DE102018102721A1

DE102018102721A1 - Fahrassistenzvorrichtung

Info

Publication number: DE102018102721A1
Application number: DE102018102721.4A
Authority: DE
Inventors: Yasuhiro Inuzuka
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-02-21
Filing date: 2018-02-07
Publication date: 2018-08-23
Anticipated expiration: 2038-02-08
Also published as: US20180237013A1; JP6686930B2; DE102018102721B4; US11491988B2; CN108459654A; CN108459654B; JP2018136714A

Abstract

In einer Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug, das mit einem automatischen Fahrmodus und einem manuellen Fahrmodus ausgestattet ist, ist ein Stützungselement bereitgestellt, um einem auf einen Sitz sitzenden Fahrer es zu ermöglichen, einen Arm abzustützen. Ein Sensor erfasst, dass eine Hand eines Fahrers an einer Position platziert ist, wo der Fahrer den Sensor erreichen kann, während der Fahrer den Arm auf dem Bereitschaftselement abstützt. Der Sensor erfasst, dass sich ein Finger des Fahrers in Kontakt mit dem Sensor befindet. Der Sensor ist in einer Armlehne bereitgestellt.

Description

HINTERGRUND
Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf Fahrassistenzvorrichtungen für Fahrzeuge.
Beschreibung des Standes Technik
Es wurden Studien bezüglich Fahrassistenzsystemen durchgeführt, die konfiguriert sind, um das Fahrpedal bzw. den Beschleuniger, die Bremse, die Lenkung, etc., automatisch zu steuern. Es wird erwartet, dass das Bereitstellen einer Fahrassistenzvorrichtung den Fahrer weniger anstrengt, und dazu geeignet ist, das Fahren komfortabler zu gestalten, sowie Fahrzeugunfälle zu reduzieren. Beispielsweise offenbart die WO 2007/034567 ein Verfahren, gemäß dem ein Signal über ein Kabel durch Manipulieren des Lenksteuerhebels, der in der Armlehne des Fahrersitzes bereitgestellt ist, nach rechts oder links, an eine Lenksteuerung übertragen wird, so dass das Fahrzeug durch Steuern des Motors der Lenkungsvorrichtung des Griffes mittels der Nutzerlenksteuerung gelenkt wird.
Es wurden die folgenden Erkenntnisse bezüglich einer Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug erlangt. Gemäß der Fahrassistenzvorrichtung, die konfiguriert ist, um den Beschleuniger, die Bremse oder ein Lenken eines Fahrzeugs, wie etwa ein Automobil, zu steuern, ist es wünschenswert, dass ein Fahrer die Situation innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs überwacht, und bereit ist, das Fahren zu jedem Zeitpunkt übernehmen zu können. Daher muss eine periodische Überprüfung durchgeführt werden, um festzustellen, ob der Fahrer bereit ist, das Fahren zu übernehmen, d.h. der Fahrer einen Willen hat, das Fahren zu übernehmen. Zum Überprüfen eines Willens zum Fahren kann der Fahrer beispielsweise angewiesen werden, eine bestimmte Operation in vorbestimmten Intervallen durchzuführen. Wenn der Fahrer gezwungen wird, eine belastende Haltung einzunehmen, um die Operation durchzuführen, kann sich jedoch der Fahrer jedes Mal, wenn der Fahrer eine solche Operation durchführt, unbehaglich fühlen. Bei einer langen Fahrt kann ein Ermüden des Fahrers verstärkt werden. Basierend auf dem Vorstehenden wurde erkannt, dass bei Fahrassistenzsystemen für Fahrzeuge ausgehend von dem Standpunkt des Reduzierens der Belastung auf den Fahrer im automatischen Fahrmodus Raum für Verbesserungen besteht.
ZUSAMMENFASSUNG
Die Ausführungsbeispiele befassen sich mit diesem Hintergrund, und es ist eine allgemeine Zielsetzung von diesen, eine Fahrassistenzvorrichtung bereitzustellen, die dazu fähig ist, die Belastung auf den Fahrer im automatischen Fahrmodus zu reduzieren.
Eine Fahrassistenzvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel ist mit einem automatischen Fahrmodus und einem manuellen Fahrmodus ausgestattet und weist auf: Ein Stützungselement, auf dem ein auf einem Sitz sitzender Fahrer einen Arm abstützt; und einen Sensor, der erfasst, dass sich eine Hand des Fahrers an einer Position befindet, wo der Fahrer den Sensor erreichen kann, während der Fahrer den Arm auf dem Stützungselement abstützt.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel ist ein Sensor, der die Hand erfasst, an einer Position bereitgestellt, die durch die Hand des Fahrers erreicht werden kann, während der Fahrer den Arm auf dem Stützungselement zur Bereitschaft abstützt. Daher ist es möglich, basierend auf einer Ausgabe von dem Sensor einen Willen des Fahrers zum Fahren im automatischen Fahrmodus zu überprüfen.
Figurenliste
Nun werden Ausführungsbeispiele anhand von lediglich Beispielen, die als beispielhaft und nicht einschränkend gedacht sind, mit Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben, wobei gleiche Elemente in mehreren Figuren mit gleichen Bezugszeichen versehen sind, und in denen gilt:

1 ist eine Seitenansicht eines mit einer Fahrassistenzvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel ausgestatteten Fahrzeugs;
2 ist eine Blockdarstellung, die die Fahrassistenzvorrichtung von 1 zeigt;
3 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel des Sensors der Fahrassistenzvorrichtung von 1 zeigt;
4 ist eine perspektivische Ansicht eines Beispiels der Nutzersteuerungseingabeschnittstelle der Fahrassistenzvorrichtung von 1;
5 ist eine perspektivische Ansicht, die ein weiteres Beispiel der Nutzersteuerungseingabeschnittstelle zeigt;
6 ist eine perspektivische Ansicht von noch einem weiteren Beispiel der Nutzersteuerungseingabeschnittstelle; und
7 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel der Operation der Fahrassistenzvorrichtung von 1 zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Nun werden verschiedene Ausführungsbeispiele mit Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die Ausführungsbeispiele sind veranschaulichend, und sind nicht dazu gedacht, einschränkend zu sein.
Verschiedene Ausführungsbeispiele werden mit Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In den Ausführungsbeispielen und Variationen sind die gleichen oder äquivalenten Bestandteile und Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen, und doppelte Erläuterungen werden angemessen weggelassen. Die Dimensionen von Elementen in den Zeichnungen kann angemessen vergrößert oder reduziert werden, um das Verständnis zu erleichtern. Jene der Elemente, die kein Bestandteil der Beschreibung der Ausführungsbeispiele sind, werden in den Zeichnungen weggelassen.
