DE102018104114A1

DE102018104114A1 - Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung und Steuerungsverfahren derselben

Info

Publication number: DE102018104114A1
Application number: DE102018104114.4A
Authority: DE
Inventors: Kwang Hyun Ryu
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Mando Corp
Priority date: 2017-02-24
Filing date: 2018-02-23
Publication date: 2018-08-30
Anticipated expiration: 2038-02-24
Also published as: DE102018104114B4; US10717422B2; KR20180098016A; CN108501912B; US20180244248A1; KR102514989B1; CN108501912A

Abstract

Es werden eine Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung und ein Steuerungsverfahren derselben offenbart. Die Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung und das Steuerungsverfahren derselben schließen Folgendes ein: eine Eingabeeinrichtung, die dafür konfiguriert ist, durch eine Messvorrichtung gemessene Radschlupfwerte zu empfangen, einen Rechner, der dafür konfiguriert ist, die Radschlupfwerte zu empfangen und unter Verwendung von Schlupfvorhersagemodell-Informationen auf der Grundlage eines vorherigen Radschlupfwertes und eines gegenwärtigen Radschlupfwertes unter den Radschlupfwerten einen vorhergesagten Radschlupfwert zu berechnen, eine Bestimmungseinrichtung, die dafür konfiguriert ist, auf der Grundlage des berechneten vorhergesagten Radschlupfwertes zu bestimmen, ob ein gegenwärtiger Zustand ein erster Zustand ist, in dem sich ein Fahrzeug von einer Straße mit hoher Reibung zu einer Straße mit niedriger Reibung bewegte, den berechneten vorhergesagten Radschlupfwert mit vorhergesagten Zielschlupfwertbereichen zu vergleichen, wenn der gegenwärtige Zustand als der erste Zustand bestimmt wird, und zu bestimmen, ob eine elektrische Feststellbrems- (EFB-) Vorrichtung in welchem Zustand unter einem Anwendungszustand, einem Anhaltezustand und einem Lösezustand zu steuern ist, und eine Steuereinrichtung, die dafür konfiguriert ist, wenigstens einen Befehl unter einem Anwendungsbefehl, der dem Anwendungszustand entspricht, einem Anhaltebefehl, der dem Anhaltezustand entspricht, und einem Lösebefehl, der dem Lösezustand entspricht, an die EFB-Vorrichtung zu übermitteln, wenn der gegenwärtige Zustand als der erste Zustand bestimmt wird.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
Diese Anmeldung beruht auf der Koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2017-0024932 , eingereicht am 24. Februar 2017, beim Koreanischen Büro für Intellektuelles Eigentum, und beansprucht Priorität gemäß 35 U.S.C. §119 dafür, deren Offenbarung hierin durch Verweis in ihrer Gesamtheit eingeschlossen ist.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung und ein Steuerungsverfahren derselben.
BESCHREIBUNG DES STANDES DER TECHNIK
Im Allgemeinen arbeitet eine herkömmliche Betriebsbremsvorrichtung, um ein Fahrzeug, das gerade fährt, anzuhalten.
An diesem Punkt arbeitet, wenn Radschlupf auftritt, ein Antiblockiersystem (ABS), um zu verhindern, dass ein Fahrzeug rutscht, und gleichzeitig, um eine Bremskraft zu steigern.
Indessen arbeitet eine herkömmliche elektrische Feststellbrems- (EFB-) Vorrichtung, um das Fahrzeug, das gerade fährt, anzuhalten, wenn die Betriebsbremsvorrichtung außerstande ist zu arbeiten.
Jedoch hat ein Steuerungsverfahren für eine elektrische Feststellbremse unter Verwendung der herkömmlichen elektrischen Feststellbremsvorrichtung Begrenzungen beim Minimieren von Radschlupf, während die Verzögerung des Fahrzeugs maximiert wird.
Daher ist in den letzten Jahren Forschung für eine verbesserte Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung und ein verbessertes Steuerungsverfahren derselben gelaufen, um so Radschlupf zu minimieren, während die Verzögerung des Fahrzeugs maximiert wird.
[Dokument des Standes der Technik]
[Patentdokument]
Koreanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 10-2016-0053405 (13. Mai 2016)
KURZDARSTELLUNG
Nach einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung werden ein Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung und ein Steuerungsverfahren derselben bereitgestellt, die dazu in der Lage sind, Radschlupf zu minimieren, während die Verzögerung des Fahrzeugs maximiert wird.
Nach einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung werden eine Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung und ein Steuerungsverfahren derselben bereitgestellt, die dazu in der Lage sind, ein achtsames Fahren eines Fahrers zu leiten, während eine in Bezug auf einen gegenwärtigen Zustand des Fahrzeugs erfahrene Fahrerbesorgnis gelindert wird.
Zusätzliche Aspekte der vorliegenden Offenbarung werden zum Teil in der Beschreibung, die folgt, dargelegt werden und werden zum Teil aus der Beschreibung offensichtlich sein oder können durch die Praxis der Offenbarung erfahren werden.
Nach einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung schließt eine Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung Folgendes ein: eine Eingabeeinrichtung, die dafür konfiguriert ist, durch eine Messvorrichtung gemessene Radschlupfwerte zu empfangen, einen Rechner, der dafür konfiguriert ist, die Radschlupfwerte zu empfangen und unter Verwendung von Schlupfvorhersagemodell-Informationen auf der Grundlage eines vorherigen Radschlupfwertes und eines gegenwärtigen Radschlupfwertes unter den Radschlupfwerten einen vorhergesagten Radschlupfwert zu berechnen, eine Bestimmungseinrichtung, die dafür konfiguriert ist, auf der Grundlage des berechneten vorhergesagten Radschlupfwertes zu bestimmen, ob ein gegenwärtiger Zustand ein erster Zustand ist, in dem sich ein Fahrzeug von einer Straße mit hoher Reibung zu einer Straße mit niedriger Reibung bewegte, den berechneten vorhergesagten Radschlupfwert mit vorhergesagten Zielschlupfwertbereichen zu vergleichen, wenn der gegenwärtige Zustand als der erste Zustand bestimmt wird, und zu bestimmen, ob eine elektrische Feststellbrems- (EFB-) Vorrichtung in welchem Zustand unter einem Anwendungszustand, einem Anhaltezustand und einem Lösezustand zu steuern ist, und eine Steuereinrichtung, die dafür konfiguriert ist, wenigstens einen Befehl unter einem Anwendungsbefehl, der dem Anwendungszustand entspricht, einem Anhaltebefehl, der dem Anhaltezustand entspricht, und einem Lösebefehl, der dem Lösezustand entspricht, an die EFB-Vorrichtung zu übermitteln, wenn der gegenwärtige Zustand als der erste Zustand bestimmt wird.
Die Bestimmungseinrichtung kann bestimmen, ob der gegenwärtige Zustand ein zweiter Zustand ist, in dem der berechnete vorhergesagte Radschlupfwert geringer ist als ein erster vorhergesagter Zielschlupfwertbereich der vorhergesagten Zielschlupfwertbereiche.
Die Bestimmungseinrichtung kann bestimmen, ob der gegenwärtige Zustand ein dritter Zustand ist, in dem der berechnete vorhergesagte Radschlupfwert größer ist als ein erster vorhergesagter Zielschlupfwertbereich der vorhergesagten Zielschlupfwertbereiche und geringer ist als ein zweiter vorhergesagter Zielschlupfwertbereich derselben.
Die Bestimmungseinrichtung kann bestimmen, ob der gegenwärtige Zustand ein vierter Zustand ist, in dem der berechnete vorhergesagte Radschlupfwert größer ist als ein zweiter vorhergesagter Zielschlupfwertbereich der vorhergesagten Zielschlupfwertbereiche.
Wenn der gegenwärtige Zustand bestimmt wird als der erste Zustand und ein zweiter Zustand, in dem der berechnete vorhergesagte Radschlupfwert geringer ist als ein erster vorhergesagter Zielschlupfwertbereich der vorhergesagten Zielschlupfwertbereiche, kann die Steuereinrichtung den Anwendungsbefehl, der dem Anwendungszustand entspricht, an die EFB-Vorrichtung übermitteln.
