JP2004142514A - 電動駐車ブレーキ装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】走行中の車両を電動駐車ブレーキ装置によって制動する場合に、車輪のロックを回避しながら最大限の制動力を発生させる。
【解決手段】車両の走行中にドライバーが作動スイッチを押して駐車ブレーキが作動している間に、車輪がロックする可能性があると判断されたときにはロックの可能性がないと判断されるまで駐車ブレーキの制動力を低減するとともに、ロックの可能性がないと判断された以後はロックの可能性があると判断されたときの車体減速度ＧＲＦの９０％の値を目標減速度Ｇｔとして車両を減速する（ｄ位置参照）。これにより、そのときの路面摩擦係数に応じた最大限の減速度で車両を減速することができ、特にサービスブレーキが故障した緊急時等に車両を効果的に制動することができる。なぜならば、ロックの可能性があると判断されたときの車体減速度ＧＲＦは、その路面摩擦係数において発生可能な最大限の制動力に対応しているからである。
【選択図】 図３１
【解決手段】車両の走行中にドライバーが作動スイッチを押して駐車ブレーキが作動している間に、車輪がロックする可能性があると判断されたときにはロックの可能性がないと判断されるまで駐車ブレーキの制動力を低減するとともに、ロックの可能性がないと判断された以後はロックの可能性があると判断されたときの車体減速度ＧＲＦの９０％の値を目標減速度Ｇｔとして車両を減速する（ｄ位置参照）。これにより、そのときの路面摩擦係数に応じた最大限の減速度で車両を減速することができ、特にサービスブレーキが故障した緊急時等に車両を効果的に制動することができる。なぜならば、ロックの可能性があると判断されたときの車体減速度ＧＲＦは、その路面摩擦係数において発生可能な最大限の制動力に対応しているからである。
【選択図】 図３１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動モータにより駐車ブレーキを作動および解除させる電動駐車ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
スイッチ操作や車両停止状態の検出により電動モータを駆動して駐車ブレーキを作動あるいは解除させる電動駐車ブレーキ装置は従来公知であり、この種の電動駐車ブレーキ装置は、ブレーキペダルによって作動するサービスブレーキが故障したときのバックアップとして使用される場合がある（例えば、下記特許文献参照）。
【０００３】
【特許文献】
特公平４−２８５７６号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両が低摩擦係数の路面を走行しているときに電動駐車ブレーキ装置を作動させた場合、路面摩擦係数に対して制動力が過大になると車輪がロックする可能性がある。この場合、推定車体速度と車輪速度との比較により、つまり車輪のスリップ率によりロックの可能性を判断し、ロックの可能性があると判断されたときに電動駐車ブレーキ装置の制動力を弱める制御（アンチロックブレーキ制御）を行うことが考えられる。
【０００５】
しかしながら、車両の走行中に電動駐車ブレーキ装置を作動させるのはサービスブレーキが故障した緊急時である場合があるため、仮に車輪のロックの可能性があると判断された場合でも、車輪のロックを確実に回避しながら、そのときの路面摩擦係数に応じた最大限の制動力を発生させることが望まれる。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、走行中の車両を電動駐車ブレーキ装置によって制動する場合に、車輪のロックを回避しながら最大限の制動力を発生させることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、電動モータにより駐車ブレーキを作動および解除させる電動駐車ブレーキ装置において、車両の走行中にドライバーから駐車ブレーキを作動させる作動指示が出されて駐車ブレーキが作動しているときに、制動力が作用している車輪がロックする可能性の有無を判断し、ロックの可能性があると判断されたときにはロックの可能性がないと判断されるまで駐車ブレーキの制動力を低減するとともに、ロックの可能性がないと判断された以後はロックの可能性があると判断されたときの車体減速度に基づいて決定した目標減速度で車両を減速するように駐車ブレーキの制動力を制御することを特徴とする電動駐車ブレーキ装置が提案される。
【０００８】
上記構成によれば、車両の走行中に駐車ブレーキを作動させたときにロックの可能性があると判断されたときには、ロックの可能性がないと判断されるまで駐車ブレーキの制動力を低減するので、車輪のロックを確実に回避することができる。しかも、ロックの可能性がないと判断された以後はロックの可能性があると判断されたときの車体減速度に基づいて決定した目標減速度で車両を減速するので、そのときの路面摩擦係数に応じた最大限の減速度で車両を減速することができ、特にサービスブレーキが故障した緊急時等に車両を効果的に制動することができる。なぜならば、最大の車体減速度は車輪と路面との間にある程度のスリップが発生して車輪がロック傾向にあるときに得られるものであり、従ってロックの可能性があると判断されたときの車体減速度に基づいて目標減速度を決定することにより、その路面摩擦係数における最大限の制動力を得ることができるからである。
【０００９】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記目標減速度は、ロックの可能性があると判断されたときの車体減速度よりも所定量だけ小さい減速度であることを特徴とする電動駐車ブレーキ装置が提案される。
【００１０】
上記構成によれば、ロックの可能性があると判断されたときの車体減速度よりも所定量だけ小さい減速度として目標減速度を決定するので、駐車ブレーキの制動力を前記目標減速度に基づいて増加させた際に車輪が再ロックに入り難くなり、制動力の減少および増加が繰り返されて安定した車体減速度が得られなくなるのを防止することができ、しかも車輪ブレーキの耐久性への悪影響を最小限に抑えることができる。
【００１１】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記目標減速度で車両を減速するように駐車ブレーキの制動力を制御する間に、車体減速度が目標減速度を下回って駐車ブレーキの制動力を増加させるときには、ロックの可能性があると判断される前に駐車ブレーキの制動力を増加させる場合に比べ、制動力の増加速度を小さくすることを特徴とする電動駐車ブレーキ装置が提案される。
【００１２】
上記構成によれば、車体減速度が目標減速度を下回って駐車ブレーキの制動力を増加させるとき、ロックの可能性があると判断される前に駐車ブレーキの制動力を増加させる場合に比べて制動力がゆっくりと増加するので、車体減速度が目標減速度をオーバーシュートして減速過剰になるのを防止することができ、安定した車体減速度を得るとともに車輪ブレーキの耐久性への悪影響を最小限に抑えることができる。
【００１３】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記作動指示はドライバーによる操作部材の操作に基づいて出され、前記目標減速度で車両を減速するように駐車ブレーキの制動力を制御する間に再度作動指示が出されたときには、前記目標減速度を作動指示の回数に応じて定めた値に置き換えることを特徴とする電動駐車ブレーキ装置が提案される。
【００１４】
上記構成によれば、ドライバーの作動指示に基づいて車輪ブレーキが作動している間に再度作動指示が出されると、目標減速度を作動指示の回数に応じて定めた値に置き換えるので、ドライバーの意志に応じた目標減速度を設定することができる。その結果、例えばドライバーが前方の道路状況の変化を察知した結果に基づいて、制動力の増加が可能であると判断したような場合に、再度作動指示を出すことで車両を効果的に制動することができる。
【００１５】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記作動指示はドライバーによる操作部材の操作に基づいて出され、前記目標減速度で車両を減速するように駐車ブレーキの制動力を制御する間に再度作動指示が出されたときには、前記目標減速度を増加させることを特徴とする電動駐車ブレーキ装置が提案される。
【００１６】
上記構成によれば、ドライバーの作動指示に基づいて車輪ブレーキが作動している間に再度作動指示が出されると目標減速度が増加するので、ドライバーの意志に応じて目標減速度を増加させることができる。その結果、例えばドライバーが前方の道路状況の変化を察知した結果に基づいて、制動力の増加が可能であると判断したような場合に、再度作動指示を出すことで車両を効果的に制動することができる。
【００１７】
尚、実施例の手動動作指示スイッチ２３ｂは本発明の操作部材に対応し、実施例の後輪Ｗｒは本発明の車輪に対応する。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１９】
図１〜図３１は本発明の一実施例を示すもので、図１は電動駐車ブレーキ装置を搭載した車両の平面図、図２は電動駐車ブレーキ装置の制御系の説明図、図３は手動動作指示スイッチの形状を示す図、図４は手動動作指示スイッチの回路図、図５は手動動作指示スイッチの操作および出力信号の説明図、図６および図７は手動動作指示スイッチ動作判定ルーチンのフローチャート、図８は電動駐車ブレーキ装置の分解斜視図、図９は電動駐車ブレーキ装置の制御のメインルーチンのフローチャート、図１０は停止判定ルーチンのフローチャート、図１１〜図１４は自動動作ルーチンのフローチャート、図１５および図１６は自動作動ルーチンのフローチャート、図１７は自動解除ルーチンのフローチャート、図１８は自動解除２ルーチンのフローチャート、図１９および図２０は自動増引ルーチンのフローチャート、図２１〜図２３は手動動作ルーチンのフローチャート、図２４および図２５は手動作動ルーチンのフローチャート、図２６は手動解除ルーチンのフローチャート、図２７は路面の傾斜度から電動駐車ブレーキ装置の牽引力を検索するマップ、図２８は路面の傾斜度からスロットル開度を検索するマップ、図２９は走行中に作動スイッチを間欠的に押した場合の作用を示すタイムチャート、図３０は走行中に作動スイッチを連続的に押した場合の作用を示すタイムチャート、図３１は路面摩擦係数が小さい状態での走行中に作動スイッチを間欠的に押した場合の作用を示すタイムチャートである。
【００２０】
図１に示すように、エンジンの駆動力が自動変速機を介して伝達される左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒにドラム式の駐車ブレーキ１１，１１が設けられており、運転席の横に配置された電動駐車ブレーキ装置１２が左右のボーデンワイヤー１３，１３を介して前記駐車ブレーキ１１，１１に接続される。各々の駐車ブレーキ１１はブレーキドラム１４と、ブレーキドラム１４の内周面に接触可能な一対のブレーキシュー１５，１６と、両ブレーキシュー１５，１６を連結する連結ロッド１７と、一方のブレーキシュー１５にピン１８を介して一端を回転自在に支持されたレバー１９とを備えており、レバー１９の他端に前記ボーデンワイヤー１３が接続される。
【００２１】
従って、電動駐車ブレーキ装置１２に設けた電動モータ２４でボーデンワイヤー１３を牽引すると、レバー１９がピン１８まわりに図中時計方向に回転して連結ロッド１７に圧縮荷重が作用し、その荷重で他方のブレーキシュー１６が図中左方向に押されてブレーキドラム１４に押し付けられ、かつ連結ロッド１７およびピン１８を介して一方のブレーキシュー１５が図中右方向に押されてブレーキドラム１４に押し付けられ、駐車ブレーキ１１が制動力を発生する。逆に、電動モータ２４でボーデンワイヤー１３を緩めると、図示せぬリターンスプリングの弾発力でブレーキシュー１５，１６がブレーキドラム１４から離反して駐車ブレーキ１１の制動力が解除される。
【００２２】
図２に示すように、電源系２１から給電されて電動駐車ブレーキ装置１２の作動を制御する電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２２には、電動駐車ブレーキ装置１２の自動動作の許可および不許可を切り換える自動動作許可スイッチ２３ａと、手動により電動駐車ブレーキ装置１２の作動および解除を指示する手動動作指示スイッチ２３ｂと、イグニッションスイッチ２３ｃと、回転方向を含む各車輪速度を検出する４個の車輪速度センサ２３ｄ…と、「Ｐ」（パーキング），「Ｎ」（ニュートラル），「Ｄ」（ドライブ），「Ｒ」（リバース）の各シフトポジションを検出するシフトポジションセンサ２３ｅと、サービスブレーキのブレーキペダルがオンしたことを検出するブレーキスイッチ２３ｆと、サービスブレーキのブレーキ油圧を検出するブレーキ油圧センサ２３ｇと、スロットル開度を検出するスロットルセンサ２３ｈと、Ｇセンサで構成されて車両の傾斜状態（路面の傾斜状態）を検出する傾斜センサ２３ｉと、ポテンショメータで構成されて電動駐車ブレーキ装置１２のボーデンワイヤー１３，１３のストローク量を検出するストロークセンサ２３ｊとから信号が入力され、それらの信号に基づいて電動駐車ブレーキ装置１２の駆動源である電動モータ２４の作動と、ドライバーに電動駐車ブレーキ装置１２が作動中であることを表示する作動ランプ２３ｋの作動とが制御される。
【００２３】
図３〜図５に示すように、手動動作指示スイッチ２３ｂは自己復帰型の３位置切換スイッチであって、手を離した状態では常にオフ位置にあり、上端を押している間だけ電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２２へオン信号を出力し、下端を押している間だけ電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２２へオフ信号を出力する。
【００２４】
手動動作指示スイッチ２３ｂは、並列に配置された作動スイッチ４１および解除スイッチ４２を含み、更に作動スイッチ４１は並列に配置された常開接点４１ａおよび常閉接点４１ｂで構成されるとともに、解除スイッチ４２は並列に配置された常開接点４２ａおよび常閉接点４２ｂで構成される。手動動作指示スイッチ２３ｂの上端を押すと、押している間だけ作動スイッチ４１の常開接点４１ａが閉成して常閉接点４１ｂが開成する。また手動動作指示スイッチ２３ｂの下端を押すと、押している間だけ解除スイッチ４２の常開接点４２ａが閉成して常閉接点４２ｂが開成する。
【００２５】
【表１】
【００２６】
表１には、手動動作指示スイッチ２３ｂのオフ時と、手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１のオン時と、手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２のオン時との３つの場合について、常開接点４１ａ、常閉接点４１ｂ、常開接点４２ａおよび常閉接点４２ｂが出力する信号▲１▼〜信号▲４▼のオン・オフの組み合わせが示される。電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２２は、前記信号▲１▼〜信号▲４▼の組み合わせに基づいて手動動作指示スイッチ２３ｂの作動状態および故障を判定する。
【００２７】
即ち、信号▲１▼〜信号▲４▼の組み合わせがオフ、オン、オフ、オンであれば（図４の状態）、手動動作指示スイッチ２３ｂが操作されていない（ニュートラル状態）と判断する。また信号▲１▼〜信号▲４▼の組み合わせがオン、オフ、オフ、オンであれば手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１が操作されたと判断し、信号▲１▼〜信号▲４▼の組み合わせがオフ、オン、オン、オフであれば手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２が操作されたと判断する。
【００２８】
図５に示すように、電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２２は上記判断に基づき、手動動作指示スイッチ２３ｂがニュートラル状態にあるときにはハイレベルのパルス信号を形成せず、作動スイッチ４１が押されると、押されている間だけ作動スイッチ４１に対応するハイレベルのパルス信号を形成し、解除スイッチ４２が押されると、押されている間だけ解除スイッチ４２に対応するハイレベルのパルス信号を形成する。
【００２９】
上記作用を、図６および図７のフローチャートに基づいて更に説明する。
【００３０】
先ずステップＳ３０１で信号▲１▼〜信号▲４▼を読み込み、ステップＳ３０２で信号▲１▼および信号▲２▼が不一致であり、ステップＳ３０３で信号▲３▼および信号▲４▼が不一致であり、ステップＳ３０４で信号▲１▼がオンであり、ステップＳ３０５で信号▲３▼がオフであれば、ステップＳ３０６で電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２２は電動駐車ブレーキ装置１２の作動信号を出力する。また前記ステップＳ３０４で信号▲１▼がオフであり、ステップＳ３０７で信号▲３▼がオンであれば、ステップＳ３０８で電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２２は電動駐車ブレーキ装置１２の解除信号を出力する。また前記ステップＳ３０４で信号▲１▼がオフであり、前記ステップＳ３０７で信号▲３▼がオフであれば、手動動作指示スイッチ２３ｂがニュートラル状態にあると判断し、作動信号も解除信号も出力しない。
【００３１】
以上が手動動作指示スイッチ２３ｂが正常な場合の動作であるが、前記ステップＳ３０４で信号▲１▼がオンであり、前記ステップＳ３０５で信号▲３▼がオンであれば、作動スイッチ４１がオン側に固着した状態で解除スイッチ４２がオン側に操作された場合、または解除スイッチ４２がオン側に固着した状態で作動スイッチ４１がオン側に操作された場合であり、ステップＳ３０９で手動動作指示スイッチ２３ｂが固着故障したと判断して固着故障のフェールセーフモードとする。
【００３２】
また前記ステップＳ３０２で信号▲１▼および信号▲２▼が一致すれば作動スイッチ４１あるいは電源系２１が故障したと判断する。即ち、ステップＳ３１０で信号▲１▼が（当然信号▲２▼も）オンレベルであれば、ステップＳ３１１で常開接点４１ａおよび常閉接点４１ｂ間の短絡故障が発生したと判断し、ステップＳ３１２で作動スイッチ４１の故障のフェールセーフモードとする。一方、前記ステップＳ３１０で信号▲１▼が（当然信号▲２▼も）オフレベルであれば、ステップＳ３１３で電源系２１が失陥したと判断し、ステップＳ３１４で電源系２１の故障のフェールセーフモードとする。
【００３３】
また前記ステップＳ３０３で信号▲３▼および信号▲４▼が一致すれば解除スイッチ４２あるいは電源系２１が故障したと判断する。即ち、ステップＳ３１５で信号▲３▼が（当然信号▲４▼も）オンレベルであれば、ステップＳ３１６で常開接点４２ａおよび常閉接点４２ｂ間の短絡故障が発生したと判断し、ステップＳ３１７で解除スイッチ４２の故障のフェールセーフモードとする。一方、前記ステップＳ３１５で信号▲３▼が（当然信号▲４▼も）オフレベルであれば、ステップＳ３１８で電源系２１が故障したと判断し、ステップＳ３１９で電源系２１の故障のフェールセーフモードとする。
【００３４】
以上のように、本実施例の手動動作指示スイッチ２３ｂによれば、その作動スイッチ４１および解除スイッチ４２の固着故障および短絡故障の検出に止まらず、電源系２１の故障、つまり電源自体の失陥や、電源系２１および手動動作指示スイッチ２３ｂ間のハーネスの断線やコネクタの接触不良等を確実に検出できるので、手動動作指示スイッチ２３ｂの信頼性を大幅に高めることができる。
【００３５】
尚、前記自動動作許可スイッチ２３ａ（図２参照）は２位置切換スイッチであり、電動駐車ブレーキ装置１２の自動動作の許可位置および不許可位置の何れか一方を選択するようになっている。
【００３６】
次に、図２および図８に基づいて電動駐車ブレーキ装置１２の構造を説明する。
【００３７】
電動駐車ブレーキ装置１２のケーシング２５の内部には、電動モータ２４の回転を減速して牽引ケーブル２６を牽引あるいは繰り出しするプラネタリギヤ機構２７が収納される。プラネタリギヤ機構２７は、サンギヤ２８と、サンギヤ２８の外周に同軸に配置されたリングギヤ２９と、サンギヤ２８およびリングギヤ２９の両方に噛み合う複数個（実施例では４個）のプラネタリギヤ３０…と、プラネタリギヤ３０…を支持するプラネタリキャリヤ３１とを備える。サンギヤ２８と一体に形成されたウオームホイール３２が、電動モータ２４により回転するウオーム３３に噛み合っている。
【００３８】
またケーシング２５に設けた支軸３９にロックレバー３４の中央部が揺動自在に支持されており、そのロックレバー３４の上端に設けた係止爪３４ａが、リングギヤ２９の外周に一体に形成した係止歯３５…にスプリング３６の弾発力で係合することで、プラネタリギヤ機構２７のリングギヤ２９がケーシング２５に回転不能に拘束される。ロックレバー３４の下端に結合されたロック解除ケーブル３７の他端に設けた図示せぬロック解除レバーを引くと、スプリング３６の弾発力に抗してロックレバー３４が支軸３９まわりに揺動し、係止爪３４ａが係止歯３５…から離脱してリングギヤ２９の回転が許容される。
【００３９】
プラネタリキャリヤ３１の外周には巻取ドラム３１ａが一体に形成されており、その巻取ドラム３１ａの外周に巻き付けられた牽引ケーブル２６がイコライザ３８の中央部に接続される。ボーデンワイヤー１３，１３はアウターチューブ１３ａ，１３ａとインナーケーブル１３ｂ，１３ｂとで構成されており、ケーシング２５に端部を固定された一対のアウターチューブ１３ａ，１３ａから外部に延びるインナーケーブル１３ｂ，１３ｂが、両インナーケーブル１３ｂ，１３ｂの張力を均一化するイコライザ３８の両端部に接続される。
【００４０】
従って、電動モータ２４を正転駆動すると、ウオーム３３およびウオームホイール３２を介してプラネタリギヤ機構２７のサンギヤ２８が回転し、リングギヤ２９がロックレバー３４で回転を拘束されていることから、リングギヤ２９に噛み合うプラネタリギヤ３０…が自転しながらプラネタリキャリヤ３１と共に公転する。このようにして電動モータ２４の回転が減速してプラネタリキャリヤ３１に伝達されると、巻取ドラム３１ａに巻き付けられた牽引ケーブル２６が牽引され、その牽引力がイコライザー３８を介して一対のボーデンワイヤー１３，１３のインナーケーブル１３ｂ，１３ｂに均等に配分されることで、左右の駐車ブレーキ１１，１１が作動して制動力を発生する。また電動モータ２４を逆転駆動すると巻取ドラム３１ａが逆方向に回転し、巻取ドラム３１ａから牽引ケーブル２６が繰り出されることで、左右の駐車ブレーキ１１，１１が解除される。
【００４１】
駐車ブレーキ装置１２の作動中に、ボーデンワイヤー１３，１３のインナーケーブル１３ｂ，１３ｂの張力はイコライザー３８、牽引ケーブル２６、巻取ドラム３１ａ、プラネタリギヤ機構２７、ウオームホイール３２およびウオーム３３を介して逆伝達され、電動モータ２４を回転させようとする。しかしながら、ウオームホイール３２およびウオーム３３の動力伝達特性から、ウオームホイール３２側からウオーム３３側への駆動力の逆伝達は不能であるため、インナーケーブル１３ｂ，１３ｂの張力によって電動モータ２４にトルクが作用することはない。その結果、電動駐車ブレーキ装置１２を作動状態に保持するための特別のロック手段や、外力による電動モータ２４の回転を阻止するためのロック電流が不要になり、構造の簡素化および電動モータ２４の電力消費量の削減に寄与することができる。
【００４２】