Ausdrücke, die Ordnungszahlen, wie etwa ‚erste‘ und ‚zweite‘ umfassen, werden verwendet, um eine Reihe von Bestandteilen zu beschreiben, jedoch werden diese Ausdrücke lediglich zum Zweck einer Unterscheidung eines Bestandteils von einem anderen verwendet, und sollen nicht die Bestandteile einschränken.
[Ausführungsbeispiel]
1 ist eine Seitenansicht eines Fahrzeugs 8, das mit einer Fahrassistenzvorrichtung 10 gemäß einem Ausführungsbeispiel ausgestattet ist. Die nachstehende Beschreibung basiert auf einem kartesischen XYZ-Koordinatensystem. Die X-Achsrichtung entspricht der horizontalen Rechts-Links-Richtung, die Y-Achsrichtung entspricht der horizontalen Front-Heck-Richtung, und die Z-Achsrichtung entspricht der vertikalen, senkrechten Richtung. Insbesondere entspricht die X-Achsrichtung der Breiterichtung des Fahrzeugs 8, und die Y-Achsrichtung entspricht der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs 8.
Die Fahrassistenzvorrichtung 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel ist in einem Fahrzeug installiert, das mit einem automatischen Fahrmodus und einem manuellen Fahrmodus ausgestattet ist. Beispielsweise ist ein automatischer Fahrmodus ein Modus, der den Beschleuniger und/oder die Bremse und/oder die Lenkung automatisch steuert. Eine Beschleunigersteuerung dient zum Beschleunigen des Fahrzeugs. Die Beschleunigersteuerung entspricht einem Herabdrücken des Beschleunigerpedals im manuellen Fahrmodus. Die Bremssteuerung dient zum Verzögern oder Stoppen des Fahrzeugs. Die Bremssteuerung entspricht dem Herabdrücken des Bremspedals im manuellen Fahrmodus. Die Lenksteuerung dient zum Regulieren der Fahrtrichtung des Fahrzeugs in einer Richtung der Fahrzeugbreite. Die Lenksteuerung entspricht der Operation des Drehens des Lenkrades im manuellen Fahrmodus.
Die Fahrassistenzvorrichtung 10 ist dazu fähig, zwischen dem automatischen Fahrmodus und dem manuellen Fahrmodus umzuschalten. Beispielsweise kann der manuelle Fahrmodus im Ausgangszustand, in dem sich das Fahrzeug beispielsweise bei einem Stopp befindet, automatisch ausgewählt werden. Beispielhaft kann die Fahrassistenzvorrichtung 10 den Fahrmodus auf den automatischen Fahrmodus umschalten, wenn der Fahrer, der damit begonnen hat, auf einer für den automatischen Fahrmodus geeigneten Straße zu fahren, eine Operation des Umschaltens auf den automatischen Fahrmodus durchführt. Ferner kann die Fahrassistenzvorrichtung 10 den Fahrmodus auf den manuellen Fahrmodus umschalten, wenn der Fahrer eine Operation des Umschaltens auf den manuellen Fahrmodus durchführt, während das Fahrzeug im automatischen Fahrmodus fährt. Diese Operationen können beispielsweise durch Drücken eines Nutzersteuerungsknopfs zum Umschalten des Modus durchgeführt werden. Alternativ kann eine Sprachanweisung vorgesehen sein.
Im automatischen Fahrmodus ist es wünschenswert, dass der Fahrer die Situation innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs überwacht, zu einem beliebigen Zeitpunkt abhängig von der Situation auf den manuellen Fahrmodus umschaltet, und einen Willen hat, das Fahren zu übernehmen. Um diese Vorgabe zu erfüllen, ist die Fahrassistenzvorrichtung 10 konfiguriert, um zu erfassen, ob der Fahrer einen Willen zum Fahren im manuellen Fahrmodus hat. Wenn erfasst wird, dass der Fahrer während des automatischen Fahrmodus einen veränderlichen Willen zum Fahren hat, setzt die Fahrassistenzvorrichtung 10 den automatischen Fahrmodus fort. Wenn nicht erfasst werden kann, dass der Fahrer einen Willen zum Fahren hat, setzt die Fahrassistenzvorrichtung 10 den automatischen Fahrmodus fort, und alarmiert gleichzeitig den Fahrer auf die eine oder andere Weise. Eine detaillierte Beschreibung wird mit Bezugnahme auf die Zeichnungen bereitgestellt.
2 ist eine Blockdarstellung, die die Fahrassistenzvorrichtung 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt. Die Fahrassistenzvorrichtung 10 umfasst hauptsächlich eine Steuerung 50, einen Zustandsüberwachungssensor 52, einen Haltungsüberwachungssensor 54, eine Nutzersteuerungseingabeschnittstelle 56, eine Authentifizierungseingabeschnittstelle 58, einen Beschleunigertreiber 62, einen Bremstreiber 64, einen Lenktreiber 66, und eine Informationenpräsentationsschnittstelle 30. Die Nutzersteuerungs-eingabeschnittstelle 56 ist eine Mensch-Maschine-Schnittstelle zum Ändern einer Antriebssteuerung während das Fahrzeug im automatischen Fahrmodus fährt. Die Nutzersteuerungseingabeschnittstelle 56 wird später beschrieben.
Der Beschleunigertreiber 62, der Bremstreiber 64 und der Lenktreiber 66 sind Komponenten, die im automatischen Fahrmodus durch die Steuerung 50 gesteuert werden. Der Beschleunigertreiber 62 erhöht oder verringert die Ausgabe einer primären Fortbewegungseinrichtung, wie etwa einer Maschine oder einem Motor, gemäß der Steuerung durch die Steuerung 50, und initiiert eine ähnliche Aktion wie die Aktion, die initiiert wird, wenn der Fahrer auf das Beschleunigerpedal tritt. Der Bremstreiber 64 treibt das Stellglied basierend auf der Steuerung durch die Steuerung 50 an, und initiiert eine Aktion, die gleich der Aktion ist, die initiiert wird, wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt, durch Erhöhen oder Verringern der Bremskraft. Der Lenktreiber 66 treibt den Lenkungsmechanismus durch Antreiben des Stellgliedes unter der Steuerung der Steuerung 50 nach rechts oder nach links an. Dies initiiert eine Aktion, die gleich der Aktion ist, die initiiert wird, wenn das Lenkrad gedreht wird.