Wenn der gegenwärtige Zustand bestimmt wird als der erste Zustand und ein dritter Zustand, in dem der berechnete vorhergesagte Radschlupfwert größer ist als ein erster vorhergesagter Zielschlupfwertbereich der vorhergesagten Zielschlupfwertbereiche und geringer ist als ein zweiter vorhergesagter Zielschlupfwertbereich derselben, kann die Steuereinrichtung den Anhaltebefehl, der dem Anhaltezustand entspricht, an die EFB-Vorrichtung übermitteln.
Wenn der gegenwärtige Zustand bestimmt wird als der erste Zustand und ein vierter Zustand, in dem der berechnete vorhergesagte Radschlupfwert größer ist als ein zweiter vorhergesagter Zielschlupfwertbereich der vorhergesagten Zielschlupfwertbereiche, kann die Steuereinrichtung den Lösebefehl, der dem Lösezustand entspricht, an die EFB-Vorrichtung übermitteln.
Die Eingabeeinrichtung kann ferner einen durch die Messvorrichtung gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeitswert empfangen, die Bestimmungseinrichtung kann ferner auf der Grundlage des empfangenen Fahrzeuggeschwindigkeitswertes bestimmen, ob sich das Fahrzeug in dem Anhaltezustand befindet, und die Steuereinrichtung kann den Fahrzeuggeschwindigkeitswert empfangen und übermittelt ferner einen AUS-Befehl an die EFB-Vorrichtung, um die EFB-Vorrichtung auszuschalten, wenn festgestellt wird, dass sich das Fahrzeug in dem Anhaltezustand befindet.
Nach einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung schließt ein Fahrzeug-Steuerungsverfahren Folgendes ein: eine erste Eingabeoperation des Empfangens von durch eine Messvorrichtung gemessenen Radschlupfwerten, eine Berechnungsoperation zum Empfangen der Radschlupfwerte und Berechnen eines vorhergesagten Radschlupfwert unter Verwendung von Schlupfvorhersagemodell-Informationen auf der Grundlage eines vorherigen Radschlupfwertes und eines gegenwärtigen Radschlupfwertes unter den Radschlupfwerten, eine erste Bestimmungssoperation zum Bestimmen, ob ein gegenwärtiger Zustand ein erster Zustand ist, in dem sich ein Fahrzeug von einer Straße mit hoher Reibung zu einer Straße mit niedriger Reibung bewegte, auf der Grundlage des berechneten vorhergesagten Radschlupfwertes, eine zweite Bestimmungssoperation zum Vergleichen des berechneten vorhergesagten Radschlupfwertes mit vorhergesagten Zielschlupfwertbereichen, wenn der gegenwärtige Zustand als der erste Zustand bestimmt wird, und des Bestimmens, ob eine elektrische Feststellbrems- (EFB-) Vorrichtung in welchem Zustand unter einem Anwendungszustand, einem Anhaltezustand und einem Lösezustand zu steuern ist, und eine erste Steuerungsoperation des Übermittelns wenigstens eines Befehls unter einem Anwendungsbefehl, der dem Anwendungszustand entspricht, einem Anhaltebefehl, der dem Anhaltezustand entspricht, und einem Lösebefehl, der dem Lösezustand entspricht, an die EFB-Vorrichtung, wenn der gegenwärtige Zustand als der erste Zustand bestimmt wird.
Figurenliste
Diese und andere Aspekte der vorliegenden Offenbarung werden offensichtlich und leichter zu erkennen werden aus der folgenden Beschreibung der Ausführungsformen, betrachtet in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen, in denen:

1 ein Blockkonfigurationsdiagramm ist, das einen Zustand illustriert, in dem eine Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung mit einer Messvorrichtung und einer elektrischen Feststellbrems- (EFB-) Vorrichtung verbunden ist,
2 ein Blockkonfigurationsdiagramm ist, das ein Beispiel der in 1 gezeigten Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung illustriert,
3 eine graphische Darstellung ist, die einen Prozess des Berechnens eines vorhergesagten Radschlupfwertes unter Verwendung von Schlupfvorhersagemodell-Informationen auf der Grundlage eines vorherigen Radschlupfwertes und eines gegenwärtigen Radschlupfwertes unter Radschlupfwerten, in einem in 2 gezeigten Rechner, illustriert,
4 eine graphische Darstellung ist, die einen Prozess des Steuerns der EFB-Vorrichtung in einem Anwendungszustand, einem Anhaltezustand und einem Lösezustand, in einer in 2 gezeigten Steuereinrichtung, illustriert,
5 eine graphische Darstellung ist, die einen Vergleich eines Fahrzeuggeschwindigkeitswertes unter Verwendung von Schlupfvorhersagemodell-Informationen der vorliegenden Offenbarung mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitswert unter Verwendung herkömmlicher Schlupfinformationen, wenn ein Bremssignal an die in 2 gezeigte EFB-Vorrichtung angelegt wird, illustriert,
6 ein Ablaufdiagramm ist, das ein Beispiel eines Fahrzeug-Steuerungsverfahrens einer Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert,
7 ein Ablaufdiagramm ist, das Beispiele einer zweiten Bestimmungsoperation und einer ersten Steuerungsoperation, die in 6 gezeigt werden, illustriert,
8 ein Blockkonfigurationsdiagramm ist, das ein anderes Beispiel der Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert,
9 ein Ablaufdiagramm ist, das ein anderes Beispiel des Fahrzeug-Steuerungsverfahrens einer Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert,
10 ein Ablaufdiagramm ist, das noch ein anderes Beispiel des Fahrzeug-Steuerungsverfahrens einer Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert,
11 ein Ablaufdiagramm ist, das noch ein weiteres Beispiel des Fahrzeug-Steuerungsverfahrens einer Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert,
12 ein Ablaufdiagramm ist, das noch ein weiteres Beispiel des Fahrzeug-Steuerungsverfahrens einer Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert,
13 ein Ablaufdiagramm ist, das noch ein weiteres Beispiel des Fahrzeug-Steuerungsverfahrens einer Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert, und
14 ein Ablaufdiagramm ist, das noch ein weiteres Beispiel des Fahrzeug-Steuerungsverfahrens einer Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ausführlich unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden. Die unten zu beschreibenden Ausführungsformen werden bereitgestellt, um den Geist der vorliegenden Offenbarung vollständig an die Fachleute zu vermitteln. Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die hierin offenbarten Ausführungsformen begrenzt und kann in anderen Formen umgesetzt werden. In den Zeichnungen werden einige Abschnitte, die nicht mit der Beschreibung verbunden sind, weggelassen und nicht gezeigt werden, um die vorliegende Offenbarung deutlich zu beschreiben, und Größen von Bestandteilen können etwas übertrieben sein, um das Verständnis zu erleichtern.
1 ist ein Blockkonfigurationsdiagramm, das einen Zustand illustriert, in dem eine Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung mit einer Messvorrichtung und einer elektrischen Feststellbrems- (EFB-) Vorrichtung verbunden ist, und 2 ist ein Blockkonfigurationsdiagramm, das ein Beispiel der in 1 gezeigten Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung illustriert.
3 ist eine graphische Darstellung, die einen Prozess des Berechnens eines vorhergesagten Radschlupfwertes unter Verwendung von Schlupfvorhersagemodell-Informationen auf der Grundlage eines vorherigen Radschlupfwertes und eines gegenwärtigen Radschlupfwertes unter Radschlupfwerten, in einem in 2 gezeigten Rechner, illustriert.
4 ist eine graphische Darstellung, die einen Prozess des Steuerns der EFB-Vorrichtung in einem Anwendungszustand, einem Anhaltezustand und einem Lösezustand, in einer in 2 gezeigten Steuereinrichtung, illustriert.
5 ist eine graphische Darstellung, die einen Vergleich eines Fahrzeuggeschwindigkeitswertes unter Verwendung von Schlupfvorhersagemodell-Informationen der vorliegenden Offenbarung mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitswert unter Verwendung herkömmlicher Schlupfinformationen, wenn ein Bremssignal an die in 2 gezeigte EFB-Vorrichtung angelegt wird, illustriert,
Unter Bezugnahme auf 1 und 2 schließt eine Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung 100 nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung eine Eingabeeinrichtung 102, einen Rechner 104, eine Bestimmungseinrichtung 106 und eine Steuereinrichtung 108 ein.
Die Eingabeeinrichtung 102 empfängt Radschlupfwerte, die durch eine Messvorrichtung 10 abgefühlt werden.
