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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Federung in der Art einer Drehstabfederung, bei der zwei Längslenker über einen Drehstab verbunden sind.
Die Erfindung geht aus von einer Federungsstruktur wie sie aus der
DE 102009004441 A1 , der
DE 102008036340 A1 oder der
DE 102014100618 B3 bekannt ist.
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Im Hinblick auf die Senkung des Gesamtgewichts einer Fahrzeugkarosserie wurden bei der Reduktion des Gewichts der einzelnen Komponenten der Fahrzeugkarosserie erhebliche Fortschritte erzielt. Um das Gewicht einer Drehstabfederung zu reduzieren, wird beispielsweise die Möglichkeit der Senkung der Dicke der einzelnen Bauteile der Federung und sonstiger Bauteile geprüft. Wenn die Dicke der einzelnen Bauteile reduziert werden soll, muss die Spannungsverteilung beachtet werden, so dass die aufgrund der Dickenreduktion geringere Festigkeit ausgeglichen werden kann. Alternativ wird in manchen Fällen eine zusätzliche Verstärkungsplatte an dem Bauteil vorgesehen, dessen Dicke reduziert werden soll.
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Die Drehstabfederung umfasst zwei Längslenker, die in Fahrzeugquerrichtung der Fahrzeugkarosserie angeordnet sind, sowie einen diese Längslenker verbindenden Drehstab. Als Technik zur Minderung der Spannungskonzentration an einem Verbindungsabschnitt zwischen den Längslenkern und dem Drehstab ist beispielsweise die in der
WO 2012/011482 A1 veröffentlichte Technik bekannt. In diesem Beispiel ist im Drehstab eine Kerbe vorgesehen. Auf einer unteren Fläche des Drehstabs ist darüber hinaus ein unteres Bauteil zur Verstärkung der Steifigkeit eines Abschnitts des Längslenkers und eines Abschnitts des Drehstabs angeschweißt.
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Bei dem im vorgenannten Beispiel offenbarten Drehstab, bei dem eine Kerbe gebildet ist, ist es wahrscheinlich, dass es zu einer Konzentration von Torsionsspannungen im Abschnitt der Kerbe kommt. Außerdem wird die Bearbeitung durch eine komplizierte Konsolenform erschwert, und es kommt darüber hinaus zu Problemen aufgrund einer erhöhten Anzahl von Schweißpunkten und dergleichen. Außerdem kann es auch leicht zu einer Spannungskonzentration im Endabschnitt einer Schweißung kommen, und es besteht die Gefahr, dass sich die Schweißnaht abschält.
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Die vorliegende Erfindung wurde entwickelt, um die oben genannten Probleme zu lösen und die Spannungskonzentration in einem Abschnitt, in dem eine Verstärkung mit dem Drehstab verbunden ist, zu mindern und die Lebensdauer der Federungsstruktur zu verbessern.
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Um das vorgenannte Ziel zu erreichen, sind in einer Federungsstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung die Längslenker jeweils mit einem der beiden Enden in Fahrzeugquerrichtung des sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckenden Drehstabs verbunden, und ein Federsitz, welcher das untere Ende einer sich in Vertikalrichtung des Fahrzeugs erstreckenden Feder trägt, ist sowohl mit dem Drehstab als auch mit dem Längslenker verbunden. In einer Drehstabfederungsstruktur ist der Drehstab ein im Wesentlichen hohler Strukturkörper; in dem Drehstab ist ein sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckender Öffnungsabschnitt vorgesehen, ein Sitzverbindungsabschnitt, mit dem der Federsitz verbunden ist, ist auf einer Außenwandfläche des Drehstabs vorgesehen, eine sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckende und einen Teil des Öffnungsabschnitts verschließende Verstärkung ist mit einer Innenwandfläche in der Nähe einer Öffnungskante des Öffnungsabschnitts des Drehstabs verbunden, die Verstärkung erstreckt sich von einem äußeren seitlichen Abschnitt des Drehstabs in Fahrzeugquerrichtung bis zu einer Innenseite in Fahrzeugquerrichtung eines inneren seitlichen Endes des Sitzverbindungsabschnitts in Fahrzeugquerrichtung, und auf der Innenseite der Verstärkung in Fahrzeugquerrichtung ist ein öffnungsseitiger gekrümmter Abschnitt vorgesehen, welcher kurvenförmig von der Umgebung der Öffnungskante zu einer Tiefenseite des Öffnungsabschnitts verläuft, und zwar in einem Zustand, in dem der öffnungsseitige gekrümmte Abschnitt mit der Innenwandfläche verbunden ist. Dabei ist der Sitzverbindungsabschnitt an einer Position angeordnet, die dem öffnungsseitigen gekrümmtem Abschnitt auf der Außenwandfläche entspricht, und der Abschnitt, an dem der Federsitz mit dem Sitzverbindungsabschnitt verbunden ist, ist so geformt, dass er der Form der Umgebung des Abschnitts entspricht, an dem der öffnungsseitige gekrümmte Abschnitt mit der Innenwandfläche verbunden ist.