(Zustandsüberwachungssensor)
Im automatischen Fahrmodus erfasst der Zustandsüberwachungssensor 52 den Zustand außerhalb des Fahrzeugs 8, die Geschwindigkeit von Bewegungen, die innerhalb des Fahrzeugs stattfinden, und den Status des Klangs eines fahrenden Fahrzeugs, unter Verwendung einer Kamera, eines Sensors, eines Laserradars, etc., und gibt das Ergebnis der Erfassung an die Steuerung 50 aus. Im automatischen Fahrmodus steuert die Steuerung 50 den Beschleunigertreiber 62, den Bremstreiber 64 und den Lenktreiber 66 gemäß einem vordefinierten Algorithmus und dem Ergebnis einer Erfassung durch den Zustandsüberwachungssensor 52.
(Haltungsüberwachungssensor)
Nun wird eine Beschreibung des Haltungsüberwachungssensors 54 bereitgestellt. Die Haltung eines Fahrers 22 wird als ein Kriterium zum Bestimmen erachtet, ob der Fahrer 22 einen Willen zum Fahren aufweist. Es kann bestimmt werden, dass der Fahrer 22 keinen Willen zum Fahren hat, wenn der Fahrer 22 nicht auf einem Sitz 20 mit nach vorne gerichtetem Körper sitzt, nicht die Arme 24 in einem Bereitschaftszustand an den entsprechenden Seiten des Körpers platziert, und nicht ein Ende 26 des Arms in einer natürlichen Position (nachstehend als eine Bereitschaftshaltung bezeichnet) platziert ist. Um diese Anforderung zu erfüllen, ist die Fahrassistenzvorrichtung 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel mit einem Haltungsüberwachungssensor 54 ausgestattet. Der Haltungsüberwachungssensor 54 gemäß dem Ausführungsbeispiel umfasst einen Sensor 16, um zu erfassen, ob sich der Fahrer 22 in einer Bereitschaftshaltung befindet. 3 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel des Sensors 16 zeigt. Wie in der Figur gezeigt ist, ist der Sensor 16 mit der Nutzersteuerungseingabeschnittstelle 65, die später beschrieben ist, integriert.
Der Haltungsüberwachungssensor 54 bestimmt, dass sich der Fahrer 22 in einer Bereitschaftshaltung befindet, wenn der Sensor 16 erfasst, dass eine Hand 28 des Fahrers 22 derart positioniert ist, dass die Hand 28 den Sensor 16 erreichen kann, wenn der Fahrer 22 den Arm 24 auf einem Stützungselement 12 ablegt. Mit anderen Worten kann bestimmt werden, dass sich der Fahrer 22 nicht in einer Bereitschaftshaltung befindet und nicht den Willen aufweist, zu fahren, wenn der Sensor 16 die Hand 28 des Fahrers 22 nicht erfasst. Der Haltungsüberwachungssensor 54 gibt das Ergebnis der Erfassung durch den Sensor 16 an die Steuerung 50 aus.
Der Haltungsüberwachungssensor 54 umfasst hauptsächlich das Stützungselement 12 und den Sensor 16. Das Stützungselement 12 ist ein Element, das dem auf dem Sitz 20 sitzenden Fahrer 22 es ermöglicht, den Arm 24 in einen Bereitschaftszustand zu platzieren. Das Stützungselement 12 kann durch verschiedene Elemente implementiert werden. Beispielhaft umfasst das Stützungselement 12 gemäß dem Ausführungsbeispiel eine Armlehne 12b, auf der der Fahrer den Arm, das Handgelenk, den Ellbogen, etc. platzieren kann. In diesem Fall kann die Armlehne 12b die Spannung der Schulter oder des Arms des auf dem Sitz 20 sitzenden Fahrers 22 abmildern. Beispielhaft kann die Armlehne 12b in dem Sitz 20 oder innerhalb der Türe bereitgestellt sein.
Der Sensor 16 ist an einer Position bereitgestellt, die durch die Hand 28 des Fahrers erreicht werden kann, wenn der Fahrer 22 den Arm 24 auf zur Bereitschaft auf dem Stützungselement 12 abstützt. Beispielhaft kann der Sensor 16 am Frontende der Armlehne 12b bereitgestellt sein, so dass die Hand 28 des Fahrers 22 den Sensor 16 auf eine natürliche Weise erreichen kann. Der Arm 24 ist insbesondere als ein Abschnitt unterhalb des Ellbogens definiert. Das Ende 26 des Arms umfasst ein Handgelenk 27 und die Hand 28. Die Hand 28 umfasst eine Handfläche 28b der Hand und (einen) Finger 28c. Zum Beispiel kann der Sensor 26 an der oberen Fläche des Stützungselements 12 und einstückig mit der später beschriebenen Nutzersteuerungsschnittstelle 56 bereitgestellt sein. Der Sensor 16 kann separat von dem Stützungselement 12 bereitgestellt sein, und kann an dem Sitz 20 bereitgestellt sein, oder am Boden oder der Konsole fixiert sein. Der Sensor erfasst, ob die Hand 28 auf einem Sensorabschnitt platziert ist. Der Sensor 16 kann einen Abtastmechanismus basierend auf einer Vielzahl von Prinzipien umfassen. Gemäß dem Ausführungsbeispiel umfasst der Sensor 16 beispielhaft einen elektrostatischen Sensor, der konfiguriert ist, um die Hand 28 durch Bezugnehmen auf eine Kapazitätsschwankung zu erfassen. Der Sensor 16 kann einstückig mit einem Authentifizierungssensor 58b der Authentifizierungseingabeschnittstelle 58 ausgebildet sein.
(Authentifizierungseingabeschnittstelle)
Die Authentifizierungseingabeschnittstelle 58 ist mit einer Abtastfunktion zum Authentifizieren der persönlichen Identität des Fahrers 22 ausgestattet. Zur persönlichen Authentifizierung des Fahrers 22 können Authentifizierungssysteme basierend auf verschiedenen Prinzipien verwendet werden. Im Ausführungsbeispiel umfasst die Authentifizierungseingabeschnittstelle 58 den Authentifizierungssensor 58b, der eine biometrische Authentifizierung basierend auf der Handfläche der Hand oder des Fingers des Fahrers 22 durchführt. Der Authentifizierungssensor 58b kann der Sensor 16 sein. In diesem Fall ist der Sensor 16 mit einer Abtastfunktion zum Authentifizieren der persönlichen Identifizierung des Fahrers 22 ausgestattet. Die Authentifizierungseingabeschnittstelle 58 gibt durch den Authentifizierungssensor 58b erfasste persönliche Authentifizierungsinformationen an eine Authentifizierungsinformationenbezugsschnittstelle 28k aus. Die Authentifizierungsinformationenbezugsschnittstelle 50b wird später beschrieben. Der Authentifizierungssensor 58b kann separat von dem Sensor 16 bereitgestellt sein.