尚、電動駐車ブレーキ装置１２が作動した状態で電動モータ２４が作動不能になった場合に、ロック解除ケーブル３７でロックレバー３４をスプリング３６の弾発力に抗して揺動させると、ロックレバー３４の係止爪３４ａが係止歯３５…から外れてリングギヤ２９の回転が許容される。その結果、作動不能の電動モータ２４に接続されたサンギヤ２８が回転不能でも、リングギヤ２９が回転可能なために、プラネタリギヤ３０…が自転しながらプラネタリキャリヤ３１が巻取ドラム３１ａと共に回転することができる。その結果、車輪ブレーキ１１，１１に設けた図示せぬリターンスプリングの弾発力で巻取ドラム３１ａが回転し、牽引ケーブル２６およびボーデンワイヤー１３，１３のインナーケーブル１３ｂ，１３ｂが緩められるため、車輪ブレーキ１１，１１を解除して車両の走行を可能にすることができる。
【００４３】
次に、電動駐車ブレーキ装置１２の制御をフローチャートを参照しながら説明する。尚、以下の説明において、「自動動作モード」とは、自動動作許可スイッチ２３ａ（図２参照）がオン位置（許可位置）あるときに選択されるモードであって、車両の運転状態に応じて電動駐車ブレーキ装置１２が自動的に作動する「自動作動」と、電動駐車ブレーキ装置１２が自動的に解除される「自動解除」とが含まれる。また「手動動作モード」とは、緊急時等にドライバーが手動動作指示スイッチ２３ｂ（図２参照）を操作することによって「手動作動」および「手動解除」の何れか一方をマニュアルで選択するモードである。
【００４４】
先ず、図９のフローチャートに基づいてメインルーチンを説明する。
【００４５】
ステップＳ１でイグニッションスイッチ２３ｃがオンしていれば、ステップＳ２で各センサやスイッチ類２３ａ〜２３ｊの出力を読み込み、その値が正常値にあるか否かにより故障の有無を診断する。ステップＳ３で何らかの故障があれば、ステップＳ４でフェールセーフ動作を行う。続くステップＳ５で電動駐車ブレーキ装置１２の目標牽引力を算出し、ステップＳ６で停止判定を行い、続くステップＳ７で自動動作許可スイッチ２３ａがオンしていれば、ステップＳ８で自動動作（自動作動あるいは自動解除）を行い、続くステップＳ９で手動動作（手動作動あるいは手動解除）を行う。また前記ステップＳ１でイグニッションスイッチ２３ｃがオフしていれば、ステップＳ１０でエンジン停止時動作を行う。
【００４６】
前記ステップＳ７で自動動作が不許可であって手動動作モードになっていれば前記ステップＳ８の自動動作をスキップするので、路面の傾斜で車両が逆方向に移動する可能性がある場合でも、電動駐車ブレーキ装置１２を作動させて車両の逆方向への移動を阻止する自動増引（図１４のステップＳ７５参照）は実行されない。また手動動作モードで作動（解除）状態にあるときには、作動（解除）に至った理由が手動動作指示スイッチ２３ｂの操作に起因する場合であろうと、自動動作モードのときの状態が継続している場合であろうと、手動動作指示スイッチ２３ｂが操作されない限り、その作動（解除）状態は継続する。
【００４７】
更に、前記ステップＳ７で自動動作モードにあるときに、手動動作指示スイッチ２３ｂが操作されて自動動作モードの判定に反する作動（解除）がなされたとき、後述する自動解除（作動）禁止フラグが「１」にセットされることで、その後に自動動作モードの判定が変わって手動動作指示スイッチ２３ｂの作動（解除）指示と一致するまで、つまり自動解除（作動）禁止フラグが「０」にリセットされるまで、自動動作モードの判定に従う自動解除（自動作動）は禁止される。
【００４８】
このように、自動動作モードが選択されている状態で、自動動作モードの判定結果と不一致の手動動作指示が出されると、手動動作指示を優先して電動駐車ブレーキ装置１２を作動および解除するので、自動動作モードが選択されているときでもドライバーの意志に応じて電動駐車ブレーキ装置１２を作動および解除することができる。また、その後に自動動作モードの判定が変わり手動動作指示と一致すれば、自動動作モードの判定結果に基づいて電動駐車ブレーキ装置１２を作動および解除するので、特別の操作を必要とせずに自動動作モードに復帰することができ、自動動作モードの機能を最大限に発揮させることができる。
【００４９】
以下、前記ステップＳ５の「目標牽引力算出」、前記ステップＳ６の「停止判定」、前記ステップＳ８の「自動動作」および前記ステップＳ９の「手動動作」の内容を個々に説明する。
【００５０】
先ず、目標牽引力算出の詳細を説明する。目標牽引力には第１の目標牽引力ＢｆＴ１、第２の目標牽引力ＢｆＴ２および第３の目標牽引力ＢｆＴ３がある。
【００５１】
第１の目標牽引力ＢｆＴ１は、車両が停止していることを条件にして自動動作モードおよび手動動作モードの両方で使用されるもので、
ＢｆＴ１＝牽引力マップ値×状態係数ｋ
によって算出される。
【００５２】
牽引力マップは路面の傾斜度（傾斜角をθとしたときのｔａｎθの値）をパラメータとして牽引力を検索するものであり、「Ｐ」，「Ｎ」，「Ｄ」，「Ｒ」の各シフトポジションについて上り傾斜用および下り傾斜用のものが用意されている。
【００５３】
図２７には「Ｄ」ポジションの上り傾斜用の牽引力マップが示されている。傾斜度が０％〜１０％の領域では、牽引力マップ値として車両の移動を防止できる一定の牽引力が設定される。その理由は以下のとおりである。車両が傾斜地に停車していても、積み荷が車両の前部あるいは後部に偏って積載されていると、車体がほぼ水平になって傾斜センサ２３ｉが「平地」を示す場合がある。このような場合に、傾斜センサ２３ｉの「平地」を示す出力に基づいて駐車ブレーキ１１，１１を作動させると、ブレーキ力が不足して車両が移動する懸念があるからである。傾斜度が１０％〜２０％の領域では、人の乗り降りや荷物の積み卸しによる車両の荷重変化が大きいため、軽積時必要牽引力よりも大きめの定積時必要牽引力を牽引力マップ値としている。傾斜度が２０％〜４５％の領域では、牽引力マップ値が定積時必要牽引力から軽積時必要牽引力までリニアに変化する。そして傾斜度が４５％〜の領域では、牽引力マップ値が一定の上限値に設定される。このように、路面の傾斜度の各領域において牽引力の変化率を異ならせることで、種々の傾斜度に応じた適切な牽引力を設定することができる。
【００５４】
【表２】
【００５５】
表２に示すように、前記状態係数ｋは動作モードフラグによって変化し、動作モードフラグＦ＝「０」の場合は状態係数ｋ＝１．０とし、動作モードフラグＦ＝「１」の場合は状態係数ｋ＝１．５とし、動作モードフラグＦ≧「２」の場合は状態係数ｋ＝２．０とする。「Ｐ」，「Ｎ」，「Ｄ」，「Ｒ」の各シフトポジションに対応して牽引力マップが設定されているので、表２の状態係数ｋの値をシフトポジション間で変化させることはしない。
【００５６】
尚、動作モードフラグは、推定車体速度ＶＲ４Ｒが２ｋｍ／ｈ未満の状態で、つまり車両が実質的に停止している状態で、手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を押す度に「０」→「１」→「２」と増加することで目標牽引力ＢｆＴを増加させ、上限値「２」になった後は手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を押しても「２」に保持される。ちなみに、後述する指示レベルフラグは、推定車体速度ＶＲ４Ｒが２ｋｍ／ｈ以上の状態で、つまり車両が実質的に走行している状態で、手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を押す度に「０」→「１」→「２」と増加することで、目標減速度Ｇｔを増加させる機能を有している。
【００５７】
また本明細書では、減速度を負値で表しているが、減速度が大きいということは減速の絶対値が大きいことを意味し、減速度が小さいということは減速の絶対値が小さいことを意味している。例えば、−０．３０Ｇの減速度は、−０．１５Ｇの減速度に比べて大きい減速度である。
【００５８】
第２の目標牽引力ＢｆＴ２は、手動動作モードにおいて４輪の車輪速度から推定した推定車体速度ＶＲ４ＲがＶＲ４Ｒ＜２ｋｍ／ｈであって車両の停止が確定していないときに使用されるもので、
ＢｆＴ２＝０．１５Ｇ相当の制動力×状態係数ｋ
によって算出される。
【００５９】
上式において固定値である０．１５Ｇを用いる理由は、停止が確定していない場合には、Ｇセンサよりなる傾斜センサ２３ｉの出力が信頼できないからである。０．１５Ｇ相当の制動力は、車両が急停止する制動力ではなく、ゆっくりと停止する制動力である。
【００６０】
第３の目標牽引力ＢｆＴ３は、自動動作モードおよび手動動作モードの両方における停止確定時であって、傾斜センサ２３ｉの異常時に使用されるもので、
ＢｆＴ３＝傾斜度３０％での停止保持相当の制動力×状態係数ｋ
によって算出される。
【００６１】
このように、傾斜センサ２３ｉの異常時に第３の目標牽引力ＢｆＴ３を充分大きめに設定しておくことにより、車両のずり下がりを確実に防止することができる。
【００６２】
【表３】
【００６３】
以上のように、車両の状態および動作モードの組み合わせにより、前記第１の目標牽引力ＢｆＴ１〜第３の目標牽引力ＢｆＴ３が選択される。表３に示すように、車両の停止が確定しているとき、自動動作モードおよび手動動作モードの何れにおいても、第１の目標牽引力ＢｆＴ１あるいは第３の目標牽引力ＢｆＴ３が採用される。また推定車体速度ＶＲ４Ｒが２ｋｍ／ｈ未満で車両の停止が確定していないとき、自動動作モードでは電動駐車ブレーキ装置１２は作動せず、手動動作モードでは第２の目標牽引力ＢｆＴ２が採用される。また推定車体速度ＶＲ４Ｒが２ｋｍ／ｈ以上のとき、自動動作モードでは電動駐車ブレーキ装置１２は作動せず、手動動作モードでは目標減速度Ｇｔで車両が減速するように電動駐車ブレーキ装置１２の制動力が制御される。
【００６４】
次に、図１０のフローチャートに基づいて、図９のフローチャートのステップＳ６のサブルーチンである停止判定ルーチンを説明する。
【００６５】
先ずステップＳ１１で推定車体速度ＶＲ４Ｒが２ｋｍ／ｈを越えていれば、ステップＳ１２で停止確定フラグを「０」にリセットする。尚、停止確定フラグ＝「０」は車両の停止が確定しない状態を記憶し、停止確定フラグ＝「１」は車両の停止が確定した状態を記憶するものである。仮に、推定車体速度ＶＲ４Ｒが０ｋｍ／ｈを越えたときに停止確定フラグを「０」にリセットすると、車体の微妙な揺れや車輪速度センサ２３ｄ…のノイズ等によって停止確定フラグが「０」リセットされてしまう不都合があるが、本実施例のように推定車体速度ＶＲ４Ｒが２ｋｍ／ｈを越えたときに停止確定フラグを「０」リセットすれば、上記不都合を回避することができる。
【００６６】
続くステップＳ１３で停止確定タイマー（実施例では２００ｍｓｅｃ）をリセットするとともに、ステップＳ１４で坂判断タイマー（実施例では２００ｍｓｅｃ）をリセットする。また前記ステップＳ１１で推定車体速度ＶＲ４Ｒが２ｋｍ／ｈ以下であっても、ステップＳ１５で４輪のうちの何れかの車輪速度センサ２３ｄ…の車輪速度パルスが出力されれば、前記ステップＳ１３，Ｓ１４に移行する。
【００６７】
このように、車輪速度パルスが出力される度に停止確定タイマーをリセットすることで、車輪速度パルスが出力されない状態が連続して２００ｍｓｅｃ以上継続しないと停止確定しない。また車輪速度パルスが出力される度に坂判断タイマーをリセットすることで、車輪速度パルスが出力されない状態が連続して２００ｍｓｅｃ以上継続しないと坂判断を行わない。なぜならば、坂判断に使用される傾斜センサ２３ｉはＧセンサで構成され、微低速移動での加速度を感知して誤った傾斜量を出力してしまうからである。
【００６８】
前記ステップＳ１５で何れの車輪速度センサ２３ｄ…も車輪速度パルスを出力しなければ、ステップＳ１６で停止確定タイマーをカウントアップし、ステップＳ１７で停止確定タイマーが２００ｍｓｅｃ以上になれば、ステップＳ１８で停止確定フラグを「１」にセットする。停止確定する際に、ブレーキスイッチ２３ｆの信号がオンであること、つまりブレーキペダルが踏まれていることを条件にしないのは、停止確定タイマーの２００ｍｓｅｃが経過する前にドライバーがブレーキペダルを離すと、停止確定が行われなくなって自動作動しなくなるからである。例えば、平地で停止してシフトポジションを「Ｎ」ポジションにした後に直ちにブレーキペダルをオフすると、本来は電動駐車ブレーキ装置１２を自動作動させたいのに自動作動しなくなるからである。
【００６９】
続くステップＳ１９でブレーキペダルが踏まれてブレーキスイッチ２３ｆがオンしており、かつステップＳ２０でブレーキ油力センサ２３ｇで検出したブレーキ油圧が所定値（実施例では１ＭＰａ）以上であれば、ステップＳ２１で緊急作動フラグが「０」にリセットされ、続くステップＳ２２でＡＢＳフラグが「０」にリセットされ、更にステップＳ２３で低路面摩擦係数フラグが「０」にリセットされる。
【００７０】
尚、緊急作動フラグは、推定車体速度ＶＲ４Ｒが２ｋｍ／ｈを越えた状態で手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１が押されたときに「１」にセットされ、手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２が押されたときに「０」にリセットされるフラグである。ＡＢＳフラグは、電動駐車ブレーキ装置１２の作動により後輪Ｗｒ，Ｗｒがロックする可能性があるときに「１」にセットされれ、ロックする可能性がないときに「０」にリセットされるフラグである。低路面摩擦係数フラグは、路面摩擦係数が小さいときに「１」にセットされ、路面摩擦係数が大きいときに「０」にセットされるフラグである。
【００７１】
次に、図１１〜図１４のフローチャートに基づいて、図９のフローチャートのステップＳ８のサブルーチンである自動動作ルーチンを説明する。
【００７２】
先ずステップＳ３１で停止確定フラグが「１」であって車両の停止が確定しており、ステップＳ３２でシフトポジションセンサ２３ｅで検出したシフトポジションが「Ｐ」または「Ｎ」であるとき、ステップＳ３３で電動駐車ブレーキ装置１２を自動で作動させる自動作動を実行する。また前記ステップＳ３１で停止確定フラグが「０」であって車両の停止が確定しておらず、かつステップＳ３４で緊急作動フラグが「１」にセットされていなければ、走行中に電動駐車ブレーキ装置１２が作動状態になって引きずりが発生しないように、ステップＳ３５で電動駐車ブレーキ装置１２を自動で解除する自動解除を実行する。
【００７３】
前記ステップＳ３２でシフトポジションが「Ｐ」でも「Ｎ」でもないとき、つまり「Ｄ」または「Ｒ」であり、かつステップＳ３６でアクセルペダルがオフしているとき、ステップＳ３７で作動継続フラグが「１」であるか、ステップＳ３８で解除継続フラグが「１」であるか、ステップＳ３９でブレーキペダルがオンしていれば、ステップＳ４０に移行する。
【００７４】
ところで、電動駐車ブレーキ装置１２は一旦作動を開始すると、その後のブレーキペダルのオン・オフに関わらずに作動完了前に途中で停止することはなく、また一旦解除を開始すると、その後のブレーキペダルのオン・オフに関わらずに解除完了前に途中で停止することはない。そこで車両が停止した直後にブレーキペダルをオフしても電動駐車ブレーキ装置１２の作動が途中で停止しないように、つまり電動駐車ブレーキ装置１２が作動途中であることを記憶するために作動継続フラグが「１」にセットされる。またシフトポジションが「Ｐ」または「Ｎ」から「Ｄ」または「Ｒ」に変化した直後にブレーキペダルをオフしても電動駐車ブレーキ装置１２の解除が途中で停止しないように、つまり電動駐車ブレーキ装置１２が解除途中であることを記憶するために解除継続フラグが「１」にセットされる。
【００７５】
さて、電動駐車ブレーキ装置１２が作動途中であるか、解除途中であるか、あるいはブレーキペダルがオンしたとき、ステップＳ４０でシフトポジションが「Ｒ」であり、かつステップＳ４１で路面の傾斜が−５％未満でなければ、つまり前下がりの傾斜が弱ければ、「Ｒ」ポジションでの後退方向のクリープ力で車両が前方にずり下がるを阻止できるため、ステップＳ４２で坂判断タイマーをリセットした後、ステップＳ４３で解除継続フラグが「１」であって電動駐車ブレーキ装置１２が解除途中であれば、ステップＳ４５で電動駐車ブレーキ装置１２の自動解除を実行（継続）するとともに、前記ステップＳ４３で解除継続フラグが「０」であって電動駐車ブレーキ装置１２が解除途中でなく、かつステップＳ４４で前回シフトポジションが「Ｒ」以外であれば、つまり今回初めてシフトポジションが「Ｒ」になったならば、前記ステップＳ４５で電動駐車ブレーキ装置１２の自動解除を実行する。このように、路面の傾斜が弱いために車両が前方にずり下がる虞がないとき、シフトポジションが「Ｒ」ポジションになったときに電動駐車ブレーキ１２を自動解除するので、ドライバーの操作負担を軽減してスムーズな後退発進を可能にすることができる。
【００７６】
前記ステップＳ４０でシフトポジションが「Ｒ」でないとき、つまりシフトポジションが「Ｄ」であるとき、ステップＳ４６で路面の傾斜が５％を越えていなければ、つまり前上がりの傾斜が弱ければ、「Ｄ」ポジションでの前進方向のクリープ力で車両が後方にずり下がるのを阻止できるため、ステップＳ４７で坂判断タイマーをリセットした後、ステップＳ４８で解除継続フラグが「１」であって電動駐車ブレーキ装置１２が解除途中であれば、ステップＳ５０で電動駐車ブレーキ装置１２の自動解除を実行（継続）するとともに、前記ステップＳ４８で解除継続フラグが「０」であって電動駐車ブレーキ装置１２が解除途中でなく、かつステップＳ４９で前回シフトポジションが「Ｄ」以外であれば、つまり今回初めてシフトポジションが「Ｄ」になったならば、前記ステップＳ５０で電動駐車ブレーキ装置１２の自動解除を実行する。このように、路面の傾斜が弱いために車両が後方にずり下がる虞がないとき、シフトポジションが「Ｄ」ポジションになったときに電動駐車ブレーキ１２を自動解除するので、ドライバーの操作負担を軽減してスムーズな前進発進を可能にすることができる。
【００７７】
前記ステップＳ４１で路面の傾斜が−５％未満であるか、前記ステップＳ４６で路面の傾斜が５％を越えていれば、つまりクリープ力だけで車両のずり下がりを阻止できなければ、ステップＳ５１で坂判断タイマーをカウントアップし、ステップＳ５２で坂判断タイマーが２００ｍｓｅｃ以上になるのを待ってステップＳ５３で電動駐車ブレーキ装置１２を自動作動させることで、車両のずり下がりを阻止することができる。
【００７８】
車両が停止確定していないか、停止確定しているがブレーキペダルがオフであるかアクセルペダルがオフであるとき、ステップＳ５４で緊急作動フラグが「０」であり、ステップＳ５５でシフトポジションが「Ｄ」であり、ステップＳ５６でスロットル開度が解除閾値ＴＨＤを越えており、ステップＳ５７で路面の傾斜が−１５％よりも小さくなくて前下がりが極端に強くないか、前上がりのとき、ステップＳ５８で車両が前進発進できるように電動駐車ブレーキ装置１２の自動解除を実行する。一方、前記ステップＳ５７で路面の傾斜が−１５％よりも小さくて前下がりが極端に強いとき、ステップＳ５９で車両が急発進しないように電動駐車ブレーキ装置１２をゆっくりと解除する自動解除２を実行する。
【００７９】
また前記ステップＳ５５でシフトポジションが「Ｄ」でなく、ステップＳ６０でシフトポジションが「Ｒ」であり、ステップＳ６１でスロットル開度が解除閾値ＴＨＤを越えており、ステップＳ６２で路面の傾斜が１０％よりも大きくなくて前上がりが極端に強くないか、前下がりのとき、前記ステップＳ５８で車両が後退発進できるように電動駐車ブレーキ装置１２の自動解除を実行する。一方、前記ステップＳ６２で路面の傾斜が１０％よりも大きくて前上がりが極端に強いとき、ステップＳ６３で車両が急発進しないように電動駐車ブレーキ装置１２をゆっくりと解除する自動解除２を実行する。
【００８０】
以上のように、車両が下り坂にあってシフトポジジョンが「Ｄ」であるために、重力による移動力の方向とエンジンによるクリープ力の方向とが一致し、かつ前下りが極端に強い場合には、自動解除２で電動駐車ブレーキ装置１２をゆっくりと解除するので、車両が急激に前進発進するのを防止することができる。同様に、車両が上り坂にあってシフトポジジョンが「Ｒ」であるために、重力による移動力の方向とエンジンによるクリープ力の方向とが一致し、かつ前上がりが極端に強い場合には、自動解除２で電動駐車ブレーキ装置１２をゆっくりと解除するので、車両が急激に後退発進するのを防止することができる。
【００８１】
前記ステップＳ５６，Ｓ６１でスロットル開度を解除閾値ＴＨＤと比較する理由は次のとおりである。クリープ力の大きさや傾斜センサ２３ｉの出力にはばらつきが存在するため、たとえ緩い傾斜地であってもブレーキペダルがオフするだけの条件で電動駐車ブレーキ装置１２を解除すると、車両が逆方向に移動する可能性がある。従って、アクセルペダルがオンしてスロットル開度が解除閾値ＴＨＤを越えたことを条件に電動駐車ブレーキ装置１２を解除する。
【００８２】
図２８には、シフトポジションが「Ｄ」の場合に、路面の傾斜度からスロットル開度の解除閾値ＴＨＤを検索するマップが示される。前上がりの傾斜地で前進発進する場合には、傾斜度が０％から増加するのに伴って、自動解除を実行する解除閾値ＴＨＤは基本的にリニアに増加するが、傾斜度が０％〜１０％の低傾斜地では、解除閾値ＴＨＤが前記リニアな特性（破線参照）よりも小さく設定される。具体的には、傾斜度が０％〜５％の領域では解除閾値ＴＨＤを０°に設定し、５％〜１０％の領域では前記リニアな特性に復帰するように解除閾値ＴＨＤの増加率を高めに設定している。このように、車両がずり下がる虞のない傾斜度が０％〜５％の領域では、つまりエンジンによるクリープ力が路面の傾斜による移動力を上回っている場合には、アクセルペダルを踏み込むと同時に電動駐車ブレーキ装置１２を自動解除することで、発進時の引っ掛かり感を少なくしてスムーズな発進を可能にすることができる。傾斜度が５％〜の領域では、傾斜度の増加に応じて電動駐車ブレーキ装置１２が自動解除されるスロットル開度が増加するので、発進時の車両の逆行を確実に防止することができる。
【００８３】
尚、シフトポジションが「Ｒ」の場合の解除閾値ＴＨＤのマップは、図２８のマップを縦軸に関して反転したような特性となる。またステップＳ５７の「Ｄ」ポジションでの傾斜度の閾値の絶対値が１５％であるのに対し、ステップＳ６２の「Ｒ」ポジションでの傾斜度の閾値の絶対値が１０％であるのは、ドライバーにとって後方への急発進に対応する方が前方への急発進に対応するよりも困難であるため、後退発進時に路面の傾斜度が小さいうちから電動駐車ブレーキ装置１２の解除速度を遅くしてドライバーの車両コントロールを容易にするためである。
【００８４】
ところで、電動駐車ブレーキ装置１２を作動させても、その制動力が不足しているために車両がずり下がる場合には、電動駐車ブレーキ装置１２の制動力を自動的に増加（自動増引）させてずり下がりを防止する。ここでいう自動増引とは、電動駐車ブレーキ装置１２が作動しているのに制動力が不足したために制動力を増加させる場合に限定されず、路面の傾斜によって車両が逆行した場合に電動駐車ブレーキ装置１２を非作動から作動に切り換えて前記逆行を防止する場合を含むものとする。
【００８５】
自動増引はステップＳ６４で停止確定フラグが「１」にセットされていることを条件に実行されるものであり、停止確定フラグが「０」にリセットされていれば自動増引は実行されず、ステップＳ６５で積算移動距離Ｓが０にリセットされる。前記ステップＳ６４で停止確定フラグが「１」にセットされており、ステップＳ６６で４個の車輪速度センサ２３ｄ…の何れかが車輪速度パルスが出力され、ステップＳ６７で前記車輪速度パルスが正転（前進）のパルスであれば、ステップＳ６８で積算移動距離の前回値Ｓ（ｎ−１）に４ｃｍを加算して積算移動距離の今回値Ｓを算出し、前記ステップＳ６７で前記車輪速度パルスが逆転（後退）のパルスであれば、ステップＳ６９で積算移動距離の前回値Ｓ（ｎ−１）から４ｃｍを減算して積算移動距離の今回値Ｓを算出する。前記４ｃｍは、１パルスに対応する車両の移動距離である。
【００８６】
そしてステップＳ７０でシフトポジションセンサ２３ｅで検出したシフトポジションが「Ｄ」であるとき、ステップＳ７１で積算移動距離Ｓが−１０ｃｍ未満であれば、つまり車両が１０ｃｍよりも長い距離を後退すれば、制動力が不足していると判断してステップＳ７５で自動増引を実行する。また前記ステップＳ７０でシフトポジションが「Ｄ」でなく、ステップＳ７２でシフトポジションが「Ｒ」であるとき、ステップＳ７３で積算移動距離Ｓが１０ｃｍを越えていれば、つまり車両が１０ｃｍよりも長い距離を前進すれば、制動力が不足していると判断してステップＳ７５で自動増引を実行する。更に、前記ステップＳ７２でシフトポジションが「Ｒ」でないとき、つまりシフトポジションが「Ｐ」または「Ｎ」であるとき、ステップＳ７４で積算移動距離Ｓの絶対値が１０ｃｍを越えていれば、つまり車両が１０ｃｍよりも長い距離を前進または後退すれば、制動力が不足していると判断して前記ステップＳ７５で自動増引を実行する。