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Gemäß einem Aspekt der Federungsstruktur nach der vorliegenden Erfindung ist darüber hinaus auf der Innenseite des öffnungsseitigen gekrümmten Teils in Fahrzeugquerrichtung ein tiefenseitiger gekrümmter Abschnitt vorgesehen, und der tiefenseitige gekrümmte Abschnitt verläuft kurvenförmig von der Tiefenseite des Öffnungsabschnitts bis in die Umgebung der Öffnungskante, und zwar in einem Zustand, in dem der gekrümmte Abschnitt mit der Innenwandfläche verbunden ist.
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Gemäß einem Aspekt der Federungsstruktur entsprechend der vorliegenden Erfindung weist außerdem das in Fahrzeugquerrichtung innere seitliche Ende des tiefenseitigen gekrümmten Abschnitts eine gegabelte Form auf, die zur einer in Fahrzeugquerrichtung äußeren Seite hin eingekerbt ist.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung können durch das Vorsehen der Verstärkung auf der Innenseite des Öffnungsabschnitts des Drehstabs in der Nähe des Verbindungsabschnitts zwischen Längslenker und Drehstab negative Einflüsse auf die Lebensdauer aufgrund von Torsion vermieden werden. Außerdem können die Dicken der peripheren Bauteile verringert und das Gewicht reduziert werden. Durch Vorsehen des öffnungsseitigen gekrümmten Abschnitts am inneren seitlichen Ende der Verstärkung in Fahrzeugquerrichtung, und durch Vorsehen eines Winkels relativ zur Längsrichtung des Drehstabs können die durch Torsion verursachten Spannungen in der Fahrzeugquerrichtung gleichmäßiger verteilt und außerdem die Lebensdauer verbessert und das Gewicht reduziert werden.
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Außerdem kann gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung durch Bereitstellung des tiefenseitigen gekrümmten Abschnitts auf der Innenseite in Fahrzeugquerrichtung relativ zum öffnungsseitigen gekrümmten Abschnitt der Verstärkung die Drehsteifigkeit des Drehstabs genau abgestimmt und eine Verbesserung der Fahrzeugeigenschaften wie z.B. Fahrgefühl, Bewegungseigenschaften etc. und eine Gewichtssenkung erzielt werden.
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Außerdem wird gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung durch die gabelförmige Ausführung des tiefenseitigen gekrümmten Abschnitts die Steifigkeit der Seite des Öffnungsabschnitts, auf der sich die Spannungen erhöhen, verringert, und eine Spannungskonzentration kann vermieden werden. Dadurch kann ein Abschälen der Schweißnaht verhindert werden.
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Darüber hinaus kann gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung, dadurch, dass der Abschnitt, an dem der Federsitz mit dem Sitzverbindungsabschnitt verbunden ist, so geformt ist, dass dieser mit der Form des öffnungsseitigen abgedeckten Abschnitts übereinstimmt, der Federsitz innerhalb eines von der Verstärkung umgebenen Abschnitts verschweißt werden, die Spannungskonzentration im Verbindungsabschnitt mit dem Federsitz kann vermieden und die Funktion des Drehstab und Lenker verbindenden Federsitzes kann in ausreichender Weise wahrgenommen werden.
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Figurenliste
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- 1 ist eine perspektivische Übersichtsdarstellung und zeigt schematisch eine Fahrzeugkarosserie, auf der eine Federungsstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist.
- 2 ist eine Unteransicht der in 1 gezeigten Federungsstruktur.