Auch wenn sich der Fahrer in einer nach vorne gebückten Haltung befindet, kann nicht festgestellt werden, dass der Fahrer einen Willen zum Fahren hat, wenn beispielsweise der Finger 28c ein Funktelefon hält. Vor diesem Hintergrund erfasst die Fahrassistenzvorrichtung 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel, dass der Finger 28c des Fahrers 22 sich in Kontakt mit dem Sensor 16 befindet. Wenn der Finger 28c des Fahrers 22 ein Mobiltelefon hält, befindet sich der Finger 28c nicht in Kontakt mit dem Sensor 16, so dass der Sensor 16 bestimmen kann, dass die Hand 28 nicht erfasst wird.
(Informationenpräsentationsschnittstelle)
Wenn ein sich von dem Bereitschaftszustand unterscheidender Zustand für eine ausgedehnte Zeitperiode fortdauert, ist es wünschenswert, dass die Fahrassistenzvorrichtung 10 bestimmte Informationen präsentiert, wie etwa einen Alarmton an den Fahrer. Daher umfasst die Fahrassistenzvorrichtung 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel eine Informationenpräsentationsschnittstelle 30, die konfiguriert ist, um Alarmierungsinformationen zu präsentieren, wenn der Sensor 16 die Hand 28 über eine vordefinierten Zeitperiode T1 hinaus im automatischen Fahrmodus nicht erfasst. In diesem Fall wird der Fahrer veranlasst, die Fahrhaltung zu überprüfen. Wenn die vordefinierte Zeitperiode T1 zu lange ist, kann es sein, dass der Fahrer nicht dazu fähig ist, die Konzentration bezüglich des Fahrens beizubehalten. Wenn die vordefinierte Zeitperiode T1 zu kurz ist, wird ein Alarm präsentiert, auch wenn der Fahrer in eine Nutzeroperation, beispielsweise dem Hören von Musik, für eine kurze Zeitperiode verwickelt ist. Die Häufigkeit von Alarmierungen wird erhöht, und der Fahrer kann sich gestresst fühlen. In diesem Ausführungsbeispiel ist die vordefinierte Zeitperiode T1 eingestellt, um beispielsweise einige Sekunden bis einige 10 Sekunden zu betragen, aus dem Gesichtspunkt des Beibehaltens der Konzentration bezüglich des Fahrens und des Entlastens des Fahrers von Stress. Die Informationenpräsentationsschnittstelle 30 kann konfiguriert sein, um die vordefinierte Zeitperiode T1 zu verkürzen, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 8 ansteigt.
Die Alarminformationen können auf eine Weise präsentiert werden, die für Menschen empfänglich ist, wie etwa i) Töne, wie etwa Sprache oder ein Summerton, ii) Ein- und Ausschalten einer Indikatorleuchte, iii) Vibration, iv) ein Bild, wie etwa ein Symbol, ein Standbild oder ein Film oder v) eine Kombination davon. Die Informationenpräsentationsschnittstelle 30 der Fahrassistenz-vorrichtung 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel umfasst einen Lautsprecher und eine Anzeige, wobei der Lautsprecher einen Alarmton ausgibt, und der Bildschirm ein Alarmbild ausgibt, basierend auf der Steuerung durch eine Präsentationssteuerung 50j. Die Informationenpräsentationsschnittstelle 30 kann beispielsweise im Armaturenbrett montiert sein. Die Informationen-präsentationsschnittstelle 30 kann in einem Headup-Display (HUD) eingebaut sein.
(Steuerung)
Nun wird eine Beschreibung der Steuerung 50 bereitgestellt. Die Blöcke der in 2 gezeigten Steuerung 50 können mittels Hardware, wie etwa Vorrichtungen oder mechanischen Komponenten, die durch eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) eines Computers veranschaulicht sind, oder durch Software, wie etwa Computerprogramme, etc., implementiert sein. 2 stellt funktionale Blöcke dar, die durch die Kooperation dieser Elemente implementiert sind. Daher sollte es dem Fachmann ersichtlich sein, der diese Spezifikation liest, dass die funktionalen Blöcke auf verschiedene Weisen durch eine Kombination von Hardware und Software implementiert werden können.
Die Steuerung 50 umfasst eine Zustandsbezugsschnittstelle 50b, eine Haltungsbezugsschnittstelle 50c, eine Nutzersteuerungsbezugsschnittstelle 50d, einen Fahrzustandsspeicher 50e, eine Authentifizierungsinformationenbezugsschnittstelle 50k, eine erste Steuerung 50f, eine zweite Steuerung 50g, eine dritte Steuerung 50h und eine Präsentationssteuerung 50j. Die Zustandsbezugsschnittstelle 50b bezieht das Ergebnis des Erfassens des Zustands innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs 8 von dem Zustandsüberwachungssensor 52. Die Haltungsbezugsschnittstelle 50c bezieht das Ergebnis der Erfassung der Haltung des Fahrers 22 von dem Sensor 16 des Haltungsüberwachungssensors 54. Die Nutzersteuerungsbezugsschnittstelle 50d bezieht das Ergebnis einer Nutzersteuerung, die in Nutzersteuerungsschnittstellen der Nutzersteuerungseingabeschnittstelle 56 bereitgestellt ist. Die erste Steuerung 50f steuert den Beschleunigertreiber 62, um die Ausgabe einer primären Fortbewegungseinrichtung, wie etwa eine Maschine oder einen Motor, zu erhöhen oder zu verringern. Die zweite Steuerung 50g steuert den Bremstreiber 64, um die Bremskraft zu erhöhen oder zu verringern. Die dritte Steuerung 50h steuert den Lenktreiber 66, um den Lenkungsmechanismus nach rechts oder nach links anzutreiben. Die Präsentationssteuerung 50j steuert die Informationenpräsentationsschnittstelle 30, um einen vorbestimmten Ton oder Bild auszugeben.
