DE102018203104B4

DE102018203104B4 - Fahrzeugheckstruktur

Info

Publication number: DE102018203104B4
Application number: DE102018203104.5A
Authority: DE
Inventors: Masanori Yoshimoto; Kazuhiro Kitagawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-03-03
Filing date: 2018-03-01
Publication date: 2021-07-29
Anticipated expiration: 2038-03-02
Also published as: CN108528532A; JP6627807B2; US10518809B2; US20180251157A1; JP2018144607A; CN108528532B; DE102018203104A1

Abstract

Fahrzeugheckstruktur, die umfasst:
Rückseitenelemente (14A; 14B), die erste Seitenwände (48A; 48B) umfassen, die sich von hinten nach vorn in einem Fahrzeug so erstrecken, dass sie in Fahrzeugquerrichtung nach außen geneigt sind, um so Fahrzeughinterräder (40) zu umgehen, und erste Flansche (56A; 56B) umfassen, die von Enden der ersten Seitenwände (48A; 48B) so gebogen sind, dass sie sich in Fahrzeugquerrichtung nach innen erstrecken;
ein Querelement (16) mit einer zweiten Seitenwand (54), die sich in Fahrzeugquerrichtung so erstreckt, dass sie sich in Kontakt mit den ersten Flanschen (56A; 56B) der Rückseitenelemente (14A; 14B) befindet; und
Verstärkungselemente (36A; 36B), die umfassen: dritte Seitenwände (74A; 74B), die sich von vorn nach hinten in dem Fahrzeug zu der zweiten Seitenwand (54) des Querelements (16) erstrecken; und zweite Flansche (58A; 58B), die von hinteren Enden der dritten Seitenwände (74A; 74B) gebogen sind, sich in Fahrzeugquerrichtung nach außen erstrecken und in Fahrzeugquerrichtung wenigstens teilweise, mit der zweiten Seitenwand (54) des Querelements (16) dazwischen, mit den ersten Flanschen (56A; 56B) der Rückseitenelemente (14A; 14B) zusammenfallen.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugheckstruktur und insbesondere eine Rahmenelementstruktur eines Fahrzeughecks.
Beschreibung des Standes der Technik
10 zeigt beispielhaft eine Draufsicht von Teilen von Rahmenelementen, die einem Fahrzeug Stabilität verleihen, wobei die Rahmenelemente Teil eines Unterbodens des Fahrzeugs sind. Insbesondere erstrecken sich die in 10 gezeigten Rahmenelemente von einem in Fahrtrichtung des Fahrzeugs mittleren Teil zum Fahrzeugheck und dessen Umgebung, wobei die Rahmenelemente Rückseitenelemente 100, ein Mittenboden-Querelement 102 und Unterverstärkungen 104 umfassen. In 10 ist eine Darstellung eines Schwellers (auch als Türschweller bezeichnet), der an einem Endteil in Fahrzeugquerrichtung angrenzend an eine jeweilige Unterverstärkung 104 angeordnet ist, aus Gründen der Übersichtlichkeit weggelassen.
Das Rückseitenelement 100 erstreckt sich in Fahrzeuglängsrichtung (eine Richtung FR in der Zeichnung), und ein Flansch 108, der ein vorderes Ende des Rückseitenelements 100 ist, befindet sich in Kontakt mit einer Seitenwand 112 des Mittenboden-Querelements 102. Das Mittenboden-Querelement 102 erstreckt sich in Fahrzeugquerrichtung (eine Richtung W in der Zeichnung). Jede Unterverstärkung 104 erstreckt sich in Fahrzeuglängsrichtung (die Richtung FR in der Zeichnung), und ein Flansch 109, der ein hinteres Ende der Verstärkung 104 ist, befindet sich in Kontakt mit einer Seitenwand 114 (einer gegenüberliegende Seitenwand) des Mittenboden-Querelements 102.
Wie es in 10 und der internationalen Veröffentlichung Nr. WO 2013/ 031 008 A1 gezeigt ist, erstreckt sich jedes Rückseitenelement 100 von dem Fahrzeugheck zur Fahrzeugfront bzw. von hinten nach vorn im Fahrzeug derart, dass es von der Innenseite in Fahrzeugquerrichtung in Fahrzeugquerrichtung (bogenförmig) nach außen geneigt ist, um so das Fahrzeughinterrad 106 zu umgehen.
Zum besseren Verständnis der vorliegenden Erfindung sei ferner auf die EP 2 420 432 A1 , die DE 10 2016 111 946 A1 und die DE 197 11 273 A1 verwiesen.
Die EP 2 420 432 A1 zeigt eine seitliche Fahrzeugaufbaustruktur („side vehicle body structure“), bei der linke und rechte Karosserieteile über eine vordere Bodenquerversteifung bzw. einen vorderen Querträger im Fahrzeugboden miteinander verbunden sind.
Die DE 10 2016 111 946 A1 zeigt einen „Seitenschwellerabschnittsaufbau mit ei-ner unteren Türführung, die in Bezug auf ein Fahrzeug auf einer Außenseite einer Seitenschwellerinnenblende platziert ist; einer oberen Blende der unteren Führung, die oberhalb der unteren Türführung angeordnet ist und mit einem senkrechten Wandabschnitt in einer Innenseite des Fahrzeugs versehen ist; und einer unteren Blende der unteren Führung, die unterhalb der unteren Türführung angeordnet ist und mit einem senkrechten Wandabschnitt in der Innenseite des Fahrzeugs versehen ist, in dem die obere Blende der unteren Führung und die untere Blende der unteren Führung dadurch aneinander gekoppelt sind, dass die jeweiligen senkrechten Wandabschnitte miteinander verbunden werden“. In dem „Seitenschwellerabschnittsaufbau“ ist ein Schenkel der Seitenschwellerinnenblende an die senkrechten Wandabschnitte der oberen Blende der unteren Führung und der unteren Blende der unteren Führung gekoppelt.