- 3 ist eine vergrößerte Unteransicht, in der ein Teil der rechten Seite aus 1 in einer vergrößerten Darstellung gezeigt wird.
- 4 ist eine perspektivische Ansicht eines Verbindungsabschnitts zwischen einem Längslenker, einem Drehstab und einem Federsitz in 3 bei Blick von einem oberen Teil eines Fahrzeugs aus betrachtet.
- 5 ist ein Querschnitt entlang eines Pfeils A-A in 3.
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Ausführungsform der Erfindung
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Eine Ausführungsform einer Federungsstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen (1 bis 5) beschrieben. Bei der Federungsstruktur in dieser Ausführungsform handelt es sich um eine Drehstabfederungsstruktur, bei der zwei Längslenker 20 über einen Drehstab 10 verbunden sind. Bei dieser Federungsstruktur ist kein Stabilisator auf einer Innenseite des Drehstabs 10 angeordnet.
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Die Drehstabfederung 5 in dieser Ausführungsform verbindet das linke bzw. rechte Rad 3 eines Fahrzeugs (in diesem Fall ein Hinterrad) mit der Fahrzeugkarosserie 1, die zu einer Bewegung in Vertikalrichtung des Fahrzeugs fähig ist, wie in 1 gezeigt, und umfasst ein Paar von Längslenkern 20, den Drehstab 10 und einen Federsitz 40. Auf eine detaillierte Beschreibung wird zwar verzichtet, jedoch ist das Rad 3 mit einem in Richtung zum Fahrzeugheck gelegenen Teil des Längslenkers 20 verbunden, und ein in Richtung zur Fahrzeugfront gelegener Teil ist, wie in 1 gezeigt, mit einem Fahrzeugkarosserierahmen verbunden,. 1 ist eine schematische, perspektivische Darstellung, in der eine Positionsbeziehung der Federungsstruktur gemäß dieser Ausführung in der Fahrzeugkarosserie 1 dargestellt wird; auf eine detaillierte Darstellung wird in der Abbildung verzichtet.
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Zunächst wird eine Struktur des Längslenkers 20 beschrieben. Die Längslenker 20 sind Bauteile, die paarweise an beiden in Fahrzeugquerrichtung seitlichen Teilen der Fahrzeugkarosserie 1 angeordnet sind, wie in 1 gezeigt. Beide Längslenker 20 erstrecken sich in Fahrzeuglängsrichtung (Vertikalrichtung in 2), wie in 2 gezeigt, und ein in Fahrzeuglängsrichtung mittlerer Teil 21 ist zu einer Innenseite in Fahrzeugquerrichtung gekrümmt. Der Längslenker 20 ist darüber hinaus ein im Wesentlichen hohler Strukturkörper, bei dem es sich um ein metallenes Bauteil mit ringförmigem Querschnitt handelt (4).
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Auf einer Außenfläche des mittleren Teils 21 des Längslenkers 20 ist ein Drehstabverbindungsabschnitt 22 vorgesehen. Im vorliegenden Beispiel ist der Drehstabverbindungsabschnitt 22 auf einer in Fahrzeugquerrichtung inneren Seite vorgesehen, in einem in Fahrzeugquerrichtung nach innen gekrümmten Abschnitt im mittleren Teil 21. An diesen Drehstabverbindungsabschnitt 22 ist ein Endabschnitt des Drehstabs 10 in Fahrzeugquerrichtung angeschweißt.
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Wie in 2 gezeigt, ist darüber hinaus auf dem Längslenker 20 ein lenkerseitiger Sitzverbindungsabschnitt 23 vorgesehen, mit dem der Federsitz 40 verbunden wird, und der vom Drehstabverbindungabschnitt 22 aus in Richtung Fahrzeugheck gelegen ist.