An diesem Punkt kann, obwohl in den Zeichnungen nicht gezeigt, die Messvorrichtung 10 einen Radschlupf-Messsensor (nicht gezeigt) einschließen, der dafür konfiguriert ist, Radschlupfwerte abzufühlen.
Wie in 2 und 3 gezeigt, empfängt der Rechner 104 die Radschlupfwerte, die in die Eingabeeinrichtung 102 eingegeben werden und berechnet einen vorhergesagten Radschlupfwert (yn) unter Verwendung von Schlupfvorhersagemodell-Informationen auf der Grundlage eines vorherigen Radschlupfwertes (y0) und eines gegenwärtigen Radschlupfwertes (y) unter den Radschlupfwerten.
Zum Beispiel kann, wie in 2 und 3 gezeigt, der Rechner 104 den vorherigen Radschlupfwert (y0) und den gegenwärtigen Radschlupfwert (y) während eines bestimmten Zeitraums S1 (von einem Zeitpunkt t0 bis zu einem Zeitpunkt t) berechnen und den vorhergesagten Radschlupfwert (yn) auf der Grundlage des vorherigen Radschlupfwertes (y0) und des gegenwärtigen Radschlupfwertes (y) während eines zweiten Zeitraums S2 (von dem Zeitpunkt t bis zu einem Zeitpunkt tn) berechnen.
Die Bestimmungseinrichtung 106 bestimmt, unter der Steuerung der Steuereinrichtung 108, die unten beschrieben werden wird, auf der Grundlage des durch den Rechner 104 berechneten vorhergesagten Radschlupfwertes (yn), ob ein gegenwärtiger Zustand ein erster Zustand ist, in dem sich ein Fahrzeug von einer Straße mit hoher Reibung zu einer Straße mit niedriger Reibung bewegte.
An diesem Punkt kann die Straße mit hoher Reibung eine trockene Straße sein, und die trockene Straße kann eine Asphaltstraße sein, und die Straße mit niedriger Reibung kann eine nasse Straße sein, und die nasse Straße kann eine Straße sein, auf der wenigstens eines von Regen, Schnee und Eis vorhanden ist.
Ferner vergleicht, wenn der gegenwärtige Zustand als der erste Zustand bestimmt wird, die Bestimmungseinrichtung 106 den durch den Rechner 104 berechneten vorhergesagten Radschlupfwert (yn) mit einem vorhergesagten Zielschlupfvorhersage-Wertbereich und stellt, unter der Steuerung der Steuereinrichtung 108, fest, ob ein Betriebszustand der EFB-Vorrichtung 30 in welchem Zustand unter einem Anwendungszustand, einem Anhaltezustand und einem Lösezustand zu steuern ist.
Zum Beispiel kann, wie in 2 bis 4 gezeigt, die Bestimmungseinrichtung 106, unter der Steuerung der Steuereinrichtung 108, bestimmen, ob der gegenwärtige Zustand ein zweiter Zustand (0 bis VS1) ist, in dem der durch den Rechner 104 berechnete vorhergesagte Radschlupfwert (yn) geringer ist als ein erster vorhergesagter Zielschlupfwertbereich VS1 eines ersten und eines zweiten vorhergesagten Zielschlupfwertbereichs VS1 und VS2.
Als ein anderes Beispiel kann die Bestimmungseinrichtung 106, unter der Steuerung der Steuereinrichtung 108, bestimmen, ob der gegenwärtige Zustand ein dritter Zustand (VS1 bis VS2) ist, in dem der durch den Rechner 104 berechnete vorhergesagte Radschlupfwert (yn) größer ist als der erste vorhergesagte Zielschlupfwertbereich VS1 des ersten und des zweiten vorhergesagten Zielschlupfwertbereichs VS1 und VS2 und geringer ist als ein zweiter vorhergesagter Zielschlupfwertbereich VS2 des ersten und des zweiten vorhergesagten Zielschlupfwertbereichs VS1 und VS2.
Als noch ein anderes Beispiel kann die Bestimmungseinrichtung 106, unter der Steuerung der Steuereinrichtung 108, bestimmen, ob der gegenwärtige Zustand ein vierter Zustand (über VS2) ist, in dem der durch den Rechner 104 berechnete vorhergesagte Radschlupfwert (yn) größer ist als der zweite vorhergesagte Zielschlupfwertbereich VS2 des ersten und des zweiten vorhergesagten Zielschlupfwertbereichs VS1 und VS2.
Wenn der gegenwärtige Zustand in der Bestimmungseinrichtung 106 als der erste Zustand bestimmt wird, übermittelt die Steuereinrichtung 108 wenigstens einen Befehl unter einem Anwendungsbefehl, der dem Anwendungszustand entspricht, einem Anhaltebefehl, der dem Anhaltezustand entspricht, und einem Lösebefehl, der dem Lösezustand entspricht, an die EFB-Vorrichtung 30.
Mit anderen Worten, wenn der gegenwärtige Zustand als der erste Zustand bestimmt wird, kann die Steuereinrichtung 108 im Voraus wenigstens einen Befehl unter einem Anwendungsbefehl, der dem Anwendungszustand entspricht, einem Anhaltebefehl, der dem Anhaltezustand entspricht, und einem Lösebefehl, der dem Lösezustand entspricht, an die EFB-Vorrichtung 30 übermitteln, unter Verwendung eines durch den Rechner 104 berechneten vorhergesagten Radschlupfwertes (yn) nach dem Zeitpunkt t.
Zum Beispiel kann, wenn die Bestimmungseinrichtung 106 den gegenwärtigen Zustand bestimmt als den ersten Zustand und den zweiten Zustand (0 bis VS2), in dem der durch den Rechner 104 berechnete vorhergesagte Radschlupfwert (yn) geringer ist als der erste vorhergesagte Zielschlupfwertbereich VS1 des ersten und des zweiten vorhergesagten Zielschlupfwertbereichs VS1 und VS2, die in der Bestimmungseinrichtung 106 festgesetzt sind, die Steuereinrichtung 108 den Anwendungsbefehl, der dem Anwendungszustand entspricht, an die EFB-Vorrichtung 30 übermitteln.
Als ein anderes Beispiel kann, wenn die Bestimmungseinrichtung 106 den gegenwärtigen Zustand bestimmt als den ersten Zustand und den dritten Zustand (VS1 bis VS2), in dem der durch den Rechner 104 berechnete vorhergesagte Radschlupfwert (yn) größer ist als der erste vorhergesagte Zielschlupfwertbereich VS1 des ersten und des zweiten vorhergesagten Zielschlupfwertbereichs VS1 und VS2, die in der Bestimmungseinrichtung 106 festgesetzt sind, und geringer ist als der zweite vorhergesagte Zielschlupfwertbereich VS2 des ersten und des zweiten vorhergesagten Zielschlupfwertbereichs VS1 und VS2, die Steuereinrichtung 108 den Anhaltebefehl, der dem Anhaltezustand entspricht, an die EFB-Vorrichtung 30 übermitteln.
Als noch ein anderes Beispiel kann, wenn die Bestimmungseinrichtung 106 den gegenwärtigen Zustand bestimmt als den ersten Zustand und den vierten Zustand, in dem der durch den Rechner 104 berechnete vorhergesagte Radschlupfwert (yn) größer ist als der zweite vorhergesagte Zielschlupfwertbereich VS2 des ersten und des zweiten vorhergesagten Zielschlupfwertbereichs VS1 und VS2, die Steuereinrichtung 108 den Lösebefehl, der dem Lösezustand entspricht, an die EFB-Vorrichtung 30 übermitteln.
An diesem Punkt ist zu sehen, dass eine Verzögerung eines Fahrzeugs bei Fahrzeuggeschwindigkeitswerten (RL': ein Geschwindigkeitswert eines linken Hinterrades und RR': ein Geschwindigkeitswert eines rechten Hinterrades) unter Verwendung von Schlupfvorhersagemodell-Informationen schneller durchgeführt wird als eine des Fahrzeugs bei Geschwindigkeitswerten (RL: ein Geschwindigkeitswert des linken Hinterrades und RR: ein Geschwindigkeitswert des rechten Hinterrades) unter Verwendung der herkömmlichen Schlupfinformationen, wenn ein Bremssignal BS an die EFB-Vorrichtung 30 angelegt wird, wie in 5 gezeigt.