Die DE 197 11 273 A1 offenbart einen „Fahrzeugkarosserieaufbau, in dem eine Last von einer Frontseite eines Fahrzeugs her auf ein vorderes seitliches Bauteil angelegt wird, über ein Aussteifungsbauteil absorbiert wird, das an einem Bodenpaneel fixiert ist und sich in einer Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt“. Das Aussteifungsbauteil ist dabei „derart vorgesehen, daß es mit Bezug zu der Längsrichtung des Fahrzeugs in Richtung zu einem Seitenschweller angeordnet ist, der auf einer in Fahrzeugtransversalrichtung äußeren Seite des Aussteifungsbauteils vorgesehen ist und derart vorgesehen ist, daß dann, wenn eine Last angelegt wird, das Aussteifungsbauteil gleitfähig in Richtung zu einem Heck des Fahrzeugs ist, wobei ein hinterer Endabschnitt des Aussteifungsbauteils den Seitenschweller berührt“.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Bei einer so genannten Heckkollision, bei der das Fahrzeug mit einem Hindernis (eine Barriere) hinter dem Fahrzeug kollidiert oder ein Hindernis von hinten gegen das Fahrzeug stößt, kann die Form der Rückseitenelemente 100 und ihrer angrenzenden Struktur dazu führen, dass sie nach innen geneigt werden. 11 zeigt ein Beispiel eines Zustands während einer ersten Hälfte einer Heckkollision. Durch die Heckkollision wird vom Fahrzeugheck aus eine Last in das Rückseitenelement 100 eingeleitet. Dabei neigen sich die Rückseitenelemente 100, da sie sich von hinten nach vorn gehend in Fahrzeugquerrichtung allmählich weiten, zur Fahrzeuginnenseite (eine Richtung W in der Zeichnung) um den am vorderen Ende des Rückseitenelements 100 angeordneten Flansch 108, was bedeutet, dass sie sich wahrscheinlich nach innen neigt.
Ferner trifft während der letzten Hälfte der Heckkollision, wie es in 12 gezeigt ist, das Hindernis von hinter dem Hinterrad 106 auf, wodurch es sein kann, dass das Hinterrad 106 das Rückseitenelement 100 um die Aufhängung 110 als Drehzentrum nach innen drückt.
Um dem zu begegnen, ist es im Hinblick auf die Sicherung eines Fahrzeuginnenraums bei einer Heckkollision Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeugheckstruktur bereitzustellen, die dazu geeignet ist, besser als im Stand der Technik zu verhindern, dass sich ein Rückseitenelement nach innen neigt.
Die Aufgabe wird gelöst durch eine Fahrzeugheckstruktur mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen definiert.
Die Fahrzeugheckstruktur der vorliegenden Erfindung umfasst Rückseitenelemente, ein Querelement, und Verstärkungselemente. Die Rückseitenelemente umfassen erste Seitenwände, die sich von hinten nach vorn in einem Fahrzeug so erstrecken, dass sie in Fahrzeugquerrichtung nach außen geneigt sind, um so Fahrzeughinterräder zu umgehen, und erste Flansche umfassen, die von Enden der ersten Seitenwände so gebogen sind, dass sie sich in Fahrzeugquerrichtung nach innen erstrecken. Das Querelement umfasst eine zweite Seitenwand, die sich in Fahrzeugquerrichtung so erstreckt, dass sie sich in Kontakt mit den ersten Flanschen der Rückseitenelemente befindet. Die Verstärkungselemente umfassen: dritte Seitenwände, die sich von vorn nach hinten in dem Fahrzeug zu der zweiten Seitenwand des Querelements erstrecken; und zweite Flansche, die von hinteren Enden der dritten Seitenwände gebogen sind, sich in Fahrzeugquerrichtung nach außen erstrecken und in Fahrzeugquerrichtung wenigstens teilweise, mit der zweiten Seitenwand des Querelements dazwischen, mit den ersten Flanschen der Rückseitenelemente zusammenfallen.
Jedes der Rückseitenelemente ist eine Struktur in Form eines nach innen gerichteten Hakens, in der der erste Flansch von der ersten Seitenwand in Fahrzeugquerrichtung nach innen gebogen ist, und jedes der Verstärkungselemente ist eine Struktur in Form eines nach außen gerichteten Hakens, in der der zweite Flansch von der dritten Seitenwand in Fahrzeugquerrichtung nach außen gebogen ist. Ferner liegen die beiden Flansche mit der zweiten Seitenwand des Querelements dazwischen einander gegenüber. Wenn bei dieser Konfiguration eine Last von hinten in das Rückseitenelement eingeleitet wird, wird eine Kraft erzeugt, die das Rückseitenelement um einen Biegepunkt zwischen der dritten Seitenwand und dem zweiten Flansch des Verstärkungselements als Drehzentrum nach außen dreht. Demzufolge ist es besser als im Stand der Technik möglich zu verhindern, dass das Rückseitenelement nach innen kippt.
In der oben beschriebenen Erfindung kann das Querelement eine vierte Seitenwand umfassen die der zweiten Seitenwand des Querelements gegenüberliegt. In diesem Fall kann jedes Verstärkungselement einen dritten Flansch umfassen, der von einem vorderen Ende der dritten Seitenwand des Verstärkungselements gebogen ist, sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckt und sich in Kontakt mit einer vierten Seitenwand des Querelements befindet. Ferner kann die Fahrzeugheckstruktur Rahmenelemente umfassen, die jeweils umfassen: einen vierten Flansch, der sich so in Kontakt mit der vierten Seitenwand des Querelements befindet, dass er in Fahrzeugquerrichtung, mit der vierten Seitenwand des Querelements dazwischen, wenigstens teilweise mit dem dritten Flansch des Verstärkungselements zusammenfällt; und eine fünfte Seitenwand, die von dem vierten Flansch gebogen ist und nach vorn erstreckt.
Durch Einstellen des dritten Flansches jedes Verstärkungselements und des vierten Flansches jedes Rahmenelements derart, dass sie sich in Fahrzeugquerrichtung überlappen, wird die Last, die auf das Rückseitenelement und das Verstärkungselement übertragen worden ist, auch auf das Rahmenelement übertragen. Die Last wird effizient von dem Fahrzeugheck zur Fahrzeugfront übertragen, um dadurch eine Verformung des Fahrzeughecks zu verhindern.
In der oben beschriebenen Erfindung können die dritten Seitenwände der Verstärkungselemente und die fünften Seitenwände der Rahmenelemente an jeweiligen Positionen miteinander zusammenfallen.
Durch Einstellen der Seitenwände jedes Verstärkungselements und der Seitenwände jedes Rahmenelements derart, dass sie in Fahrzeugquerrichtung miteinander zusammenfallen, ist es möglich, die Last (eine Drucklast), die auf die dritte Seitenwand des Verstärkungselements übertragen worden ist, effizient auf die Seitenwand des Rahmenelements zu übertragen.
In der oben beschriebenen Erfindung können die Rahmenelemente Unterverstärkungen sein, die sich unter einem Fahrzeuginnenraum befinden.