【００８７】
以上のように、シフトポジションにより決まる車両の移動方向と、実際の車両の移動方向とが不一致の場合に電動駐車ブレーキ装置１２を作動させるので、車両がドライバーの意図する方向に対して逆行するのを確実に防止することができる。
【００８８】
ところで、例えば「Ｄ」ポジションで前進走行している車両が停止する直前に「Ｒ」ポジションにシフトチェンジされた場合、シフトポジションに基づく移動方向と実際の移動方向とが不一致であると判定され、電動駐車ブレーキ装置１２が不必要に作動してしまう問題がある。しかしながら本実施例によれば、前記ステップＳ６４で車両が停止したことを確認した後に前記判定を行うので、電動駐車ブレーキ装置１２が不必要に作動するのを未然に防止することができる。
【００８９】
尚、前記ステップＳ６６〜Ｓ７４は、４個の車輪に対応する４個の車輪速度センサ２３ｄ…が出力する各々の車輪速度パルス毎に実行される。
【００９０】
次に、図１５および図１６のフローチャートに基づいて、図１１のフローチャートのステップＳ３３および図１２のフローチャートのステップＳ５３のサブルーチンである自動作動ルーチンを説明する。
【００９１】
先ずステップＳ８１で自動解除禁止フラグを「０」をリセットする。その理由は、自動動作モードでも自動作動させる判定になったので、手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１をオンしたときに自動解除が行われるのを防止すべく「１」にセットした自動解除禁止フラグを、ここで「０」をリセットして自動解除を許可しておくためである。続くステップＳ８２で解除継続フラグを「０」をリセットする。その理由は、例えばブレーキペダルがオンの状態で「Ｎ」→「Ｄ」→「Ｎ」のシフトを素早く行った場合などにおいて、解除継続フラグが「１」であって電動駐車ブレーキ装置１２が解除途中にあるときに作動判定に切り換わる場合があるからである。
【００９２】
続くステップＳ８３で自動作動禁止フラグ（「０」で作動許可、「１」で作動禁止）が「０」であり、ステップＳ８４で動作モードフラグ（「０」で非作動、「１」以上で作動済）が「０」であり、ステップＳ８５で傾斜センサ２３ｉの異常検出フラグ（「０」で正常、「１」で異常）が「０」であれば、つまり電動駐車ブレーキ装置１２の作動が許可された状態で非作動であり、かつ傾斜センサ２３ｉが正常なとき、ステップＳ８６で目標牽引力ＢｆＴを第１の目標牽引力ＢｆＴ１に設定する。一方、前記ステップＳ８５で傾斜センサ２３ｉが異常なとき、ステップＳ８７で目標牽引力ＢｆＴを第３の目標牽引力ＢｆＴ３に設定する。
【００９３】
続くステップＳ８８で電動モータ２４に供給する目標電流ＴＡを、
ＴＡ＝目標牽引力ＢｆＴ×変換係数ａ
によって算出する。前記変換係数ａは、牽引力を電流に変換するための係数である。続くステップＳ８９でデューティ比１００％で電動モータ２４を正転駆動し、電動駐車ブレーキ装置１２を作動させる。続くステップＳ９０で前回作動動作でない場合、つまり今回初めて作動動作になった場合に、ステップＳ９１で作動タイマーをリセットした後、ステップＳ９２で作動タイマーをカウントアップする。そしてステップＳ９３で作動タイマーが１００ｍｓｅｃを越えるのを待ち、電動モータ２４に通電した直後のサージ電流を無視する。
【００９４】
続くステップＳ９４で電動モータ２４の電流値が目標電流ＴＡ以上になれば、電動駐車ブレーキ装置１２が必要な牽引力を発生して作動が完了したと判断し、ステップＳ９５で動作モードフラグをインクリメントし、ステップＳ９６で電動駐車ブレーキ装置１２の作動が完了したことを示す作動ランプ２３ｋを点灯し、ステップＳ９７で電動モータ２４の正転を停止し、ステップＳ９８で作動継続フラグを「０」にリセットする。
【００９５】
一方、前記ステップＳ９４で電動モータ２４の電流値が目標電流ＴＡ未満であり、かつステップＳ９９で作動タイマーが３．０ｓｅｃ未満であれば、ステップＳ１００で電動駐車ブレーキ装置１２が作動継続中であると判断して作動継続フラグを「１」にセットする。そして前記ステップＳ９９で作動タイマーが３．０ｓｅｃ以上になれば、ボーデンワイヤー１３，１３が破断したために電動駐車ブレーキ装置１２が作動完了状態にならないと推定され、ステップＳ１０１で作動中フェールセーフ処理を行った後に、前記ステップＳ９７に移行する。
【００９６】
次に、図１７のフローチャートに基づいて、図１１のフローチャートのステップＳ３５、図１２のフローチャートのステップＳ４５，Ｓ５０および図１３のフローチャートのステップＳ５８のサブルーチンである自動解除ルーチンを説明する。
【００９７】
先ずステップＳ１１１で自動作動禁止フラグを「０」をリセットする。その理由は、自動動作モードでも自動解除させる判定になったので、手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２をオンしたときに自動作動が行われるのを防止すべく「１」にセットした自動作動禁止フラグを、ここで「０」をリセットして自動作動を許可しておくためである。続くステップＳ１１２で作動継続フラグを「０」をリセットする。その理由は、例えばブレーキペダルがオンの状態で「Ｎ」ポジションにシフトした直後に「Ｄ」ポジションにシフトした場合などにおいて、作動継続フラグが「１」であって電動駐車ブレーキ装置１２が作動途中にあるときに解除判定に切り換わる場合があるからである。
【００９８】
続くステップＳ１１３で自動解除禁止フラグが「０」であって電動駐車ブレーキ装置１２の自動解除が許可されており、ステップＳ１１４で前回解除動作でない場合、つまり今回初めて解除動作になった場合、ステップＳ１１５で解除タイマーをリセットする。
【００９９】
続くステップＳ１１６でストロークセンサ２３ｊ（図２参照）で検出した電動駐車ブレーキ装置１２のストロークが０位置（解除完了位置）＋２ｍｍ以下でなければ、電動駐車ブレーキ装置１２を解除すべくステップＳ１１７で電動モータ２４をデューティ比１００％で逆転駆動し、電動駐車ブレーキ装置１２を解除する。続くステップＳ１１８で解除タイマーをカウントアップした後、ステップＳ１１９で解除タイマーが３．０ｓｅｃ未満であれば、ステップＳ１２０で電動駐車ブレーキ装置１２が解除継続中であると判断して解除継続フラグを「１」にセットする。そして前記ステップＳ１１９で解除タイマーが３．０ｓｅｃ以上になれば、電動駐車ブレーキ装置１２の駆動系が凍結して解除完了状態にならないと推定され、ステップＳ１２１で解除中フェールセーフ処理を実行する。
【０１００】
前記ステップＳ１１６でストロークが０位置（解除完了位置）＋２ｍｍ以下になれば解除が完了したと判断し、ステップＳ１２２で動作モードフラグを「０」にリセットし、ステップＳ１２３で作動ランプ２３ｋを消灯し、ステップＳ１２４で電動モータ２４の逆転駆動を停止し、ステップＳ１２５で解除継続フラグを「０」にリセットする。尚、ストロークが０位置の２ｍｍ手前になるまで電動モータ２４を逆転駆動するのは、給電を停止した後も電動モータ２４が慣性でしばらく回転するのを考慮し、ストロークが０位置で電動モータ２４を停止させるためである。
【０１０１】
次に、図１８のフローチャートに基づいて、図１３のフローチャートのステップＳ５９，Ｓ６３のサブルーチンである自動解除２ルーチンを説明する。
【０１０２】
先ずステップＳ１３１で自動作動禁止フラグを「０」をリセットする。その理由は、自動動作モードでも自動解除させる判定になったので、手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２をオンしたときに自動作動が行われるのを防止すべく「１」にセットした自動作動禁止フラグを、ここで「０」をリセットして自動作動を許可しておくためである。続くステップＳ１３２で作動継続フラグを「０」をリセットする。その理由は、前述の自動解除ルーチンの場合と同じである。
【０１０３】
続くステップＳ１３３で自動解除禁止フラグが「０」であって電動駐車ブレーキ装置１２の自動解除が許可されており、ステップＳ１３４で前回解除２動作でない場合、つまり今回初めて解除２動作になった場合、ステップＳ１３５で解除タイマーをリセットする。
【０１０４】
続くステップＳ１３６でストロークセンサ２３ｊで検出した電動駐車ブレーキ装置１２のストロークが０位置（解除完了位置）＋２ｍｍ以下でなければ、電動駐車ブレーキ装置１２を解除すべくステップＳ１３７で電動モータ２４をデューティ比５０％（図１７で説明した自動解除のデューティ比の半分）でゆっくりと逆転駆動し、電動駐車ブレーキ装置１２を解除する。続くステップＳ１３８で解除タイマーをカウントアップした後、ステップＳ１３９で解除タイマーが２．０ｓｅｃ以上になれば、電動駐車ブレーキ装置１２の電力不足等により解除完了状態にならないと推定され、ステップＳ１４０で電動モータ２４を１００％のデューティ比で逆転駆動する自動解除（図１７のフローチャート参照）を実行する。
【０１０５】
前記ステップＳ１３６でストロークが０位置（解除完了位置）＋２ｍｍ以下になれば解除が完了したと判断し、ステップＳ１４１で動作モードフラグを「０」にリセットし、ステップＳ１４２で作動ランプ２３ｋを消灯し、ステップＳ１４３で電動モータ２４の逆転駆動を停止する。尚、ストロークが０位置の２ｍｍ手前になるまで電動モータ２４を逆転駆動するのは、給電を停止した後も電動モータ２４が慣性でしばらく回転するのを考慮し、ストロークが０位置で電動モータ２４を停止させるためである。
【０１０６】
次に、図１９および図２０のフローチャートに基づいて、図１４のフローチャートのステップＳ７５のサブルーチンである自動増引ルーチンを説明する。
【０１０７】
先ずステップＳ１５１で自動解除禁止フラグを「０」をリセットする。その理由は、自動動作モードでも自動作動（自動増引）させる判定になったので、手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１をオンしたときに自動解除が行われるのを防止すべく「１」にセットした自動解除禁止フラグを、ここで「０」をリセットして自動解除を許可しておくためである。続くステップＳ１５２で解除継続フラグを「０」をリセットする。その理由は、解除継続フラグが「１」であって電動駐車ブレーキ装置１２が解除途中にあるときに路面の傾斜により車両が逆行し自動増引を必要とする場合があるからである。
【０１０８】
続くステップＳ１５３で自動作動禁止フラグが「０」で自動作動が許可されており、ステップＳ１５４で傾斜センサ２３ｉの異常検出フラグが「０」で正常であれば、ステップＳ１５５で目標牽引力ＢｆＴを第１の目標牽引力ＢｆＴ１に設定する。一方、前記ステップＳ１５４で傾斜センサ２３ｉの異常検出フラグが「１」で異常であれば、ステップＳ１５６で目標牽引力ＢｆＴを第３の目標牽引力ＢｆＴ３に設定する。
【０１０９】
続くステップＳ１５７で電動モータ２４に供給する目標電流ＴＡを、
ＴＡ＝目標牽引力ＢｆＴ×変換係数ａ
によって算出し、ステップＳ１５８でデューティ比１００％で電動モータ２４を正転駆動し、電動駐車ブレーキ装置１２を増引する。続くステップＳ１５９で前回増引動作でない場合、つまり今回初めて増引動作になった場合に、ステップＳ１６０で作動タイマーをリセットした後、ステップＳ１６１で作動タイマーをカウントアップする。そしてステップＳ１６２で作動タイマーが１００ｍｓｅｃを越えるのを待ち、電動モータ２４に通電した直後のサージ電流を無視する。
【０１１０】
続くステップＳ１６３で電動モータ２４の電流値が目標電流ＴＡ以上になれば、電動駐車ブレーキ装置１２が必要な牽引力を発生して増引が完了したと判断し、ステップＳ１６４で動作モードフラグをインクリメントし、ステップＳ１６５で電動駐車ブレーキ装置１２の増引が完了したことを示す作動ランプ２３ｋを点灯し、ステップＳ１６６で電動モータ２４の正転を停止し、ステップＳ１６７で積算移動距離Ｓをリセットする。
【０１１１】
一方、前記ステップＳ１６３で電動モータ２４の電流値が目標電流ＴＡ未満であり、かつステップＳ１６８で作動タイマーが３．０ｓｅｃ以上になれば、ボーデンワイヤー１３，１３が破断したために電動駐車ブレーキ装置１２が増引完了状態にならないと推定され、ステップＳ１６９で作動中フェールセーフ処理を実行する。
【０１１２】
次に、図２１〜図２３のフローチャートに基づいて、図９のフローチャートのステップＳ９のサブルーチンである手動動作ルーチンを説明する。
【０１１３】
先ずステップＳ１７１で自己復帰型の手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１が押された際のパルス信号の立ち上がり（図５参照）を作動指示として検出する。このとき、パルス信号が立ち上がった後のハイレベル状態の信号は作動指示として検出せず、これにより手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１がオン固着する故障が発生しても、手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２の操作を優先して電動駐車ブレーキ装置１２を解除することができ、作動スイッチ４１のオン固着により電動駐車ブレーキ装置１２が解除不能になる事態を回避することができる。
【０１１４】
続くステップＳ１７２で解除指示フラグを「０」にリセットし、ステップＳ１７３で指示レベルフラグをインクリメントし、ステップＳ１７４でＡＢＳフラグおよび低路面摩擦係数フラグを「０」にリセットする。一方、ステップＳ１７５で手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２が押されると、ステップＳ１７６で指示レベルフラグを「０」にリセットし、ステップＳ１７７で緊急作動フラグを「０」にリセットし、ステップＳ１７８で解除指示フラグを「１」にセットした後、前記ステップＳ１７４に移行する。
【０１１５】
尚、指示レベルフラグは、推定車体速度ＶＲ４Ｒ＜２ｋｍ／ｈの領域では、作動指示フラグとしての機能のみを持ち、電動駐車ブレーキ装置１２の作動が完了すると「０」にリセットされる。また推定車体速度ＶＲ４Ｒ≧２ｋｍ／ｈの領域では、作動指示フラグとしての機能に加えて、目標減速度Ｇｔを決めるパラメータとして機能を持つので、手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２が押されない限り「０」にリセットされない。
【０１１６】
続くステップＳ１７９で解除指示フラグが「０」であれば、ステップＳ１８０で以下の４つのパラメータを算出する。
【０１１７】
第１のパラメータは推定車体速度ＶＲ４Ｒであり、４輪の車輪速度の最大値として算出される。電動駐車ブレーキ装置１２の作動により何れかの車輪がロック状態になる可能性があるため、すべての車輪速度を取り込んで、そのうち最大の車輪速度を選択する。
【０１１８】
第２のパラメータは車体減速度ＧＲＦであり、｛右前輪速度の今回値ＦＲＶｗ（ｎ）−右前輪速度の前回値ＦＲＶｗ（ｎ−１）｝／ｄｔと、｛左前輪速度の今回値ＦＬＶｗ（ｎ）−左前輪速度の前回値ＦＬＶｗ（ｎ−１）｝／ｄｔとの平均値として、つまり左右の前輪の加減速度の平均値として算出される。電動駐車ブレーキ装置１２の作動により後輪Ｗｒ，Ｗｒがロックしている可能性があるため、前輪の車輪速度から算出する。また旋回時には左右の前輪の車輪速度が異なるため、左右の前輪から算出した値の平均値を採用する。
【０１１９】
第３のパラメータは前輪推定車体速度ＶＲＦであり、左右の前輪の車輪速度ＦＲＶｗ，ＦＬＶｗのローセレクト値として算出される。ローセレクト値を採用することで、旋回時に前輪推定車体速度ＶＲＦが実際以上に大きくなることを防止する。
【０１２０】
第４のパラメータは後輪加減速度ＲｒＧであり、左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの加減速度のローセレクト値（減速度の大きい方）として算出される。ローセレクト値を採用することで、後輪Ｗｒ，Ｗｒのロックを確実に検出することができる。
【０１２１】
続くステップＳ１８１で指示レベルフラグが「１」以上であって手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１から作動指示が既に出力されており、ステップＳ１８２で推定車体速度ＶＲ４Ｒが２ｋｍ／ｈ未満であれば、つまり車両が実質的に停止していれば、ステップＳ１８３で目標減速度Ｇｔを０．０Ｇにリセットし、ステップＳ１８４で手動作動を実行する。このときの目標牽引力ＢｆＴは、第１の目標牽引力ＢｆＴ１、第２の目標牽引力ＢｆＴ２および第３の目標牽引力ＢｆＴ３の何れかである。また前記ステップＳ１７９で解除指示フラグが「１」であって手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２から解除指示が出力されていれば、ステップＳ１８５で目標減速度Ｇｔを０．０Ｇにリセットし、ステップＳ１８６で手動解除を実行する。
【０１２２】
前記ステップＳ１８２で推定車体速度ＶＲ４Ｒが２ｋｍ／ｈ以上であれば、つまり車両が走行中であれば、そのときの車両の状態に応じた目標減速度Ｇｔを設定する。即ち、ステップＳ１８７で低路面摩擦係数フラグが「０」であって路面摩擦係数が高い状態にあり、ステップＳ１８８で手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１が押され続けていて出力がハイレベルであり、ステップＳ１８９で車体減速度ＧＲＦが目標減速度Ｇｔ以下であれば、ステップＳ１９０でそのときの車体減速度ＧＲＦで目標減速度Ｇｔを更新する。このとき、目標減速度Ｇｔは−０．１５Ｇ〜−０．３０Ｇの範囲に制限される。−０．３０Ｇは乾燥したアスファルト路で後輪Ｗｒ，Ｗｒが発生可能な最大の減速度である。
【０１２３】
一方、前記ステップＳ１８８で手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１が押され続けていないか、前記ステップＳ１８９で車体減速度ＧＲＦが目標減速度Ｇｔ以下でなければ、ステップＳ１９１で目標減速度Ｇｔを指示レベル×（−０．１５Ｇ）により算出する。このときも、目標減速度Ｇｔは−０．１５Ｇ〜−０．３０Ｇの範囲に制限される。更に、前記ステップＳ１８７で低路面摩擦係数フラグが「１」であって路面摩擦係数が低い状態にあれば、後述する後輪加減速度ＲｒＧ≦０．０Ｇとなって目標減速度Ｇｔを車体減速度ＧＲｆ×９０％に設定する場合を除いて、基本的に目標減速度Ｇｔの更新は行わない。そしてステップＳ１９２緊急作動フラグを「１」にセットする。
【０１２４】
車両の走行中にサービスブレーキが失陥した場合に、電動駐車ブレーキ装置１２を作動させて車両を制動するのが緊急作動であり、緊急作動フラグは、自動動作モードが選択されているときに自動動作モードのフローを実質的にバイパスさせる役割を持ち、手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２が押されるか（図２１のフローチャートのステップＳ１７７参照）、停止確定してブレーキペダルがオンしてブレーキ油圧が１ＭＰａ以上にならないと（図１０のステップＳ２１参照）、「０」にリセットされることはない。
【０１２５】
続くステップＳ１９３で前輪推定車体速度ＶＲＦから左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの車輪速度のローセレクト値を減算した値が２ｋｍ／ｈ以上であれば、路面摩擦係数が小さいために後輪Ｗｒ，Ｗｒがロック傾向にあると判断し、ステップＳ１９４で低路面摩擦係数フラグを「１」にセットする。左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの車輪速度のローセレクト値を使用するのは、後輪Ｗｒ，Ｗｒのロックを確実に検出するためである。続くステップＳ１９５で後輪加減速度ＲｒＧが０．０Ｇ以下であれば、つまり後輪Ｗｒ，Ｗｒの車輪速度が減少しつつあれば、後輪Ｗｒ，Ｗｒがロックする可能性があると判断し、後輪Ｗｒ，Ｗｒがロックを防止すべくステップＳ１９６で目標減速度Ｇｔを車体減速度ＧＲＦ×９０％により算出する。このとき、算出された目標減速度Ｇｔは−０．１０Ｇ〜−０．３０Ｇの範囲に制限される。
【０１２６】
続くステップＳ１９７でＡＢＳ（アンチロックブレーキ）制御が実行されていることを示すＡＢＳフラグを「１」にセットし、ステップＳ１９８で継続タイマー（実施例では５００ｍｓｅｃ）をリセットする。尚、低路面摩擦係数フラグおよびＡＢＳフラグは一旦「１」にセットされると、手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１あるいは解除スイッチ４２が押されるか（図２１のフローチャートのステップＳ１７４参照）、車両の停止が確定するまで（図１０のフローチャートのステップＳ２２，Ｓ２３参照）、「０」にリセットされることはない。但し、ＡＢＳフラグは継続タイマーの５００ｍｓｅｃが経過すると「０」にリセットされる（図２３のフローチャートのステップＳ２０７参照）。
【０１２７】
続くステップＳ１９９で電動駐車ブレーキ装置１２のストロークが０位置＋２ｍｍを越えていれば、ステップＳ２００で電動モータ２４を逆転駆動して制動力を低減し、後輪Ｗｒ，Ｗｒのロックを抑制する。そして前記ステップＳ１９９でストロークが０位置＋２ｍｍ未満になれば、戻し過ぎを防止するためにステップＳ２０４で電動モータ２４をの逆転を停止する。
【０１２８】
前記ステップＳ１９３で前輪推定車体速度ＶＲＦから左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの車輪速度のローセレクト値を減算した値が２ｋｍ／ｈ未満であり、後輪Ｗｒ，Ｗｒがロック傾向にない場合でも、ステップＳ２０１で車体減速度ＧＲＦ＜−０．４Ｇであれば制動力が過剰であると判断し、前記ステップＳ１９５〜Ｓ２００およびステップＳ２０３，Ｓ２０４を実行して電動駐車ブレーキ装置１２の制動力を低減する。このように、車体減速度ＧＲＦの上限値を−０．４Ｇに設定することにより、後輪Ｗｒ，Ｗｒのロックを確実に防止して車両挙動の安定を図ることができる。特に、電動駐車ブレーキ装置１２が発生する制動力の大きさを、電動モータ２４の電流値や電動駐車ブレーキ装置１２のストローク量ではなく、車体減速度ＧＲＦに基づいて制御するので、ブレーキシュー１５，１６の温度や摩耗状態に関わらずに制動力の大きさを正確に制御し、後輪Ｗｒ，Ｗｒのロックを確実に防止することができる。
【０１２９】
前記ステップＳ２０１で車体減速度ＧＲＦ≧−０．４Ｇであり、かつステップＳ２０２で車体減速度ＧＲＦ＜目標減速度Ｇｔであって制動力が過剰であれば、ステップＳ２０３で継続タイマーをリセットし、ステップＳ２０４で制動力が過剰になるのを防止すべく電動モータ２４の正転を停止する。前記ステップＳ２０３で継続タイマーをリセットするのは、そのセット時間である５００ｍｓｅｃが経過する前に、車体減速度ＧＲＦ＜目標減速度Ｇｔとなって電動モータ２４の正転を停止した後、再び車体減速度ＧＲＦ≧目標減速度Ｇｔとなって再び電動モータ２４が正転駆動される場合があるからである。
【０１３０】
前記ステップＳ２０２で車体減速度ＧＲＦ≧目標減速度Ｇｔであって制動力が不足していれば、ステップＳ２０５で継続タイマーをカウントアップする。続くステップＳ２０６で継続タイマーが５００ｍｓｅｃを越えれば、ステップＳ２０７でＡＢＳフラグを「０」にリセットする。即ち、制動力の不足を補うために電動モータ２４を正転駆動して制動力を増加させるということは、後輪Ｗｒ，Ｗｒがロックする可能性が無くなったということで、５００ｍｓｅｃの経過を待ってＡＢＳフラグを「０」にリセットする。
【０１３１】
ステップＳ２０８でＡＢＳフラグが「１」であれば、ステップＳ２０９で電動モータ２４のデューティ比を１００未満に設定する。一方、前記ステップＳ２０８でＡＢＳフラグが「０」であれば、ステップＳ２１０で電動モータ２４のデューティ比を１００％に設定する。そしてステップＳ２１１で前記各デューティ比に基づいて電動モータ２４を正転駆動し、電動駐車ブレーキ装置１２の制動力を増加させる。