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Wie in den 2 und 3 dargestellt, ist der lenkerseitige Sitzverbindungsabschnitt 23 an zwei Stellen auf der vom mittleren Teil 21 aus zum Fahrzeugheck hin gelegenen Seite des Längslenkers 20 vorgesehen. Im hier beschriebenen Beispiel ist dieser so gestaltet, dass er einen vom mittleren Teil 21 aus gesehen in Richtung zum Fahrzeugheck hin gelegenen unteren Fahrzeugteil umfasst, und obwohl Einzelheiten nicht dargestellt sind, ist der Federsitz 40 so gestaltet, dass dieser um den Längslenker 20 herum geht. Darüber hinaus ist der lenkerseitige Sitzverbindungsabschnitt 23 auf der zur Fahrzeugfront hin gelegenen Seite in einem bestimmten Abstand vom Drehstabverbindungsabschnitt 22 auf der zum Fahrzeugheck gelegenen Seite angeordnet. Der Drehstabverbindungsabschnitt 22 und die lenkerseitigen Verbindungsabschnitte 23 an den beiden Stellen sind in bestimmten Abständen vom mittleren Teil 21 des Längslenkers 20 aus gesehen in Richtung zum Fahrzeugheck und in Längsrichtung vom mittleren Teil 21 aus in Richtung zum Fahrzeugheck und in Fahrzeugquerrichtung nach außen angeordnet.
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Als Nächstes wird der Aufbau des Drehstabs 10 beschrieben. Der Drehstab 10 ist ein im Wesentlichen hohler Strukturkörper, bei dem es sich um ein metallenes Bauteil handelt, das sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckt. Die Querschnittsform dieses Drehstabs 10 ist, wie aus den 2 bis 5 ersichtlich, im Wesentlichen halbkreisförmig, wobei der im Fahrzeug obere Teil hervorsteht. Auf dem zur Fahrzeugunterseite gelegenen Teil des Drehstabs 10 ist ein Öffnungsabschnitt 15 vorgesehen, der sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckt. Dieser Öffnungsabschnitt 15 hat eine im Wesentlichen rechteckige Form, die sich in einer Ansicht des Fahrzeugs von unten in Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt, wie in 2 gezeigt. Dies heißt, dass sich der Drehstab 10 in einem Zustand befindet, in dem ein ringförmiges Bauteil in Längsrichtung geteilt ist. Darüber hinaus ist auf einer Außenwandfläche 11a des Drehstabs 10, wie in 4 gezeigt, das drehstabseitige Sitzverbindungselement 13 vorgesehen, mit dem der Federsitz 40 verbunden ist.
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Im Folgenden wird der Federsitz 40 beschrieben. Der Federsitz 40 ist ein plattenförmiges Bauteil aus Metall, das jeweils mit dem Drehstab 10 und dem Längslenker 20 verbunden wird, und hat einen Drehstabverbindungsabschnitt 41 (4), der mit dem vorgenannten drehstabseitigen Sitzverbindungselement 13 und den Lenkerverbindungsabschnitten 42 (2 und 3) verbunden wird, die an den zwei vorgesehenen Stellen mit den lenkerseitigen Sitzverbindungsabschnitten 23 verbunden werden. Die Verbindungsabschnitte 41 und 42 werden weiter unten beschrieben. Im Federsitz 40 ist ein Durchgangsloch ausgebildet, das in Vertikalrichtung des Fahrzeugs durchgängig ist. Eine sich in Fahrzeugvertikalrichtung erstreckende Spiralfeder 45 ist in einem Kantenabschnitt des Durchgangslochs montiert wie in 1 dargestellt, in den 2 bis 5 jedoch nicht gezeigt ist. Der Federsitz 40 trägt das untere Ende der Spiralfeder 45. Außerdem ist ein Stoßdämpfer 46 in einem von der Schraubenfeder 45 zum Fahrzeugheck hin gelegenen Teil angeordnet.
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Mit dem Drehstab 10 in dieser Ausführungsform ist die Verstärkung 30 verbunden. Die Verstärkung 30 wird weiter unten beschrieben. Die Verstärkung 30 ist ein plattenförmiges Bauteil aus Metall, das sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckt und so angeordnet ist, dass es die Öffnungsabschnitte 15 an beiden Endabschnitten des Drehstabs 10 in Fahrzeugquerrichtung verschließt. Die Verstärkung 30 ist an beiden Endabschnitten in Fahrzeugquerrichtung an eine Innenwandfläche 11b in der Nähe einer Öffnungskante 15a im Öffnungsabschnitt 15 angeschweißt.
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Hier wird eine Form der Verstärkung 30 beschrieben. Die Verstärkung 30 hat einen Hauptabschnitt 31, einen öffnungsseitigen gekrümmten Abschnitt 32 und einen tiefenseitigen gekrümmten Abschnitt 33, wie in den 3 bis 5 gezeigt, und diese sind aus einem Stück geformt.