Ferner kann die Eingabeeinrichtung 102 der Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung 100 nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ferner einen durch die Messvorrichtung 10 gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeitswert empfangen, und die Bestimmungseinrichtung 106 kann, unter der Steuerung der Steuereinrichtung 108, ferner auf der Grundlage des in die Eingabeeinrichtung 102 eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeitswertes bestimmen, ob sich das Fahrzeug in dem Anhaltezustand befindet.
An diesem Punkt, wenn in der Bestimmungseinrichtung 106 festgestellt wird, dass sich das Fahrzeug in dem Anhaltezustand befindet, die Steuereinrichtung 108 ferner einen AUS-Befehl an die EFB-Vorrichtung 30 übermitteln, um die EFB-Vorrichtung 30 auszuschalten.
Hier kann die Bestimmungseinrichtung 106, unter der Steuerung der Steuereinrichtung 108, bestimmen, ob der in die Eingabeeinrichtung 102 eingegebene Fahrzeuggeschwindigkeitswert 0 ist, wenn festgestellt wird, ob sich das Fahrzeug in dem Anhaltezustand befindet.
An diesem Punkt kann, obwohl in den Zeichnungen nicht gezeigt, die Messvorrichtung 10 einen Fahrzeuggeschwindigkeit-Messsensor (nicht gezeigt) einschließen, der dafür konfiguriert ist, einen Fahrzeuggeschwindigkeitswert abzufühlen.
Ein Fahrzeug-Steuerungsverfahren unter Verwendung der Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung 100 nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird unter Bezugnahme auf 6 und 7 beschrieben werden.
6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Fahrzeug-Steuerungsverfahrens einer Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert, und 7 ist ein Ablaufdiagramm, das Beispiele einer zweiten Bestimmungsoperation und einer ersten Steuerungsoperation, die in 6 gezeigt werden, illustriert.
Unter Bezugnahme auf 6 schließt ein Fahrzeug-Steuerungsverfahren 600 der Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung 100 von 2 nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung eine erste Eingabeoperation 602, eine Berechnungsoperation 604, eine erste Bestimmungsoperation 606, eine zweite Bestimmungsoperation 608 und eine erste Steuerungsoperation 610 ein.
Zuerst, in der ersten Eingabeoperation 602, empfängt die Eingabeeinrichtung 102 von 1 durch die Messvorrichtung 10 von 2 gemessene Radschlupfwerte.
Dann, in der Berechnungsoperation 604, empfängt der Rechner 104 von 2 die in die Eingabeeinrichtung 102 von 2 eingegebenen Radschlupfwerte und berechnet, unter der Steuerung der Steuereinrichtung von 2, einen vorhergesagten Radschlupfwert (yn) in 3 unter Verwendung von Schlupfvorhersagemodell-Informationen auf der Grundlage eines vorherigen Radschlupfwertes (y0) in 3 und eines gegenwärtigen Radschlupfwertes (y) in 3 unter den Radschlupfwerten.
Zum Beispiel kann, in der Berechnungsoperation 604, der Rechner 104 von 2, unter der Steuerung der Steuereinrichtung von 2, den vorherigen Radschlupfwert (y0) in 3 und den gegenwärtigen Radschlupfwert (y) in Fig. 3 während eines bestimmten Zeitraums (von einem Zeitpunkt t0 bis zu einem Zeitpunkt t in 3) (S1 in 3) berechnen, und der Rechner 104 von 2 kann, unter der Steuerung der Steuereinrichtung von 2, den vorhergesagten Radschlupfwert (yn) in 3 auf der Grundlage des vorherigen Radschlupfwertes (y0) in 3 und des gegenwärtigen Radschlupfwertes (y) in Fig. 3 während eines bevorstehenden Zeitraums (von dem Zeitpunkt t bis zu einem Zeitpunkt tn in 3) (S2 in 3) berechnen.
Danach, in der ersten Bestimmungsoperation 606, stellt die Bestimmungseinrichtung 106 von 2, unter der Steuerung der Steuereinrichtung 108 von 2, auf der Grundlage des durch den Rechner 104 von 2 berechneten vorhergesagten Radschlupfwertes (yn) von 3 fest, ob ein gegenwärtiger Zustand ein erster Zustand ist, in dem sich ein Fahrzeug von einer Straße mit hoher Reibung zu einer Straße mit niedriger Reibung bewegte.
Anschließend, in der zweiten Bestimmungsoperation 608, vergleicht, wenn der gegenwärtige Zustand in der Bestimmungseinrichtung 106 von 2 als der erste Zustand bestimmt wird, die Bestimmungseinrichtung 106 von 2, unter der Steuerung der Steuereinrichtung 108, den durch den Rechner 104 von 2 berechneten vorhergesagten Radschlupfwert (yn) in 3 mit einem vorhergesagten Zielschlupfvorhersage-Wertbereich, der in der Bestimmungseinrichtung 106 von 2 festgesetzt ist, um zu bestimmen, ob ein Betriebszustand der EFB-Vorrichtung 30 von 2 in welchem Zustand unter einem Anwendungszustand, einem Anhaltezustand und einem Lösezustand zu steuern ist.
Zum Beispiel kann, wie in 7 gezeigt, in einer zweiten Bestimmungsoperation 608a, die Bestimmungseinrichtung 106 von 2, unter der Steuerung der Steuereinrichtung 108 von 2, bestimmen, ob der gegenwärtige Zustand ein zweiter Zustand (0 bis VS1) in 4 ist, in dem der durch den Rechner 104 von 2 berechnete vorhergesagte Radschlupfwert (yn) in 3 geringer ist als ein erster vorhergesagter Zielschlupfwertbereich VS1 in 4 eines ersten und eines zweiten vorhergesagten Zielschlupfwertbereichs VS1 und VS2 in 4.
Als ein anderes Beispiel kann, in einer zweiten Bestimmungsoperation 608b, die Bestimmungseinrichtung 106 von 2, unter der Steuerung der Steuereinrichtung 108 von 2, bestimmen, ob der gegenwärtige Zustand ein dritter Zustand (VS1 bis VS2) in 4 ist, in dem der durch den Rechner 104 von 2 berechnete vorhergesagte Radschlupfwert (yn) in 3 größer ist als der erste vorhergesagte Zielschlupfwertbereich VS1 in 4 des ersten und des zweiten vorhergesagten Zielschlupfwertbereichs VS1 und VS2 in 4 und geringer ist als ein zweiter vorhergesagter Zielschlupfwertbereich VS2 in 4 des ersten und des zweiten vorhergesagten Zielschlupfwertbereichs VS1 und VS2 in 4.
Als noch ein anderes Beispiel kann, in einer zweiten Bestimmungsoperation 608c, die Bestimmungseinrichtung 106 von 2, unter der Steuerung der Steuereinrichtung 108 von 2, bestimmen, ob der gegenwärtige Zustand ein vierter Zustand (über VS2) in 4 ist, in dem der durch den Rechner 104 von 2 berechnete vorhergesagte Radschlupfwert (yn) in 3 größer ist als der zweite vorhergesagte Zielschlupfwertbereich VS2 in 4 des ersten und des zweiten vorhergesagten Zielschlupfwertbereichs VS1 und VS2 in 4.
Dann, wenn der gegenwärtige Zustand in der Bestimmungseinrichtung 106 von 2 als der erste Zustand bestimmt wird, übermittelt, in der ersten Steuerungsoperation 610, die Steuereinrichtung 108 von 2 wenigstens einen Befehl unter einem Anwendungsbefehl, der dem Anwendungszustand entspricht, einem Anhaltebefehl, der dem Anhaltezustand entspricht, und einem Lösebefehl, der dem Lösezustand entspricht, an die EFB-Vorrichtung 30 von 2.
Zum Beispiel kann, wie in 6 und 7 gezeigt, wenn die Bestimmungseinrichtung 106 von 2 in der ersten Bestimmungsoperation 606 den gegenwärtigen Zustand bestimmt als den ersten Zustand und, in der zweiten Bestimmungsoperation 608, den gegenwärtigen Zustand bestimmt als den zweiten Zustand (0 bis VS1) in 4, in dem der durch den Rechner 104 von 2 berechnete vorhergesagte Radschlupfwert (yn) in 3 geringer ist als der erste vorhergesagte Zielschlupfwertbereich VS1 in 4 des ersten und des zweiten vorhergesagten Zielschlupfwertbereichs VS1 und VS2, in 4, die Steuereinrichtung 108 von 2, in einer ersten Steuerungsoperation 610a, den Anwendungsbefehl, der dem Anwendungszustand entspricht, an die EFB-Vorrichtung 30 von 2 übermitteln.