【０１３２】
以上のように、車体減速度ＧＲＦが目標減速度Ｇｔ以上であって制動力が不足しており、かつＡＢＳフラグが「１」にセットされているとき、１００％未満のデューティ比で電動モータ２４を正転駆動し、車体減速度ＧＲＦが目標減速度Ｇｔになるように制動力をゆっくりと増加させる。そして５００ｍｓｅｃが経過しても車体減速度ＧＲＦが目標減速度Ｇｔに達しない場合には、電動駐車ブレーキ装置１２のブレーキシュー１５，１６の過熱等で制動力で出難い状態にあることが考えられるので、そのときはＡＢＳフラグを「０」にリセットして１００％のデューティ比で電動モータ２４を駆動して制動力を増加させる。
【０１３３】
次に、図２４および図２５のフローチャートに基づいて、図２２のフローチャートのステップＳ１８４のサブルーチンである手動作動ルーチンを説明する。
【０１３４】
先ずステップＳ２２１で電動駐車ブレーキ装置１２の自動解除の判定があれば、ステップＳ２２２で自動解除禁止フラグを「１」にセットして自動解除を禁止する。即ち、自動動作モードが選択されており、その自動動作モードで自動解除の判定がなされているときに手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１が押された場合に、手動作動を可能にするために自動解除禁止フラグを「１」にセットして自動解除を禁止する。
【０１３５】
続くステップＳ２２３で、手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２が押されたときに「１」にセットされた自動作動禁止フラグを「０」にリセットする。また図１６のフローチャートの作動動作の途中あるいは図１７のフローチャートの解除動作の途中で手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１が押される場合があるので、作動継続フラグおよび解除継続フラグを「０」にリセットする。
【０１３６】
続くステップＳ２２４で停止確定フラグが「１」にセットされていて停止が確定しており、ステップＳ２２５で異常検出フラグが「０」にリセットされていて傾斜センサ２３ｉが正常であるとき、ステップＳ２２６で目標牽引力ＢｆＴを第１の目標牽引力ＢｆＴ１にセットする。前記ステップＳ２２４で停止確定フラグが「０」にリセットされていて停止が確定していないとき、ステップＳ２２７で目標牽引力ＢｆＴを第２の目標牽引力ＢｆＴ２にセットする。前記ステップＳ２２５で異常検出フラグが「１」にセットされていて異常センサ２３ｉが異常であるとき、ステップＳ２２８で目標牽引力ＢｆＴを第３の目標牽引力ＢｆＴ３にセットする。
【０１３７】
続くステップＳ２２９で電動モータ２４に供給する目標電流ＴＡを、
ＴＡ＝目標牽引力ＢｆＴ×変換係数ａ
によって算出し、ステップＳ２３０でデューティ比１００％で電動モータ２４を正転駆動し、電動駐車ブレーキ装置１２を作動させる。続くステップＳ２３１で前回作動動作でない場合、つまり今回初めて作動動作になった場合に、ステップＳ２３２で作動タイマーをリセットした後、ステップＳ２３３で作動タイマーをカウントアップする。そしてステップＳ２３４で作動タイマーが１００ｍｓｅｃを越えるのを待ち、電動モータ２４に通電した直後のサージ電流を無視する。
【０１３８】
続くステップＳ２３５で電動モータ２４の電流値が目標電流ＴＡ以上になれば、電動駐車ブレーキ装置１２が必要な牽引力を発生して作動が完了したと判断し、ステップＳ２３６で動作モードフラグをインクリメントし、ステップＳ２３７で電動駐車ブレーキ装置１２の作動が完了したことを示す作動ランプ２３ｋを点灯し、ステップＳ２３８で電動モータ２４の正転を停止し、ステップＳ２３９で指示レベルフラグを「０」にリセットする。
【０１３９】
一方、前記ステップＳ２３５で電動モータ２４の電流値が目標電流ＴＡ未満であり、かつステップＳ２４０で作動タイマーが３．０ｓｅｃ以上になれば、ボーデンワイヤー１３，１３が破断したために電動駐車ブレーキ装置１２が作動完了状態にならないと推定され、ステップＳ２４１で作動中フェールセーフ処理を実行する。
【０１４０】
尚、前記ステップＳ２４０で作動タイマーが３．０ｓｅｃ未満のとき、手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２が押されない限り、作動が完了する前に作動動作を中止させてしまう要因はないので、図１６のフローチャートのステップＳ１００のように作動継続フラグを「１」に設定することは行わない。
【０１４１】
次に、図２６のフローチャートに基づいて、図２２のフローチャートのステップＳ１８６のサブルーチンである手動解除ルーチンを説明する。
【０１４２】
先ずステップＳ２５１で電動駐車ブレーキ装置１２の自動作動の判定があれば、ステップＳ２５２で自動作動禁止フラグを「１」にセットして自動作動を禁止する。即ち、自動動作モードが選択されており、その自動動作モードで自動作動の判定がなされているときに手動解除指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２が押された場合に、手動解除を可能にするために自動作動禁止フラグを「１」にセットして自動作動を禁止する。
【０１４３】
続くステップＳ２５３で、手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１が押されたときに「１」にセットされた自動解除禁止フラグを「０」にリセットする。また図１６のフローチャートの作動動作の途中あるいは図１７のフローチャートの解除動作の途中で手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１が押される場合があるので、作動継続フラグおよび解除継続フラグを「０」にリセットする。
【０１４４】
続くステップＳ２５４で前回解除動作でなければ、つまり今回初めて解除動作であれば、ステップＳ２５５で解除タイマーをリセットする。続くステップＳ２５６で電動駐車ブレーキ装置１２のストロークが０位置＋２ｍｍ以下でなければ、ステップＳ２５７で電動モータ２４をデューティ比１００％で逆転駆動し、ステップＳ２５８で解除タイマーをカウントアップし、ステップＳ２５９で解除タイマーが３．０ｓｅｃ以上になれば、ステップＳ２６０で解除中フェールセーフ処理を実行する。
【０１４５】
一方、前記ステップＳ２５６で電動駐車ブレーキ装置１２のストロークが０位置＋２ｍｍ以下であれば、ステップＳ２６１で動作モードフラグを「０」にリセットし、ステップＳ２６２で作動ランプ２３ｋを消灯する。このようにして電動駐車ブレーキ装置１２が解除され、あるいは解除中にフェールセーフ処理が実行されると、ステップＳ２６３で電動モータ２４の逆転駆動を停止し、ステップＳ２６４で解除指示フラグを「０」にリセットする。
【０１４６】
次に、図２９のタイムチャートを参照して、車両の走行時に手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を押した場合の作用を具体的に説明する。
【０１４７】
２ｋｍ／ｈ以上の車速での走行中にａ位置で手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を押すと、指示レベルフラグ＝「１」に応じて目標減速度Ｇｔが−０．１５Ｇに設定され（図２２のフローチャートのステップＳ１９１参照）、−０．１５Ｇの減速度を発生すべく電動駐車ブレーキ装置１２の電動モータ２４に通電される。その瞬間、ｂ位置において一時的にサージ電流が流れるが、その後はｃ位置においてボーデンワイヤー１３，１３の張力増加に伴って電動モータ２４の電流値が次第に増加し、これと並行して電動駐車ブレーキ装置１２のストロークが次第に増加して制動力を発生する。その結果、車体減速度ＧＲＦが次第に増加し、やがてｄ位置において車体減速度ＧＲｆ＜−０．１５Ｇになると、電動モータ２４に対する通電が停止される。
【０１４８】
ドライバーが更なる減速を要求し、ｅ位置で再び手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を押すと、指示レベルフラグ＝「２」に応じて目標減速度Ｇｔが−０．３０Ｇに設定され、−０．３０Ｇの減速度を発生すべく電動駐車ブレーキ装置１２の電動モータ２４に再度通電される。その瞬間、ｆ位置において一時的にサージ電流が流れるが、その後はｇ位置においてボーデンワイヤー１３，１３の張力が増加するに伴って電動モータ２４の電流値が次第に増加し、これと並行して電動駐車ブレーキ装置１２のストロークが次第に増加して制動力が増加する。その結果、車体減速度ＧＲＦが更に減少し、やがてｈ位置において車体減速度ＧＲＦ＜−０．３０Ｇになると、電動モータ２４に対する通電が停止される。
【０１４９】
その間、車輪速度Ｖｗ（左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの車輪速度のローセレクト値）が次第に減少し、ドライバーが更なる減速が不要であると判断してｉ位置で手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２を押すと、目標減速度Ｇｔが０．０Ｇにリセットされる。そしてｊ位置で電動モータ２４を逆転させることで電動駐車ブレーキ装置１２のストロークを減少させ、ｋ位置でストロークが０位置になるように電動モータ２４への通電を停止する。このとき、電動モータ２４の回転方向がボーデンワイヤー１３，１３の張力によって付勢される逆転方向であるため、ｊ位置における電動モータ２４の電流値は、正転方向であるｃ位置およびｇ位置に比べて小さくなる。
【０１５０】
以上のように、車両の走行中にサービスブレーキが故障したような場合に、手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を押すことによって電動駐車ブレーキ装置１２を作動させることができるので、サービスブレーキを使用せずに車両を減速・停止させることができる。また作動スイッチ４１を押す回数が増えると、その回数に応じて目標減速度Ｇｔが増加するので、ドライバーの要求に見合った減速度で車両を減速することができる。
【０１５１】
しかも、電動駐車ブレーキ装置１２を作動させて走行中の車両を制動する際に、電動駐車ブレーキ装置１２のストロークや電動モータ２４の電流値に基づいて電動駐車ブレーキ装置１２の制動力を制御するのではなく、車両の目標減速度Ｇｔに基づいて電動駐車ブレーキ装置１２の制動力を制御するので、駐車ブレーキ１１，１１のブレーキシュー１５，１６の温度や摩耗状態に影響されずに所望の減速度を得ることができる。
【０１５２】
次に、図３０のタイムチャートを参照して、車両の走行時に手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を押し続けた場合の作用を具体的に説明する。
【０１５３】
２ｋｍ／ｈ以上の車速での走行中にａ位置で手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を押すと、指示レベルフラグ＝「１」に応じて目標減速度Ｇｔが−０．１５Ｇに設定され、−０．１５Ｇの減速度を発生すべく電動駐車ブレーキ装置１２の電動モータ２４に通電される。その瞬間、ｂ位置において一時的にサージ電流が流れるが、その後はｃ位置においてボーデンワイヤー１３，１３の張力増加に伴って電動モータ２４の電流値が次第に増加し、これと並行して電動駐車ブレーキ装置１２のストロークが次第に増加して制動力を発生する。
【０１５４】
ｄ位置において車体減速度ＧＲＦ≦０．１５Ｇになっても、作動スイッチ４１が依然として押し続けられていると、ｅ位置において現在の車体減速度ＧＲＦで目標減速度Ｇｔを更新する（図２２のフローチャートのステップＳ１９０参照）。その結果、目標減速度Ｇｔ＜０．１５Ｇになって、制動力が更に大きくなる。やがてｆ位置で車体減速度ＧＲＦが下限減速度である−０．３０Ｇまで減少すると、電動モータ２４への通電を停止して制動力を保持する。尚、ｄ位置以後のｇ位置でドライバーが手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を離しても、その制動制御は継続される。
【０１５５】
電動モータ２４への通電の停止によりやがて増加に転じた車体減速度ＧＲＦが、ｈ位置でＧＲＦ＞−０．３０Ｇになると、ｉ位置で再び電動モータ２４に通電して制動力を増加させ、ｊ位置で車体減速度ＧＲＦが再びＧＲＦ≦−０．３０Ｇになると電動モータ２４への通電を停止する。
【０１５６】
その後、ｋ位置で車体減速度ＧＲＦがアンダーシュートしてＧＲＦ≦−０．４Ｇ（減速度の上限値）になり、かつ後輪加減速度ＲｒＧ≦０．０Ｇで後輪Ｗｒ，Ｗｒの回転数が減少していれば、目標減速度Ｇｔを車体減速度ＧＲＦの９０％に設定し（図２３のフローチャートのステップＳ２０１，Ｓ１９５，Ｓ１９６参照）、ｌ位置で制動力を減少させるべく電動モータ２４を逆転駆動する。そしてｍ位置で後輪加減速度ＲｒＧ＞０．０Ｇになって後輪Ｗｒ，Ｗｒの回転数が増加に転じた時点で、電動モータ２４の逆転駆動を停止する。
【０１５７】
以上のように、車両の走行中にサービスブレーキが故障したような場合に、手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を押し続けることによって電動駐車ブレーキ装置１２を作動させることができるので、サービスブレーキを使用せずに車両を減速・停止させることができる。特に、作動スイッチ４１を押し続けることで目標減速度Ｇｔが次第に増加するので、最大限の制動力を発生させて車両を効果的に減速することができる。その際に目標減速度Ｇｔ≦−０．４Ｇ（減速度の上限値）になると制動力を減少させるので、過剰な制動力で後輪Ｗｒ，Ｗｒがロックするのを防止することができる。
【０１５８】
また車両の走行中に手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を間欠的あるいは連続的に押すことにより電動駐車ブレーキ装置１２の制動力が増加するので、例えばドライバーが前方の道路状況を察知し、制動力の増加が可能であると判断した場合に、作動スイッチ４１の操作により制動力を任意に増加させて有効な制動効果を得ることができる。
【０１５９】
次に、図３１のタイムチャートを参照して、路面摩擦係数の小さい状態での走行中に、手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を間欠的に押した場合の作用を具体的に説明する。
【０１６０】
２ｋｍ／ｈ以上の車速での走行中にａ位置で手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を２回連続して押すと、目標減速度Ｇｔが０．０Ｇ→０．１５Ｇ→０．３０Ｇと減少し、ｂ位置で電動駐車ブレーキ装置１２の制動力を発生させるべく電動モータ２４が正転駆動される。その結果、後輪Ｗｒ，Ｗｒが制動され、前輪推定車体速度ＶＲＦと、車輪速度Ｖｗ（左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの車輪速度のローセレクト値）との偏差が次第に増加し、ｃ位置で前記偏差がスリップ量規定値（実施例では２ｋｍ／ｈ）以上になると（図２３のフローチャートのステップＳ１９３参照）、路面摩擦係数が小さいために後輪Ｗｒ，Ｗｒがロックする可能性があると判断し、ｄ位置で目標減速度Ｇｔが車体減速度ＧＲＦの９０％になるように絶えず更新する。
【０１６１】
一般に最大の制動力は車輪が多少スリップしている状態で発生するものであり、車輪ロックの可能性があると判断している間の車体減速度ＧＲＦが、その路面で発生することのできる最大の車体減速度ＧＲＦである可能性が高い。従って、ロックの可能性がある場合の目標減速度Ｇｔを前記車体減速度ＧＲＦに基づいて（実施例では車体減速度ＧＲＦの９０％）に設定することで、車輪ロックの発生を防止しながら最大限の制動力を得ることができる。しかも、電動駐車ブレーキ装置１２の制動力の増加および減少が何度も繰り返されるのを防止して安定した減速感を得るとともに、電動駐車ブレーキ装置１２の耐久性への悪影響を最小限に抑えることができる。
【０１６２】
そして、ｄ位置で設定された目標減速度Ｇｔを発生させるべく、ｅ位置で電動モータ２４を逆転駆動して制動力を減少させ、車輪速度Ｖｗを回復させることでロックの発生を防止する。やがて、ｆ位置で後輪加減速度ＲｒＧ＞０．０Ｇに回復すると、車輪ロックが発生する可能性がなくなったと判断し、電動モータ２４の逆転駆動を停止して制動力を保持する。このとき、後輪加減速度ＲｒＧ≧０．０Ｇに回復したときに車輪ロックが発生する可能性がなくなったと判断する代わりに、前輪推定車体速度ＶＲＦと車輪速度Ｖｗとの偏差がスリップ量規定値未満になったときに車輪ロックが発生する可能性がなくなったと判断しても良い。
【０１６３】
制動力を弱めたことで車輪速度Ｖｗが次第に回復し、ｇ位置で前輪推定車体速度ＶＲＦと車輪速度Ｖｗとの偏差がスリップ量規定値未満になり、かつ車体減速度ＧＲＦ≧目標減速度Ｇｔであれば、目標減速度Ｇｔを得るべく、ｈ位置で電動モータ２４を正転方向に駆動して制動力を増加させる。但し、このときの電動モータ２４のデューティ比は１００％ではなく、それよりも小さいデューティ比に設定することで、制動力をゆっくりと増加させる（図２３のフローチャートのステップＳ２０９参照）。そして制動力をゆっくりと増加させることにより、車体減速度ＧＲＦが目標減速度Ｇｔを超えてオーバーシュートするのを防止することができ、安定した減速感が得られるとともに、電動駐車ブレーキ装置１２の耐久性への悪影響を最小限に抑えることができる。
【０１６４】
そして、ｉ位置で車体減速度ＧＲＦ＜目標減速度になると、それ以上制動力が増加しないように電動モータ２４の正転駆動を停止する。
【０１６５】
以上のように、サービスブレーキが故障したような場合に電動駐車ブレーキ装置１２を作動させて車両を制動するとき、サービスブレーキと同様のアンチロックブレーキ制御が行われるので、後輪Ｗｒ，Ｗｒのロックを防止して車両挙動の安定を図りながら最大限の制動力を得ることができる。
【０１６６】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【０１６７】
例えば、実施例では後輪Ｗｒ，Ｗｒのロックの可能性がないと判断された以後にロックの可能性があると判断されたとき、目標減速度Ｇｔを車体減速度ＧＲＦの９０％に設定することで目標減速度Ｇｔを減少させているが、車体減速度ＧＲＦから固定値（例えば０．０５Ｇ）を減算したものを目標標減速度Ｇｔとしても良い。
【０１６８】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、車両の走行中に駐車ブレーキを作動させたときにロックの可能性があると判断されたときには、ロックの可能性がないと判断されるまで駐車ブレーキの制動力を低減するので、車輪のロックを確実に回避することができる。しかも、ロックの可能性がないと判断された以後はロックの可能性があると判断されたときの車体減速度に基づいて決定した目標減速度で車両を減速するので、そのときの路面摩擦係数に応じた最大限の減速度で車両を減速することができ、特にサービスブレーキが故障した緊急時等に車両を効果的に制動することができる。なぜならば、最大の車体減速度は車輪と路面との間にある程度のスリップが発生して車輪がロック傾向にあるときに得られるものであり、従ってロックの可能性があると判断されたときの車体減速度に基づいて目標減速度を決定することにより、その路面摩擦係数における最大限の制動力を得ることができるからである。
【０１６９】
また請求項２に記載された発明によれば、ロックの可能性があると判断されたときの車体減速度よりも所定量だけ小さい減速度として目標減速度を決定するので、駐車ブレーキの制動力を前記目標減速度に基づいて増加させた際に車輪が再ロックに入り難くなり、制動力の減少および増加が繰り返されて安定した車体減速度が得られなくなるのを防止することができ、しかも車輪ブレーキの耐久性への悪影響を最小限に抑えることができる。
【０１７０】
また請求項３に記載された発明によれば、車体減速度が目標減速度を下回って駐車ブレーキの制動力を増加させるとき、ロックの可能性があると判断される前に駐車ブレーキの制動力を増加させる場合に比べて制動力がゆっくりと増加するので、車体減速度が目標減速度をオーバーシュートして減速過剰になるのを防止することができ、安定した車体減速度を得るとともに車輪ブレーキの耐久性への悪影響を最小限に抑えることができる。
【０１７１】
また請求項４に記載された発明によれば、ドライバーの作動指示に基づいて車輪ブレーキが作動している間に再度作動指示が出されると、目標減速度を作動指示の回数に応じて定めた値に置き換えるので、ドライバーの意志に応じた目標減速度を設定することができる。その結果、例えばドライバーが前方の道路状況の変化を察知した結果に基づいて制動力の増加が可能であると判断したような場合に、再度作動指示を出すことで車両を効果的に制動することができる。
【０１７２】
また請求項５に記載された発明によれば、ドライバーの作動指示に基づいて車輪ブレーキが作動している間に再度作動指示が出されると目標減速度が増加するので、ドライバーの意志に応じて目標減速度を増加させることができる。その結果、例えばドライバーが前方の道路状況の変化を察知した結果に基づいて制動力の増加が可能であると判断したような場合に、再度作動指示を出すことで車両を効果的に制動することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】電動駐車ブレーキ装置を搭載した車両の平面図
【図２】電動駐車ブレーキ装置の制御系の説明図
【図３】手動動作指示スイッチの形状を示す図
【図４】手動動作指示スイッチの回路図
【図５】手動動作指示スイッチの操作および出力信号の説明図
【図６】手動動作指示スイッチ動作判定ルーチンのフローチャートの第１分図
【図７】手動動作指示スイッチ動作判定ルーチンのフローチャートの第２分図
【図８】電動駐車ブレーキ装置の分解斜視図
【図９】電動駐車ブレーキ装置の制御のメインルーチンのフローチャート
【図１０】停止判定ルーチンのフローチャート
【図１１】自動動作ルーチンのフローチャートの第１分図
【図１２】自動動作ルーチンのフローチャートの第２分図
【図１３】自動動作ルーチンのフローチャートの第３分図
【図１４】自動動作ルーチンのフローチャートの第４分図
【図１５】自動作動ルーチンのフローチャートの第１分図
【図１６】自動作動ルーチンのフローチャートの第２分図
【図１７】自動解除ルーチンのフローチャート
【図１８】自動解除２ルーチンのフローチャート
【図１９】自動増引ルーチンのフローチャートの第１分図
【図２０】自動増引ルーチンのフローチャートの第２分図
【図２１】手動動作ルーチンのフローチャートの第１分図
【図２２】手動動作ルーチンのフローチャートの第２分図
【図２３】手動動作ルーチンのフローチャートの第３分図
【図２４】手動作動ルーチンのフローチャートの第１分図
【図２５】手動作動ルーチンのフローチャートの第２分図
【図２６】手動解除ルーチンのフローチャート
【図２７】路面の傾斜度から電動駐車ブレーキ装置の牽引力を検索するマップ
【図２８】路面の傾斜度からスロットル開度を検索するマップ
【図２９】走行中に作動スイッチを間欠的に押した場合の作用を示すタイムチャート
【図３０】走行中に作動スイッチを連続的に押した場合の作用を示すタイムチャート
【図３１】路面摩擦係数が小さい状態での走行中に作動スイッチを間欠的に押した場合の作用を示すタイムチャート
【符号の説明】
１１ 駐車ブレーキ
２３ｂ 手動動作指示スイッチ（操作部材）
２４ 電動モータ
ＧＲＦ 車体減速度
Ｇｔ 目標減速度
Ｗｒ 後輪（車輪）
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動モータにより駐車ブレーキを作動および解除させる電動駐車ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