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Der Hauptabschnitt 31 ist ein Abschnitt, der sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckt, und eine äußere Seite des Hauptabschnitts 31 in Fahrzeugquerrichtung erstreckt sich hin zu einem äußeren seitlichen Abschnitt des Drehstabs 10 in Fahrzeugquerrichtung. Der Hauptabschnitt 31 ist in der Nähe der Öffnungskante 15a des Öffnungsabschnitts 15 gelegen, und ein zur Fahrzeugfront hin gelegenes Ende 31a des Hauptabschnitts 31 erstreckt sich in Fahrzeugquerrichtung und ist an die Innenwandfläche 11b auf der zur Fahrzeugfront hin gelegenen Seite in der Nähe der Öffnungskante 15a angeschweißt. Auf ähnliche Weise erstreckt sich ein zum Fahrzeugheck hin gelegenes Ende 31b des Hauptabschnitts 31 in Fahrzeugquerrichtung und ist an die Innenwandfläche 11b auf der zur Fahrzeugheck hin gelegenen Seite in der Nähe der Öffnungskante 15a angeschweißt. Im vorliegenden Beispiel ist der äußere seitliche Abschnitt des Hauptabschnitts 31 in Fahrzeugquerrichtung nicht an den mittleren Teil 21 des Längslenkers 20 angeschweißt, dieser kann jedoch angeschweißt werden.
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Der öffnungsseitige gekrümmte Abschnitt 32 ist auf der Innenseite des Hauptabschnitts 31 in Fahrzeugquerrichtung vorgesehen und erstreckt sich von einem inneren seitlichen Ende des Hauptabschnitts 31 in Fahrzeugquerrichtung zur in Fahrzeugquerrichtung inneren Seite und ist außerdem gekrümmt hin zu einer Öffnungstiefenseite (unterer Abschnitt 15b). Dies bedeutet, dass sich der öffnungsseitige gekrümmte Abschnitt 32 zur in Fahrzeugquerrichtung inneren Seite hin erstreckt und von einem unteren Fahrzeugteil zu einem oberen Fahrzeugteil hin gekrümmt ist. Außerdem erstreckt sich der öffnungsseitige gekrümmte Abschnitt 32 zur in Fahrzeugquerrichtung inneren Seite des drehstabseitigen Sitzverbindungsabschnitts 13, der auf der Außenwandfläche 11a des Drehstabs 10 vorgesehen ist, und zum Drehstabverbindungsabschnitt 41 des Federsitzes 40, wie in den 4 und 5 gezeigt.
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Das zur Fahrzeugfront gelegene Ende 32a und das zum Fahrzeugheck gelegene Ende 32b des öffnungsseitigen gekrümmten Abschnitts 32 sind wie oben beschrieben gekrümmt, in einem Zustand, in dem sie mit der Innenwandfläche 11b verbunden sind. Ein inneres seitliches Ende des öffnungsseitigen gekrümmten Abschnitts 32 in Fahrzeugquerrichtung erstreckt sich zum oberen Fahrzeugteil in der Innenwandfläche 11b des Drehstabs 10. Dies bedeutet, dass der öffnungsseitige gekrümmte Teil 32 über die Strecke zur in Fahrzeugquerrichtung inneren Seite zum oberen Fahrzeugteil hin gekrümmt ist, und eine Breite des öffnungsseitigen gekrümmten Abschnitts 32 in Fahrzeuglängsrichtung so geformt ist, dass diese über die Strecke hin zur in Fahrzeugquerrichtung inneren Seite geringer wird.
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Der tiefenseitige gekrümmte Abschnitt 33 ist auf der Innenseite des öffnungsseitigen gekrümmten Abschnitts 32 in Fahrzeugquerrichtung angeordnet und erstreckt sich vom in Fahrzeugquerrichtung inneren seitlichen Ende des öffnungsseitigen gekrümmten Abschnitts 32 zur Innenseite in Fahrzeugquerrichtung und ist auch zur Öffnungsseite hin gekrümmt (in Richtung auf die Unterseite des Fahrzeugs).