Durch Übertragen der Last bei der Heckkollision auf die Verstärkung ist es möglich, die Last auf das vordere Seitenelement zu übertragen, das mit dem vorderen Ende der Verstärkung verbunden ist, um dadurch die Last bei der Heckkollision zwischen dem Fahrzeugheck und der Fahrzeugfront zu übertragen (zu verteilen).
In der oben beschriebenen Erfindung können die Rahmenelemente sein, , die an Endteilen in Fahrzeugquerrichtung angeordnet.
Durch Übertragen der Last bei der Heckkollision auf den Schweller ist es möglich, die Last auf eine Drehmomentbox und das vordere Seitenelement, das mit einem vorderen Ende des Schwellers verbunden ist, zu übertragen, um dadurch die Last bei der Heckkollision zwischen dem Fahrzeugheck und der Fahrzeugfront zu übertragen (zu verteilen).
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, besser als im Stand der Technik zu verhindern, dass sich das Rückseitenelement bei der Heckkollision nach innen neigt.
Figurenliste
Nachfolgend sind Merkmale, Vorteile und die technische sowie industrielle Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und wobei:

1 eine perspektivische Ansicht ist, die beispielhaft einen Teil einer Rahmenstruktur eines Unterbodens eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt;
2 eine Ansicht ist, die beispielhaft eine Schnittansicht einer Unterverstärkung, eines hinteren Seitenelements und eines Mittenboden-Querelements zeigt;
3 eine vergrößerte perspektivische Ansicht von Verbindungsabschnitten der Unterverstärkung, des Rückseitenelements und des Mittenboden-Querelements ist;
4 eine perspektivische Ansicht ist, die Beispiele eines Verstärkungselements zeigt;
5 eine perspektivische Ansicht ist, die eine Lastübertragung während einer ersten Hälfte einer Heckkollision erläutert;
6 eine perspektivische Ansicht ist, die eine Lastübertragung und einen Verformungsprozess während der letzten Hälfte der Heckkollision erläutert;
7 eine Ansicht ist, die beispielhaft eine Fahrzeugheckstruktur gemäß einer weiteren Ausführungsform zeigt (eine Struktur in Form eines nach außen gerichteten Hakens der Unterverstärkung);
8 eine Ansicht ist, die beispielhaft eine Fahrzeugheckstruktur gemäß noch einer weiteren Ausführungsform zeigt (eine Struktur mit einer Verbindung zu einem Schweller, dessen Seitenwand eine Struktur in Form eines nach innen gerichteten Hakens besitzt);
9 eine Ansicht ist, die beispielhaft eine Fahrzeugheckstruktur gemäß noch einer weiteren Ausführungsform zeigt (eine Struktur mit einer Verbindung zu einem Schweller, dessen Seitenwand eine Struktur in Form eines nach außen gerichteten Hakens besitzt);
10 eine Ansicht ist, die eine Fahrzeugheckstruktur gemäß dem Stand der Technik erläutert;
11 eine Ansicht ist, die schematisch einen Zustand während einer ersten Hälfte einer Heckkollision der Fahrzeugheckstruktur des Standes der Technik zeigt; und
12 eine Ansicht ist, die schematisch einen Zustand während der letzten Hälfte der Heckkollision der Fahrzeugheckstruktur des Standes der Technik zeigt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
1 zeigt ein Beispiel eines Teils einer Rahmenstruktur eines Unterbodens eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Ausführungsform. In 1 bis 12 ist durch eine Achse, die mit einem Bezugszeichen FR bezeichnet ist, eine Fahrzeugvorwärtsrichtung gezeigt, ist durch eine Achse, die mit einem Bezugszeichen W bezeichnet ist, eine Fahrzeugquerrichtung gezeigt und ist durch eine Achse, die mit einem Bezugszeichen H bezeichnet ist, eine Fahrzeughöhenrichtung gezeigt. Wie es in 1 gezeigt ist, sind die Achsen FR, W, H Achsen senkrecht zueinander. Nachfolgend erfolgt die Beschreibung der Rahmenstruktur gemäß der vorliegenden Ausführungsform unter Verwendung dieser drei Achsen.
Zum Beispiel repräsentiert ein „vorderes Ende“ ein Ende in der positiven Richtung der FR-Achse, ein „hinteres Ende“ repräsentiert ein Ende in der negativen Richtung der FR-Achse. Eine „Fahrzeuginnenseite“ repräsentiert eine Fahrzeuginnenseite entlang der W-Achse, und eine „Fahrzeugaußenseite“ repräsentiert eine Fahrzeugaußenseite entlang der W-Achse. Ferner ein „Fahrzeugaufwärtsrichtung“ repräsentiert eine positive Richtung der H-Achse, und ein relativ „Fahrzeugabwärtsrichtung“ repräsentiert eine negative Richtung der H-Achse.
Die Rahmenstruktur des Fahrzeugs kann grob in Rahmenelemente (Längsrahmen), die sich in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, und Rahmenelemente (Querrahmen), die sich in Fahrzeugquerrichtung erstrecken, unterteilt werden. Die ersteren (die Längsrahmen) übertragen eine Kollisionsenergie im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung, und die letzteren (die Querrahmen) übertragen eine Kollisionsenergie im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung.
Als die Längsrahmen zeigt 1 Unterverstärkungen 10A, 10B, Schweller 12A, 12B (auch als Türschweller bezeichnet) und, weiter hinten, Rückseitenelemente 14A, 14B. Als die Querrahmen zeigt 1 ein Mittenboden-Querelement 16 und hintere Querelemente 18A, 18B.
Die Unterverstärkungen 10A, 10B erstrecken sich von beiden Enden des Mittenboden-Querelements 16 nach vorn. Die vorderen Enden der Unterverstärkungen 10A, 10B sind mit einem vorderen Element (nicht gezeigt) verbunden, und ihre hinteren Enden sind mit dem Mittenboden-Querelement 16 verbunden. Ferner erstrecken sich die Unterverstärkungen 10A, 10B von hinten nach vorn gehend nach innen und dienen als Verstärkung einer Bodenoberfläche eines Fahrzeuginnenraums.
2 zeigt einen Schnitt A-A in 1. Die Unterverstärkungen 10A, 10B umfassen Unterverstärkungs-Oberteile 20A, 20B bzw. Unterverstärkungs-Unterteile 22A, 22B. Diese Elemente bestehen alle aus steifen Materialien wie etwa hochfestem Stahl und sind zum Beispiel durch Kaltpressen, Heißpressen (Heißprägen) oder dergleichen hergestellt.