スイッチ操作や車両停止状態の検出により電動モータを駆動して駐車ブレーキを作動あるいは解除させる電動駐車ブレーキ装置は従来公知であり、この種の電動駐車ブレーキ装置は、ブレーキペダルによって作動するサービスブレーキが故障したときのバックアップとして使用される場合がある（例えば、下記特許文献参照）。
【０００３】
【特許文献】
特公平４−２８５７６号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両が低摩擦係数の路面を走行しているときに電動駐車ブレーキ装置を作動させた場合、路面摩擦係数に対して制動力が過大になると車輪がロックする可能性がある。この場合、推定車体速度と車輪速度との比較により、つまり車輪のスリップ率によりロックの可能性を判断し、ロックの可能性があると判断されたときに電動駐車ブレーキ装置の制動力を弱める制御（アンチロックブレーキ制御）を行うことが考えられる。
【０００５】
しかしながら、車両の走行中に電動駐車ブレーキ装置を作動させるのはサービスブレーキが故障した緊急時である場合があるため、仮に車輪のロックの可能性があると判断された場合でも、車輪のロックを確実に回避しながら、そのときの路面摩擦係数に応じた最大限の制動力を発生させることが望まれる。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、走行中の車両を電動駐車ブレーキ装置によって制動する場合に、車輪のロックを回避しながら最大限の制動力を発生させることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、電動モータにより駐車ブレーキを作動および解除させる電動駐車ブレーキ装置において、車両の走行中にドライバーから駐車ブレーキを作動させる作動指示が出されて駐車ブレーキが作動しているときに、制動力が作用している車輪がロックする可能性の有無を判断し、ロックの可能性があると判断されたときにはロックの可能性がないと判断されるまで駐車ブレーキの制動力を低減するとともに、ロックの可能性がないと判断された以後はロックの可能性があると判断されたときの車体減速度に基づいて決定した目標減速度で車両を減速するように駐車ブレーキの制動力を制御することを特徴とする電動駐車ブレーキ装置が提案される。
【０００８】
上記構成によれば、車両の走行中に駐車ブレーキを作動させたときにロックの可能性があると判断されたときには、ロックの可能性がないと判断されるまで駐車ブレーキの制動力を低減するので、車輪のロックを確実に回避することができる。しかも、ロックの可能性がないと判断された以後はロックの可能性があると判断されたときの車体減速度に基づいて決定した目標減速度で車両を減速するので、そのときの路面摩擦係数に応じた最大限の減速度で車両を減速することができ、特にサービスブレーキが故障した緊急時等に車両を効果的に制動することができる。なぜならば、最大の車体減速度は車輪と路面との間にある程度のスリップが発生して車輪がロック傾向にあるときに得られるものであり、従ってロックの可能性があると判断されたときの車体減速度に基づいて目標減速度を決定することにより、その路面摩擦係数における最大限の制動力を得ることができるからである。
【０００９】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記目標減速度は、ロックの可能性があると判断されたときの車体減速度よりも所定量だけ小さい減速度であることを特徴とする電動駐車ブレーキ装置が提案される。
【００１０】
上記構成によれば、ロックの可能性があると判断されたときの車体減速度よりも所定量だけ小さい減速度として目標減速度を決定するので、駐車ブレーキの制動力を前記目標減速度に基づいて増加させた際に車輪が再ロックに入り難くなり、制動力の減少および増加が繰り返されて安定した車体減速度が得られなくなるのを防止することができ、しかも車輪ブレーキの耐久性への悪影響を最小限に抑えることができる。
【００１１】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記目標減速度で車両を減速するように駐車ブレーキの制動力を制御する間に、車体減速度が目標減速度を下回って駐車ブレーキの制動力を増加させるときには、ロックの可能性があると判断される前に駐車ブレーキの制動力を増加させる場合に比べ、制動力の増加速度を小さくすることを特徴とする電動駐車ブレーキ装置が提案される。
【００１２】
上記構成によれば、車体減速度が目標減速度を下回って駐車ブレーキの制動力を増加させるとき、ロックの可能性があると判断される前に駐車ブレーキの制動力を増加させる場合に比べて制動力がゆっくりと増加するので、車体減速度が目標減速度をオーバーシュートして減速過剰になるのを防止することができ、安定した車体減速度を得るとともに車輪ブレーキの耐久性への悪影響を最小限に抑えることができる。
【００１３】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記作動指示はドライバーによる操作部材の操作に基づいて出され、前記目標減速度で車両を減速するように駐車ブレーキの制動力を制御する間に再度作動指示が出されたときには、前記目標減速度を作動指示の回数に応じて定めた値に置き換えることを特徴とする電動駐車ブレーキ装置が提案される。
【００１４】
上記構成によれば、ドライバーの作動指示に基づいて車輪ブレーキが作動している間に再度作動指示が出されると、目標減速度を作動指示の回数に応じて定めた値に置き換えるので、ドライバーの意志に応じた目標減速度を設定することができる。その結果、例えばドライバーが前方の道路状況の変化を察知した結果に基づいて、制動力の増加が可能であると判断したような場合に、再度作動指示を出すことで車両を効果的に制動することができる。
【００１５】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記作動指示はドライバーによる操作部材の操作に基づいて出され、前記目標減速度で車両を減速するように駐車ブレーキの制動力を制御する間に再度作動指示が出されたときには、前記目標減速度を増加させることを特徴とする電動駐車ブレーキ装置が提案される。
【００１６】
上記構成によれば、ドライバーの作動指示に基づいて車輪ブレーキが作動している間に再度作動指示が出されると目標減速度が増加するので、ドライバーの意志に応じて目標減速度を増加させることができる。その結果、例えばドライバーが前方の道路状況の変化を察知した結果に基づいて、制動力の増加が可能であると判断したような場合に、再度作動指示を出すことで車両を効果的に制動することができる。
【００１７】
尚、実施例の手動動作指示スイッチ２３ｂは本発明の操作部材に対応し、実施例の後輪Ｗｒは本発明の車輪に対応する。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１９】
図１〜図３１は本発明の一実施例を示すもので、図１は電動駐車ブレーキ装置を搭載した車両の平面図、図２は電動駐車ブレーキ装置の制御系の説明図、図３は手動動作指示スイッチの形状を示す図、図４は手動動作指示スイッチの回路図、図５は手動動作指示スイッチの操作および出力信号の説明図、図６および図７は手動動作指示スイッチ動作判定ルーチンのフローチャート、図８は電動駐車ブレーキ装置の分解斜視図、図９は電動駐車ブレーキ装置の制御のメインルーチンのフローチャート、図１０は停止判定ルーチンのフローチャート、図１１〜図１４は自動動作ルーチンのフローチャート、図１５および図１６は自動作動ルーチンのフローチャート、図１７は自動解除ルーチンのフローチャート、図１８は自動解除２ルーチンのフローチャート、図１９および図２０は自動増引ルーチンのフローチャート、図２１〜図２３は手動動作ルーチンのフローチャート、図２４および図２５は手動作動ルーチンのフローチャート、図２６は手動解除ルーチンのフローチャート、図２７は路面の傾斜度から電動駐車ブレーキ装置の牽引力を検索するマップ、図２８は路面の傾斜度からスロットル開度を検索するマップ、図２９は走行中に作動スイッチを間欠的に押した場合の作用を示すタイムチャート、図３０は走行中に作動スイッチを連続的に押した場合の作用を示すタイムチャート、図３１は路面摩擦係数が小さい状態での走行中に作動スイッチを間欠的に押した場合の作用を示すタイムチャートである。
【００２０】
図１に示すように、エンジンの駆動力が自動変速機を介して伝達される左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒにドラム式の駐車ブレーキ１１，１１が設けられており、運転席の横に配置された電動駐車ブレーキ装置１２が左右のボーデンワイヤー１３，１３を介して前記駐車ブレーキ１１，１１に接続される。各々の駐車ブレーキ１１はブレーキドラム１４と、ブレーキドラム１４の内周面に接触可能な一対のブレーキシュー１５，１６と、両ブレーキシュー１５，１６を連結する連結ロッド１７と、一方のブレーキシュー１５にピン１８を介して一端を回転自在に支持されたレバー１９とを備えており、レバー１９の他端に前記ボーデンワイヤー１３が接続される。
【００２１】
従って、電動駐車ブレーキ装置１２に設けた電動モータ２４でボーデンワイヤー１３を牽引すると、レバー１９がピン１８まわりに図中時計方向に回転して連結ロッド１７に圧縮荷重が作用し、その荷重で他方のブレーキシュー１６が図中左方向に押されてブレーキドラム１４に押し付けられ、かつ連結ロッド１７およびピン１８を介して一方のブレーキシュー１５が図中右方向に押されてブレーキドラム１４に押し付けられ、駐車ブレーキ１１が制動力を発生する。逆に、電動モータ２４でボーデンワイヤー１３を緩めると、図示せぬリターンスプリングの弾発力でブレーキシュー１５，１６がブレーキドラム１４から離反して駐車ブレーキ１１の制動力が解除される。
【００２２】
図２に示すように、電源系２１から給電されて電動駐車ブレーキ装置１２の作動を制御する電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２２には、電動駐車ブレーキ装置１２の自動動作の許可および不許可を切り換える自動動作許可スイッチ２３ａと、手動により電動駐車ブレーキ装置１２の作動および解除を指示する手動動作指示スイッチ２３ｂと、イグニッションスイッチ２３ｃと、回転方向を含む各車輪速度を検出する４個の車輪速度センサ２３ｄ…と、「Ｐ」（パーキング），「Ｎ」（ニュートラル），「Ｄ」（ドライブ），「Ｒ」（リバース）の各シフトポジションを検出するシフトポジションセンサ２３ｅと、サービスブレーキのブレーキペダルがオンしたことを検出するブレーキスイッチ２３ｆと、サービスブレーキのブレーキ油圧を検出するブレーキ油圧センサ２３ｇと、スロットル開度を検出するスロットルセンサ２３ｈと、Ｇセンサで構成されて車両の傾斜状態（路面の傾斜状態）を検出する傾斜センサ２３ｉと、ポテンショメータで構成されて電動駐車ブレーキ装置１２のボーデンワイヤー１３，１３のストローク量を検出するストロークセンサ２３ｊとから信号が入力され、それらの信号に基づいて電動駐車ブレーキ装置１２の駆動源である電動モータ２４の作動と、ドライバーに電動駐車ブレーキ装置１２が作動中であることを表示する作動ランプ２３ｋの作動とが制御される。
【００２３】
図３〜図５に示すように、手動動作指示スイッチ２３ｂは自己復帰型の３位置切換スイッチであって、手を離した状態では常にオフ位置にあり、上端を押している間だけ電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２２へオン信号を出力し、下端を押している間だけ電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２２へオフ信号を出力する。
【００２４】
手動動作指示スイッチ２３ｂは、並列に配置された作動スイッチ４１および解除スイッチ４２を含み、更に作動スイッチ４１は並列に配置された常開接点４１ａおよび常閉接点４１ｂで構成されるとともに、解除スイッチ４２は並列に配置された常開接点４２ａおよび常閉接点４２ｂで構成される。手動動作指示スイッチ２３ｂの上端を押すと、押している間だけ作動スイッチ４１の常開接点４１ａが閉成して常閉接点４１ｂが開成する。また手動動作指示スイッチ２３ｂの下端を押すと、押している間だけ解除スイッチ４２の常開接点４２ａが閉成して常閉接点４２ｂが開成する。
【００２５】
【表１】
表１には、手動動作指示スイッチ２３ｂのオフ時と、手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１のオン時と、手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２のオン時との３つの場合について、常開接点４１ａ、常閉接点４１ｂ、常開接点４２ａおよび常閉接点４２ｂが出力する信号▲１▼〜信号▲４▼のオン・オフの組み合わせが示される。電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２２は、前記信号▲１▼〜信号▲４▼の組み合わせに基づいて手動動作指示スイッチ２３ｂの作動状態および故障を判定する。
【００２７】
即ち、信号▲１▼〜信号▲４▼の組み合わせがオフ、オン、オフ、オンであれば（図４の状態）、手動動作指示スイッチ２３ｂが操作されていない（ニュートラル状態）と判断する。また信号▲１▼〜信号▲４▼の組み合わせがオン、オフ、オフ、オンであれば手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１が操作されたと判断し、信号▲１▼〜信号▲４▼の組み合わせがオフ、オン、オン、オフであれば手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２が操作されたと判断する。
【００２８】
図５に示すように、電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２２は上記判断に基づき、手動動作指示スイッチ２３ｂがニュートラル状態にあるときにはハイレベルのパルス信号を形成せず、作動スイッチ４１が押されると、押されている間だけ作動スイッチ４１に対応するハイレベルのパルス信号を形成し、解除スイッチ４２が押されると、押されている間だけ解除スイッチ４２に対応するハイレベルのパルス信号を形成する。
【００２９】
上記作用を、図６および図７のフローチャートに基づいて更に説明する。
【００３０】
先ずステップＳ３０１で信号▲１▼〜信号▲４▼を読み込み、ステップＳ３０２で信号▲１▼および信号▲２▼が不一致であり、ステップＳ３０３で信号▲３▼および信号▲４▼が不一致であり、ステップＳ３０４で信号▲１▼がオンであり、ステップＳ３０５で信号▲３▼がオフであれば、ステップＳ３０６で電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２２は電動駐車ブレーキ装置１２の作動信号を出力する。また前記ステップＳ３０４で信号▲１▼がオフであり、ステップＳ３０７で信号▲３▼がオンであれば、ステップＳ３０８で電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２２は電動駐車ブレーキ装置１２の解除信号を出力する。また前記ステップＳ３０４で信号▲１▼がオフであり、前記ステップＳ３０７で信号▲３▼がオフであれば、手動動作指示スイッチ２３ｂがニュートラル状態にあると判断し、作動信号も解除信号も出力しない。
【００３１】
以上が手動動作指示スイッチ２３ｂが正常な場合の動作であるが、前記ステップＳ３０４で信号▲１▼がオンであり、前記ステップＳ３０５で信号▲３▼がオンであれば、作動スイッチ４１がオン側に固着した状態で解除スイッチ４２がオン側に操作された場合、または解除スイッチ４２がオン側に固着した状態で作動スイッチ４１がオン側に操作された場合であり、ステップＳ３０９で手動動作指示スイッチ２３ｂが固着故障したと判断して固着故障のフェールセーフモードとする。
【００３２】
また前記ステップＳ３０２で信号▲１▼および信号▲２▼が一致すれば作動スイッチ４１あるいは電源系２１が故障したと判断する。即ち、ステップＳ３１０で信号▲１▼が（当然信号▲２▼も）オンレベルであれば、ステップＳ３１１で常開接点４１ａおよび常閉接点４１ｂ間の短絡故障が発生したと判断し、ステップＳ３１２で作動スイッチ４１の故障のフェールセーフモードとする。一方、前記ステップＳ３１０で信号▲１▼が（当然信号▲２▼も）オフレベルであれば、ステップＳ３１３で電源系２１が失陥したと判断し、ステップＳ３１４で電源系２１の故障のフェールセーフモードとする。
【００３３】
また前記ステップＳ３０３で信号▲３▼および信号▲４▼が一致すれば解除スイッチ４２あるいは電源系２１が故障したと判断する。即ち、ステップＳ３１５で信号▲３▼が（当然信号▲４▼も）オンレベルであれば、ステップＳ３１６で常開接点４２ａおよび常閉接点４２ｂ間の短絡故障が発生したと判断し、ステップＳ３１７で解除スイッチ４２の故障のフェールセーフモードとする。一方、前記ステップＳ３１５で信号▲３▼が（当然信号▲４▼も）オフレベルであれば、ステップＳ３１８で電源系２１が故障したと判断し、ステップＳ３１９で電源系２１の故障のフェールセーフモードとする。
【００３４】
以上のように、本実施例の手動動作指示スイッチ２３ｂによれば、その作動スイッチ４１および解除スイッチ４２の固着故障および短絡故障の検出に止まらず、電源系２１の故障、つまり電源自体の失陥や、電源系２１および手動動作指示スイッチ２３ｂ間のハーネスの断線やコネクタの接触不良等を確実に検出できるので、手動動作指示スイッチ２３ｂの信頼性を大幅に高めることができる。
【００３５】
尚、前記自動動作許可スイッチ２３ａ（図２参照）は２位置切換スイッチであり、電動駐車ブレーキ装置１２の自動動作の許可位置および不許可位置の何れか一方を選択するようになっている。
【００３６】
次に、図２および図８に基づいて電動駐車ブレーキ装置１２の構造を説明する。
【００３７】
電動駐車ブレーキ装置１２のケーシング２５の内部には、電動モータ２４の回転を減速して牽引ケーブル２６を牽引あるいは繰り出しするプラネタリギヤ機構２７が収納される。プラネタリギヤ機構２７は、サンギヤ２８と、サンギヤ２８の外周に同軸に配置されたリングギヤ２９と、サンギヤ２８およびリングギヤ２９の両方に噛み合う複数個（実施例では４個）のプラネタリギヤ３０…と、プラネタリギヤ３０…を支持するプラネタリキャリヤ３１とを備える。サンギヤ２８と一体に形成されたウオームホイール３２が、電動モータ２４により回転するウオーム３３に噛み合っている。
【００３８】
またケーシング２５に設けた支軸３９にロックレバー３４の中央部が揺動自在に支持されており、そのロックレバー３４の上端に設けた係止爪３４ａが、リングギヤ２９の外周に一体に形成した係止歯３５…にスプリング３６の弾発力で係合することで、プラネタリギヤ機構２７のリングギヤ２９がケーシング２５に回転不能に拘束される。ロックレバー３４の下端に結合されたロック解除ケーブル３７の他端に設けた図示せぬロック解除レバーを引くと、スプリング３６の弾発力に抗してロックレバー３４が支軸３９まわりに揺動し、係止爪３４ａが係止歯３５…から離脱してリングギヤ２９の回転が許容される。
【００３９】
プラネタリキャリヤ３１の外周には巻取ドラム３１ａが一体に形成されており、その巻取ドラム３１ａの外周に巻き付けられた牽引ケーブル２６がイコライザ３８の中央部に接続される。ボーデンワイヤー１３，１３はアウターチューブ１３ａ，１３ａとインナーケーブル１３ｂ，１３ｂとで構成されており、ケーシング２５に端部を固定された一対のアウターチューブ１３ａ，１３ａから外部に延びるインナーケーブル１３ｂ，１３ｂが、両インナーケーブル１３ｂ，１３ｂの張力を均一化するイコライザ３８の両端部に接続される。
【００４０】
従って、電動モータ２４を正転駆動すると、ウオーム３３およびウオームホイール３２を介してプラネタリギヤ機構２７のサンギヤ２８が回転し、リングギヤ２９がロックレバー３４で回転を拘束されていることから、リングギヤ２９に噛み合うプラネタリギヤ３０…が自転しながらプラネタリキャリヤ３１と共に公転する。このようにして電動モータ２４の回転が減速してプラネタリキャリヤ３１に伝達されると、巻取ドラム３１ａに巻き付けられた牽引ケーブル２６が牽引され、その牽引力がイコライザー３８を介して一対のボーデンワイヤー１３，１３のインナーケーブル１３ｂ，１３ｂに均等に配分されることで、左右の駐車ブレーキ１１，１１が作動して制動力を発生する。また電動モータ２４を逆転駆動すると巻取ドラム３１ａが逆方向に回転し、巻取ドラム３１ａから牽引ケーブル２６が繰り出されることで、左右の駐車ブレーキ１１，１１が解除される。
【００４１】
駐車ブレーキ装置１２の作動中に、ボーデンワイヤー１３，１３のインナーケーブル１３ｂ，１３ｂの張力はイコライザー３８、牽引ケーブル２６、巻取ドラム３１ａ、プラネタリギヤ機構２７、ウオームホイール３２およびウオーム３３を介して逆伝達され、電動モータ２４を回転させようとする。しかしながら、ウオームホイール３２およびウオーム３３の動力伝達特性から、ウオームホイール３２側からウオーム３３側への駆動力の逆伝達は不能であるため、インナーケーブル１３ｂ，１３ｂの張力によって電動モータ２４にトルクが作用することはない。その結果、電動駐車ブレーキ装置１２を作動状態に保持するための特別のロック手段や、外力による電動モータ２４の回転を阻止するためのロック電流が不要になり、構造の簡素化および電動モータ２４の電力消費量の削減に寄与することができる。
【００４２】
尚、電動駐車ブレーキ装置１２が作動した状態で電動モータ２４が作動不能になった場合に、ロック解除ケーブル３７でロックレバー３４をスプリング３６の弾発力に抗して揺動させると、ロックレバー３４の係止爪３４ａが係止歯３５…から外れてリングギヤ２９の回転が許容される。その結果、作動不能の電動モータ２４に接続されたサンギヤ２８が回転不能でも、リングギヤ２９が回転可能なために、プラネタリギヤ３０…が自転しながらプラネタリキャリヤ３１が巻取ドラム３１ａと共に回転することができる。その結果、車輪ブレーキ１１，１１に設けた図示せぬリターンスプリングの弾発力で巻取ドラム３１ａが回転し、牽引ケーブル２６およびボーデンワイヤー１３，１３のインナーケーブル１３ｂ，１３ｂが緩められるため、車輪ブレーキ１１，１１を解除して車両の走行を可能にすることができる。
【００４３】
次に、電動駐車ブレーキ装置１２の制御をフローチャートを参照しながら説明する。尚、以下の説明において、「自動動作モード」とは、自動動作許可スイッチ２３ａ（図２参照）がオン位置（許可位置）あるときに選択されるモードであって、車両の運転状態に応じて電動駐車ブレーキ装置１２が自動的に作動する「自動作動」と、電動駐車ブレーキ装置１２が自動的に解除される「自動解除」とが含まれる。また「手動動作モード」とは、緊急時等にドライバーが手動動作指示スイッチ２３ｂ（図２参照）を操作することによって「手動作動」および「手動解除」の何れか一方をマニュアルで選択するモードである。
【００４４】
先ず、図９のフローチャートに基づいてメインルーチンを説明する。
【００４５】
ステップＳ１でイグニッションスイッチ２３ｃがオンしていれば、ステップＳ２で各センサやスイッチ類２３ａ〜２３ｊの出力を読み込み、その値が正常値にあるか否かにより故障の有無を診断する。ステップＳ３で何らかの故障があれば、ステップＳ４でフェールセーフ動作を行う。続くステップＳ５で電動駐車ブレーキ装置１２の目標牽引力を算出し、ステップＳ６で停止判定を行い、続くステップＳ７で自動動作許可スイッチ２３ａがオンしていれば、ステップＳ８で自動動作（自動作動あるいは自動解除）を行い、続くステップＳ９で手動動作（手動作動あるいは手動解除）を行う。また前記ステップＳ１でイグニッションスイッチ２３ｃがオフしていれば、ステップＳ１０でエンジン停止時動作を行う。
【００４６】