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Das zur Fahrzeugfront hin gelegene Ende 33a und das zum Fahrzeugheck hin gelegene Ende 33b des tiefenseitigen gekrümmten Abschnitts 33 sind wie oben beschrieben gekrümmt und zwar in einem Zustand, in dem sie mit der Innenwandfläche 11b wie in 4 gezeigt verbunden sind. Das in Fahrzeugquerrichtung innere seitliche Ende des tiefenseitigen gekrümmten Abschnitts 33 erstreckt sich hin zu einem mittleren Teil zwischen der Öffnungskante 15a und dem unteren Abschnitt 15b in der Innenwandfläche 11b des Drehstabs 10. In diesem Beispiel erstreckt es sich zu einem im Wesentlichen mittleren Teil des Drehstabs 10 in Vertikalrichtung. Die Breite des tiefenseitigen gekrümmten Abschnitts 33 in Fahrzeuglängsrichtung ist so geformt, dass diese über die Strecke zur in Fahrzeugquerrichtung inneren Seite hinweg zunimmt.
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Eine Länge des tiefenseitigen gekrümmten Abschnitts 33 in Fahrzeugquerrichtung beträgt circa ein Viertel der Länge des Hauptabschnitts 31 in Fahrzeugquerrichtung. Die Länge des tiefenseitigen gekrümmten Abschnitts 33 in Fahrzeugquerrichtung kann auf circa ein Viertel einer Länge eingestellt werden, die der Summe der Länge des Hauptabschnitts 31 in Fahrzeugquerrichtung und der Länge des öffnungsseitigen gekrümmten Abschnitts 32 in Fahrzeugquerrichtung entspricht.
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Durch die oben beschriebene Zusammensetzung der Federungsstruktur kann, weil der Federsitz 40 eine Belastungseinleitung vom Rad 3 in Längsrichtung und Belastungseinleitungen von beiden Seiten in Fahrzeugquerrichtung unterstützt, eine Verformung des Längslenkers 20 vermieden und damit die Steifigkeit der Federungsstruktur verbessert werden. Außerdem wird dadurch, dass Belastungseinleitungen nicht nur vom Verbindungsabschnitt 22 zwischen Längslenker 20 und Drehstab 10, sondern auch von den Verbindungsabschnitten 42 und 23 zwischen Längslenker 20 und Federsitz 40 und den Verbindungsabschnitten 41 und 13 zwischen Drehstab 10 und Federsitz 40 aufgenommen werden, die Spannung verteilt und die Lebensdauer der Verbindungsabschnitte verbessert.
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Dies bedeutet, dass durch die Bereitstellung der Verstärkung 30 wie zuvor beschrieben eine Beeinträchtigung der Lebensdauereigenschaften aufgrund der Verdrehung des Drehstabs 10 vermieden werden kann. Außerdem kann die Blechdicke der peripheren Bauteile reduziert und das Gewicht verringert werden. Darüber hinaus kann durch Bereitstellung des öffnungsseitigen gekrümmten Abschnitts 32 im Endabschnitt der Verstärkung 30 auf der in Fahrzeugquerrichtung inneren Seite und durch Vorsehen eines Winkels relativ zur Längsrichtung (Horizontalrichtung) des Drehstabs 10 die durch die Verdrehung erzeugte Spannung in Fahrzeugquerrichtung gleichmäßiger verteilt werden. Dadurch kann die Lebensdauer der Federungsstruktur verbessert und das Gewicht verringert werden.
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Außerdem kann durch Vorsehen des tiefenseitigen gekrümmten Abschnitts 33 an der Verstärkung 30 wie oben beschrieben die Drehsteifigkeit des Drehstabs 10 genau abgestimmt und eine Verbesserung von Fahrzeugeigenschaften wie Fahrgefühl, Bewegungseigenschaften und ähnlichem sowie eine Gewichtsreduktion erzielt werden.
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Am inneren seitlichen Ende des tiefenseitigen gekrümmten Abschnitts 33 in Fahrzeugquerrichtung ist eine Kerbe 33c vorgesehen, wie in den 2 bis 4 beschrieben. Die Kerbe 33c wird so gebildet, dass eine Kerbe von einem in Fahrzeuglängsrichtung mittleren Punkt in Fahrzeuglängsrichtung des inneren seitlichen Endes des tiefenseitigen gekrümmten Abschnitts 33 in Fahrzeugquerrichtung nach außen eingebracht wird. Durch Einbringen der Kerbe 33c auf dem tiefenseitigen gekrümmten Abschnitt 33 wie oben beschrieben ist der tiefenseitige gekrümmte Abschnitt in einer Gabelform ausgeführt (Y-förmig), die in einer Vertikalansicht des Fahrzeugs zur in Fahrzeugquerrichtung inneren Seite geöffnet ist.