(Fahrzustandsspeicher)
Der Fahrzustandsspeicher 50e ist ein Element, das einen Fahrzustand im automatischen Fahrmodus speichert. Beispielhaft ist der Fahrzustandsspeicher 50e dazu fähig, einen Zustand zu speichern, der einen Beschleunigungszustand zum Ansteuern bzw. Antreiben des Beschleunigers, einen Verzögerungszustand zum Antreiben bzw. Ansteuern der Bremse, einen Spurzustand, der die Position der Spur des in einer Fahrzeugspur fahrenden Fahrzeugs definiert, und einen Zwischenfahrzeugdistanzzustand, der eine Distanz zu einem Fahrzeug in Front definiert, umfasst. Es kann eine Vielzahl von Fahrzustandsspeichern 50e in einem Fahrzeug bereitgestellt sein. Dies ermöglicht, Fahrzustände einer Vielzahl von Fahrern separat zu speichern, so dass ein automatisches Fahren realisiert werden kann, das für die Präferenzen jedes Fahrers geeignet ist. Der Fahrzustandsspeicher 50e bezieht sich auf die von der Authentifizierungsinformationenbezugsschnittstelle 50k bezogenen Informationen, wählt einen entsprechenden Fahrzustand aus, und sendet den ausgewählten Fahrzustand an die erste Steuerung 50f, die zweite Steuerung 50g und die dritte Steuerung 50h.
(Authentifizierungsinformationenbezugsschnittstelle)
Die Authentifizierungsinformationenbezugsschnittstelle 50k bezieht persönliche Authentifizierungsinformationen, die durch den Authentifizierungssensor 58b der Authentifizierungseingabeschnittstelle 58 erfasst werden. Die Authentifizierungsinformationenbezugsschnittstelle 50k speichert die persönlichen Authentifizierungsinformationen entsprechenden den jeweiligen Fahrern. Die Authentifizierungsinformationenbezugsschnittstelle 50k identifiziert den Fahrer basierend auf den von der Authentifizierungseingabeschnittstelle 58 bezogenen persönlichen Authentifizierungsinformationen und den gespeicherten persönlichen Authentifizierungsinformationen, und gibt die identifizierten Informationen an den Fahrzustandsspeicher 50e aus.
(Nutzersteuerungseingabeschnittstelle)
Nun wird eine Beschreibung der Nutzersteuerungseingabeschnittstelle 56 bereitgestellt. Im automatischen Fahrmodus sind Fahrzustände, wie etwa jene zur Beschleunigung, Verzögerung, etc., basierend auf einem durchschnittlichen Fahrmuster vordefiniert. Jedoch kann sich der bevorzugte Fahrzustand in Abhängigkeit von dem Fahrer unterscheiden. Wenn dem Fahrer lediglich eine Option des Auswählens entweder des automatischen Fahrens oder des manuellen Fahrens gegeben wird, kann sich der Fahrer gestresst fühlen, wenn der Fahrzustand im automatischen Fahren von der Präferenz abweicht. Diesem wird in der Fahrassistenzvorrichtung 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel durch Bereitstellen der Nutzersteuerungseingabeschnittstelle 56 begegnet, die dazu fähig ist, den Kurs bzw. Fahrweg des im automatischen Fahrmodus fahrenden Fahrzeugs zu ändern. Die Nutzersteuerungseingabeschnittstelle 56 ist eine Mensch-Maschine-Schnittstelle zum Ändern des Fahrzustands im automatischen Fahrmodus gemäß der Präferenz des Fahrers. Die Nutzersteuerungseingabeschnittstelle 56 kann konfiguriert sein, um einen Beschleunigungszustand zum Antreiben bzw. Ansteuern des Beschleunigers und/oder einen Verzögerungszustand zum Ansteuern bzw. Antreiben der Bremse und/oder einen Zustand bezüglich des Kurses des Fahrzeugs, das auf dem Fahrweg fährt und/oder einen Zwischenfahrzeugdistanz-Zustand zu ändern. Das Ausführungsbeispiel ist derart konfiguriert, dass jeder der vier Zustände geändert werden kann.
4 ist eine perspektivische Ansicht eines Beispiels der Nutzersteuerungseingabeschnittstelle 56. Wie in 4 gezeigt ist, ist die Nutzersteuerungseingabeschnittstelle 56 in der Umgebung des Sensors 16 bereitgestellt. Insbesondere ist die Nutzersteuerungseingabeschnittstelle 56 innerhalb des Sensors 16 bereitgestellt. Die Nutzersteuerungseingabeschnittstelle 56 kann um den Sensor 16 bereitgestellt sein. Die Nutzersteuerungseingabeschnittstelle 56 umfasst fünf Nutzersteuerungen S1 ∼ S4. In dem Beispiel von 4 umfasst die Nutzersteuerungseingabeschnittstelle 56 einen im Wesentlichen kreisförmigen Druckknopf 56b und einen ringförmigen Nutzersteuerungsring 56c, der den Druckknopf 56b umgibt. Der Druckknopf 56b entspricht der Nutzersteuerung S0, und der Nutzersteuerungsring 56c entspricht den Nutzersteuerungen S1 ∼ S4. Insbesondere wird erfasst, dass die Nutzersteuerung S0 manipuliert wird, wenn der Druckknopf 56b herabgedrückt wird. Der Nutzersteuerungsring 56c ist konfiguriert, um den Beschleunigungszustand, den Verzögerungszustand, den Zwischenfahrzeugdistanz-Zustand, und einen Fahrtroutenzustand durch Neigen des Nutzersteuerungsrings 56c zu ändern. Wenn der Nutzersteuerungsring 56c durch Pressen des frontalen Teils geneigt wird, wird erfasst, dass die Nutzersteuerung S1 manipuliert wird. Wenn der Nutzersteuerungsring 56c durch Herabdrücken des hinteren Teils geneigt wird, wird erfasst, dass die Nutzersteuerung S2 manipuliert wird. Wenn der Nutzersteuerungsring 56c durch Herabdrücken des linken Teils geneigt wird, wird erfasst, dass die Nutzersteuerung S3 manipuliert wird. Wenn der Nutzersteuerungsring 56c durch Herabdrücken des rechten Teils geneigt wird, wird erfasst, dass die Nutzersteuerung S4 manipuliert wird.