前記ステップＳ７で自動動作が不許可であって手動動作モードになっていれば前記ステップＳ８の自動動作をスキップするので、路面の傾斜で車両が逆方向に移動する可能性がある場合でも、電動駐車ブレーキ装置１２を作動させて車両の逆方向への移動を阻止する自動増引（図１４のステップＳ７５参照）は実行されない。また手動動作モードで作動（解除）状態にあるときには、作動（解除）に至った理由が手動動作指示スイッチ２３ｂの操作に起因する場合であろうと、自動動作モードのときの状態が継続している場合であろうと、手動動作指示スイッチ２３ｂが操作されない限り、その作動（解除）状態は継続する。
【００４７】
更に、前記ステップＳ７で自動動作モードにあるときに、手動動作指示スイッチ２３ｂが操作されて自動動作モードの判定に反する作動（解除）がなされたとき、後述する自動解除（作動）禁止フラグが「１」にセットされることで、その後に自動動作モードの判定が変わって手動動作指示スイッチ２３ｂの作動（解除）指示と一致するまで、つまり自動解除（作動）禁止フラグが「０」にリセットされるまで、自動動作モードの判定に従う自動解除（自動作動）は禁止される。
【００４８】
このように、自動動作モードが選択されている状態で、自動動作モードの判定結果と不一致の手動動作指示が出されると、手動動作指示を優先して電動駐車ブレーキ装置１２を作動および解除するので、自動動作モードが選択されているときでもドライバーの意志に応じて電動駐車ブレーキ装置１２を作動および解除することができる。また、その後に自動動作モードの判定が変わり手動動作指示と一致すれば、自動動作モードの判定結果に基づいて電動駐車ブレーキ装置１２を作動および解除するので、特別の操作を必要とせずに自動動作モードに復帰することができ、自動動作モードの機能を最大限に発揮させることができる。
【００４９】
以下、前記ステップＳ５の「目標牽引力算出」、前記ステップＳ６の「停止判定」、前記ステップＳ８の「自動動作」および前記ステップＳ９の「手動動作」の内容を個々に説明する。
【００５０】
先ず、目標牽引力算出の詳細を説明する。目標牽引力には第１の目標牽引力ＢｆＴ１、第２の目標牽引力ＢｆＴ２および第３の目標牽引力ＢｆＴ３がある。
【００５１】
第１の目標牽引力ＢｆＴ１は、車両が停止していることを条件にして自動動作モードおよび手動動作モードの両方で使用されるもので、
ＢｆＴ１＝牽引力マップ値×状態係数ｋ
によって算出される。
【００５２】
牽引力マップは路面の傾斜度（傾斜角をθとしたときのｔａｎθの値）をパラメータとして牽引力を検索するものであり、「Ｐ」，「Ｎ」，「Ｄ」，「Ｒ」の各シフトポジションについて上り傾斜用および下り傾斜用のものが用意されている。
【００５３】
図２７には「Ｄ」ポジションの上り傾斜用の牽引力マップが示されている。傾斜度が０％〜１０％の領域では、牽引力マップ値として車両の移動を防止できる一定の牽引力が設定される。その理由は以下のとおりである。車両が傾斜地に停車していても、積み荷が車両の前部あるいは後部に偏って積載されていると、車体がほぼ水平になって傾斜センサ２３ｉが「平地」を示す場合がある。このような場合に、傾斜センサ２３ｉの「平地」を示す出力に基づいて駐車ブレーキ１１，１１を作動させると、ブレーキ力が不足して車両が移動する懸念があるからである。傾斜度が１０％〜２０％の領域では、人の乗り降りや荷物の積み卸しによる車両の荷重変化が大きいため、軽積時必要牽引力よりも大きめの定積時必要牽引力を牽引力マップ値としている。傾斜度が２０％〜４５％の領域では、牽引力マップ値が定積時必要牽引力から軽積時必要牽引力までリニアに変化する。そして傾斜度が４５％〜の領域では、牽引力マップ値が一定の上限値に設定される。このように、路面の傾斜度の各領域において牽引力の変化率を異ならせることで、種々の傾斜度に応じた適切な牽引力を設定することができる。
【００５４】
【表２】
表２に示すように、前記状態係数ｋは動作モードフラグによって変化し、動作モードフラグＦ＝「０」の場合は状態係数ｋ＝１．０とし、動作モードフラグＦ＝「１」の場合は状態係数ｋ＝１．５とし、動作モードフラグＦ≧「２」の場合は状態係数ｋ＝２．０とする。「Ｐ」，「Ｎ」，「Ｄ」，「Ｒ」の各シフトポジションに対応して牽引力マップが設定されているので、表２の状態係数ｋの値をシフトポジション間で変化させることはしない。
【００５６】
尚、動作モードフラグは、推定車体速度ＶＲ４Ｒが２ｋｍ／ｈ未満の状態で、つまり車両が実質的に停止している状態で、手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を押す度に「０」→「１」→「２」と増加することで目標牽引力ＢｆＴを増加させ、上限値「２」になった後は手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を押しても「２」に保持される。ちなみに、後述する指示レベルフラグは、推定車体速度ＶＲ４Ｒが２ｋｍ／ｈ以上の状態で、つまり車両が実質的に走行している状態で、手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を押す度に「０」→「１」→「２」と増加することで、目標減速度Ｇｔを増加させる機能を有している。
【００５７】
また本明細書では、減速度を負値で表しているが、減速度が大きいということは減速の絶対値が大きいことを意味し、減速度が小さいということは減速の絶対値が小さいことを意味している。例えば、−０．３０Ｇの減速度は、−０．１５Ｇの減速度に比べて大きい減速度である。
【００５８】
第２の目標牽引力ＢｆＴ２は、手動動作モードにおいて４輪の車輪速度から推定した推定車体速度ＶＲ４ＲがＶＲ４Ｒ＜２ｋｍ／ｈであって車両の停止が確定していないときに使用されるもので、
ＢｆＴ２＝０．１５Ｇ相当の制動力×状態係数ｋ
によって算出される。
【００５９】
上式において固定値である０．１５Ｇを用いる理由は、停止が確定していない場合には、Ｇセンサよりなる傾斜センサ２３ｉの出力が信頼できないからである。０．１５Ｇ相当の制動力は、車両が急停止する制動力ではなく、ゆっくりと停止する制動力である。
【００６０】
第３の目標牽引力ＢｆＴ３は、自動動作モードおよび手動動作モードの両方における停止確定時であって、傾斜センサ２３ｉの異常時に使用されるもので、
ＢｆＴ３＝傾斜度３０％での停止保持相当の制動力×状態係数ｋ
によって算出される。
【００６１】
このように、傾斜センサ２３ｉの異常時に第３の目標牽引力ＢｆＴ３を充分大きめに設定しておくことにより、車両のずり下がりを確実に防止することができる。
【００６２】
【表３】
以上のように、車両の状態および動作モードの組み合わせにより、前記第１の目標牽引力ＢｆＴ１〜第３の目標牽引力ＢｆＴ３が選択される。表３に示すように、車両の停止が確定しているとき、自動動作モードおよび手動動作モードの何れにおいても、第１の目標牽引力ＢｆＴ１あるいは第３の目標牽引力ＢｆＴ３が採用される。また推定車体速度ＶＲ４Ｒが２ｋｍ／ｈ未満で車両の停止が確定していないとき、自動動作モードでは電動駐車ブレーキ装置１２は作動せず、手動動作モードでは第２の目標牽引力ＢｆＴ２が採用される。また推定車体速度ＶＲ４Ｒが２ｋｍ／ｈ以上のとき、自動動作モードでは電動駐車ブレーキ装置１２は作動せず、手動動作モードでは目標減速度Ｇｔで車両が減速するように電動駐車ブレーキ装置１２の制動力が制御される。
【００６４】
次に、図１０のフローチャートに基づいて、図９のフローチャートのステップＳ６のサブルーチンである停止判定ルーチンを説明する。
【００６５】
先ずステップＳ１１で推定車体速度ＶＲ４Ｒが２ｋｍ／ｈを越えていれば、ステップＳ１２で停止確定フラグを「０」にリセットする。尚、停止確定フラグ＝「０」は車両の停止が確定しない状態を記憶し、停止確定フラグ＝「１」は車両の停止が確定した状態を記憶するものである。仮に、推定車体速度ＶＲ４Ｒが０ｋｍ／ｈを越えたときに停止確定フラグを「０」にリセットすると、車体の微妙な揺れや車輪速度センサ２３ｄ…のノイズ等によって停止確定フラグが「０」リセットされてしまう不都合があるが、本実施例のように推定車体速度ＶＲ４Ｒが２ｋｍ／ｈを越えたときに停止確定フラグを「０」リセットすれば、上記不都合を回避することができる。
【００６６】
続くステップＳ１３で停止確定タイマー（実施例では２００ｍｓｅｃ）をリセットするとともに、ステップＳ１４で坂判断タイマー（実施例では２００ｍｓｅｃ）をリセットする。また前記ステップＳ１１で推定車体速度ＶＲ４Ｒが２ｋｍ／ｈ以下であっても、ステップＳ１５で４輪のうちの何れかの車輪速度センサ２３ｄ…の車輪速度パルスが出力されれば、前記ステップＳ１３，Ｓ１４に移行する。
【００６７】
このように、車輪速度パルスが出力される度に停止確定タイマーをリセットすることで、車輪速度パルスが出力されない状態が連続して２００ｍｓｅｃ以上継続しないと停止確定しない。また車輪速度パルスが出力される度に坂判断タイマーをリセットすることで、車輪速度パルスが出力されない状態が連続して２００ｍｓｅｃ以上継続しないと坂判断を行わない。なぜならば、坂判断に使用される傾斜センサ２３ｉはＧセンサで構成され、微低速移動での加速度を感知して誤った傾斜量を出力してしまうからである。
【００６８】
前記ステップＳ１５で何れの車輪速度センサ２３ｄ…も車輪速度パルスを出力しなければ、ステップＳ１６で停止確定タイマーをカウントアップし、ステップＳ１７で停止確定タイマーが２００ｍｓｅｃ以上になれば、ステップＳ１８で停止確定フラグを「１」にセットする。停止確定する際に、ブレーキスイッチ２３ｆの信号がオンであること、つまりブレーキペダルが踏まれていることを条件にしないのは、停止確定タイマーの２００ｍｓｅｃが経過する前にドライバーがブレーキペダルを離すと、停止確定が行われなくなって自動作動しなくなるからである。例えば、平地で停止してシフトポジションを「Ｎ」ポジションにした後に直ちにブレーキペダルをオフすると、本来は電動駐車ブレーキ装置１２を自動作動させたいのに自動作動しなくなるからである。
【００６９】
続くステップＳ１９でブレーキペダルが踏まれてブレーキスイッチ２３ｆがオンしており、かつステップＳ２０でブレーキ油力センサ２３ｇで検出したブレーキ油圧が所定値（実施例では１ＭＰａ）以上であれば、ステップＳ２１で緊急作動フラグが「０」にリセットされ、続くステップＳ２２でＡＢＳフラグが「０」にリセットされ、更にステップＳ２３で低路面摩擦係数フラグが「０」にリセットされる。
【００７０】
尚、緊急作動フラグは、推定車体速度ＶＲ４Ｒが２ｋｍ／ｈを越えた状態で手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１が押されたときに「１」にセットされ、手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２が押されたときに「０」にリセットされるフラグである。ＡＢＳフラグは、電動駐車ブレーキ装置１２の作動により後輪Ｗｒ，Ｗｒがロックする可能性があるときに「１」にセットされれ、ロックする可能性がないときに「０」にリセットされるフラグである。低路面摩擦係数フラグは、路面摩擦係数が小さいときに「１」にセットされ、路面摩擦係数が大きいときに「０」にセットされるフラグである。
【００７１】
次に、図１１〜図１４のフローチャートに基づいて、図９のフローチャートのステップＳ８のサブルーチンである自動動作ルーチンを説明する。
【００７２】
先ずステップＳ３１で停止確定フラグが「１」であって車両の停止が確定しており、ステップＳ３２でシフトポジションセンサ２３ｅで検出したシフトポジションが「Ｐ」または「Ｎ」であるとき、ステップＳ３３で電動駐車ブレーキ装置１２を自動で作動させる自動作動を実行する。また前記ステップＳ３１で停止確定フラグが「０」であって車両の停止が確定しておらず、かつステップＳ３４で緊急作動フラグが「１」にセットされていなければ、走行中に電動駐車ブレーキ装置１２が作動状態になって引きずりが発生しないように、ステップＳ３５で電動駐車ブレーキ装置１２を自動で解除する自動解除を実行する。
【００７３】
前記ステップＳ３２でシフトポジションが「Ｐ」でも「Ｎ」でもないとき、つまり「Ｄ」または「Ｒ」であり、かつステップＳ３６でアクセルペダルがオフしているとき、ステップＳ３７で作動継続フラグが「１」であるか、ステップＳ３８で解除継続フラグが「１」であるか、ステップＳ３９でブレーキペダルがオンしていれば、ステップＳ４０に移行する。
【００７４】
ところで、電動駐車ブレーキ装置１２は一旦作動を開始すると、その後のブレーキペダルのオン・オフに関わらずに作動完了前に途中で停止することはなく、また一旦解除を開始すると、その後のブレーキペダルのオン・オフに関わらずに解除完了前に途中で停止することはない。そこで車両が停止した直後にブレーキペダルをオフしても電動駐車ブレーキ装置１２の作動が途中で停止しないように、つまり電動駐車ブレーキ装置１２が作動途中であることを記憶するために作動継続フラグが「１」にセットされる。またシフトポジションが「Ｐ」または「Ｎ」から「Ｄ」または「Ｒ」に変化した直後にブレーキペダルをオフしても電動駐車ブレーキ装置１２の解除が途中で停止しないように、つまり電動駐車ブレーキ装置１２が解除途中であることを記憶するために解除継続フラグが「１」にセットされる。
【００７５】
さて、電動駐車ブレーキ装置１２が作動途中であるか、解除途中であるか、あるいはブレーキペダルがオンしたとき、ステップＳ４０でシフトポジションが「Ｒ」であり、かつステップＳ４１で路面の傾斜が−５％未満でなければ、つまり前下がりの傾斜が弱ければ、「Ｒ」ポジションでの後退方向のクリープ力で車両が前方にずり下がるを阻止できるため、ステップＳ４２で坂判断タイマーをリセットした後、ステップＳ４３で解除継続フラグが「１」であって電動駐車ブレーキ装置１２が解除途中であれば、ステップＳ４５で電動駐車ブレーキ装置１２の自動解除を実行（継続）するとともに、前記ステップＳ４３で解除継続フラグが「０」であって電動駐車ブレーキ装置１２が解除途中でなく、かつステップＳ４４で前回シフトポジションが「Ｒ」以外であれば、つまり今回初めてシフトポジションが「Ｒ」になったならば、前記ステップＳ４５で電動駐車ブレーキ装置１２の自動解除を実行する。このように、路面の傾斜が弱いために車両が前方にずり下がる虞がないとき、シフトポジションが「Ｒ」ポジションになったときに電動駐車ブレーキ１２を自動解除するので、ドライバーの操作負担を軽減してスムーズな後退発進を可能にすることができる。
【００７６】
前記ステップＳ４０でシフトポジションが「Ｒ」でないとき、つまりシフトポジションが「Ｄ」であるとき、ステップＳ４６で路面の傾斜が５％を越えていなければ、つまり前上がりの傾斜が弱ければ、「Ｄ」ポジションでの前進方向のクリープ力で車両が後方にずり下がるのを阻止できるため、ステップＳ４７で坂判断タイマーをリセットした後、ステップＳ４８で解除継続フラグが「１」であって電動駐車ブレーキ装置１２が解除途中であれば、ステップＳ５０で電動駐車ブレーキ装置１２の自動解除を実行（継続）するとともに、前記ステップＳ４８で解除継続フラグが「０」であって電動駐車ブレーキ装置１２が解除途中でなく、かつステップＳ４９で前回シフトポジションが「Ｄ」以外であれば、つまり今回初めてシフトポジションが「Ｄ」になったならば、前記ステップＳ５０で電動駐車ブレーキ装置１２の自動解除を実行する。このように、路面の傾斜が弱いために車両が後方にずり下がる虞がないとき、シフトポジションが「Ｄ」ポジションになったときに電動駐車ブレーキ１２を自動解除するので、ドライバーの操作負担を軽減してスムーズな前進発進を可能にすることができる。
【００７７】
前記ステップＳ４１で路面の傾斜が−５％未満であるか、前記ステップＳ４６で路面の傾斜が５％を越えていれば、つまりクリープ力だけで車両のずり下がりを阻止できなければ、ステップＳ５１で坂判断タイマーをカウントアップし、ステップＳ５２で坂判断タイマーが２００ｍｓｅｃ以上になるのを待ってステップＳ５３で電動駐車ブレーキ装置１２を自動作動させることで、車両のずり下がりを阻止することができる。
【００７８】
車両が停止確定していないか、停止確定しているがブレーキペダルがオフであるかアクセルペダルがオフであるとき、ステップＳ５４で緊急作動フラグが「０」であり、ステップＳ５５でシフトポジションが「Ｄ」であり、ステップＳ５６でスロットル開度が解除閾値ＴＨＤを越えており、ステップＳ５７で路面の傾斜が−１５％よりも小さくなくて前下がりが極端に強くないか、前上がりのとき、ステップＳ５８で車両が前進発進できるように電動駐車ブレーキ装置１２の自動解除を実行する。一方、前記ステップＳ５７で路面の傾斜が−１５％よりも小さくて前下がりが極端に強いとき、ステップＳ５９で車両が急発進しないように電動駐車ブレーキ装置１２をゆっくりと解除する自動解除２を実行する。
【００７９】
また前記ステップＳ５５でシフトポジションが「Ｄ」でなく、ステップＳ６０でシフトポジションが「Ｒ」であり、ステップＳ６１でスロットル開度が解除閾値ＴＨＤを越えており、ステップＳ６２で路面の傾斜が１０％よりも大きくなくて前上がりが極端に強くないか、前下がりのとき、前記ステップＳ５８で車両が後退発進できるように電動駐車ブレーキ装置１２の自動解除を実行する。一方、前記ステップＳ６２で路面の傾斜が１０％よりも大きくて前上がりが極端に強いとき、ステップＳ６３で車両が急発進しないように電動駐車ブレーキ装置１２をゆっくりと解除する自動解除２を実行する。
【００８０】
以上のように、車両が下り坂にあってシフトポジジョンが「Ｄ」であるために、重力による移動力の方向とエンジンによるクリープ力の方向とが一致し、かつ前下りが極端に強い場合には、自動解除２で電動駐車ブレーキ装置１２をゆっくりと解除するので、車両が急激に前進発進するのを防止することができる。同様に、車両が上り坂にあってシフトポジジョンが「Ｒ」であるために、重力による移動力の方向とエンジンによるクリープ力の方向とが一致し、かつ前上がりが極端に強い場合には、自動解除２で電動駐車ブレーキ装置１２をゆっくりと解除するので、車両が急激に後退発進するのを防止することができる。
【００８１】
前記ステップＳ５６，Ｓ６１でスロットル開度を解除閾値ＴＨＤと比較する理由は次のとおりである。クリープ力の大きさや傾斜センサ２３ｉの出力にはばらつきが存在するため、たとえ緩い傾斜地であってもブレーキペダルがオフするだけの条件で電動駐車ブレーキ装置１２を解除すると、車両が逆方向に移動する可能性がある。従って、アクセルペダルがオンしてスロットル開度が解除閾値ＴＨＤを越えたことを条件に電動駐車ブレーキ装置１２を解除する。
【００８２】
図２８には、シフトポジションが「Ｄ」の場合に、路面の傾斜度からスロットル開度の解除閾値ＴＨＤを検索するマップが示される。前上がりの傾斜地で前進発進する場合には、傾斜度が０％から増加するのに伴って、自動解除を実行する解除閾値ＴＨＤは基本的にリニアに増加するが、傾斜度が０％〜１０％の低傾斜地では、解除閾値ＴＨＤが前記リニアな特性（破線参照）よりも小さく設定される。具体的には、傾斜度が０％〜５％の領域では解除閾値ＴＨＤを０°に設定し、５％〜１０％の領域では前記リニアな特性に復帰するように解除閾値ＴＨＤの増加率を高めに設定している。このように、車両がずり下がる虞のない傾斜度が０％〜５％の領域では、つまりエンジンによるクリープ力が路面の傾斜による移動力を上回っている場合には、アクセルペダルを踏み込むと同時に電動駐車ブレーキ装置１２を自動解除することで、発進時の引っ掛かり感を少なくしてスムーズな発進を可能にすることができる。傾斜度が５％〜の領域では、傾斜度の増加に応じて電動駐車ブレーキ装置１２が自動解除されるスロットル開度が増加するので、発進時の車両の逆行を確実に防止することができる。
【００８３】
尚、シフトポジションが「Ｒ」の場合の解除閾値ＴＨＤのマップは、図２８のマップを縦軸に関して反転したような特性となる。またステップＳ５７の「Ｄ」ポジションでの傾斜度の閾値の絶対値が１５％であるのに対し、ステップＳ６２の「Ｒ」ポジションでの傾斜度の閾値の絶対値が１０％であるのは、ドライバーにとって後方への急発進に対応する方が前方への急発進に対応するよりも困難であるため、後退発進時に路面の傾斜度が小さいうちから電動駐車ブレーキ装置１２の解除速度を遅くしてドライバーの車両コントロールを容易にするためである。
【００８４】
ところで、電動駐車ブレーキ装置１２を作動させても、その制動力が不足しているために車両がずり下がる場合には、電動駐車ブレーキ装置１２の制動力を自動的に増加（自動増引）させてずり下がりを防止する。ここでいう自動増引とは、電動駐車ブレーキ装置１２が作動しているのに制動力が不足したために制動力を増加させる場合に限定されず、路面の傾斜によって車両が逆行した場合に電動駐車ブレーキ装置１２を非作動から作動に切り換えて前記逆行を防止する場合を含むものとする。
【００８５】
自動増引はステップＳ６４で停止確定フラグが「１」にセットされていることを条件に実行されるものであり、停止確定フラグが「０」にリセットされていれば自動増引は実行されず、ステップＳ６５で積算移動距離Ｓが０にリセットされる。前記ステップＳ６４で停止確定フラグが「１」にセットされており、ステップＳ６６で４個の車輪速度センサ２３ｄ…の何れかが車輪速度パルスが出力され、ステップＳ６７で前記車輪速度パルスが正転（前進）のパルスであれば、ステップＳ６８で積算移動距離の前回値Ｓ（ｎ−１）に４ｃｍを加算して積算移動距離の今回値Ｓを算出し、前記ステップＳ６７で前記車輪速度パルスが逆転（後退）のパルスであれば、ステップＳ６９で積算移動距離の前回値Ｓ（ｎ−１）から４ｃｍを減算して積算移動距離の今回値Ｓを算出する。前記４ｃｍは、１パルスに対応する車両の移動距離である。
【００８６】
そしてステップＳ７０でシフトポジションセンサ２３ｅで検出したシフトポジションが「Ｄ」であるとき、ステップＳ７１で積算移動距離Ｓが−１０ｃｍ未満であれば、つまり車両が１０ｃｍよりも長い距離を後退すれば、制動力が不足していると判断してステップＳ７５で自動増引を実行する。また前記ステップＳ７０でシフトポジションが「Ｄ」でなく、ステップＳ７２でシフトポジションが「Ｒ」であるとき、ステップＳ７３で積算移動距離Ｓが１０ｃｍを越えていれば、つまり車両が１０ｃｍよりも長い距離を前進すれば、制動力が不足していると判断してステップＳ７５で自動増引を実行する。更に、前記ステップＳ７２でシフトポジションが「Ｒ」でないとき、つまりシフトポジションが「Ｐ」または「Ｎ」であるとき、ステップＳ７４で積算移動距離Ｓの絶対値が１０ｃｍを越えていれば、つまり車両が１０ｃｍよりも長い距離を前進または後退すれば、制動力が不足していると判断して前記ステップＳ７５で自動増引を実行する。
【００８７】
以上のように、シフトポジションにより決まる車両の移動方向と、実際の車両の移動方向とが不一致の場合に電動駐車ブレーキ装置１２を作動させるので、車両がドライバーの意図する方向に対して逆行するのを確実に防止することができる。
【００８８】
ところで、例えば「Ｄ」ポジションで前進走行している車両が停止する直前に「Ｒ」ポジションにシフトチェンジされた場合、シフトポジションに基づく移動方向と実際の移動方向とが不一致であると判定され、電動駐車ブレーキ装置１２が不必要に作動してしまう問題がある。しかしながら本実施例によれば、前記ステップＳ６４で車両が停止したことを確認した後に前記判定を行うので、電動駐車ブレーキ装置１２が不必要に作動するのを未然に防止することができる。
【００８９】
尚、前記ステップＳ６６〜Ｓ７４は、４個の車輪に対応する４個の車輪速度センサ２３ｄ…が出力する各々の車輪速度パルス毎に実行される。
【００９０】
次に、図１５および図１６のフローチャートに基づいて、図１１のフローチャートのステップＳ３３および図１２のフローチャートのステップＳ５３のサブルーチンである自動作動ルーチンを説明する。
【００９１】
先ずステップＳ８１で自動解除禁止フラグを「０」をリセットする。その理由は、自動動作モードでも自動作動させる判定になったので、手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１をオンしたときに自動解除が行われるのを防止すべく「１」にセットした自動解除禁止フラグを、ここで「０」をリセットして自動解除を許可しておくためである。続くステップＳ８２で解除継続フラグを「０」をリセットする。その理由は、例えばブレーキペダルがオンの状態で「Ｎ」→「Ｄ」→「Ｎ」のシフトを素早く行った場合などにおいて、解除継続フラグが「１」であって電動駐車ブレーキ装置１２が解除途中にあるときに作動判定に切り換わる場合があるからである。