Die Verstärkungsunterteile 22A, 22B haben jeweils eine hutartige Querschnittsform (Hut mit Krempe) und umfassen Bodenwände 24A, 24B, Seitenwände 26A, 26B, gegenüberliegende Seitenwände 28A, 28B und obere Flansche 30A, 30B. Sowohl die Seitenwände 26A, 26B als auch die gegenüberliegenden Seitenwände 28A, 28B ragen im Wesentlichen vertikal (in Höhenrichtung H) von den Bodenwänden 24A, 24B nach oben, und die oberen Flansche 30A, 30B erstrecken sich im Wesentlichen horizontal (in Breitenrichtung W) von den Seitenwänden 26A, 26B und den gegenüberliegenden Seitenwände 28A, 28B.
Die Verstärkungsoberteile 20A, 20B sind jeweils in Form einer flachen Platte ausgebildet und liegen auf den oberen Flanschen 30A, 30A oder 30B, 30B so auf, dass sie Öffnungen der Verstärkungsunterteile 22A, 22B verschließen. Kontaktflächen zwischen den Verstärkungsoberteilen 20A, 20B und den oberen Flanschen 30A, 30B sind an Positionen 31A, 31B durch Punktschweißen oder dergleichen verbunden, um so geschlossene Querschnitte zu bilden.
3 zeigt eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines in 1 durch eine gestrichelte Linie gezeigten Bereichs D. In dieser Zeichnung sind die gegenüberliegende Seitenwand 28A der Unterverstärkung 10A und der sich mit dieser in Kontakt befindende Schweller 12A aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt. Ferner sind auch das obere Teil 20A der Unterverstärkung 10A und die Oberteile 42A, 60 nicht dargestellt, nur die Unterteile 22A, 44A, 62 sind gezeigt. Ferner sind Teile der oberen Flansche 30A, 52A, 70 weggelassen.
Die nachfolgende Beschreibung von 3 bezieht sich auf die Unterverstärkung 10A und das Rückseitenelement 14A, wobei jedoch das hintere Ende der Unterverstärkung 10B und das vordere Ende und seine Umgebung des Rückseitenelements 14B gleich aufgebaut sind. Zum Beispiel entspricht die Beschreibung der Unterverstärkung 10A und des Rückseitenelements 14A der Beschreibung der Unterverstärkung 10B bzw. dem hinteren Seitenelement 14B. Es muss lediglich „A“ durch „B“ ersetzt werden.
Die Seitenwand 26A (eine fünfte Seitenwand) der Unterverstärkung 10A erstreckt sich in Fahrzeuglängsrichtung, und ihr hinteres Endes erstreckt sich zu einer gegenüberliegenden Seitenwand 32 (eine vierte Seitenwand) des Mittenboden-Querelements 16. Ferner ist ein Seitenwandflansch 34A (ein vierter Flansch) von dem hinteren Ende der Seitenwand 26A in Fahrzeugquerrichtung gebogen und befindet sich in Kontakt mit der gegenüberliegenden Seitenwand 32 des Mittenboden-Querelements 16. Zum Beispiel ist der Seitenwandflansch 34A, wie es in 3 gezeigt ist, von der Seitenwand 26A nach innen gebogen, und die Seitenwand 26A und der Seitenwandflansch 34A bilden einen nach innen gerichteten Haken.
Der Seitenwandflansch 34A (der vierte Flansch) fällt in Fahrzeugquerrichtung teilweise zusammen (überlappt sich teilweise) mit einem gegenüberliegenden Flansch 38A (einem dritten Flansch) eines Verstärkungselements 36A, wobei die gegenüberliegende Seitenwand 32 des Mittenboden-Querelements 16 dazwischen angeordnet ist. Wie es weiter unten beschrieben ist, kann die so gebildete Unterverstärkung 10A eine Last von dem Verstärkungselement 36A übertragen.
Wie es in 1 gezeigt ist, sind die Rückseitenelemente 14A, 14B, die sich so von hinten nach vorn erstrecken, dass sie von innen (bogenförmig) nach außen geneigt sind, um auf diese Weise die Hinterräder 40 des Fahrzeugs zu umgehen. Vordere Enden der Rückseitenelemente 14A, 14B sind mit dem Mittenboden-Querelement 16 verbunden, und hintere Enden davon sind mit einem Verstärkungselement (nicht gezeigt) eines hinteren Stoßfängers verbunden. Die hinteren Querelemente 18A, 18B sind an jeweiligen Zwischenpositionen der Rückseitenelemente 14A, 14B mit den Rückseitenelementen 14A, 14B so verbunden, dass sie sich über die beiden Rückseitenelemente erstrecken.
2 zeigt einen Schnitt B-B in 1. Die Rückseitenelemente 14A, 14B umfassen Rückseitenelement-Oberteile 42A, 42B und Rückseitenelement-Unterteile 44A, 44B, ebenso wie die Unterverstärkungen 10A, 10B. Diese Elemente bestehen alle aus steifen Materialien wie etwa hochfeste Stahlmaterialien und sind durch Kaltpressen, Heißpressen (Heißprägen) oder dergleichen hergestellt.
Die Rückseitenelement-Unterteile 44A, 44B haben jeweils eine hutartige Querschnittsform (Hut mit Krempe) und umfassen Bodenwände 46A, 46B, Seitenwände 48A, 48B, gegenüberliegende Seitenwände 50A, 50B und obere Flansche 52A, 52B. Sowohl die Seitenwände 48A, 48B als auch die gegenüberliegenden Seitenwände 50A, 50B ragen im Wesentlichen vertikal (in Höhenrichtung H) von den Bodenwänden 46A, 46B nach oben, und die oberen Flansche 52A, 52B erstrecken sich im Wesentlichen horizontal (in Breitenrichtung W) von den Seitenwänden 48A, 48B und den gegenüberliegenden Seitenwänden 50A, 50B.
Die Rückseitenelement-Oberteile 42A, 42B haben jeweils die Form einer flachen Platte und liegen auf oberen Flanschen 52A, 52A oder 52B, 52B so auf, dass sie Öffnungen der Rückseitenelement-Unterteile 44A, 44B verschließen. Kontaktflächen zwischen den Rückseitenelement-Oberteilen 42A, 42B und den oberen Flansche 52A, 52B sind an Positionen 53A, 53B durch Punktschweißen oder dergleichen verbunden, um so geschlossene Querschnitte zu bilden.