Die Nutzersteuerung S0 dient zum Umschalten zwischen dem automatischen Fahrmodus und dem manuellen Fahrmodus. Jedes Mal, wenn die Nutzersteuerung S0 herabgedrückt wird, wird der Modus auf abwechselnde Weise umgeschaltet. Die Nutzersteuerungen S1 und S2 dienen zum Ändern des Beschleunigungszustands, des Verzögerungszustands und des Zwischenfahrzeugdistanz-Zustands. Durch Manipulieren der Nutzersteuerungen S1 und S2 während der Beschleunigung oder Verzögerung, kann der Beschleunigungszustand oder der Verzögerungszustand geändert werden. Beispielsweise wird während einer Beschleunigung die Beschleunigungsrate schrittweise durch Manipulieren der Nutzersteuerung S1 erhöht, und die Beschleunigungsrate wird schrittweise durch Manipulieren der Nutzersteuerung S2 verringert. Während einer Verzögerung wird die Verzögerungsrate durch Manipulieren der Nutzersteuerung S1 schrittweise verringert, und die Verzögerungsrate wird durch Manipulieren der Nutzersteuerung S2 schrittweise erhöht. Durch Manipulieren der Nutzersteuerungen S1 und S2, während das Fahrzeug fährt, um dem Fahrzeug in Front zu folgen, kann der Zwischenfahrzeugdistanz-Zustand geändert werden. Während beispielsweise das Fahrzeug fährt, um dem Fahrzeug in Front zu folgen, wird die Zwischenfahrzeugdistanz durch Manipulieren der Nutzersteuerung S1 schrittweise verringert, und die Zwischenfahrzeugdistanz wird durch Manipulieren der Nutzersteuerung S2 schrittweise erhöht.
Die Nutzersteuerungen S3 und S4 dienen zum Ändern des Fahrwegzustands. Der Fahrweg ist als eine transversale Position des Fahrzeugs in einer durch zwei Markierungslinien auf einer Straße markierten Spur definiert. Wenn die Nutzersteuerung S3 manipuliert wird, während das Fahrzeug auf einer durch eine Markierungslinie markierten Fahrzeugspur fährt, wird der Fahrweg, der als die transversale Position definiert ist, schrittweise nach links versetzt. Wenn die Nutzersteuerung S4 manipuliert wird, wird der Fahrweg schrittweise nach rechts versetzt. Der durch die Manipulation so geänderte Fahrzustand wird in dem Fahrzustandsspeicher 50e gespeichert.
5 ist eine perspektivische Ansicht, die ein weiteres Beispiel der Nutzersteuerungseingabeschnittstelle 56 zeigt. In dem Beispiel von 5 umfasst die Nutzersteuerungseingabeschnittstelle 56 einen im Wesentlichen kreisförmigen Druckknopf 56b und vier Nutzersteuerungsknöpfe 56b ∼ 56g, die umlaufend segmentiert sind, um den Druckknopf 56b zu umgeben. Der Druckknopf 56b entspricht der Nutzersteuerung S0, und die Nutzersteuerungsknöpfe 56b ∼ 56g entsprechen den Nutzersteuerungen S1 ∼ S4. Insbesondere wird erfasst, dass die Nutzersteuerung S0 manipuliert wird, wenn der Druckknopf 56b herabgedrückt wird. Wenn der Nutzersteuerungsknopf 56d herabgedrückt wird, wird erfasst, dass die Nutzersteuerung S1 manipuliert wird. Wenn der Nutzersteuerungsknopf 56e herabgedrückt wird, wird erfasst, dass die Nutzersteuerung S2 manipuliert wird. Wenn der Nutzersteuerungsknopf 56f herabgedrückt wird, wird erfasst, dass die Nutzersteuerung S3 manipuliert wird. Wenn der Nutzersteuerungsknopf 56e herabgedrückt wird, wird erfasst, dass die Nutzersteuerung S4 manipuliert wird. Die durch die Nutzersteuerungen S0 ∼ S4 initiierten Aktionen sind die gleichen wie jene des Beispiels von 4.
6 ist eine perspektivische Ansicht noch eines weiteren Beispiels der Nutzersteuerungseingabeschnittstelle 56. In dem Beispiel von 6 umfasst die Nutzersteuerungseingabeschnittstelle 56 einen Joystick 56h einer Stabform, die angehoben wird, wenn diese herabgedrückt wird. Der Joystick 56h ist konfiguriert, um den Beschleunigungszustand, Verzögerungszustand, Zwischenfahrzeugdistanz-Zustand, und den Fahrwegzustand durch Neigen des Joysticks 56h zu ändern. Der Joystick 56h ist konfiguriert, um abwechselnd herabgedrückt oder angehoben zu werden, jedes Mal, wenn der Joystick 56h herabgedrückt wird. Beispielsweise entspricht ein Anheben und Herabdrücken des Joysticks 56h der Nutzersteuerung S0, und der Joystick 56h im angehobenen Zustand entspricht den Nutzersteuerungen S1 ∼ S4. Im Wesentlichen gilt, dass wenn der Joystick 56h herabgedrückt wird und entsprechend angehoben oder abgesenkt wird, erfasst wird, dass die Nutzersteuerung S0 manipuliert wird. Wenn der Joystick 56h im angehobenen Zustand nach vorwärts geneigt wird, wird erfasst, dass die Nutzersteuerung S1 manipuliert wird. Wenn der Joystick 56h nach hinten geneigt wird, wird erfasst, dass die Nutzersteuerung S2 manipuliert wird. Wenn der Joystick 56h nach links geneigt wird, wird erfasst, dass die Nutzersteuerung S3 manipuliert wird. Wenn der Joystick 56h nach rechts geneigt wird, wird erfasst, dass die Nutzersteuerung S4 manipuliert wird. Die durch die Nutzersteuerungen S0 ∼ S4 initiierten Aktionen sind die gleichen wie jene des Beispiels von 4. Vorstehend wurde eine Beschreibung der Nutzersteuerungseingabeschnittstelle 56 bereitgestellt.
(Operation)
Nun wird eine Beschreibung eines Beispiels der Operation der Fahrassistenzvorrichtung 10, die wie vorstehend beschrieben konfiguriert ist, bereitgestellt. 7 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel der Operation der Fahrassistenzvorrichtung 10 zeigt. Das Ablaufdiagramm zeigt einen Prozess S200, der in der Fahrassistenzvorrichtung 10 ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug im automatischen Fahrmodus fährt. Wenn das Fahrzeug 8 beginnt, zu fahren, und die Fahrassistenzvorrichtung 10 in Betrieb gesetzt wird, initialisiert die Steuerung 50 die Komponenten (Schritt S202). Wenn die Initialisierung abgeschlossen ist, bezieht die Zustandsbezugsschnittstelle 50b der Steuerung 50 das Ergebnis einer Erfassung des Zustands innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs 8 von dem Zustandsüberwachungssensor 52, und bestimmt, ob ein automatisches Fahren geeignet ist (Schritt S204). Wenn ein automatisches Fahren nicht geeignet ist (N in Schritt S204), setzt die Steuerung 50 den Prozess zu Schritt S204 zurück. Wenn das automatische Fahren geeignet ist (J in Schritt S204), bewirkt die Steuerung 50 die Informationenpräsentationsschnittstelle 30, um zu präsentieren, dass ein automatisches Fahren möglich ist (Schritt S206).