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Durch das Vorsehen der Kerbe 33c auf dem tiefenseitigen gekrümmten Abschnitt 33 wie oben beschrieben kann die Steifigkeit der Seite des Öffnungsabschnitts, auf der sich die Spannung erhöht, gesenkt und eine Spannungskonzentration vermieden werden. Dadurch kann ein Abschälen der Schweißnaht vermieden werden.
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Im Folgenden wird der Lenkerverbindungsabschnitt 42 des Federsitzes 40 beschrieben. Die Lenkerverbindungsabschnitte 42 sind an zwei Stellen am in Fahrzeugquerrichtung äußeren seitlichen Ende des Federsitzes 40 vorgesehen. Wie oben beschrieben, sind die Lenkerverbindungsabschnitte 42 an jeweils zwei Stellen des Längslenkers 20 an lenkerseitige Sitzverbindungsabschnitte 23 angeschweißt. Wie in den 2 und 3 gezeigt, sind diese Lenkerverbindungsabschnitte 42 in einem bestimmten Abstand in Fahrzeuglängsrichtung vorgesehen und ragen in Richtung zur in Fahrzeugquerrichtung äußeren Seite über den Hauptkörper des Federsitzes 40 hinaus.
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Nachfolgend wird bezüglich des Drehstabverbindungsabschnitts 41 des Federsitzes 40 unter anderem eine Positionsbeziehung zum öffnungsseitigen gekrümmten Abschnitt 32 der Verstärkung 30 beschrieben. Der drehstabseitige Sitzverbindungsabschnitt 13 ist an der Außenwandfläche 11a des Drehstabs 10 so angeordnet, dass er einer Position entspricht, in der der öffnungsseitige gekrümmte Abschnitt 32 mit der Innenwandfläche 11b des Drehstabs 10 verbunden ist. Der Drehstabverbindungsabschnitt 41 ist, wie in den 4 und 5 gezeigt, mit dem in der vorgenannten Position angeordneten drehstabseitigen Sitzverbindungsabschnitt 13 verbunden. Dies bedeutet, dass der Drehstabverbindungsabschnitt 41 relativ zur Innenwandfläche 11b, mit der das zum Fahrzeugheck gelegene Ende 32b des öffnungsseitigen gekrümmten Abschnitts 32 verbunden ist, in einer Vorder-/Rückseite-Beziehung mit der Außenwandfläche 11a (auf der entgegen gesetzten Seite) verbunden ist. Der Drehstabverbindungsabschnitt 41 und das zum Fahrzeugheck gelegene Ende 32b des öffnungsseitigen gekrümmten Abschnitts 32 der Verstärkung 30 sind so angeordnet, dass der drehstabseitige Sitzverbindungabschnitt 13 des Drehstabs 10 sandwichartig zwischen diesen sitzt, und sind an Vorder- und Rückseite (Außenwandfläche 11a und Innenwandfläche 11b) des drehstabseitigen Sitzverbindungsabschnitts 13 angeschweißt. Der Drehstabverbindungsabschnitt 41 ist so geformt, dass er der Form des in Richtung des Fahrzeughecks gelegenen Endes 32b des öffnungsseitigen gekrümmten Abschnitts 32 an der dem drehstabseitigen Sitzverbindungsabschnitt 13 entsprechenden Position entspricht.
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Durch die Verbindung des Drehstabverbindungsabschnitts 41 des Federsitzes 40 und des zum Fahrzeugheck gelegenen Endes 32 b des öffnungsseitigen gekrümmten Abschnitts 32 der Verstärkung 30 mit der Außenwandfläche 11a (drehstabseitiger Sitzverbindungsabschnitt 13) und der Innenwandfläche 11b im Drehstab kann eine Verformung des Drehstabs 10 vermieden werden, der Federsitz kann innerhalb des von der Verstärkung 30 umgebenen Bereichs angeschweißt, eine in den Verbindungsabschnitten mit dem Federsitz 40 im Drehstab 10 erzeugte Spannungskonzentration vermieden und die Funktion des den Drehstab 10 mit dem Längslenker 20 verbindenden Federsitzes 40 in ausreichender Weise ausgeübt werden.