Wie es in 3 gezeigt ist, erstreckt sich die Seitenwand 48A (eine erste Seitenwand) des Rückseitenelements 14A von hinten nach vorn so, dass sie nach außen geneigt ist, um so das Fahrzeughinterrad 40 zu umgehen, und das vordere Ende der Seitenwand 48A befindet sich in Kontakt mit einer Seitenwand 54 (eine zweite Seitenwand) des Mittenboden-Querelements 16. Ferner ist ein Seitenwandflansch 56A (ein erster Flansch) von dem vorderen Ende der Seitenwand 48A (die erste Seitenwand) gebogen und erstreckt sich entlang der Seitenwand 54 (die zweite Seitenwand) des Mittenboden-Querelements 16 nach innen. Durch diese gebogene Struktur bilden die Seitenwand 48A und der Seitenwandflansch 56A einen zur Fahrzeuginnenseite gerichteten Haken.
Der Seitenwandflansch 56A (der erste Flansch) fällt teilweise zusammen (überlappt teilweise) mit einem Flansch 58A (ein zweiter Flansch) des Verstärkungselements 36A in Fahrzeugquerrichtung, wobei die Seitenwand 54 (die zweite Seitenwand) des Mittenboden-Querelements 16 dazwischen angeordnet ist. Wie es weiter unten beschrieben ist, ist es mit dieser Struktur möglich, bei der Heckkollision eine Last von dem hinteren Seitenelement 14A auf das Verstärkungselement 36A zu übertragen.
Wie es in 1 gezeigt ist, ist das Mittenboden-Querelement 16 ein Rahmenelement, das an einer in Fahrzeuglängsrichtung mittleren Position angeordnet ist und sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckt. Die Enden des Mittenboden-Querelements 16 sind von den hinteren Enden der Unterverstärkungen 10A, 10B, den vorderen Enden der Rückseitenelemente 14A, 14B und den Seitenwänden der Schweller 12A, 12B umgeben.
2 zeigt einen Schnitt C-C in 1. Das Mittenboden-Querelement 16 umfasst ein Querelement-Oberteil 60 und ein Querelement-Unterteil 62, ebenso wie die Unterverstärkungen 10A, 10B und die Rückseitenelemente 14A, 14B. Diese Elemente und Teile bestehen aus steifen Materialien wie etwa hochfesten Stahlmaterialien und sind zum Beispiel durch Kaltpressen, Heißpressen (Heißprägen) oder dergleichen hergestellt.
Das Querelement-Unterteil 62 hat eine hutartige Querschnittsform (Hut mit Krempe) und umfasst eine Bodenwand 64, die Seitenwand 54, die gegenüberliegende Seitenwand 32 gegenüber der Seitenwand 54 und einen oberen Flansch 70. Die Seitenwand 54 und die gegenüberliegende Seitenwand 32 ragen im Wesentlichen vertikal (in Höhenrichtung H) von der Bodenwand 64 nach oben, und der obere Flansch 70 erstreckt sich im Wesentlichen horizontal (in Breitenrichtung W) von der Seitenwand 54 und der gegenüberliegenden Seitenwand 32.
Das Querelement-Oberteil 60 ist in Form einer flachen Platte ausgebildet und liegt auf den oberen, einander gegenüberliegenden Flanschen 70,70 so auf, dass es eine Öffnung des Querelement-Unterteils 62 verschließt. Eine Kontaktfläche zwischen dem Querelement-Oberteil 60 und dem oberen Flansch 70 ist an Positionen 77 durch Punktschweißen oder dergleichen verbunden, um so einen geschlossenen Querschnitt zu bilden.
Wie es in 3 gezeigt ist, erstrecken sich die Seitenwand 54 (die zweite Seitenwand), die Bodenwand 64 und die gegenüberliegende Seitenwand 32 (die vierte Seitenwand) des Mittenboden-Querelements 16 jeweils in Fahrzeugquerrichtung. Die Seitenwand 54 (die zweite Seitenwand) ist zwischen und in Kontakt mit sowohl einem Seitenwandflansch 56 des Rückseitenelements 14A als auch dem Flansch 58A (der zweite Flansch) des Verstärkungselements 36A gehalten. Ebenso ist die gegenüberliegende Seitenwand 32 (die vierte Seitenwand) des Mittenboden-Querelements 16 zwischen und in Kontakt mit sowohl dem gegenüberliegenden Flansch 38A (der dritte Flansch) des Verstärkungselements 36A als auch dem Seitenwandflansch 34A (der vierte Flansch) der Unterverstärkung 10A gehalten.
Die Verstärkungselemente 36A, 36B sind an dem Querelement-Unterteil 62 angeordnet. Die Verstärkungselemente 36A, 36B bestehen jeweils aus steifen Materialien wie etwa hochfesten Stahlmaterialien und sind zum Beispiel durch Kaltpressen, Heißpressen (Heißprägen) oder dergleichen hergestellt. Die Verstärkungselemente 36A, 36B sind auch als „Masseteile“ bezeichnet.
Die Verstärkungselemente 36A, 36B sind Elemente, die die Seitenwände 48A, 48B der Rückseitenelemente 14A, 14B und die Seitenwände 26A, 26B der Unterverstärkungen 10A, 10B verbinden, und dienen der Verstärkung der „Längsrahmen“, die sich in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken.
Wie es in 3 gezeigt ist, umfasst das Verstärkungselement 36A den Flansch 58A (der zweite Flansch), den gegenüberliegenden Flansch 38A (der dritte Flansch), und eine Seitenwand 74A (die dritte Seitenwand), die die beiden Flansche verbindet. Die Seitenwand 74A (die dritte Seitenwand) erstreckt sich von vorn nach hinten, und ein vorderes Ende davon befindet sich in Kontakt mit der gegenüberliegenden Seitenwand 32 (die vierte Seitenwand) des Mittenboden-Querelements 16, und ein hinteres Ende davon befindet sich in Kontakt mit der Seitenwand 54 (die zweite Seitenwand) des Mittenboden-Querelements 16.
Aus Gründen der Symmetrie der Elemente sind diese nicht dargestellt, aber das Verstärkungselement 36B hat die gleiche Konfiguration wie die des Verstärkungselements 36A. Nachfolgend ist insbesondere die Konfiguration des Verstärkungselements 36A beschrieben, das dem Verstärkungselements 36B und den Umfangselementen entspricht, wobei lediglich „A“ (wie in dem gegenüberliegenden Flansch 38A) durch B (wie in dem gegenüberliegenden Flansch 38B) ersetzt ist.