Die Steuerung 50, die Schritt S206 ausgeführt hat, bezieht das Ergebnis einer Nutzersteuerung von der Nutzersteuerungseingabeschnittstelle, und bestimmt, ob der automatische Fahrmodus ausgewählt ist (Schritt S208). Wenn der automatische Fahrmodus nicht ausgewählt ist (N in Schritt S208), setzt die Steuerung 50 den Prozess zu Schritt S208 zurück. Wenn der automatische Fahrmodus ausgewählt ist (J in Schritt S208), bezieht die Steuerung 50 das Ergebnis der Erfassung von dem Sensor 16 des Haltungsüberwachungssensors 54, und bestimmt, ob die Hand 28 erfasst wird (Schritt S210). Wenn die Hand 28 nicht erfasst wird (N in Schritt S210), setzt die Steuerung 50 den Prozess zu Schritt S210 zurück. Wenn die Hand 28 erfasst wird (J in Schritt S210), schaltet die Steuerung 50 auf den automatischen Fahrmodus um, und führt das automatische Fahren durch (Schritt S212).
Die Steuerung 50, die Schritt S212 ausgeführt hat, bezieht das Ergebnis einer Erfassung von dem Sensor 16 des Haltungsüberwachungssensors 54, und bestimmt, ob die Hand 28 erfasst wird (Schritt S214). Wenn die Hand 28 erfasst wird (J in Schritt S214), setzt die Steuerung 50 den Prozess zu Schritt S214 zurück. Wenn die Hand 28 nicht erfasst wird (N in Schritt S214), setzt die Steuerung 50 einen internen Zeitgeber zurück, und startet diesen (Schritt S216). Dies dient zum Präsentieren eines vordefinierten Alarms, wenn der Sensor 16 die Hand 28 jenseits einer vordefinierten Dauer nicht erfasst.
Die Steuerung 50, die Schritt S216 ausgeführt hat, bezieht das Ergebnis der Erfassung von dem Sensor 16 des Haltungsüberwachungssensors 54, und bestimmt, ob die Hand 28 erfasst wird (Schritt S218). Wenn die Hand 28 erfasst wird (J in Schritt S218), setzt die Steuerung 50 den Prozess zu Schritt S214 zurück. Dies dient zum Fortsetzen des automatischen Fahrmodus, wenn die Haltung innerhalb einer kurzen Zeitperiode normalisiert wird. Wenn die Hand 28 nicht erfasst wird (N in Schritt S218), bestimmt die Steuerung 50, ob die Zeitperiode T1 im internen Zeitgeber verstrichen ist (Schritt S220). Wenn die Zeitperiode T1 nicht verstrichen ist (N in Schritt S220), setzt die Steuerung 50 den Prozess zu Schritt S218 zurück. Wenn die Zeitperiode T1 verstrichen ist (N in Schritt S220), bewirkt die Steuerung 50 die Informationenpräsentationsschnittstelle 30, um eine vordefinierte Alarmnachricht zu präsentieren (Schritt S222). Beispielsweise kann die Steuerung 50 eine Sprachnachricht ausgeben, die den Fahrer veranlasst, die Fahrhaltung zu normalisieren. Die Steuerung, die Schritt S222 ausgeführt hat, endet den Prozess S200.
Nun wird eine Beschreibung des Nutzens und des Vorteils, die durch die Fahrassistenzvorrichtung 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel, das wie vorstehend beschrieben konfiguriert ist, bereitgestellt wird, beschrieben.
Die Fahrassistenzvorrichtung 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel ist für ein Fahrzeug 8, das mit einem automatischen Fahrmodus und einem manuellen Fahrmodus ausgestattet ist, wobei die Fahrassistenzvorrichtung 10 aufweist: Ein Stützungselement 12, auf dem ein auf einem Sitz sitzender Fahrer 22 einen Arm 24 auf eine Bereitschaftsweise abstützt, einen Sensor 16, der erfasst, dass eine Hand 28 des Fahrers 22 derart positioniert ist, dass die Hand 28 den Sensor 16 erreichen kann, wenn der Fahrer 22 den Arm 24 auf dem Stützungselement 12 abstützt. Gemäß dieser Konfiguration kann bestimmt werden, dass sich der Fahrer 22 in einer Bereitschaftshaltung befindet, und einen Willen zum Fahren hat, wenn erfasst wird, dass die Hand 28 auf dem Sensor 16 platziert ist. Weil es möglich ist, einen Willen zum Fahren zu erfassen, während sich der Fahrer in einer entspannten Haltung befindet, wird die Belastung auf den Fahrer 22 reduziert, und die durch den Fahrer gefühlte Müdigkeit aufgrund des Fahrens über eine lange Zeit, kann abgemildert werden. Durch Reduzieren des Stresses ist es möglich, einen Zustand zu erzeugen, in dem der Fahrer tief in der Pflicht des Fahrens involviert ist.
In der Fahrassistenzvorrichtung 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel erfasst der Sensor 16, dass sich der Finger 28c des Fahrers 22 in Kontakt mit dem Sensor 16 befindet. Gemäß dieser Konfiguration kann der Abtastbereich des Sensors 16 auf eine Fläche limitiert werden, die dem Finger 28c entspricht, so dass die Größe des Sensors 16 reduziert werden kann. Weil sich der Finger 28c nicht in Kontakt mit dem Sensor 16 befindet, während beispielsweise der Finger 28c des Fahrers 22 ein Mobiltelefon hält, kann der Sensor 16 bestimmen, dass die Hand 28 nicht erfasst wird.
In der Fahrassistenzvorrichtung 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel ist der Sensor 16 in einer Armlehne 12b bereitgestellt. Gemäß dieser Konfiguration kann ein Wille zum Fahren des Fahrers 22 in einen Zustand überprüft werden, in dem der Stress in der Schulter oder des Arms 24 abgemildert wird.