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Wie aus der obigen Beschreibung bekannt, wird gemäß dieser Ausführungsform die Spannungskonzentration in dem Abschnitt, in dem die Verstärkung 30 mit dem Drehstab 10 verbunden ist, gemindert und die Lebensdauer der Struktur kann dadurch verbessert werden.
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Die Beschreibung der obigen Ausführungsform ist eine beispielhafte Erläuterung zur Beschreibung der vorliegenden Erfindung und ist nicht als Einschränkung der in den Patentansprüchen beanspruchten Erfindung zu verstehen. Des Weiteren ist die Gestaltung jedes Abschnitts der vorliegenden Erfindung nicht auf die vorgenannte Ausführungsform beschränkt, und innerhalb des technischen Umfangs der Ansprüche sind unterschiedliche Arten von Änderungen möglich.
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Beispielsweise wird in dieser Ausführungsform das Ausführungsbeispiel beschrieben, in dem die Querschnittsform des Drehstabs 10 im Wesentlichen halbkreisförmig ist, dies ist jedoch kein einschränkender Faktor. Es kann auch beispielsweise eine V-Form oder eine U-Form verwendet werden. Auch sind im hier beschriebenen Fall der öffnungsseitige gekrümmte Abschnitt 32 und der tiefenseitige gekrümmte Abschnitt 33 auf der Verstärkung 30 vorgesehen, und die zur Fahrzeugfront und zum Fahrzeugheck gerichteten Enden dieser gekrümmten Abschnitte sind mit der Innenwandfläche 11b des einen V-förmigen (oder U-förmigen) Querschnitt aufweisenden Drehstabs 10 verbunden.
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Außerdem sind in der vorgenannten Ausführungsform der Drehstabverbindungsabschnitt 41 und das zum Fahrzeugheck gelegene Ende 32b des öffnungsseitigen gekrümmten Abschnitts 32 der Verstärkung 30 so angeordnet, dass der drehstabseitige Sitzverbindungsabschnitt 13 des Drehstabs 10 sandwichartig zwischen ihnen sitzt, und sind mit der Vorder- und Rückseite (Außenseitenfläche 11a und Innenseitenfläche 11b) des drehstabseitigen Sitzverbindungsabschnitts 13 verschweißt. Derzeit haben das zum Fahrzeugheck gelegene Ende 32b des öffnungsseitigen gekrümmten Abschnitts 32 und der Drehstabverbindungsabschnitt 41 vorzugsweise einen überlappenden Abschnitt mit dazwischen liegendem drehstabseitigen Sitzverbindungsabschnitt 13, dies ist jedoch nicht als Einschränkung zu betrachten. Das zum Fahrzeugheck gelegene Ende 32b des öffnungsseitigen gekrümmten Abschnitts 32 und der Drehstabverbindungsabschnitt 41 können so angeordnet werden, dass sie sich in unmittelbarer Nähe zueinander befinden, mit dazwischen liegendem drehstabseitigen Sitzverbindungsabschnitt 13.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugkarosserie
- 3
- Rad (Hinterrad)
- 5
- Federung
- 10
- Drehstab
- 11a
- Außenwandfläche
- 11b
- Innenwandfläche
- 13
- Drehstabseitiger Sitzverbindungsabschnitt
- 15
- Öffnungsabschnitt
- 15a
- Öffnungskante
- 15b
- Unterer Teil
- 20
- Längslenker
- 21
- Mittelteil
- 22
- Drehstabverbindungsabschnitt
- 23
- Lenkerseitiger Sitzverbindungsabschnitt
- 30
- Verstärkung
- 31
- Hauptabschnitt
- 32
- Öffnungsseitiger gekrümmter Abschnitt
- 32a
- Zur Fahrzeugfront gelegenes Ende
- 32b
- Zum Fahrzeugheck gelegenes Ende
- 33
- Tiefenseitiger gekrümmter Abschnitt
- 33a
- Zur Fahrzeugfront gelegenes Ende
- 33b
- Zum Fahrzeugheck gelegenes Ende
- 33c
- Kerbe
- 40
- Federsitz
- 41
- Drehstabverbindungsabschnitt
- 42
- Lenkerverbindungsabschnitt
- 45
- Schraubenfeder
- 46
- Stoßdämpfer