Als ein anderes Beispiel kann, wenn die Bestimmungseinrichtung 106 von 2 in der ersten Bestimmungsoperation 606 den gegenwärtigen Zustand bestimmt als den ersten Zustand und, in der zweiten Bestimmungsoperation 608, den gegenwärtigen Zustand bestimmt als den dritten Zustand (VS1 bis VS2) in 4, in dem der durch den Rechner 104 von 2 berechnete vorhergesagte Radschlupfwert (yn) in 3 größer ist als der erste vorhergesagte Zielschlupfwertbereich VS1 in 4 des ersten und des zweiten vorhergesagten Zielschlupfwertbereichs VS1 und VS2 in 4, und geringer ist als der zweite vorhergesagte Zielschlupfwertbereich VS2 in 4 des ersten und des zweiten vorhergesagten Zielschlupfwertbereichs VS1 und VS2 in 4, die Steuereinrichtung 108 von 2 den Anhaltebefehl, der dem Anhaltezustand entspricht, an die EFB-Vorrichtung 30 von 2 übermitteln.
Als noch ein anderes Beispiel kann, wenn die Bestimmungseinrichtung 106 von 2 in der ersten Bestimmungsoperation 606 den gegenwärtigen Zustand bestimmt als den ersten Zustand und, in der zweiten Bestimmungsoperation 608, den gegenwärtigen Zustand bestimmt als den vierten Zustand (über VS2) in 4, in dem der durch den Rechner 104 von 2 berechnete vorhergesagte Radschlupfwert (yn) in 3 größer ist als der zweite vorhergesagte Zielschlupfwertbereich VS2 in 4 des ersten und des zweiten vorhergesagten Zielschlupfwertbereichs VS1 und VS2 in 4, die Steuereinrichtung 108 von 2 den Lösebefehl, der dem Lösezustand entspricht, an die EFB-Vorrichtung 30 von 2 übermitteln.
Das Fahrzeug-Steuerungsverfahren 600 der Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung 100 von 2 nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann ferner eine zweite Eingabeoperation 612, eine dritte Bestimmungsoperation 614 und eine zweite Steuerungsoperation 616 einschließen.
Zuerst, in der zweiten Eingabeoperation 612, kann die Eingabeeinrichtung 102 von 2 ferner einen durch die Messvorrichtung 10 von 2 gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeitswert empfangen
Danach, in der dritten Bestimmungsoperation 614, kann die Bestimmungseinrichtung 106 von 2, unter der Steuerung der Steuereinrichtung 108 von 2, ferner auf der Grundlage des in die Eingabeeinrichtung 102 von 2 eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeitswertes bestimmen, ob sich das Fahrzeug in dem Anhaltezustand befindet.
Hier kann, wenn die Bestimmungseinrichtung 106 von 2 bestimmt, ob sich das Fahrzeug in dem Anhaltezustand befindet, in der dritten Bestimmungsoperation 614 die Bestimmungseinrichtung 106 von 2, unter der Steuerung der Steuereinrichtung 108 von 2, bestimmen, ob der in die Eingabeeinrichtung 102 von 2 eingegebene Fahrzeuggeschwindigkeitswert 0 ist.
Anschließend, wenn in der Bestimmungseinrichtung 106 von 2 festgestellt wird, dass sich das Fahrzeug in dem Anhaltezustand befindet, in der zweiten Steuerungsoperation 616 die Steuereinrichtung 108 von 2 ferner einen AUS-Befehl an die EFB-Vorrichtung 30 von 2 übermitteln, um die EFB-Vorrichtung 30 von 2 auszuschalten.
8 ist ein Blockkonfigurationsdiagramm, das ein anderes Beispiel der Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert.
Unter Bezugnahme auf 8 schließt, wie die Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung 100 von 2, eine Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung 800 nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung eine Eingabeeinrichtung 802, einen Rechner 804, eine Bestimmungseinrichtung 806 und eine Steuereinrichtung 808 ein.
Funktionen von Bestandteilen der Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung 800 nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung und eine systematische Verbindungsbeziehung zwischen den Bestandteilen derselben sind die gleichen wie die Funktionen von Bestandteilen der Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung 100 von 2 und die systematische Verbindungsbeziehung zwischen den Bestandteilen derselben, also werden zusätzliche Beschreibungen derselben unten weggelassen werden.
Hier kann die Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung 800 nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ferner eine Identifizierungseinrichtung 810 einschließen.
An diesem Punkt kann, wenn der gegenwärtige Zustand in der Bestimmungseinrichtung 806 als der erste Zustand identifiziert wird, die Identifizierungseinrichtung 810, unter der Steuerung der Steuereinrichtung 808, einen Zustand identifizieren, in dem sich ein Fahrzeug von einer Straße mit hoher Reibung zu einer Straße mit niedriger Reibung bewegte.
Ferner kann, wenn der gegenwärtige Zustand in der Bestimmungseinrichtung 806 als der zweite Zustand identifiziert wird, die Identifizierungseinrichtung 810, unter der Steuerung der Steuereinrichtung 808, einen Zustand identifizieren, in dem ein Anwendungsbefehl gegenwärtig an die EFB-Vorrichtung 30 übermittelt wird.
Fernerhin kann, wenn der gegenwärtige Zustand in der Bestimmungseinrichtung 806 als der dritte Zustand identifiziert wird, die Identifizierungseinrichtung 810, unter der Steuerung der Steuereinrichtung 808, einen Zustand identifizieren, in dem ein Haltbefehl gegenwärtig an die EFB-Vorrichtung 30 übermittelt wird.
Darüber hinaus kann, wenn der gegenwärtige Zustand in der Bestimmungseinrichtung 806 als der vierte Zustand identifiziert wird, die Identifizierungseinrichtung 810, unter der Steuerung der Steuereinrichtung 808, einen Zustand identifizieren, in dem ein Lösebefehl gegenwärtig an die EFB-Vorrichtung 30 übermittelt wird.
Außerdem kann, wenn in der Bestimmungseinrichtung 806 festgestellt wird, dass sich das Fahrzeug in dem Anhaltezustand befindet, die Identifizierungseinrichtung 810, unter der Steuerung der Steuereinrichtung 808, einen Zustand identifizieren, in dem ein AUS-Befehl gegenwärtig an die EFB-Vorrichtung 30 übermittelt wird.
Zusätzlich kann, wenn ein EFB-AUS-Abschlusssignal von der EFB-Vorrichtung 30 empfangen wird, die Identifizierungseinrichtung 810, unter der Steuerung der Steuereinrichtung 808, identifizieren, dass die EFB-Vorrichtung 30 gegenwärtig ausgeschaltet worden ist.
An diesem Punkt, obwohl nicht in der Zeichnung gezeigt, kann die Identifizierungseinrichtung 810 wenigstens eines unter einem Alarm (nicht gezeigt), einem Lautsprecher (nicht gezeigt) und einem Licht abstrahlenden Element (nicht gezeigt) einschließen, die bereitgestellt werden, um es einem Fahrer zu ermöglichen, Informationen oder einen Zustand eines Fahrzeugs zu identifizieren, und kann, über wenigstens eine Operation von einer Alarmierungsoperation des Alarms (nicht gezeigt), einer Beschallungsoperation des Lautsprechers (nicht gezeigt) und einer Lichtabstrahlungsoperation des Licht abstrahlenden Elements (nicht gezeigt), es dem Fahrer zu ermöglichen, einen Zustand zu identifizieren, in dem sich das Fahrzeug von einer Straße mit hoher Reibung zu einer Straße mit niedriger Reibung bewegte, einen Zustand zu identifizieren, in dem der Anwendungsbefehl gegenwärtig an die EFB-Vorrichtung 30 übermittelt wird, einen Zustand zu identifizieren, in dem der Anhaltebefehl gegenwärtig an die EFB-Vorrichtung 30 übermittelt wird, einen Zustand zu identifizieren, in dem der Lösebefehl gegenwärtig an die EFB-Vorrichtung 30 übermittelt wird, einen Zustand zu identifizieren, in dem der AUS-Befehl gegenwärtig an die EFB-Vorrichtung 30 übermittelt wird, und einen Zustand zu identifizieren, in dem die EFB-Vorrichtung 30 ausgeschaltet worden ist.