Der Flansch 58A (der zweite Flansch) ist von dem hinteren Ende des Verstärkungselements 36A gebogen und erstreckt sich nach außen. Wie es oben erwähnt ist, fällt der Flansch 58A (der zweite Flansch) in Fahrzeugquerrichtung teilweise zusammen (überlappt sich teilweise) mit dem Seitenwandflansch 56A (der erste Flansch) des Rückseitenelements 14A, wobei die Seitenwand 54 (die zweite Seitenwand) des Mittenboden-Querelements 16 dazwischen angeordnet ist.
Wie es oben erwähnt ist, umfasst das Rückseitenelement 14A die Struktur in Form des nach innen geformten Hakens, in der der Seitenwandflansch 56A (der erste Flansch) von der Seitenwand 48A (die erste Seitenwand) gebogen ist und sich nach innen erstreckt. Hingegen umfasst das Verstärkungselement 36A die Struktur in Form des nach außen geformten Hakens, in der der Flansch 58A (der zweite Flansch) von der Seitenwand 74A (die dritte Seitenwand) gebogen ist und sich nach außen erstreckt. Ferner sind der Seitenwandflansch 56A (der erste Flansch) und der Flansch 58A (der zweite Flansch) einander gegenüberliegend angeordnet, wobei die Seitenwand 54 (die zweite Seitenwand) des Mittenboden-Querelements 16 dazwischen angeordnet ist.
Durch diese Konfiguration befindet sich die Seitenwand 48A des Rückseitenelements 14A weiter außen als die Seitenwand 74A des Verstärkungselements 36A, und zwar an der Kontaktposition mit der Seitenwand 54 des Mittenboden-Querelements 16. Dadurch, wie es weiter unten beschrieben ist, ist es während der letzten Hälfte der Heckkollision möglich, eine Verformung zu erzeugen, in der das Rückseitenelement 14A um den Biegepunkt zwischen der Seitenwand 74A und dem Flansch 58A des Verstärkungselements 36A als ein Drehzentrum davon nach außen gedreht wird.
Der gegenüberliegende Flansch 38A (der dritte Flansch) des Verstärkungselements 36A ist von dem vorderen Ende der Seitenwand 74A (die dritte Seitenwand) gebogen und erstreckt sich nach außen. Der gegenüberliegende Flansch 38A befindet sich in Kontakt mit der gegenüberliegende Seitenwand 32 (die vierte Seitenwand) des Mittenboden-Querelements 16.
Die obere Zeichnung von 4 zeigt beispielhaft nur das Verstärkungselement 36A von 3. Das Verstärkungselement 36A kann zusätzlich zu der Seitenwand 74A, dem Flansch 58A und dem gegenüberliegenden Flansch 38A eine Deckenwand 76A und eine Bodenwand 78A umfassen. Die Bodenwand 78A umfasst eine Verbindungsfläche (eine Schweißfläche), die eine Verbindung des Verstärkungselements 36A mit der Bodenwand 64 des Mittenboden-Querelements 16 erlaubt. Die Deckenwand 76A ist vorgesehen, um dem Verstärkungselement 36A eine konstante Festigkeit zu verleihen.
Wenn die Deckenwand 76A und die Bodenwand 78A übermäßig vorragen, könnte eine Neigeverformung des Flansches 58A behindert werden, wie es weiter unten beschrieben ist. Um dies zu verhindern, ist es vorteilhaft, eine Vorsprungsbreite W1 der Deckenwand 76A und eine Vorsprungsbreite W2 der Bodenwand 78A auf weniger als die Hälfte von entweder einer Länge L1 des Flansches 58A und oder einer Länge L2 des gegenüberliegenden Flansches 38A, die zum Beispiel kürzer als der andere ist, einzustellen.
Wie es in der unteren Zeichnung von 4 gezeigt ist, kann die Deckenwand 76A von dem Verstärkungselement 36A entfernt werden. Die Bodenwand 78A kann teilweise entfernt werden, mit Ausnahme eines Schweißbereichs davon.
<Verformung bei einer Heckkollision > Bezug nehmend auf 5 und 6 ist nachfolgend eine Verformung bei einer Heckkollision (wenn sich eine Kollision von hinten ereignet) der Fahrzeugheckstruktur gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. 5 und 6 zeigen jeweils eine Ansicht eines Abschnitts E-E (Abschnitt in einer Draufsicht) von 3. Wie 3, so zeigen auch 5 und 6 im Wesentlichen das Rückseitenelement 14A, das Verstärkungselement 36A und die Unterverstärkung 10A auf der linken Seite. Jedoch haben das Rückseitenelement 14B, das Verstärkungselement 36B und die Unterverstärkung 10B auf der rechten Seite die gleiche Konfiguration wie die der oben genannten Elemente, so dass sie im Prinzip gleich verformt werden.
5 zeigt schematisch einen Zustand während der ersten Hälfte der Heckkollision. Das Fahrzeug stößt gegen ein Hindernis (Barriere), das sich hinter ihm befindet, und eine Last (im Wesentlichen eine Drucklast) wird von einer nicht gezeigten Heckstoßfängerverstärkung in das Rückseitenelement 14A eingeleitet. Diese Last wird von der Seitenwand 48A (die erste Seitenwand) und dem Seitenwandflansch 56A (der erste Flansch) des Rückseitenelements 14A über die Seitenwand 54 (die zweite Seitenwand) des Mittenboden-Querelements 16 auf den Flansch 58A (der zweite Flansch) und die Seitenwand 74A (die dritte Wand) des Verstärkungselements 36A übertragen.
Wenn kein Verstärkungselement 36A vorhanden ist, wird die von dem Rückseitenelement 14A nach vorn eingeleitete Last durch die Seitenwand 54 (die zweite Seitenwand) des Mittenboden-Querelements 16 aufgenommen. Dabei wird die Last in die Seitenwand 54 orthogonal zu der Erstreckungsrichtung der Seitenwand 54 eingeleitet, und diese Last wird zu einer Biegelast. Daher wird die Seitenwand 54 im Vergleich zu dem Fall einer in der Erstreckungsrichtung ausgeübten Drucklast leichter verformt. In der vorliegenden Ausführungsform erstreckt sich die Seitenwand 74A des Verstärkungselements 36A in die Einleitungsrichtung der von dem Rückseitenelement 14A eingeleiteten Last, und die Last wird in diese Seitenwand 74A eingeleitet (auf sie übertragen), um dadurch eine Verformung des Mittenboden-Querelements 16 zu verhindern.
