300 entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung einen aktuellen Bremszustand des Fahrzeugs während einer Aktivierung der AVH-Vorrichtung 10 erkennen, können eine Sorge über den aktuellen Bremszustand unterdrücken, wodurch eine Zuverlässigkeit des Fahrzeugs erhöht wird.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 1400 und die Fahrzeugsteuerverfahren 1600 und 1700 entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung können ein Schalten zu der EPB-Vorrichtung 90 nach dem Ablauf der AVH-Verweilzeit t1 ~ t11 durchführen, die Fahrzeugsteuervorrichtung 1400 und die Fahrzeugsteuerverfahren 1600 und 1700 können weiterhin die Bremszeit reduzieren, während gleichzeitig die Effizienz des Bremsens des Fahrzeugs erhöht wird.
Wie es aus der obigen Beschreibung ersichtlich ist, können die Fahrzeugsteuervorrichtung und das Verfahren zum Steuern derselben entsprechend den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung die Genauigkeit des Bestimmens einer Bremskraft eines Fahrzeugs erhöhen.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung und das Verfahren zum Steuern derselben entsprechend den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung können die Effizienz der Kompensation einer Bremskraft eines Fahrzeugs erhöhen.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung und das Verfahren zum Steuern derselben entsprechend den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung können eine fehlerhafte Funktion der AVH-Vorrichtung während der Kompensation einer Bremskraft des Fahrzeugs verhindern.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung und das Verfahren und das Verfahren zum Steuern derselben entsprechend den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung können die Zuverlässigkeit des Fahrzeugs durch Unterdrücken einer Sorge über den aktuellen Bremszustand erhöhen.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung und das Verfahren zum Steuern derselben entsprechend den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung können die Effizienz des Bremsens des Fahrzeugs erhöhen, wobei gleichzeitig die Bremszeit des Fahrzeugs reduziert wird.
Obwohl einige Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung gezeigt und beschrieben wurden, sei von den Fachleuten erkannt, dass Änderungen in diesen Ausführungsbeispielen gemacht werden können, ohne die Prinzipien und den Sinn der Erfindung zu verlassen, deren Umfang durch die Ansprüche und ihre Äquivalente definiert ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

KR 1020170069691 [0001]
KR 101541711 [0004, 0006]

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung, umfassend: eine Eingabevorrichtung (102), die ausgebildet ist, ein Schalterbetätigungssignal für einen automatischen Fahrzeughalt (AVH) von einer AVH-Vorrichtung (10) zu empfangen und einen aktuellen Fahrzeugbewegungswert, der von einer Abtastvorrichtung (30) detektiert wird, und einen aktuellen Fahrzeugbremskraftwert einer Bremsvorrichtung (50), die eine Bremskraft abhängig von der Aktivierung der AVH-Vorrichtung (10) erzeugt, zu empfangen; eine Bestimmungsvorrichtung (104), die ausgebildet ist, zu bestimmen, ob das AVH-Schalterbetätigungssignal von einem EIN-Zustand in einen AVH-Eingabezustand übergeht, zu bestimmen, ob eine Fahrzeugbewegung auf der Basis des empfangenen aktuellen Fahrzeugbewegungswerts während einer AVH-Verweilzeit in dem AVH-Eingabezustand auftritt und zu bestimmen, dass der aktuelle Bremskraftwert in einem anomalen Zustand ist, wenn eine Fahrzeugbewegung auftritt; und eine Steuervorrichtung (106), die ausgebildet ist, den aktuellen Fahrzeugbewegungswert und den aktuellen Fahrzeugbremskraftwert zu empfangen und einen Befehl für eine Entscheidung an die Bestimmungseinheit (104) zu übertragen.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, außerdem umfassend: eine Kompensationsvorrichtung (608), die ausgebildet ist, einen hydraulischen Zieldruckwert, der abhängig von dem aktuellen Fahrzeugbewegungswert ermittelt wird, zu einem oder mehreren Rädern während des anomalen Zustands zu liefern und dabei eine Fahrzeugbremskraft auszugleichen.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 2, außerdem umfassend: eine Steuereinheit (106), die ausgebildet ist, die AVH-Vorrichtung (10) abzuschalten, wenn der hydraulische Zieldruckwert dem Rad geliefert wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der: die Eingabevorrichtung (102) einen aktuellen Fahrzeugneigungswert und einen aktuellen Fahrzeugantriebswert von der Abtastvorrichtung (30) empfängt; und die Bestimmungsvorrichtung (104) auf der Basis des empfangenen aktuellen Fahrzeugneigungswerts bestimmt, ob ein Fahrzeugneigungszustand auf ebenem Niveau liegt, wenn die Fahrzeugbewegung auftritt, bestimmt, ob der aktuelle Fahrzeugantriebskraftwert größer ist als der aktuelle Fahrzeugbremskraftwert, wenn der Fahrzeugneigungszustand ein ebenes Niveau ist, bestimmt, ob die Fahrzeugbewegung fortlaufend auftritt, auf der Grundlage des empfangenen aktuellen Fahrzeugbewegungswerts, wenn die aktuelle Fahrzeugantriebskraft größer ist als der aktuelle Fahrzeugbremskraftwert, und den anomalen Zustand des aktuellen Bremskraftwerts feststellt, wenn die Fahrzeugbewegung fortlaufend auftritt.