Alternativ, obwohl nicht in der Zeichnung gezeigt, kann die Identifizierungseinrichtung 810 wenigstens eines unter einem Mensch-Maschine-Schnittstellen- (human machine interface - HMI-) Modul (nicht gezeigt) und einem Head-up-Anzeige- (head-up display - HUD-) Modul (nicht gezeigt) einschließen, die eingebaut sind, um einen Benutzer mit einer Maschine zu koppeln und es dem Fahrer zu ermöglichen, Informationen oder einen Zustand eines Fahrzeugs zu identifizieren, und kann, über wenigstens eine Operation von einer HMI-Nachrichtenanzeige-Operation des HMI-Moduls (nicht gezeigt) und einer HUD-Nachrichtenanzeige-Operation des HUD-Moduls (nicht gezeigt), es dem Fahrer zu ermöglichen, einen Zustand zu identifizieren, in dem sich das Fahrzeug von einer Straße mit hoher Reibung zu einer Straße mit niedriger Reibung bewegte, einen Zustand zu identifizieren, in dem der Anwendungsbefehl gegenwärtig an die EFB-Vorrichtung 30 übermittelt wird, einen Zustand zu identifizieren, in dem der Anhaltebefehl gegenwärtig an die EFB-Vorrichtung 30 übermittelt wird, einen Zustand zu identifizieren, in dem der Lösebefehl gegenwärtig an die EFB-Vorrichtung 30 übermittelt wird, einen Zustand zu identifizieren, in dem der AUS-Befehl gegenwärtig an die EFB-Vorrichtung 30 übermittelt wird, und einen Zustand zu identifizieren, in dem die EFB-Vorrichtung 30 ausgeschaltet worden ist.
Ein Fahrzeug-Steuerungsverfahren unter Verwendung der Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung 800 nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird unter Bezugnahme auf 9 bis 14 beschrieben werden.
9 ist ein Ablaufdiagramm, das ein anderes Beispiel des Fahrzeug-Steuerungsverfahrens der Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung 800 nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert, und 10 ist ein Ablaufdiagramm, das noch ein anderes Beispiel des Fahrzeug-Steuerungsverfahrens der Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung 800 nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert.
11 ist ein Ablaufdiagramm, das noch ein weiteres Beispiel des Fahrzeug-Steuerungsverfahrens der Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung 800 nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert, und 12 ist ein Ablaufdiagramm, das noch ein weiteres Beispiel des Fahrzeug-Steuerungsverfahrens der Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung 800 nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert.
13 ist ein Ablaufdiagramm, das noch ein weiteres Beispiel des Fahrzeug-Steuerungsverfahrens der Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung 800 nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert, und 14 ist ein Ablaufdiagramm, das noch ein weiteres Beispiel des Fahrzeug-Steuerungsverfahrens der Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung 800 nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert.
Unter Bezugnahme auf 9 bis 14 schließt, wie das Fahrzeug-Steuerungsverfahren 600 von 6 der Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung 100 von 2, ein Fahrzeug-Steuerungsverfahren 900 der Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung 800 von 8 nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung erste Eingabeoperationen 902, 1302 und 1402, Berechnungsoperationen 904, 1304 und 1404, erste Feststellungsoperationen 906, 1306 und 1406, zweite Feststellungsoperationen 908, 1308, 1408, 1008a, 1008b, 1008c, 1108a, 1108b, 1108c, 1208a, 1208b und 1208c, erste Steuerungsoperationen 910, 1310, 1410, 1010a, 1010b, 1010c, 1110a, 1110b, 1110c, 1210a, 1210b und 1210c, zweite Eingabeoperationen 912, 1312 und 1412, dritte Feststellungsoperationen 914, 1314 und 1414 und zweite Steuerungsoperationen 916, 1316 und 1416 ein.
Funktionen von Operationen des Fahrzeug-Steuerungsverfahrens 900 der Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung 800 von 8 nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung und eine systematische Verbindungsbeziehung zwischen den Operationen derselben sind die gleichen wie die Funktionen der Operationen des Fahrzeug-Steuerungsverfahrens 600 von 6 und Operationen 608a, 608b 608c, 610a, 610b und 610c von 7 der Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung 100 von 2 und die systematische Verbindungsbeziehung zwischen den Bestandteilen derselben, also werden zusätzliche Beschreibungen derselben unten weggelassen werden.
Hier kann das Fahrzeug-Steuerungsverfahren 900 der Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung 800von 8 nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ferner eine erste Identifizierungsoperation 907, eine zweite Identifizierungsoperation 1009, eine dritte Identifizierungsoperation 1109, eine vierte Identifizierungsoperation 1209, eine fünfte Identifizierungsoperation 1315 und eine sechste Identifizierungsoperation 1417 einschließen.
An diesem Punkt kann, wie in 9 gezeigt, die erste Identifizierungsoperation 907 nach der ersten Bestimmungsoperation 906 und vor der zweiten Bestimmungsoperation 908 durchgeführt werden.
Als ein anderes Beispiel kann, obwohl nicht in den Zeichnungen gezeigt, die erste Identifizierungsoperation 907 synchron mit der zweiten Bestimmungsoperation 908 durchgeführt werden.
Wenn der gegenwärtige Zustand in der Bestimmungseinrichtung 806 von 8 als der erste Zustand identifiziert wird, kann in der ersten Identifizierungsoperation 907 die Identifizierungseinrichtung 810 von 8, unter der Steuerung der Steuereinrichtung 808 von 8, einen Zustand identifizieren, in dem sich ein Fahrzeug von einer Straße mit hoher Reibung zu einer Straße mit niedriger Reibung bewegte.
Ferner kann, wie in 10 gezeigt, die zweite Identifizierungsoperation 1009 nach der zweiten Bestimmungsoperation 1008a und vor der ersten Steuerungsoperation 1010a durchgeführt werden.
Als ein anderes Beispiel kann, obwohl nicht in den Zeichnungen gezeigt, die zweite Identifizierungsoperation 1009 synchron mit der ersten Steuerungsoperation 1010a durchgeführt werden.
Wenn der gegenwärtige Zustand in der Bestimmungseinrichtung 806 von 8 als der zweite Zustand identifiziert wird, kann in der zweiten Identifizierungsoperation 1009 die Identifizierungseinrichtung 810 von 8, unter der Steuerung der Steuereinrichtung 808 von 8, einen Zustand identifizieren, in dem ein Anwendungsbefehl gegenwärtig an die EFB-Vorrichtung 30 übermittelt wird.
Ferner kann, wie in 11 gezeigt, die dritte Identifizierungsoperation 1109 nach der zweiten Bestimmungsoperation 1108b und vor der ersten Steuerungsoperation 1110b durchgeführt werden.
Als ein anderes Beispiel kann, obwohl nicht in den Zeichnungen gezeigt, die dritte Identifizierungsoperation 1109 synchron mit der ersten Steuerungsoperation 1110b durchgeführt werden.
Wenn der gegenwärtige Zustand in der Bestimmungseinrichtung 806 von 8 als der dritte Zustand identifiziert wird, kann in der dritten Identifizierungsoperation 1109 die Identifizierungseinrichtung 810 von 8, unter der Steuerung der Steuereinrichtung 808 von 8, einen Zustand identifizieren, in dem ein Haltbefehl gegenwärtig an die EFB-Vorrichtung 30 von 8 übermittelt wird.
Ferner kann, wie in 12 gezeigt, die vierte Identifizierungsoperation 1209 nach der zweiten Bestimmungsoperation 1208c und vor der ersten Steuerungsoperation 1210c durchgeführt werden.
Als ein anderes Beispiel kann, obwohl nicht in den Zeichnungen gezeigt, die vierte Identifizierungsoperation 1209 synchron mit der ersten Steuerungsoperation 1210c durchgeführt werden.
Wenn der gegenwärtige Zustand in der Bestimmungseinrichtung 806 von 8 als der vierte Zustand identifiziert wird, kann in der vierten Identifizierungsoperation 1209 die Identifizierungseinrichtung 810 von 8, unter der Steuerung der Steuereinrichtung 808 von 8, einen Zustand identifizieren, in dem ein Lösebefehl gegenwärtig an die EFB-Vorrichtung 30 von 8 übermittelt wird.
Ferner kann, wie in 13 gezeigt, die fünfte Identifizierungsoperation 1315 nach der dritten Bestimmungsoperation 1314 und vor der zweiten Steuerungsoperation 1316 durchgeführt werden.