Die auf die Seitenwand 74A des Verstärkungselements 36A übertragene Last wird über den gegenüberliegenden Flansch 38A (der dritte Flansch), die gegenüberliegende Seitenwand 32 (die vierte Seitenwand) des Mittenboden-Querelements 16 und den Seitenwandflansch 34A (der vierte Flansch) der Unterverstärkung 10A auf die Seitenwand 26A (die fünfte Seitenwand) übertragen. Auf diese Weise wird die Last übertragen, wobei eine Verformung der jeweiligen Rahmenelemente und des Verstärkungselements 36A verhindert wird.
Dieser Übertragungsprozess ist nicht nur bei der Heckkollision effektiv, sondern auch bei einer Kollision von vorn (Frontalkollision). Das heißt, eine von der nicht gezeigten Frontstoßfängerverstärkung und dem vorderen Seitenelement eingeleitete Last wird auf die Seitenwand 26A der Unterverstärkung 10A übertragen. Die Last wird ferner von dem Seitenwandflansch 34A auf die gegenüberliegende Seitenwand 32 des Mittenboden-Querelements 16, den gegenüberliegenden Flansch 38A und die Seitenwand 74A des Verstärkungselements 36A übertragen. Ferner wird die Last von der Seitenwand 74A über den Flansch 58A, die Seitenwand 54 des Mittenboden-Querelements 16 und den Seitenwandflansch 56A des Rückseitenelements 14A auf die Seitenwand 48A übertragen.
6 zeigt schematisch einen Zustand während der letzten Hälfte der Heckkollision. Wenn die Last von dem Fahrzeugheck ausgeübt wird, bewegt sich das Rückseitenelement 14A (drückt) nach vorn. Dabei wird eine Kraft, die das Rückseitenelement 14A um den Biegepunkt zwischen der Seitenwand 74A und dem Flansch 58A des Verstärkungselements 36A als ein Drehzentrum davon nach außen dreht, auf das Rückseitenelement 14A ausgeübt.
Wie es oben erwähnt ist, befindet sich die Kontaktposition zwischen der Seitenwand 54 des Mittenboden-Querelements 16 und der Seitenwand 48A des Rückseitenelements 14A weiter außen in Fahrzeugquerrichtung als die Seitenwand 74A des Verstärkungselements 36A. Ferner liegen der Seitenwandflansch 56A des Rückseitenelements 14A und der Flansch 58A des Verstärkungselements 36A mit der Seitenwand 54 des Mittenboden-Querelements 16 dazwischen einander gegenüber.
Wenn in dieser Struktur die Seitenwand 48A des Rückseitenelements 14A nach vorn gedrückt wird, werden in dem Rückseitenelement 14A und dem Verstärkungselement 36A der Seitenwandflansch 56A und der Flansch 58A, die gegenüber einer Last in Fahrzeuglängsrichtung relativ schwach sind, verbogen. Insbesondere wird der Flansch 58A dabei so verbogen, dass er sich um den Biegepunkt zwischen dem Flansch 58A und der Seitenwand 74A als ein Drehzentrum zur Seite der Seitenwand 74A neigt. Durch diese Verbiegung wird eine Kraft, die das Rückseitenelement 14A nach außen drückt, auf das Rückseitenelement 14A ausgeübt. Dadurch wird stärker als im Stand der Technik verhindert, dass sich das Rückseitenelement 14A nach innen neigt.
Beim Verbiegen des Flansches 58A und des Seitenwandflansches 56A gelangt die Seitenwand 48A des Rückseitenelements 14A in den außerhalb der Seitenwand 74A des Verstärkungselements 36A liegenden Bereich, so dass die Seitenwand 74A des Verstärkungselements 36A einem weiteren Neigen der Seitenwand 48A nach innen einen Widerstand entgegengesetzt. Demzufolge wird stärker als im Stand der Technik verhindert, dass sich das Rückseitenelement 14A neigt.
Wie es oben erwähnt ist, sind der Seitenwandflansch 56A des Rückseitenelements 14A und der Flansch 58A des Verstärkungselements 36A die schwächsten Abschnitte in der Rahmenstruktur des Fahrzeughecks bezüglich einer bei der Heckkollision eingeleiteten Last. Daher geht bei der Heckkollision die Verformung von diesen schwächsten Abschnitten aus, bevor die weiteren Elemente verformt werden. Aus diesem Grund wird es leichter, die Verformung bei der Heckkollision vorherzusagen, das heißt, die Vorhersage der Verformung ist zuverlässiger (das Zusammendrücken erfolgt wie vorhergesagt). Demzufolge können die Streckgrenzen von peripheren Elementen der schwächsten Abschnitte leicht bestimmt werden.
In der vorliegenden Ausführungsform wird als Lösung, um zu verhindern, dass sich das Rückseitenelement 14A nach innen neigt, das Verstärkungselement 36A verwendet, das eine kleinere Abmessung und eine einfachere Struktur als die der weiteren Elemente besitzt. Daher ist es möglich, im Vergleich mit anderen Maßnahmen (zum Beispiel einer Erhöhung der Steifigkeit, Festigkeit der jeweiligen Elemente) kostengünstig eine Verhinderung einer Neigung nach innen zu erhalten.
<Weitere Ausführungsformen> In der oben beschriebenen Ausführungsform haben die Seitenwände 74A, 74B und die gegenüberliegenden Flansche 38A, 38B der Verstärkungselemente 36A, 36B jeweils die Form von nach außen gerichteten Haken und die Seitenwände 26A, 26B und die Seitenwandflansche 34A, 34B der Unterverstärkungen 10A, 10B haben jeweils die Form von nach innen gerichteten Haken. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt.
Zum Beispiel können, wie es gezeigt ist in 7, die Seitenwände 74A, 74B und die gegenüberliegenden Flansche 38A, 38B der Verstärkungselemente 36A, 36B sowie die Seitenwände 26A, 26B und die Seitenwandflansche 34A, 34B der Unterverstärkungen 10A, 10B jeweils die Form von nach außen gerichteten Haken haben.
Ferner können die Seitenwände 74A, 74B (die dritten Seitenwände) der Verstärkungselemente 36A, 36B und die Seitenwände 26A, 26B (die fünften Seitenwände) der Unterverstärkungen 10A, 10B in Fahrzeugquerrichtung miteinander zusammenfallen. Mit dieser Konfiguration ist es möglich, eine Last (eine Drucklast) von den Seitenwänden 74A, 74B der Verstärkungselemente 36A, 36B auf die Seitenwände 26A, 26B der Unterverstärkungen 10A, 10B zu übertragen.