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, außerdem umfassend: eine Kompensationsvorrichtung (608), die ausgebildet ist, wenn der anomale Zustand festgestellt wird, einen hydraulischen Zieldruckwert, der abhängig von dem aktuellen Fahrzeugbewegungswert ermittelt wird, an ein oder mehrere Räder zu liefern, wenn die Fahrzeugbewegung fortlaufend aufgetreten ist, wodurch eine Fahrzeugbremskraft kompensiert wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 5, außerdem umfassend: eine Steuereinheit (106), die ausgebildet ist, die AVH-Vorrichtung (10) abzuschalten, wenn der hydraulische Zieldruckwert an die Räder geliefert wird, abhängig von einem fortlaufenden Auftreten der Fahrzeugbewegung.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, außerdem umfassend: eine Identifikationsvorrichtung (1110), die ausgebildet ist, zu identifizieren, dass der aktuelle Fahrzeugbremskraftwert in einem anomalen Zustand ist, wenn die Fahrzeugbewegung auftritt.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, außerdem umfassend: eine Identifikationsvorrichtung (1110), die ausgebildet ist, zu identifizieren, dass der aktuelle Fahrzeugbremskraftwert in einem anomalen Zustand ist, wenn die Fahrzeugbewegung fortlaufend auftritt.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei der: die Bestimmungsvorrichtung (104) bestimmt, ob die AVH-Verweilzeit abgelaufen ist; und die Steuereinheit (106) ein Schalten zu einer elektronischen Parkbremsvorrichtung (EPB) nach dem Ablauf der AVH-Verweilzeit durchführt.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, umfassend: Empfangen eines Schalterbetätigungssignals für einen automatischen Fahrzeughalt (AVH) von einer AVH-Vorrichtung (10); Bestimmen, ob das empfangene AVH-Schalterbetätigungssignal von einem EIN-Zustand zu einem AVH-Eingabezustand übergeht; Empfangen eines aktuellen Fahrzeugbewegungswerts, der von einer Abtastvorrichtung (30) detektiert wird, und eines aktuellen Fahrzeugbremskraftwertwerts einer Bremsvorrichtung (50), die eine Bremskraft abhängig von einer Aktivierung der AVH-Vorrichtung (10) erzeugt; und Bestimmen, ob eine Fahrzeugbewegung auftritt, auf der Basis des empfangenen aktuellen Fahrzeugbewegungswerts während einer AVH-Verweilzeit in dem AVH-Eingabezustand, und Bestimmen, dass der aktuelle Fahrzeugbremskraftwert in einem anomalen Zustand ist, wenn die Fahrzeugbewegung auftritt.
Verfahren nach Anspruch 10, außerdem umfassend: Liefern eines hydraulischen Zielbremsdruckwerts, der abhängig von dem aktuellen Fahrzeugbewegungswert erstellt wird, zu einem oder mehreren Rädern, wenn der anomale Zustand festgestellt wird, und dabei Ausgleichen einer Bremskraft des Fahrzeugs.
Verfahren nach Anspruch 11, außerdem umfassend: Abschalten der AVH-Vorrichtung (10), wenn der hydraulische Zieldruckwert an das Rad geliefert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, außerdem umfassend: Empfangen eines aktuellen Fahrzeugneigungswerts und eines aktuellen Fahrzeugantriebskraftwerts von der Abtastvorrichtung (30); Bestimmen, ob ein Fahrzeugneigungszustand ein ebenes Niveau ist, auf der Grundlage des empfangenen aktuellen Fahrzeugneigungswerts, wenn die Fahrzeugbewegung auftritt; Bestimmen, ob der aktuelle Fahrzeugantriebskraftwert größer ist als der aktuelle Fahrzeugbremskraftwert, wenn der Fahrzeugneigungszustand ein ebenes Niveau ist, Bestimmen, ob die Fahrzeugbewegung fortlaufend auftritt, auf der Grundlage des empfangenen aktuellen Fahrzeugbewegungswerts, wenn der aktuelle Fahrzeugantriebskraftwert größer ist als der aktuelle Fahrzeugbremskraftwert; und Bestimmen des anomalen Zustands des aktuellen Fahrzeugbremskraftwerts, wenn die Fahrzeugbewegung fortlaufend auftritt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13, außerdem umfassend: Liefern eines hydraulischen Zieldruckwerts, der abhängig von dem aktuellen Fahrzeugbewegungswert ermittelt wird, zu einem oder mehreren Rädern, wenn die Fahrzeugbewegung fortlaufend auftritt und der anomale Zustand festgestellt wird, wodurch eine Fahrzeugbremskraft ausgeglichen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 14, außerdem umfassend: Abschalten der AVH-Vorrichtung (10), wenn der hydraulische Zieldruckwert an das Rad abhängig vom fortlaufenden Auftreten der Fahrzeugbewegung geliefert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 15, außerdem umfassend: Identifizieren, dass der aktuelle Fahrzeugbremskraftwert in dem anomalen Zustand ist, wenn die Fahrzeugbewegung auftritt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 16, außerdem umfassend: Identifizieren, dass der aktuelle Fahrzeugbremskraftwert in einem anomalen Zustand ist, wenn die Fahrzeugbewegung aufeinanderfolgend auftritt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 17, außerdem umfassend: Bestimmen, ob die AVH-Verweilzeit abgelaufen ist; und Durchführen eines Schaltens zu einer elektronischen Parkbremsvorrichtung (EPB) nach dem Ablauf der AVH-Verweilzeit.