Als ein anderes Beispiel kann, obwohl nicht in den Zeichnungen gezeigt, die fünfte Identifizierungsoperation 1315 synchron mit der zweiten Steuerungsoperation 1316 durchgeführt werden.
Wenn in der Bestimmungseinrichtung 806 von 8 festgestellt wird, dass sich das Fahrzeug in dem Anhaltezustand befindet, kann in der fünften Identifizierungsoperation 1315 die Identifizierungseinrichtung 810 von 8, unter der Steuerung der Steuereinrichtung 808 von 8, einen Zustand identifizieren, in dem ein AUS-Befehl gegenwärtig an die EFB-Vorrichtung 30 von 8 übermittelt wird.
Ferner kann, wie in 14 gezeigt, die sechste Identifizierungsoperation 1417 nach der zweiten Steuerungsoperation 1416 durchgeführt werden.
Wenn ein EFB-AUS-Abschlusssignal von der EFB-Vorrichtung 30 von 8 empfangen wird, kann in der sechsten Identifizierungsoperation 1417 die Identifizierungseinrichtung 810 von 8, unter der Steuerung der Steuereinrichtung 808 von 8, einen Zustand identifizieren, in dem die EFB-Vorrichtung 30 von 8 ausgeschaltet worden ist.
Indessen sind, um die Merkmale der vorliegenden Offenbarung deutlich zu beschreiben, die Fahrzeug-Steuerungsvorrichtungen 100 und 800 nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung beschrieben worden durch Trennen der Konfigurationen der Eingabeeinrichtungen 102 und 802, der Rechner 104 und 804, der Bestimmungseinrichtungen 106 und 806 und der Steuereinrichtungen 108 und 808, und obwohl nicht in den Zeichnungen gezeigt, können die Eingabeeinrichtungen 102 und 802, die Rechner 104 und 804, die Bestimmungseinrichtungen 106 und 806 und die Steuereinrichtungen 108 und 808 eine herkömmliche elektronische Steuereinheit (electronic control unit - ECU) (nicht gezeigt) oder eine herkömmliche Mikrosteuereinheit (micro control unit - MCU) (nicht gezeigt) sein, die konfiguriert ist für die Steuerung eines Gesamtbetriebs eines Fahrzeugs, die Feststellung eines gegenwärtigen Zustandes des Fahrzeugs, die Eingabe des gegenwärtigen Zustandes desselben und die Berechnung des gegenwärtigen Zustandes desselben.
Ferner sind die Eingabeeinrichtungen 102 und 802, die Rechner 104 und 804, die Bestimmungseinrichtungen 106 und 806 und die Steuereinrichtungen 108 und 808 nicht auf die oben beschriebenen begrenzt und können beliebige Steuerungsmittel, die dazu in der Lage sind, den Gesamtbetrieb des Fahrzeugs zu steuern, beliebige Feststellungsmittel, die dazu in der Lage sind, einen gegenwärtigen Zustand des Fahrzeugs zu bestimmen, beliebige Eingabemittel, die dazu in der Lage sind, den gegenwärtigen Zustand desselben einzugeben, und beliebige Berechnungsmittel, die dazu in der Lage sind, den gegenwärtigen Zustand desselben zu berechnen, sein.
Wie oben beschrieben, schließen nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung die Fahrzeug-Steuerungsvorrichtungen 100 und 800 die Eingabeeinrichtungen 102 und 802, die Rechner 104 und 804, die Bestimmungseinrichtungen 106 und 806 und die Steuereinrichtungen 108 und 808 ein, und die Steuerungsverfahren 600 und 900 der Fahrzeug-Steuerungsvorrichtungen 100 und 800 schließen die ersten Eingabeoperationen 602, 902, 1302 und 1402, die Berechnungsoperationen 604, 904, 1304 und 1404, die ersten Feststellungsoperationen 606, 906, 1306 und 1406, die zweiten Feststellungoperationen 608, 908, 1308, 1408, 1008a, 1008b, 1008c, 1108a, 1108b, 1108c, 1208a, 1208b und 1208c, die ersten Steuerungsoperationen 610, 910, 1310, 1410, 1010a, 1010b, 1010c, 1110a, 1110b, 1110c, 1210a, 1210b und 1210c, die zweiten Eingabeoperationen 612, 912, 1312 und 1412, die dritten Feststellungsoperationen 614, 914, 1314 und 1414 und die zweiten Steuerungsoperationen 616, 916, 1316 und 1416 ein.
Daher können die Fahrzeug-Steuerungsvorrichtungen 100 und 800 und die Steuerungsverfahren 600 und 900 derselben nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung den Radschlupf minimieren, während die Verzögerung des Fahrzeugs maximiert wird, durch Abschätzen des Verhaltens von Radschlupf unter Verwendung von Schlupfvorhersagemodell-Informationen und effizientes Betätigen der EFB-Vorrichtung 30, wenn das Fahrzeug von der Straße mit hoher Reibung zu der Straße mit niedriger Reibung fährt.
Ferner schließt, nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, die Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung 800 die Identifizierungseinrichtung 810 ein, so dass das Steuerungsverfahren 900 der Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung 800 ferner die erste Identifizierungsoperation 907, die zweite Identifizierungsoperation 1009, die dritte Identifizierungsoperation 1109, die vierte Identifizierungsoperation 1209, die fünfte Identifizierungsoperation 1315 und die sechste Identifizierungsoperation 1417 durchführen kann.
Dementsprechend können die Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung 800 und das Steuerungsverfahren 900 derselben nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung einen Zustand identifizieren, in dem sich das Fahrzeug von einer Straße mit hoher Reibung zu einer Straße mit niedriger Reibung bewegte, einen Zustand identifizieren, in dem der Anwendungsbefehl gegenwärtig an die EFB-Vorrichtung 30 übermittelt wird, einen Zustand identifizieren, in dem der Anhaltebefehl gegenwärtig an die EFB-Vorrichtung 30 übermittelt wird, einen Zustand identifizieren, in dem der Lösebefehl gegenwärtig an die EFB-Vorrichtung 30 übermittelt wird, einen Zustand identifizieren, in dem der AUS-Befehl gegenwärtig an die EFB-Vorrichtung 30 übermittelt wird, und einen Zustand identifizieren, in dem die EFB-Vorrichtung 30 ausgeschaltet worden ist.
Demzufolge können die Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung 800 und das Steuerungsverfahren 900 derselben nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung einen Zustand einer Straße, auf dem das Fahrzeug fährt, und einen Betriebszustand der gegenwärtigen EFB-Vorrichtung 30 erkennen, so dass ein achtsames Fahren eines Fahrers bewirkt werden kann, während eine von einem gegenwärtigen Zustand des Fahrzeugs erfahrene Fahrerbesorgnis gelindert wird.
Wie aus der obigen Beschreibung offensichtlich ist, können die Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung und das Steuerungsverfahren derselben nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung den Radschlupf minimieren, während die Verzögerung eines Fahrzeugs maximiert wird.
Ferner können die Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung und das Steuerungsverfahren derselben nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ein achtsames Fahren eines Fahrers leiten, während eine in Bezug auf einen gegenwärtigen Zustand des Fahrzeugs erfahrene Fahrerbesorgnis gelindert wird.