In Abhängigkeit vom Typ des Fahrzeugs können, wie es in 8 gezeigt ist, statt den Unterverstärkungen 10A, 10B die Schweller 12A, 12B als die Rahmenelemente vorgesehen sein, die die vorderen Enden der Rückseitenelemente 14A, 14B mit dem Mittenboden-Querelement 16 dazwischen überlappen. In einem solchen Fall ist es möglich, dass Flansche 82A, 82B, die von den hinteren Enden von Seitenwänden 80A, 80B der Schweller 12A, 12B gebogen sind und sich in Fahrzeugquerrichtung erstrecken, während sie sich in Kontakt mit dem Mittenboden-Querelement 16 befinden, in Fahrzeugquerrichtung wenigstens teilweise mit den gegenüberliegenden Flanschen 38A, 38B der Verstärkungselemente 36A, 36B zusammenfallen.
Ferner können, wie es in 8 gezeigt ist, die Flansche 82A, 82B in Form von nach innen gerichteten Haken ausgebildet sein, die relativ zu den Seitenwänden 80A, 80B nach innen gebogen sind, oder können, wie es in 9 gezeigt ist, in Form von nach außen gerichteten Haken ausgebildet sein, die relativ zu den Seitenwänden 80A, 80B nach außen gebogen sind. Im letzteren Fall können die Seitenwände 80A, 80B (die fünften Seitenwände) der Schweller 12A, 12B und die Seitenwände 74A, 74B (die dritten Seitenwände) des Verstärkungselements 36A in Fahrzeugquerrichtung zusammenfallen.
In der oben beschriebenen Ausführungsform ist das Querelement, das sich in Kontakt mit den vorderen Enden der Rückseitenelemente 14A, 14B befindet, das Mittenboden-Querelement 16, aber die vorliegende Erfindung ist nicht hierauf beschränkt. In Abhängigkeit vom Typ des Fahrzeugs kann das hintere Querelement 18A (siehe 1) in einigen Fällen mit den vorderen Enden der Rückseitenelemente 14A, 14B verbunden sein. In diesem Fall können die Verstärkungselemente 36A, 36B an unteren Elementen der hinteren Querelemente 18A angeordnet sein. Die Seitenwände 74A, 74B der Verstärkungselemente 36A, 36B erstrecken sich zwischen den zwei gegenüberliegenden Seitenwänden der hinteren Querelemente 18A, und die gegenüberliegenden Flansche 38A, 38B befinden sich in Kontakt mit den vorderen Enden dieser gegenüberliegenden Seitenwände, und die Flansche 58A, 58B befinden sich in Kontakt mit den hinteren Enden dieser gegenüberliegenden Seitenwände. Die Verstärkungselemente 36A, 36B sind so angeordnet, dass die Flansche 58A, 58B in Fahrzeugquerrichtung wenigstens teilweise mit den Flanschen 56A, 56B der Rückseitenelemente 14A, 14B zusammenfallen. Ferner sind die Seitenwände 74A, 74B der Verstärkungselemente 36A, 36B weiter innen als die Seitenwände 48A, 48B der Rückseitenelemente 14A, 14B angeordnet. Mit dieser Konfiguration wird bei einer Heckkollision das oben genannte Drehen der Flansche 58A, 58B und der Flansche 56A, 56B erzeugt, um so zu verhindern, dass sich die Rückseitenelemente 14A, 14B nach innen neigen.

Claims

Fahrzeugheckstruktur, die umfasst: Rückseitenelemente (14A; 14B), die erste Seitenwände (48A; 48B) umfassen, die sich von hinten nach vorn in einem Fahrzeug so erstrecken, dass sie in Fahrzeugquerrichtung nach außen geneigt sind, um so Fahrzeughinterräder (40) zu umgehen, und erste Flansche (56A; 56B) umfassen, die von Enden der ersten Seitenwände (48A; 48B) so gebogen sind, dass sie sich in Fahrzeugquerrichtung nach innen erstrecken; ein Querelement (16) mit einer zweiten Seitenwand (54), die sich in Fahrzeugquerrichtung so erstreckt, dass sie sich in Kontakt mit den ersten Flanschen (56A; 56B) der Rückseitenelemente (14A; 14B) befindet; und Verstärkungselemente (36A; 36B), die umfassen: dritte Seitenwände (74A; 74B), die sich von vorn nach hinten in dem Fahrzeug zu der zweiten Seitenwand (54) des Querelements (16) erstrecken; und zweite Flansche (58A; 58B), die von hinteren Enden der dritten Seitenwände (74A; 74B) gebogen sind, sich in Fahrzeugquerrichtung nach außen erstrecken und in Fahrzeugquerrichtung wenigstens teilweise, mit der zweiten Seitenwand (54) des Querelements (16) dazwischen, mit den ersten Flanschen (56A; 56B) der Rückseitenelemente (14A; 14B) zusammenfallen.
Fahrzeugheckstruktur nach Anspruch 1, wobei das Querelement (16) eine vierte Seitenwand (32) umfasst, die der zweiten Seitenwand (54) des Querelements (16) gegenüberliegt, jedes Verstärkungselement (36A; 36B) einen dritten Flansch (38A) umfasst, der von einem vorderen Ende der dritten Seitenwand (74A; 74B) des Verstärkungselements (36A; 36B) gebogen ist, sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckt und sich in Kontakt mit einer vierten Seitenwand (32) des Querelements (16) befindet, und die Fahrzeugheckstruktur ferner Rahmenelemente umfasst, die jeweils umfassen: einen vierten Flansch (34A), der sich so in Kontakt mit der vierten Seitenwand (32) des Querelements (16) befindet, dass er in Fahrzeugquerrichtung, mit der vierten Seitenwand (32) des Querelements (16) dazwischen, wenigstens teilweise mit dem dritten Flansch (38A) des Verstärkungselements (36A; 36B) zusammenfällt; und eine fünfte Seitenwand (26A; 26B), die von dem vierten Flansch (34A) gebogen ist und nach vorn erstreckt.
Fahrzeugheckstruktur nach Anspruch 2, wobei die dritten Seitenwände (74A; 74B) der Verstärkungselemente (36A; 36B) und die fünften Seitenwände (26A; 26B) der Rahmenelemente in Fahrzeugquerrichtung an jeweiligen Positionen miteinander zusammenfallen.
Fahrzeugheckstruktur nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Rahmenelemente Unterverstärkungen (10A, 10B) sind, die sich unter einem Fahrzeuginnenraum befinden.
Fahrzeugheckstruktur nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Rahmenelemente Schweller (12A, 12B) sind, die an Endteilen in Fahrzeugquerrichtung angeordnet sind.