【００９２】
続くステップＳ８３で自動作動禁止フラグ（「０」で作動許可、「１」で作動禁止）が「０」であり、ステップＳ８４で動作モードフラグ（「０」で非作動、「１」以上で作動済）が「０」であり、ステップＳ８５で傾斜センサ２３ｉの異常検出フラグ（「０」で正常、「１」で異常）が「０」であれば、つまり電動駐車ブレーキ装置１２の作動が許可された状態で非作動であり、かつ傾斜センサ２３ｉが正常なとき、ステップＳ８６で目標牽引力ＢｆＴを第１の目標牽引力ＢｆＴ１に設定する。一方、前記ステップＳ８５で傾斜センサ２３ｉが異常なとき、ステップＳ８７で目標牽引力ＢｆＴを第３の目標牽引力ＢｆＴ３に設定する。
【００９３】
続くステップＳ８８で電動モータ２４に供給する目標電流ＴＡを、
ＴＡ＝目標牽引力ＢｆＴ×変換係数ａ
によって算出する。前記変換係数ａは、牽引力を電流に変換するための係数である。続くステップＳ８９でデューティ比１００％で電動モータ２４を正転駆動し、電動駐車ブレーキ装置１２を作動させる。続くステップＳ９０で前回作動動作でない場合、つまり今回初めて作動動作になった場合に、ステップＳ９１で作動タイマーをリセットした後、ステップＳ９２で作動タイマーをカウントアップする。そしてステップＳ９３で作動タイマーが１００ｍｓｅｃを越えるのを待ち、電動モータ２４に通電した直後のサージ電流を無視する。
【００９４】
続くステップＳ９４で電動モータ２４の電流値が目標電流ＴＡ以上になれば、電動駐車ブレーキ装置１２が必要な牽引力を発生して作動が完了したと判断し、ステップＳ９５で動作モードフラグをインクリメントし、ステップＳ９６で電動駐車ブレーキ装置１２の作動が完了したことを示す作動ランプ２３ｋを点灯し、ステップＳ９７で電動モータ２４の正転を停止し、ステップＳ９８で作動継続フラグを「０」にリセットする。
【００９５】
一方、前記ステップＳ９４で電動モータ２４の電流値が目標電流ＴＡ未満であり、かつステップＳ９９で作動タイマーが３．０ｓｅｃ未満であれば、ステップＳ１００で電動駐車ブレーキ装置１２が作動継続中であると判断して作動継続フラグを「１」にセットする。そして前記ステップＳ９９で作動タイマーが３．０ｓｅｃ以上になれば、ボーデンワイヤー１３，１３が破断したために電動駐車ブレーキ装置１２が作動完了状態にならないと推定され、ステップＳ１０１で作動中フェールセーフ処理を行った後に、前記ステップＳ９７に移行する。
【００９６】
次に、図１７のフローチャートに基づいて、図１１のフローチャートのステップＳ３５、図１２のフローチャートのステップＳ４５，Ｓ５０および図１３のフローチャートのステップＳ５８のサブルーチンである自動解除ルーチンを説明する。
【００９７】
先ずステップＳ１１１で自動作動禁止フラグを「０」をリセットする。その理由は、自動動作モードでも自動解除させる判定になったので、手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２をオンしたときに自動作動が行われるのを防止すべく「１」にセットした自動作動禁止フラグを、ここで「０」をリセットして自動作動を許可しておくためである。続くステップＳ１１２で作動継続フラグを「０」をリセットする。その理由は、例えばブレーキペダルがオンの状態で「Ｎ」ポジションにシフトした直後に「Ｄ」ポジションにシフトした場合などにおいて、作動継続フラグが「１」であって電動駐車ブレーキ装置１２が作動途中にあるときに解除判定に切り換わる場合があるからである。
【００９８】
続くステップＳ１１３で自動解除禁止フラグが「０」であって電動駐車ブレーキ装置１２の自動解除が許可されており、ステップＳ１１４で前回解除動作でない場合、つまり今回初めて解除動作になった場合、ステップＳ１１５で解除タイマーをリセットする。
【００９９】
続くステップＳ１１６でストロークセンサ２３ｊ（図２参照）で検出した電動駐車ブレーキ装置１２のストロークが０位置（解除完了位置）＋２ｍｍ以下でなければ、電動駐車ブレーキ装置１２を解除すべくステップＳ１１７で電動モータ２４をデューティ比１００％で逆転駆動し、電動駐車ブレーキ装置１２を解除する。続くステップＳ１１８で解除タイマーをカウントアップした後、ステップＳ１１９で解除タイマーが３．０ｓｅｃ未満であれば、ステップＳ１２０で電動駐車ブレーキ装置１２が解除継続中であると判断して解除継続フラグを「１」にセットする。そして前記ステップＳ１１９で解除タイマーが３．０ｓｅｃ以上になれば、電動駐車ブレーキ装置１２の駆動系が凍結して解除完了状態にならないと推定され、ステップＳ１２１で解除中フェールセーフ処理を実行する。
【０１００】
前記ステップＳ１１６でストロークが０位置（解除完了位置）＋２ｍｍ以下になれば解除が完了したと判断し、ステップＳ１２２で動作モードフラグを「０」にリセットし、ステップＳ１２３で作動ランプ２３ｋを消灯し、ステップＳ１２４で電動モータ２４の逆転駆動を停止し、ステップＳ１２５で解除継続フラグを「０」にリセットする。尚、ストロークが０位置の２ｍｍ手前になるまで電動モータ２４を逆転駆動するのは、給電を停止した後も電動モータ２４が慣性でしばらく回転するのを考慮し、ストロークが０位置で電動モータ２４を停止させるためである。
【０１０１】
次に、図１８のフローチャートに基づいて、図１３のフローチャートのステップＳ５９，Ｓ６３のサブルーチンである自動解除２ルーチンを説明する。
【０１０２】
先ずステップＳ１３１で自動作動禁止フラグを「０」をリセットする。その理由は、自動動作モードでも自動解除させる判定になったので、手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２をオンしたときに自動作動が行われるのを防止すべく「１」にセットした自動作動禁止フラグを、ここで「０」をリセットして自動作動を許可しておくためである。続くステップＳ１３２で作動継続フラグを「０」をリセットする。その理由は、前述の自動解除ルーチンの場合と同じである。
【０１０３】
続くステップＳ１３３で自動解除禁止フラグが「０」であって電動駐車ブレーキ装置１２の自動解除が許可されており、ステップＳ１３４で前回解除２動作でない場合、つまり今回初めて解除２動作になった場合、ステップＳ１３５で解除タイマーをリセットする。
【０１０４】
続くステップＳ１３６でストロークセンサ２３ｊで検出した電動駐車ブレーキ装置１２のストロークが０位置（解除完了位置）＋２ｍｍ以下でなければ、電動駐車ブレーキ装置１２を解除すべくステップＳ１３７で電動モータ２４をデューティ比５０％（図１７で説明した自動解除のデューティ比の半分）でゆっくりと逆転駆動し、電動駐車ブレーキ装置１２を解除する。続くステップＳ１３８で解除タイマーをカウントアップした後、ステップＳ１３９で解除タイマーが２．０ｓｅｃ以上になれば、電動駐車ブレーキ装置１２の電力不足等により解除完了状態にならないと推定され、ステップＳ１４０で電動モータ２４を１００％のデューティ比で逆転駆動する自動解除（図１７のフローチャート参照）を実行する。
【０１０５】
前記ステップＳ１３６でストロークが０位置（解除完了位置）＋２ｍｍ以下になれば解除が完了したと判断し、ステップＳ１４１で動作モードフラグを「０」にリセットし、ステップＳ１４２で作動ランプ２３ｋを消灯し、ステップＳ１４３で電動モータ２４の逆転駆動を停止する。尚、ストロークが０位置の２ｍｍ手前になるまで電動モータ２４を逆転駆動するのは、給電を停止した後も電動モータ２４が慣性でしばらく回転するのを考慮し、ストロークが０位置で電動モータ２４を停止させるためである。
【０１０６】
次に、図１９および図２０のフローチャートに基づいて、図１４のフローチャートのステップＳ７５のサブルーチンである自動増引ルーチンを説明する。
【０１０７】
先ずステップＳ１５１で自動解除禁止フラグを「０」をリセットする。その理由は、自動動作モードでも自動作動（自動増引）させる判定になったので、手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１をオンしたときに自動解除が行われるのを防止すべく「１」にセットした自動解除禁止フラグを、ここで「０」をリセットして自動解除を許可しておくためである。続くステップＳ１５２で解除継続フラグを「０」をリセットする。その理由は、解除継続フラグが「１」であって電動駐車ブレーキ装置１２が解除途中にあるときに路面の傾斜により車両が逆行し自動増引を必要とする場合があるからである。
【０１０８】
続くステップＳ１５３で自動作動禁止フラグが「０」で自動作動が許可されており、ステップＳ１５４で傾斜センサ２３ｉの異常検出フラグが「０」で正常であれば、ステップＳ１５５で目標牽引力ＢｆＴを第１の目標牽引力ＢｆＴ１に設定する。一方、前記ステップＳ１５４で傾斜センサ２３ｉの異常検出フラグが「１」で異常であれば、ステップＳ１５６で目標牽引力ＢｆＴを第３の目標牽引力ＢｆＴ３に設定する。
【０１０９】
続くステップＳ１５７で電動モータ２４に供給する目標電流ＴＡを、
ＴＡ＝目標牽引力ＢｆＴ×変換係数ａ
によって算出し、ステップＳ１５８でデューティ比１００％で電動モータ２４を正転駆動し、電動駐車ブレーキ装置１２を増引する。続くステップＳ１５９で前回増引動作でない場合、つまり今回初めて増引動作になった場合に、ステップＳ１６０で作動タイマーをリセットした後、ステップＳ１６１で作動タイマーをカウントアップする。そしてステップＳ１６２で作動タイマーが１００ｍｓｅｃを越えるのを待ち、電動モータ２４に通電した直後のサージ電流を無視する。
【０１１０】
続くステップＳ１６３で電動モータ２４の電流値が目標電流ＴＡ以上になれば、電動駐車ブレーキ装置１２が必要な牽引力を発生して増引が完了したと判断し、ステップＳ１６４で動作モードフラグをインクリメントし、ステップＳ１６５で電動駐車ブレーキ装置１２の増引が完了したことを示す作動ランプ２３ｋを点灯し、ステップＳ１６６で電動モータ２４の正転を停止し、ステップＳ１６７で積算移動距離Ｓをリセットする。
【０１１１】
一方、前記ステップＳ１６３で電動モータ２４の電流値が目標電流ＴＡ未満であり、かつステップＳ１６８で作動タイマーが３．０ｓｅｃ以上になれば、ボーデンワイヤー１３，１３が破断したために電動駐車ブレーキ装置１２が増引完了状態にならないと推定され、ステップＳ１６９で作動中フェールセーフ処理を実行する。
【０１１２】
次に、図２１〜図２３のフローチャートに基づいて、図９のフローチャートのステップＳ９のサブルーチンである手動動作ルーチンを説明する。
【０１１３】
先ずステップＳ１７１で自己復帰型の手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１が押された際のパルス信号の立ち上がり（図５参照）を作動指示として検出する。このとき、パルス信号が立ち上がった後のハイレベル状態の信号は作動指示として検出せず、これにより手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１がオン固着する故障が発生しても、手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２の操作を優先して電動駐車ブレーキ装置１２を解除することができ、作動スイッチ４１のオン固着により電動駐車ブレーキ装置１２が解除不能になる事態を回避することができる。
【０１１４】
続くステップＳ１７２で解除指示フラグを「０」にリセットし、ステップＳ１７３で指示レベルフラグをインクリメントし、ステップＳ１７４でＡＢＳフラグおよび低路面摩擦係数フラグを「０」にリセットする。一方、ステップＳ１７５で手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２が押されると、ステップＳ１７６で指示レベルフラグを「０」にリセットし、ステップＳ１７７で緊急作動フラグを「０」にリセットし、ステップＳ１７８で解除指示フラグを「１」にセットした後、前記ステップＳ１７４に移行する。
【０１１５】
尚、指示レベルフラグは、推定車体速度ＶＲ４Ｒ＜２ｋｍ／ｈの領域では、作動指示フラグとしての機能のみを持ち、電動駐車ブレーキ装置１２の作動が完了すると「０」にリセットされる。また推定車体速度ＶＲ４Ｒ≧２ｋｍ／ｈの領域では、作動指示フラグとしての機能に加えて、目標減速度Ｇｔを決めるパラメータとして機能を持つので、手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２が押されない限り「０」にリセットされない。
【０１１６】
続くステップＳ１７９で解除指示フラグが「０」であれば、ステップＳ１８０で以下の４つのパラメータを算出する。
【０１１７】
第１のパラメータは推定車体速度ＶＲ４Ｒであり、４輪の車輪速度の最大値として算出される。電動駐車ブレーキ装置１２の作動により何れかの車輪がロック状態になる可能性があるため、すべての車輪速度を取り込んで、そのうち最大の車輪速度を選択する。
【０１１８】
第２のパラメータは車体減速度ＧＲＦであり、｛右前輪速度の今回値ＦＲＶｗ（ｎ）−右前輪速度の前回値ＦＲＶｗ（ｎ−１）｝／ｄｔと、｛左前輪速度の今回値ＦＬＶｗ（ｎ）−左前輪速度の前回値ＦＬＶｗ（ｎ−１）｝／ｄｔとの平均値として、つまり左右の前輪の加減速度の平均値として算出される。電動駐車ブレーキ装置１２の作動により後輪Ｗｒ，Ｗｒがロックしている可能性があるため、前輪の車輪速度から算出する。また旋回時には左右の前輪の車輪速度が異なるため、左右の前輪から算出した値の平均値を採用する。
【０１１９】
第３のパラメータは前輪推定車体速度ＶＲＦであり、左右の前輪の車輪速度ＦＲＶｗ，ＦＬＶｗのローセレクト値として算出される。ローセレクト値を採用することで、旋回時に前輪推定車体速度ＶＲＦが実際以上に大きくなることを防止する。
【０１２０】
第４のパラメータは後輪加減速度ＲｒＧであり、左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの加減速度のローセレクト値（減速度の大きい方）として算出される。ローセレクト値を採用することで、後輪Ｗｒ，Ｗｒのロックを確実に検出することができる。
【０１２１】
続くステップＳ１８１で指示レベルフラグが「１」以上であって手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１から作動指示が既に出力されており、ステップＳ１８２で推定車体速度ＶＲ４Ｒが２ｋｍ／ｈ未満であれば、つまり車両が実質的に停止していれば、ステップＳ１８３で目標減速度Ｇｔを０．０Ｇにリセットし、ステップＳ１８４で手動作動を実行する。このときの目標牽引力ＢｆＴは、第１の目標牽引力ＢｆＴ１、第２の目標牽引力ＢｆＴ２および第３の目標牽引力ＢｆＴ３の何れかである。また前記ステップＳ１７９で解除指示フラグが「１」であって手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２から解除指示が出力されていれば、ステップＳ１８５で目標減速度Ｇｔを０．０Ｇにリセットし、ステップＳ１８６で手動解除を実行する。
【０１２２】
前記ステップＳ１８２で推定車体速度ＶＲ４Ｒが２ｋｍ／ｈ以上であれば、つまり車両が走行中であれば、そのときの車両の状態に応じた目標減速度Ｇｔを設定する。即ち、ステップＳ１８７で低路面摩擦係数フラグが「０」であって路面摩擦係数が高い状態にあり、ステップＳ１８８で手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１が押され続けていて出力がハイレベルであり、ステップＳ１８９で車体減速度ＧＲＦが目標減速度Ｇｔ以下であれば、ステップＳ１９０でそのときの車体減速度ＧＲＦで目標減速度Ｇｔを更新する。このとき、目標減速度Ｇｔは−０．１５Ｇ〜−０．３０Ｇの範囲に制限される。−０．３０Ｇは乾燥したアスファルト路で後輪Ｗｒ，Ｗｒが発生可能な最大の減速度である。
【０１２３】
一方、前記ステップＳ１８８で手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１が押され続けていないか、前記ステップＳ１８９で車体減速度ＧＲＦが目標減速度Ｇｔ以下でなければ、ステップＳ１９１で目標減速度Ｇｔを指示レベル×（−０．１５Ｇ）により算出する。このときも、目標減速度Ｇｔは−０．１５Ｇ〜−０．３０Ｇの範囲に制限される。更に、前記ステップＳ１８７で低路面摩擦係数フラグが「１」であって路面摩擦係数が低い状態にあれば、後述する後輪加減速度ＲｒＧ≦０．０Ｇとなって目標減速度Ｇｔを車体減速度ＧＲｆ×９０％に設定する場合を除いて、基本的に目標減速度Ｇｔの更新は行わない。そしてステップＳ１９２緊急作動フラグを「１」にセットする。
【０１２４】
車両の走行中にサービスブレーキが失陥した場合に、電動駐車ブレーキ装置１２を作動させて車両を制動するのが緊急作動であり、緊急作動フラグは、自動動作モードが選択されているときに自動動作モードのフローを実質的にバイパスさせる役割を持ち、手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２が押されるか（図２１のフローチャートのステップＳ１７７参照）、停止確定してブレーキペダルがオンしてブレーキ油圧が１ＭＰａ以上にならないと（図１０のステップＳ２１参照）、「０」にリセットされることはない。
【０１２５】
続くステップＳ１９３で前輪推定車体速度ＶＲＦから左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの車輪速度のローセレクト値を減算した値が２ｋｍ／ｈ以上であれば、路面摩擦係数が小さいために後輪Ｗｒ，Ｗｒがロック傾向にあると判断し、ステップＳ１９４で低路面摩擦係数フラグを「１」にセットする。左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの車輪速度のローセレクト値を使用するのは、後輪Ｗｒ，Ｗｒのロックを確実に検出するためである。続くステップＳ１９５で後輪加減速度ＲｒＧが０．０Ｇ以下であれば、つまり後輪Ｗｒ，Ｗｒの車輪速度が減少しつつあれば、後輪Ｗｒ，Ｗｒがロックする可能性があると判断し、後輪Ｗｒ，Ｗｒがロックを防止すべくステップＳ１９６で目標減速度Ｇｔを車体減速度ＧＲＦ×９０％により算出する。このとき、算出された目標減速度Ｇｔは−０．１０Ｇ〜−０．３０Ｇの範囲に制限される。
【０１２６】
続くステップＳ１９７でＡＢＳ（アンチロックブレーキ）制御が実行されていることを示すＡＢＳフラグを「１」にセットし、ステップＳ１９８で継続タイマー（実施例では５００ｍｓｅｃ）をリセットする。尚、低路面摩擦係数フラグおよびＡＢＳフラグは一旦「１」にセットされると、手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１あるいは解除スイッチ４２が押されるか（図２１のフローチャートのステップＳ１７４参照）、車両の停止が確定するまで（図１０のフローチャートのステップＳ２２，Ｓ２３参照）、「０」にリセットされることはない。但し、ＡＢＳフラグは継続タイマーの５００ｍｓｅｃが経過すると「０」にリセットされる（図２３のフローチャートのステップＳ２０７参照）。
【０１２７】
続くステップＳ１９９で電動駐車ブレーキ装置１２のストロークが０位置＋２ｍｍを越えていれば、ステップＳ２００で電動モータ２４を逆転駆動して制動力を低減し、後輪Ｗｒ，Ｗｒのロックを抑制する。そして前記ステップＳ１９９でストロークが０位置＋２ｍｍ未満になれば、戻し過ぎを防止するためにステップＳ２０４で電動モータ２４をの逆転を停止する。
【０１２８】
前記ステップＳ１９３で前輪推定車体速度ＶＲＦから左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの車輪速度のローセレクト値を減算した値が２ｋｍ／ｈ未満であり、後輪Ｗｒ，Ｗｒがロック傾向にない場合でも、ステップＳ２０１で車体減速度ＧＲＦ＜−０．４Ｇであれば制動力が過剰であると判断し、前記ステップＳ１９５〜Ｓ２００およびステップＳ２０３，Ｓ２０４を実行して電動駐車ブレーキ装置１２の制動力を低減する。このように、車体減速度ＧＲＦの上限値を−０．４Ｇに設定することにより、後輪Ｗｒ，Ｗｒのロックを確実に防止して車両挙動の安定を図ることができる。特に、電動駐車ブレーキ装置１２が発生する制動力の大きさを、電動モータ２４の電流値や電動駐車ブレーキ装置１２のストローク量ではなく、車体減速度ＧＲＦに基づいて制御するので、ブレーキシュー１５，１６の温度や摩耗状態に関わらずに制動力の大きさを正確に制御し、後輪Ｗｒ，Ｗｒのロックを確実に防止することができる。
【０１２９】
前記ステップＳ２０１で車体減速度ＧＲＦ≧−０．４Ｇであり、かつステップＳ２０２で車体減速度ＧＲＦ＜目標減速度Ｇｔであって制動力が過剰であれば、ステップＳ２０３で継続タイマーをリセットし、ステップＳ２０４で制動力が過剰になるのを防止すべく電動モータ２４の正転を停止する。前記ステップＳ２０３で継続タイマーをリセットするのは、そのセット時間である５００ｍｓｅｃが経過する前に、車体減速度ＧＲＦ＜目標減速度Ｇｔとなって電動モータ２４の正転を停止した後、再び車体減速度ＧＲＦ≧目標減速度Ｇｔとなって再び電動モータ２４が正転駆動される場合があるからである。
【０１３０】
前記ステップＳ２０２で車体減速度ＧＲＦ≧目標減速度Ｇｔであって制動力が不足していれば、ステップＳ２０５で継続タイマーをカウントアップする。続くステップＳ２０６で継続タイマーが５００ｍｓｅｃを越えれば、ステップＳ２０７でＡＢＳフラグを「０」にリセットする。即ち、制動力の不足を補うために電動モータ２４を正転駆動して制動力を増加させるということは、後輪Ｗｒ，Ｗｒがロックする可能性が無くなったということで、５００ｍｓｅｃの経過を待ってＡＢＳフラグを「０」にリセットする。
【０１３１】
ステップＳ２０８でＡＢＳフラグが「１」であれば、ステップＳ２０９で電動モータ２４のデューティ比を１００未満に設定する。一方、前記ステップＳ２０８でＡＢＳフラグが「０」であれば、ステップＳ２１０で電動モータ２４のデューティ比を１００％に設定する。そしてステップＳ２１１で前記各デューティ比に基づいて電動モータ２４を正転駆動し、電動駐車ブレーキ装置１２の制動力を増加させる。
【０１３２】
以上のように、車体減速度ＧＲＦが目標減速度Ｇｔ以上であって制動力が不足しており、かつＡＢＳフラグが「１」にセットされているとき、１００％未満のデューティ比で電動モータ２４を正転駆動し、車体減速度ＧＲＦが目標減速度Ｇｔになるように制動力をゆっくりと増加させる。そして５００ｍｓｅｃが経過しても車体減速度ＧＲＦが目標減速度Ｇｔに達しない場合には、電動駐車ブレーキ装置１２のブレーキシュー１５，１６の過熱等で制動力で出難い状態にあることが考えられるので、そのときはＡＢＳフラグを「０」にリセットして１００％のデューティ比で電動モータ２４を駆動して制動力を増加させる。
【０１３３】
次に、図２４および図２５のフローチャートに基づいて、図２２のフローチャートのステップＳ１８４のサブルーチンである手動作動ルーチンを説明する。
【０１３４】
先ずステップＳ２２１で電動駐車ブレーキ装置１２の自動解除の判定があれば、ステップＳ２２２で自動解除禁止フラグを「１」にセットして自動解除を禁止する。即ち、自動動作モードが選択されており、その自動動作モードで自動解除の判定がなされているときに手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１が押された場合に、手動作動を可能にするために自動解除禁止フラグを「１」にセットして自動解除を禁止する。
【０１３５】
続くステップＳ２２３で、手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２が押されたときに「１」にセットされた自動作動禁止フラグを「０」にリセットする。また図１６のフローチャートの作動動作の途中あるいは図１７のフローチャートの解除動作の途中で手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１が押される場合があるので、作動継続フラグおよび解除継続フラグを「０」にリセットする。
【０１３６】