Obwohl einige Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung gezeigt und beschrieben worden sind, wäre es für die Fachleute zu erkennen, dass Änderungen an diesen Ausführungsformen vorgenommen werden können, ohne von den Prinzipien und dem Geist der Offenbarung abzuweichen, deren Rahmen in den Ansprüchen und ihrem Äquivalenten definiert wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

KR 1020170024932 [0001]
KR 1020160053405 [0008]

Claims

Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung, die Folgendes umfasst: eine Eingabeeinrichtung, die dafür konfiguriert ist, durch eine Messvorrichtung gemessene Radschlupfwerte zu empfangen, einen Rechner, der dafür konfiguriert ist, die Radschlupfwerte zu empfangen und unter Verwendung von Schlupfvorhersagemodell-Informationen auf der Grundlage eines vorherigen Radschlupfwertes und eines gegenwärtigen Radschlupfwertes unter den Radschlupfwerten einen vorhergesagten Radschlupfwert zu berechnen, eine Bestimmungseinrichtung, die dafür konfiguriert ist, auf der Grundlage des berechneten vorhergesagten Radschlupfwertes zu bestimmen, ob ein gegenwärtiger Zustand ein erster Zustand ist, in dem sich ein Fahrzeug von einer Straße mit hoher Reibung zu einer Straße mit niedriger Reibung bewegte, den berechneten vorhergesagten Radschlupfwert mit vorhergesagten Zielschlupfwertbereichen zu vergleichen, wenn der gegenwärtige Zustand als der erste Zustand bestimmt wurde, und zu bestimmen, ob eine elektrische Feststellbrems- (EFB-) Vorrichtung gemäß einem der Zustände Anwendungszustand, Anhaltezustand und Lösezustand zu steuern ist, und eine Steuereinrichtung, die dazu konfiguriert ist, wenigstens einen Befehl unter einem Anwendungsbefehl, der dem Anwendungszustand entspricht, einem Anhaltebefehl, der dem Anhaltezustand entspricht, und einem Lösebefehl, der dem Lösezustand entspricht, an die EFB-Vorrichtung zu übermitteln, wenn der gegenwärtige Zustand als der erste Zustand bestimmt wurde.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Bestimmungseinrichtung bestimmt, ob der gegenwärtige Zustand ein zweiter Zustand ist, in dem der berechnete vorhergesagte Radschlupfwert geringer ist als ein erster vorhergesagter Zielschlupfwertbereich der vorhergesagten Zielschlupfwertbereiche.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Bestimmungseinrichtung bestimmt, ob der gegenwärtige Zustand ein dritter Zustand ist, in dem der berechnete vorhergesagte Radschlupfwert größer ist als ein erster vorhergesagter Zielschlupfwertbereich der vorhergesagten Zielschlupfwertbereiche und geringer ist als ein zweiter vorhergesagter Zielschlupfwertbereich derselben.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Bestimmungseinrichtung bestimmt, ob der gegenwärtige Zustand ein vierter Zustand ist, in dem der berechnete vorhergesagte Radschlupfwert größer ist als ein zweiter vorhergesagter Zielschlupfwertbereich der vorhergesagten Zielschlupfwertbereiche.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei, wenn der gegenwärtige Zustand bestimmt wurde als der erste Zustand und ein zweiter Zustand, in dem der berechnete vorhergesagte Radschlupfwert geringer ist als ein erster vorhergesagter Zielschlupfwertbereich der vorhergesagten Zielschlupfwertbereiche, die Steuereinrichtung den Anwendungsbefehl, der dem Anwendungszustand entspricht, an die EFB-Vorrichtung übermittelt.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei, wenn der gegenwärtige Zustand bestimmt wurde als der erste Zustand und ein dritter Zustand, in dem der berechnete vorhergesagte Radschlupfwert größer ist als ein erster vorhergesagter Zielschlupfwertbereich der vorhergesagten Zielschlupfwertbereiche und geringer ist als ein zweiter vorhergesagter Zielschlupfwertbereich derselben, die Steuereinrichtung den Anhaltebefehl, der dem Anhaltezustand entspricht, an die EFB-Vorrichtung übermittelt.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei, wenn der gegenwärtige Zustand bestimmt wurde als der erste Zustand und ein vierter Zustand, in dem der berechnete vorhergesagte Radschlupfwert größer ist als ein zweiter vorhergesagter Zielschlupfwertbereich der vorhergesagten Zielschlupfwertbereiche, die Steuereinrichtung den Lösebefehl, der dem Lösezustand entspricht, an die EFB-Vorrichtung übermittelt.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei: die Eingabeeinrichtung ferner einen durch die Messvorrichtung gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeitswert empfängt, die Bestimmungseinrichtung ferner auf der Grundlage des empfangenen Fahrzeuggeschwindigkeitswertes bestimmt, ob sich das Fahrzeug in dem Anhaltezustand befindet, und die Steuereinrichtung den Fahrzeuggeschwindigkeitswert empfängt und ferner einen AUS-Befehl an die EFB-Vorrichtung übermittelt, um die EFB-Vorrichtung auszuschalten, wenn festgestellt wird, dass sich das Fahrzeug in dem Anhaltezustand befindet.
Fahrzeug-Steuerungsverfahren, das Folgendes umfasst: Empfangen von durch eine Messvorrichtung gemessenen Radschlupfwerten, Empfangen der Radschlupfwerte und Berechnen eines vorhergesagten Radschlupfwertes unter Verwendung von Schlupfvorhersagemodell-Informationen auf der Grundlage eines vorherigen Radschlupfwertes und eines gegenwärtigen Radschlupfwertes unter den Radschlupfwerten, Bestimmen, ob ein gegenwärtiger Zustand ein erster Zustand ist, in dem sich ein Fahrzeug von einer Straße mit hoher Reibung zu einer Straße mit niedriger Reibung bewegte, auf der Grundlage des berechneten vorhergesagten Radschlupfwertes, Vergleichen des berechneten vorhergesagten Radschlupfwertes mit vorhergesagten Zielschlupfwertbereichen, wenn der gegenwärtige Zustand als der erste Zustand bestimmt wird, und Bestimmen, ob eine elektrische Feststellbrems- (EFB-) Vorrichtung in welchem Zustand unter einem Anwendungszustand, einem Anhaltezustand und einem Lösezustand zu steuern ist, und Übermitteln wenigstens eines Befehls unter einem Anwendungsbefehl, der dem Anwendungszustand entspricht, einem Anhaltebefehl, der dem Anhaltezustand entspricht, und einem Lösebefehl, der dem Lösezustand entspricht, an die EFB-Vorrichtung, wenn der gegenwärtige Zustand als der erste Zustand bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 9, das ferner das Bestimmen, ob der gegenwärtige Zustand ein zweiter Zustand ist, in dem der berechnete vorhergesagte Radschlupfwert geringer ist als ein erster vorhergesagter Zielschlupfwertbereich der vorhergesagten Zielschlupfwertbereiche, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 9, das ferner das Bestimmen, ob der gegenwärtige Zustand ein dritter Zustand ist, in dem der berechnete vorhergesagte Radschlupfwert größer ist als ein erster vorhergesagter Zielschlupfwertbereich der vorhergesagten Zielschlupfwertbereiche und geringer ist als ein zweiter vorhergesagter Zielschlupfwertbereich derselben, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 9, das ferner das Bestimmen, ob der gegenwärtige Zustand ein vierter Zustand ist, in dem der berechnete vorhergesagte Radschlupfwert größer ist als ein zweiter vorhergesagter Zielschlupfwertbereich der vorhergesagten Zielschlupfwertbereiche, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 9, das ferner das Übermitteln des Anwendungsbefehls, der dem Anwendungszustand entspricht, an die EFB-Vorrichtung, wenn der gegenwärtige Zustand bestimmt wird als der erste Zustand und ein zweiter Zustand, in dem der berechnete vorhergesagte Radschlupfwert geringer ist als ein erster vorhergesagter Zielschlupfwertbereich der vorhergesagten Zielschlupfwertbereiche, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 9, das ferner das Übermitteln des Anhaltebefehls, der dem Anhaltezustand entspricht, an die EFB-Vorrichtung, wenn der gegenwärtige Zustand bestimmt wird als der erste Zustand und ein dritter Zustand, in dem der berechnete vorhergesagte Radschlupfwert größer ist als ein erster vorhergesagter Zielschlupfwertbereich der vorhergesagten Zielschlupfwertbereiche und geringer ist als ein zweiter vorhergesagter Zielschlupfwertbereich derselben, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 9, das ferner das Übermitteln des Lösebefehls, der dem Lösezustand entspricht, an die EFB-Vorrichtung, wenn der gegenwärtige Zustand bestimmt wird als der erste Zustand und ein vierter Zustand, in dem der berechnete vorhergesagte Radschlupfwert größer ist als ein zweiter vorhergesagter Zielschlupfwertbereich der vorhergesagten Zielschlupfwertbereiche, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 9, das ferner Folgendes umfasst: Empfangen eines durch die Messvorrichtung gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeitswertes, Bestimmen, ob sich das Fahrzeug in dem Anhaltezustand befindet, auf der Grundlage des empfangenen Fahrzeuggeschwindigkeitswertes, Übermitteln eines AUS-Befehls an die EFB-Vorrichtung, um die EFB-Vorrichtung auszuschalten, wenn festgestellt wird, dass sich das Fahrzeug in dem Anhaltezustand befindet.