Die Fahrassistenzvorrichtung 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel umfasst die Informationenpräsentationsschnittstelle 30, die Alarminformationen präsentiert, wenn der Sensor 16 die Hand 28 jenseits einer vordefinierten Zeitperiode T1 im automatischen Fahrmodus nicht erfasst. Gemäß dieser Konfiguration kann die Konstellation des Fahrers bezüglich des Fahrens durch Präsentieren von Alarminformationen aufrechtgehalten werden. Im Vergleich mit dem Fall des unmittelbaren Alarmierens, wenn der Sensor 16 die Hand 28 nicht erfasst, wird die Häufigkeit von Alarmierungen optimiert, und der Stress auf den Fahrer reduziert.
Die Fahrassistenzvorrichtung 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel ist ferner mit der Nutzersteuerungseingabeschnittstelle 56 ausgestattet, die ein Element ist, das manipuliert werden kann, um den Fahrweg im automatischen Fahrmodus zu ändern. Die Nutzersteuerungseingabeschnittstelle 56 ist in der Umgebung des Sensors 16 bereitgestellt. Gemäß dieser Konfiguration kann der Fahrzustand im automatischen Fahrmodus gemäß der Präferenz des Fahrers 22 geändert werden. Der Fahrweg beim automatischen Fahren kann geändert werden, während sich der Fahrer 22 in einem entspannten Zustand befindet. Weil der Fahrzustand während des automatischen Fahrens geändert werden kann, kann der Fahrzustand einen bevorzugteren Zustand annähern. Die Präferenz des Fahrers kann gelernt werden, so dass ein automatisches Fahren mit noch weniger Stress realisiert werden kann.
In der Fahrassistenzvorrichtung 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel ist die Nutzersteuerungseingabeschnittstelle 56 im Sensor 16 bereitgestellt. Gemäß dieser Konfiguration kann der Fahrweg geändert werden, ohne die Position der Hand weit zu bewegen. In der Fahrassistenzvorrichtung 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel umfasst die Nutzersteuerungseingabeschnittstelle 56 den ringförmigen Nutzersteuerungsring 56c oder den Joystick 56h, die dazu fähig sind, den Fahrweg durch Neigen des Nutzersteuerungsrings 56c oder des Joysticks 56h zu ändern. Gemäß dieser Konfiguration kann der Fahrweg durch Neigen des Rings oder des Joysticks in eine bevorzugte Richtung geändert werden, so dass ein sanftes und übergangsloses Gefühl an der Nutzersteuerung bereitgestellt werden kann.
In der Fahrassistenzvorrichtung 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel ist der Sensor 16 mit einer Erfassungsfunktion zum Authentifizieren der persönlichen Identität des Fahrers 22 ausgestattet. Gemäß dieser Konfiguration ist der Sensor 16 dazu fähig, nicht nur die Haltung des Fahrers zu überwachen, sondern ebenso den Fahrer zu identifizieren, so dass die Anzahl von Komponenten im Vergleich zu einem Fall, in dem Sensoren separat bereitgestellt sind, reduziert werden kann. Weil der Fahrer einen Willen zum Fahren angehen kann, und eine klare persönliche Authentifizierung mit geringer Aktion möglich ist, kann der Stress aufgrund der Nutzersteuerung abgemildert werden.
Nun wird eine Beschreibung einer Variation bereitgestellt. In den Zeichnungen und Beschreibung der Variationen werden Bestandteile sowie identische oder äquivalente Bauteile, wie jene des Ausführungsbeispiels, mit gleichen Bezugszeichen versehen. Doppelte Erläuterungen werden angemessen weggelassen, und sich von jenen der Ausführungsbeispiele unterscheidende Merkmale werden herausgestellt.
(Erste Variation)
Der Sensor 16 und die Nutzersteuerungseingabeschnittstelle 56 wurden beschrieben, dass diese in der Armlehne 12b bereitgestellt sind. Das Ausführungsbeispiel ist bezüglich dieses Merkmals nicht einschränkend. Der Sensor 16 und die Nutzersteuerungseingabeschnittstelle 56 können in anderen sich von der Armlehne 12b unterscheidenden Bauteilen bereitgestellt sein, solange die Hand des Fahrers den Sensor 16 und die Nutzersteuerungseingabeschnittstelle 56 erreichen kann, während der Fahrer den Arm auf dem Stützungselement abstützt. Beispielsweise können der Sensor 16 und die Nutzersteuerungseingabeschnittstelle 56 in einem Schalthebel 19 bereitgestellt sein.
In einer Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug, das mit einem automatischen Fahrmodus und einem manuellen Fahrmodus ausgestattet ist, ist ein Stützungselement bereitgestellt, um einem auf einen Sitz sitzenden Fahrer es zu ermöglichen, einen Arm abzustützen. Ein Sensor erfasst, dass eine Hand eines Fahrers an einer Position platziert ist, wo der Fahrer den Sensor erreichen kann, während der Fahrer den Arm auf dem Stützungselement abstützt. Der Sensor erfasst, dass sich ein Finger des Fahrers in Kontakt mit dem Sensor befindet. Der Sensor ist in einer Armlehne bereitgestellt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

WO 2007/034567 [0002]

Claims

Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug, das mit einem automatischen Fahrmodus und einem manuellen Fahrmodus ausgestattet ist, wobei die Vorrichtung aufweist: ein Stützungselement, auf dem ein sich auf einem Sitz sitzender Fahrer einen Arm abstützt; und einen Sensor, der erfasst, dass eine Hand des Fahrers an einer Position platziert ist, wo der Fahrer den Sensor erreichen kann, während der Fahrer den Arm auf dem Stützungselement abstützt.
Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Sensor erfasst, dass sich ein Finger des Fahrers in Kontakt mit dem Sensor befindet.
Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der Sensor in einer Armlehne bereitgestellt ist.
Fahrassistenzvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, weiterhin mit: einer Informationenpräsentationsschnittstelle, die Alarminformationen präsentiert, wenn der Sensor die Hand über eine vordefinierte Zeitperiode hinaus im automatischen Fahrmodus nicht erfasst.
Fahrassistenzvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, weiterhin mit: einem Nutzersteuerungselement, das dazu fähig ist, einen Fahrweg im automatischen Fahrmodus zu ändern, und das Nutzersteuerungselement in der Umgebung des Sensors bereitgestellt ist.
Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei das Nutzersteuerungselement in dem Sensor bereitgestellt ist.
Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 5 oder 6, wobei das Nutzersteuerungselement einen ringförmigen Nutzersteuerungsring oder einen Joystick umfasst, der dazu fähig ist, den Fahrweg durch Neigen des ringförmigen Nutzersteuerungsrings oder des Joysticks zu ändern.
Fahrassistenzvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Sensor mit einer Erfassungsfunktion zum Authentifizieren einer persönlichen Identität des Fahrers ausgestattet ist.