続くステップＳ２２４で停止確定フラグが「１」にセットされていて停止が確定しており、ステップＳ２２５で異常検出フラグが「０」にリセットされていて傾斜センサ２３ｉが正常であるとき、ステップＳ２２６で目標牽引力ＢｆＴを第１の目標牽引力ＢｆＴ１にセットする。前記ステップＳ２２４で停止確定フラグが「０」にリセットされていて停止が確定していないとき、ステップＳ２２７で目標牽引力ＢｆＴを第２の目標牽引力ＢｆＴ２にセットする。前記ステップＳ２２５で異常検出フラグが「１」にセットされていて異常センサ２３ｉが異常であるとき、ステップＳ２２８で目標牽引力ＢｆＴを第３の目標牽引力ＢｆＴ３にセットする。
【０１３７】
続くステップＳ２２９で電動モータ２４に供給する目標電流ＴＡを、
ＴＡ＝目標牽引力ＢｆＴ×変換係数ａ
によって算出し、ステップＳ２３０でデューティ比１００％で電動モータ２４を正転駆動し、電動駐車ブレーキ装置１２を作動させる。続くステップＳ２３１で前回作動動作でない場合、つまり今回初めて作動動作になった場合に、ステップＳ２３２で作動タイマーをリセットした後、ステップＳ２３３で作動タイマーをカウントアップする。そしてステップＳ２３４で作動タイマーが１００ｍｓｅｃを越えるのを待ち、電動モータ２４に通電した直後のサージ電流を無視する。
【０１３８】
続くステップＳ２３５で電動モータ２４の電流値が目標電流ＴＡ以上になれば、電動駐車ブレーキ装置１２が必要な牽引力を発生して作動が完了したと判断し、ステップＳ２３６で動作モードフラグをインクリメントし、ステップＳ２３７で電動駐車ブレーキ装置１２の作動が完了したことを示す作動ランプ２３ｋを点灯し、ステップＳ２３８で電動モータ２４の正転を停止し、ステップＳ２３９で指示レベルフラグを「０」にリセットする。
【０１３９】
一方、前記ステップＳ２３５で電動モータ２４の電流値が目標電流ＴＡ未満であり、かつステップＳ２４０で作動タイマーが３．０ｓｅｃ以上になれば、ボーデンワイヤー１３，１３が破断したために電動駐車ブレーキ装置１２が作動完了状態にならないと推定され、ステップＳ２４１で作動中フェールセーフ処理を実行する。
【０１４０】
尚、前記ステップＳ２４０で作動タイマーが３．０ｓｅｃ未満のとき、手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２が押されない限り、作動が完了する前に作動動作を中止させてしまう要因はないので、図１６のフローチャートのステップＳ１００のように作動継続フラグを「１」に設定することは行わない。
【０１４１】
次に、図２６のフローチャートに基づいて、図２２のフローチャートのステップＳ１８６のサブルーチンである手動解除ルーチンを説明する。
【０１４２】
先ずステップＳ２５１で電動駐車ブレーキ装置１２の自動作動の判定があれば、ステップＳ２５２で自動作動禁止フラグを「１」にセットして自動作動を禁止する。即ち、自動動作モードが選択されており、その自動動作モードで自動作動の判定がなされているときに手動解除指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２が押された場合に、手動解除を可能にするために自動作動禁止フラグを「１」にセットして自動作動を禁止する。
【０１４３】
続くステップＳ２５３で、手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１が押されたときに「１」にセットされた自動解除禁止フラグを「０」にリセットする。また図１６のフローチャートの作動動作の途中あるいは図１７のフローチャートの解除動作の途中で手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１が押される場合があるので、作動継続フラグおよび解除継続フラグを「０」にリセットする。
【０１４４】
続くステップＳ２５４で前回解除動作でなければ、つまり今回初めて解除動作であれば、ステップＳ２５５で解除タイマーをリセットする。続くステップＳ２５６で電動駐車ブレーキ装置１２のストロークが０位置＋２ｍｍ以下でなければ、ステップＳ２５７で電動モータ２４をデューティ比１００％で逆転駆動し、ステップＳ２５８で解除タイマーをカウントアップし、ステップＳ２５９で解除タイマーが３．０ｓｅｃ以上になれば、ステップＳ２６０で解除中フェールセーフ処理を実行する。
【０１４５】
一方、前記ステップＳ２５６で電動駐車ブレーキ装置１２のストロークが０位置＋２ｍｍ以下であれば、ステップＳ２６１で動作モードフラグを「０」にリセットし、ステップＳ２６２で作動ランプ２３ｋを消灯する。このようにして電動駐車ブレーキ装置１２が解除され、あるいは解除中にフェールセーフ処理が実行されると、ステップＳ２６３で電動モータ２４の逆転駆動を停止し、ステップＳ２６４で解除指示フラグを「０」にリセットする。
【０１４６】
次に、図２９のタイムチャートを参照して、車両の走行時に手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を押した場合の作用を具体的に説明する。
【０１４７】
２ｋｍ／ｈ以上の車速での走行中にａ位置で手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を押すと、指示レベルフラグ＝「１」に応じて目標減速度Ｇｔが−０．１５Ｇに設定され（図２２のフローチャートのステップＳ１９１参照）、−０．１５Ｇの減速度を発生すべく電動駐車ブレーキ装置１２の電動モータ２４に通電される。その瞬間、ｂ位置において一時的にサージ電流が流れるが、その後はｃ位置においてボーデンワイヤー１３，１３の張力増加に伴って電動モータ２４の電流値が次第に増加し、これと並行して電動駐車ブレーキ装置１２のストロークが次第に増加して制動力を発生する。その結果、車体減速度ＧＲＦが次第に増加し、やがてｄ位置において車体減速度ＧＲｆ＜−０．１５Ｇになると、電動モータ２４に対する通電が停止される。
【０１４８】
ドライバーが更なる減速を要求し、ｅ位置で再び手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を押すと、指示レベルフラグ＝「２」に応じて目標減速度Ｇｔが−０．３０Ｇに設定され、−０．３０Ｇの減速度を発生すべく電動駐車ブレーキ装置１２の電動モータ２４に再度通電される。その瞬間、ｆ位置において一時的にサージ電流が流れるが、その後はｇ位置においてボーデンワイヤー１３，１３の張力が増加するに伴って電動モータ２４の電流値が次第に増加し、これと並行して電動駐車ブレーキ装置１２のストロークが次第に増加して制動力が増加する。その結果、車体減速度ＧＲＦが更に減少し、やがてｈ位置において車体減速度ＧＲＦ＜−０．３０Ｇになると、電動モータ２４に対する通電が停止される。
【０１４９】
その間、車輪速度Ｖｗ（左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの車輪速度のローセレクト値）が次第に減少し、ドライバーが更なる減速が不要であると判断してｉ位置で手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２を押すと、目標減速度Ｇｔが０．０Ｇにリセットされる。そしてｊ位置で電動モータ２４を逆転させることで電動駐車ブレーキ装置１２のストロークを減少させ、ｋ位置でストロークが０位置になるように電動モータ２４への通電を停止する。このとき、電動モータ２４の回転方向がボーデンワイヤー１３，１３の張力によって付勢される逆転方向であるため、ｊ位置における電動モータ２４の電流値は、正転方向であるｃ位置およびｇ位置に比べて小さくなる。
【０１５０】
以上のように、車両の走行中にサービスブレーキが故障したような場合に、手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を押すことによって電動駐車ブレーキ装置１２を作動させることができるので、サービスブレーキを使用せずに車両を減速・停止させることができる。また作動スイッチ４１を押す回数が増えると、その回数に応じて目標減速度Ｇｔが増加するので、ドライバーの要求に見合った減速度で車両を減速することができる。
【０１５１】
しかも、電動駐車ブレーキ装置１２を作動させて走行中の車両を制動する際に、電動駐車ブレーキ装置１２のストロークや電動モータ２４の電流値に基づいて電動駐車ブレーキ装置１２の制動力を制御するのではなく、車両の目標減速度Ｇｔに基づいて電動駐車ブレーキ装置１２の制動力を制御するので、駐車ブレーキ１１，１１のブレーキシュー１５，１６の温度や摩耗状態に影響されずに所望の減速度を得ることができる。
【０１５２】
次に、図３０のタイムチャートを参照して、車両の走行時に手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を押し続けた場合の作用を具体的に説明する。
【０１５３】
２ｋｍ／ｈ以上の車速での走行中にａ位置で手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を押すと、指示レベルフラグ＝「１」に応じて目標減速度Ｇｔが−０．１５Ｇに設定され、−０．１５Ｇの減速度を発生すべく電動駐車ブレーキ装置１２の電動モータ２４に通電される。その瞬間、ｂ位置において一時的にサージ電流が流れるが、その後はｃ位置においてボーデンワイヤー１３，１３の張力増加に伴って電動モータ２４の電流値が次第に増加し、これと並行して電動駐車ブレーキ装置１２のストロークが次第に増加して制動力を発生する。
【０１５４】
ｄ位置において車体減速度ＧＲＦ≦０．１５Ｇになっても、作動スイッチ４１が依然として押し続けられていると、ｅ位置において現在の車体減速度ＧＲＦで目標減速度Ｇｔを更新する（図２２のフローチャートのステップＳ１９０参照）。その結果、目標減速度Ｇｔ＜０．１５Ｇになって、制動力が更に大きくなる。やがてｆ位置で車体減速度ＧＲＦが下限減速度である−０．３０Ｇまで減少すると、電動モータ２４への通電を停止して制動力を保持する。尚、ｄ位置以後のｇ位置でドライバーが手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を離しても、その制動制御は継続される。
【０１５５】
電動モータ２４への通電の停止によりやがて増加に転じた車体減速度ＧＲＦが、ｈ位置でＧＲＦ＞−０．３０Ｇになると、ｉ位置で再び電動モータ２４に通電して制動力を増加させ、ｊ位置で車体減速度ＧＲＦが再びＧＲＦ≦−０．３０Ｇになると電動モータ２４への通電を停止する。
【０１５６】
その後、ｋ位置で車体減速度ＧＲＦがアンダーシュートしてＧＲＦ≦−０．４Ｇ（減速度の上限値）になり、かつ後輪加減速度ＲｒＧ≦０．０Ｇで後輪Ｗｒ，Ｗｒの回転数が減少していれば、目標減速度Ｇｔを車体減速度ＧＲＦの９０％に設定し（図２３のフローチャートのステップＳ２０１，Ｓ１９５，Ｓ１９６参照）、ｌ位置で制動力を減少させるべく電動モータ２４を逆転駆動する。そしてｍ位置で後輪加減速度ＲｒＧ＞０．０Ｇになって後輪Ｗｒ，Ｗｒの回転数が増加に転じた時点で、電動モータ２４の逆転駆動を停止する。
【０１５７】
以上のように、車両の走行中にサービスブレーキが故障したような場合に、手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を押し続けることによって電動駐車ブレーキ装置１２を作動させることができるので、サービスブレーキを使用せずに車両を減速・停止させることができる。特に、作動スイッチ４１を押し続けることで目標減速度Ｇｔが次第に増加するので、最大限の制動力を発生させて車両を効果的に減速することができる。その際に目標減速度Ｇｔ≦−０．４Ｇ（減速度の上限値）になると制動力を減少させるので、過剰な制動力で後輪Ｗｒ，Ｗｒがロックするのを防止することができる。
【０１５８】
また車両の走行中に手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を間欠的あるいは連続的に押すことにより電動駐車ブレーキ装置１２の制動力が増加するので、例えばドライバーが前方の道路状況を察知し、制動力の増加が可能であると判断した場合に、作動スイッチ４１の操作により制動力を任意に増加させて有効な制動効果を得ることができる。
【０１５９】
次に、図３１のタイムチャートを参照して、路面摩擦係数の小さい状態での走行中に、手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を間欠的に押した場合の作用を具体的に説明する。
【０１６０】
２ｋｍ／ｈ以上の車速での走行中にａ位置で手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を２回連続して押すと、目標減速度Ｇｔが０．０Ｇ→０．１５Ｇ→０．３０Ｇと減少し、ｂ位置で電動駐車ブレーキ装置１２の制動力を発生させるべく電動モータ２４が正転駆動される。その結果、後輪Ｗｒ，Ｗｒが制動され、前輪推定車体速度ＶＲＦと、車輪速度Ｖｗ（左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの車輪速度のローセレクト値）との偏差が次第に増加し、ｃ位置で前記偏差がスリップ量規定値（実施例では２ｋｍ／ｈ）以上になると（図２３のフローチャートのステップＳ１９３参照）、路面摩擦係数が小さいために後輪Ｗｒ，Ｗｒがロックする可能性があると判断し、ｄ位置で目標減速度Ｇｔが車体減速度ＧＲＦの９０％になるように絶えず更新する。
【０１６１】
一般に最大の制動力は車輪が多少スリップしている状態で発生するものであり、車輪ロックの可能性があると判断している間の車体減速度ＧＲＦが、その路面で発生することのできる最大の車体減速度ＧＲＦである可能性が高い。従って、ロックの可能性がある場合の目標減速度Ｇｔを前記車体減速度ＧＲＦに基づいて（実施例では車体減速度ＧＲＦの９０％）に設定することで、車輪ロックの発生を防止しながら最大限の制動力を得ることができる。しかも、電動駐車ブレーキ装置１２の制動力の増加および減少が何度も繰り返されるのを防止して安定した減速感を得るとともに、電動駐車ブレーキ装置１２の耐久性への悪影響を最小限に抑えることができる。
【０１６２】
そして、ｄ位置で設定された目標減速度Ｇｔを発生させるべく、ｅ位置で電動モータ２４を逆転駆動して制動力を減少させ、車輪速度Ｖｗを回復させることでロックの発生を防止する。やがて、ｆ位置で後輪加減速度ＲｒＧ＞０．０Ｇに回復すると、車輪ロックが発生する可能性がなくなったと判断し、電動モータ２４の逆転駆動を停止して制動力を保持する。このとき、後輪加減速度ＲｒＧ≧０．０Ｇに回復したときに車輪ロックが発生する可能性がなくなったと判断する代わりに、前輪推定車体速度ＶＲＦと車輪速度Ｖｗとの偏差がスリップ量規定値未満になったときに車輪ロックが発生する可能性がなくなったと判断しても良い。
【０１６３】
制動力を弱めたことで車輪速度Ｖｗが次第に回復し、ｇ位置で前輪推定車体速度ＶＲＦと車輪速度Ｖｗとの偏差がスリップ量規定値未満になり、かつ車体減速度ＧＲＦ≧目標減速度Ｇｔであれば、目標減速度Ｇｔを得るべく、ｈ位置で電動モータ２４を正転方向に駆動して制動力を増加させる。但し、このときの電動モータ２４のデューティ比は１００％ではなく、それよりも小さいデューティ比に設定することで、制動力をゆっくりと増加させる（図２３のフローチャートのステップＳ２０９参照）。そして制動力をゆっくりと増加させることにより、車体減速度ＧＲＦが目標減速度Ｇｔを超えてオーバーシュートするのを防止することができ、安定した減速感が得られるとともに、電動駐車ブレーキ装置１２の耐久性への悪影響を最小限に抑えることができる。
【０１６４】
そして、ｉ位置で車体減速度ＧＲＦ＜目標減速度になると、それ以上制動力が増加しないように電動モータ２４の正転駆動を停止する。
【０１６５】
以上のように、サービスブレーキが故障したような場合に電動駐車ブレーキ装置１２を作動させて車両を制動するとき、サービスブレーキと同様のアンチロックブレーキ制御が行われるので、後輪Ｗｒ，Ｗｒのロックを防止して車両挙動の安定を図りながら最大限の制動力を得ることができる。
【０１６６】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【０１６７】
例えば、実施例では後輪Ｗｒ，Ｗｒのロックの可能性がないと判断された以後にロックの可能性があると判断されたとき、目標減速度Ｇｔを車体減速度ＧＲＦの９０％に設定することで目標減速度Ｇｔを減少させているが、車体減速度ＧＲＦから固定値（例えば０．０５Ｇ）を減算したものを目標標減速度Ｇｔとしても良い。
【０１６８】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、車両の走行中に駐車ブレーキを作動させたときにロックの可能性があると判断されたときには、ロックの可能性がないと判断されるまで駐車ブレーキの制動力を低減するので、車輪のロックを確実に回避することができる。しかも、ロックの可能性がないと判断された以後はロックの可能性があると判断されたときの車体減速度に基づいて決定した目標減速度で車両を減速するので、そのときの路面摩擦係数に応じた最大限の減速度で車両を減速することができ、特にサービスブレーキが故障した緊急時等に車両を効果的に制動することができる。なぜならば、最大の車体減速度は車輪と路面との間にある程度のスリップが発生して車輪がロック傾向にあるときに得られるものであり、従ってロックの可能性があると判断されたときの車体減速度に基づいて目標減速度を決定することにより、その路面摩擦係数における最大限の制動力を得ることができるからである。
【０１６９】
また請求項２に記載された発明によれば、ロックの可能性があると判断されたときの車体減速度よりも所定量だけ小さい減速度として目標減速度を決定するので、駐車ブレーキの制動力を前記目標減速度に基づいて増加させた際に車輪が再ロックに入り難くなり、制動力の減少および増加が繰り返されて安定した車体減速度が得られなくなるのを防止することができ、しかも車輪ブレーキの耐久性への悪影響を最小限に抑えることができる。
【０１７０】
また請求項３に記載された発明によれば、車体減速度が目標減速度を下回って駐車ブレーキの制動力を増加させるとき、ロックの可能性があると判断される前に駐車ブレーキの制動力を増加させる場合に比べて制動力がゆっくりと増加するので、車体減速度が目標減速度をオーバーシュートして減速過剰になるのを防止することができ、安定した車体減速度を得るとともに車輪ブレーキの耐久性への悪影響を最小限に抑えることができる。
【０１７１】
また請求項４に記載された発明によれば、ドライバーの作動指示に基づいて車輪ブレーキが作動している間に再度作動指示が出されると、目標減速度を作動指示の回数に応じて定めた値に置き換えるので、ドライバーの意志に応じた目標減速度を設定することができる。その結果、例えばドライバーが前方の道路状況の変化を察知した結果に基づいて制動力の増加が可能であると判断したような場合に、再度作動指示を出すことで車両を効果的に制動することができる。
【０１７２】
また請求項５に記載された発明によれば、ドライバーの作動指示に基づいて車輪ブレーキが作動している間に再度作動指示が出されると目標減速度が増加するので、ドライバーの意志に応じて目標減速度を増加させることができる。その結果、例えばドライバーが前方の道路状況の変化を察知した結果に基づいて制動力の増加が可能であると判断したような場合に、再度作動指示を出すことで車両を効果的に制動することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】電動駐車ブレーキ装置を搭載した車両の平面図
【図２】電動駐車ブレーキ装置の制御系の説明図
【図３】手動動作指示スイッチの形状を示す図
【図４】手動動作指示スイッチの回路図
【図５】手動動作指示スイッチの操作および出力信号の説明図
【図６】手動動作指示スイッチ動作判定ルーチンのフローチャートの第１分図
【図７】手動動作指示スイッチ動作判定ルーチンのフローチャートの第２分図
【図８】電動駐車ブレーキ装置の分解斜視図
【図９】電動駐車ブレーキ装置の制御のメインルーチンのフローチャート
【図１０】停止判定ルーチンのフローチャート
【図１１】自動動作ルーチンのフローチャートの第１分図
【図１２】自動動作ルーチンのフローチャートの第２分図
【図１３】自動動作ルーチンのフローチャートの第３分図
【図１４】自動動作ルーチンのフローチャートの第４分図
【図１５】自動作動ルーチンのフローチャートの第１分図
【図１６】自動作動ルーチンのフローチャートの第２分図
【図１７】自動解除ルーチンのフローチャート
【図１８】自動解除２ルーチンのフローチャート
【図１９】自動増引ルーチンのフローチャートの第１分図
【図２０】自動増引ルーチンのフローチャートの第２分図
【図２１】手動動作ルーチンのフローチャートの第１分図
【図２２】手動動作ルーチンのフローチャートの第２分図
【図２３】手動動作ルーチンのフローチャートの第３分図
【図２４】手動作動ルーチンのフローチャートの第１分図
【図２５】手動作動ルーチンのフローチャートの第２分図
【図２６】手動解除ルーチンのフローチャート
【図２７】路面の傾斜度から電動駐車ブレーキ装置の牽引力を検索するマップ
【図２８】路面の傾斜度からスロットル開度を検索するマップ
【図２９】走行中に作動スイッチを間欠的に押した場合の作用を示すタイムチャート
【図３０】走行中に作動スイッチを連続的に押した場合の作用を示すタイムチャート
【図３１】路面摩擦係数が小さい状態での走行中に作動スイッチを間欠的に押した場合の作用を示すタイムチャート
【符号の説明】
１１ 駐車ブレーキ
２３ｂ 手動動作指示スイッチ（操作部材）
２４ 電動モータ
ＧＲＦ 車体減速度
Ｇｔ 目標減速度
Ｗｒ 後輪（車輪）
Claims (5)
- 電動モータ（２４）により駐車ブレーキ（１１）を作動および解除させる電動駐車ブレーキ装置において、
車両の走行中にドライバーから駐車ブレーキ（１１）を作動させる作動指示が出されて駐車ブレーキ（１１）が作動しているときに、制動力が作用している車輪（Ｗｒ）がロックする可能性の有無を判断し、ロックの可能性があると判断されたときにはロックの可能性がないと判断されるまで駐車ブレーキ（１１）の制動力を低減するとともに、ロックの可能性がないと判断された以後はロックの可能性があると判断されたときの車体減速度（ＧＲＦ）に基づいて決定した目標減速度（Ｇｔ）で車両を減速するように駐車ブレーキ（１１）の制動力を制御することを特徴とする電動駐車ブレーキ装置。 - 前記目標減速度（Ｇｔ）は、ロックの可能性があると判断されたときの車体減速度（ＧＲＦ）よりも所定量だけ小さい減速度であることを特徴とする、請求項１に記載の電動駐車ブレーキ装置。
- 前記目標減速度（Ｇｔ）で車両を減速するように駐車ブレーキ（１１）の制動力を制御する間に、車体減速度（ＧＲＦ）が目標減速度（Ｇｔ）を下回って駐車ブレーキ（１１）の制動力を増加させるときには、ロックの可能性があると判断される前に駐車ブレーキ（１１）の制動力を増加させる場合に比べ、制動力の増加速度を小さくすることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の電動駐車ブレーキ装置。
- 前記作動指示はドライバーによる操作部材（２３ｂ）の操作に基づいて出され、前記目標減速度（Ｇｔ）で車両を減速するように駐車ブレーキ（１１）の制動力を制御する間に再度作動指示が出されたときには、前記目標減速度（Ｇｔ）を作動指示の回数に応じて定めた値に置き換えることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の電動駐車ブレーキ装置。
- 前記作動指示はドライバーによる操作部材（２３ｂ）の操作に基づいて出され、前記目標減速度（Ｇｔ）で車両を減速するように駐車ブレーキ（１１）の制動力を制御する間に再度作動指示が出されたときには、前記目標減速度（Ｇｔ）を増加させることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の電動駐車ブレーキ装置。
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-
2002
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