DE102018006290A1

DE102018006290A1 - Sitz für ein Fahrzeug und Designverfahren dafür

Info

Publication number: DE102018006290A1
Application number: DE102018006290.3A
Authority: DE
Inventors: Yoshito Hirata; Hiroki Uemura; Hiroaki Matsubara; Tomonori Ohtsubo
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2017-08-23
Filing date: 2018-08-08
Publication date: 2019-02-28
Anticipated expiration: 2038-08-09
Also published as: US20190061568A1; CN109421556B; DE102018006290B4; US10668835B2; CN109421556A; JP6662360B2; JP2019038320A

Abstract

In einem Sitz 10 für ein Fahrzeug 1, welcher einen Sitzkörper 13, einen Schiebemechanismus 20 und einen Hebemechanismus 30 umfasst, ist der Hebemechanismus 30 derart konfiguriert, dass ein Hüftpunkt HI eines bestimmten physischen Insassen 100, welcher auf dem Sitzkörper 13 sitzt, eine Bahn TL beschreibt, welche durch eine virtuelle Rotationsbahn TO des Hüftpunkts HI um einen Fersenpunkt HE, wenn von einer Fahrzeugseite gesehen, angenähert ist, wodurch eine Änderungsgröße eines Knöchelwinkels A unter einen ersten Schwellwert beschränkt ist und eine Änderungsgröße eines Kniewinkels B unter einen zweiten Schwellwert beschränkt ist.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Sitz für ein Fahrzeug, welcher mit einem Hebe- bzw. Hubmechanismus versehen ist, und auf ein Designverfahren desselben.
Im Allgemeinen werden ein Neigemechanismus, um eine Neigung einer Sitzlehne eines Sitzkörpers einzustellen, ein Schiebe- bzw. Gleitmechanismus, um eine Position in einer Längsrichtung des Sitzkörpers einzustellen, und ein Hebe- bzw. Hubmechanismus, um eine Position in einer vertikalen Richtung des Sitzkörpers einzustellen, an einem Fahrersitz eines Kraftfahrzeugs vorgesehen. Ein Fahrer kann das Fahrzeug in einer entsprechenden bzw. geeigneten Fahrposition fahren, indem die Position des Sitzkörpers mittels der oben beschriebenen Mechanismen gemäß einer Statur bzw. einem Körperbau des Fahrers (Körpergröße) eingestellt wird.
Wie dies in JP 2008 - 24 014 A geoffenbart ist, umfasst der Hebemechanismus des Sitzes für das Fahrzeug allgemein einen Verbindungs- bzw. Kopplungsmechanismus, welcher den Schiebemechanismus, welcher auf einem Fahrzeugboden angeordnet ist, und den Sitzpolster des Sitzkörpers miteinander verbindet. Ein Verbindungs- bzw. Kopplungsglied, welches den Verbindungsmechanismus darstellt bzw. ausbildet, wird angetrieben, um um eine Achse, welche sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, gemäß einer Betätigung durch einen Insassen zu drehen, wodurch der Sitzkörper angehoben oder abgesenkt werden kann.
Da ein Anheben/Absenken des Sitzkörpers mittels des Hebemechanismus durch eine Rotationsbewegung des Verbindungsglieds erzielt wird, wie dies oben beschrieben ist, wird der Sitzkörper nicht nur in der vertikalen Richtung, sondern auch in der longitudinalen bzw. Längsrichtung während seines Anhebens/Absenkens bewegt. Im Allgemeinen wird der Sitzkörper schräg nach vorne und nach oben bewegt, wenn er durch den Hebemechanismus angehoben wird. In diesem Fall wird besser unterdrückt, dass sich ein Hüftpunkt eines Fahrers weg von einem Pedal, wie beispielsweise einem Gaspedal oder einem Bremspedal bewegt, verglichen mit einem Fall, wo der Sitzkörper gerade aufwärts bewegt wird.
Hierin hat die Anmelderin der vorliegenden Patentanmeldung eine ideale Fahrposition aus verschiedenen Perspektiven untersucht, um das Kraftfahrzeug zu entwickeln, welches dem Fahrer ermöglicht, das Fahrzeug nach Wunsch bzw. Belieben zu fahren.
Beispielsweise ist es für den Fahrer erwünscht, das Fahrzeug in einer entspannten Position aus Perspektiven eines Sicherstellens der Betätigbarkeit des Pedals, welches durch den Fahrer betätigt wird, und eines Reduzierens einer Ermüdung von Füßen bzw. Beinen des Fahrers zu fahren. Um die entspannte Fahrposition zu erreichen bzw. erzielen, ist es erforderlich, dass Winkel von entsprechenden Gelenken einer unteren Körperhälfte des Fahrers, welche in 8 gezeigt sind (ein Knöchelwinkel A, ein Kniewinkel B und ein Hüftwinkel C), in jeweilige entsprechende bzw. geeignete Bereiche fallen. Weiters ist es bevorzugt, dass die Position von Augen des Fahrers in einer entsprechenden Sichtbereich- bzw. Augenlinien-Zone Z1 (siehe 1) aus Perspektiven bzw. Blickwinkeln eines Erhaltens eines entsprechenden Gefühls von Geschwindigkeit und Distanz, eines Gefühls einer Sicherheit während eines Fahrens bei hoher Geschwindigkeit oder dgl. eingestellt bzw. festgelegt wird.
Im Allgemeinen sind bzw. werden der Knöchelwinkel A, der Kniewinkel B und der Hüftwinkel C (siehe 3) durch den Neigemechanismus und den Schiebemechanismus eingestellt, und es wird die Augenposition (Höhe) des Fahrers durch den Hebemechanismus eingestellt.
Jedoch gibt es, wenn die Höheneinstellung durch den Hebemechanismus durchgeführt wird, nachdem die oben beschriebenen Gelenkwinkel A , B, C durch den Schiebemechanismus und dgl. eingestellt wurden, einen Fall, wo sich der Knöchelwinkel A und der Kniewinkel B so gemäß einem Bewegen eines Hüftpunkts HI ändern, dass diese Winkel A, B von den jeweiligen geeigneten Bereichen abweichen. In diesem Fall kann eine neuerliche Einstellung durch den Schiebemechanismus und dgl. erforderlich sein, um die geeignete Fahrposition sicherzustellen.
Demgemäß ist es ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung, einen Sitz für ein Fahrzeug und ein Design- bzw. Konstruktionsverfahren desselben zur Verfügung zu stellen, welche die Einstellung der Fahrposition basierend auf einem neuartigen Konzept vereinfachen können, dass eine Bewegungsbahn des Sitzkörpers, welcher durch den Hebemechanismus betätigt wird, optimiert ist bzw. wird.
Dieser Gegenstand wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der anderen abhängigen Ansprüche.
Die vorliegende Erfindung ist ein Sitz für ein Fahrzeug, welcher einen Sitzkörper, welcher auf einem Fahrzeugboden angeordnet oder anordenbar ist und einen Sitzpolster beinhaltet, einen Gleit- bzw. Schiebemechanismus, welcher zwischen dem Fahrzeugboden und dem Sitzpolster vorgesehen ist und fähig ist, den Sitzkörper innerhalb eines bestimmten Bereichs, im Wesentlichen in einer Längsrichtung des Fahrzeugs zu verschieben, und einen Hebemechanismus umfasst, welcher zwischen dem Schiebemechanismus und dem Sitzpolster vorgesehen ist und fähig ist, den Sitzkörper innerhalb eines bestimmten Bereichs, im Wesentlichen in einer vertikalen Richtung des Fahrzeugs anzuheben/abzusenken, wobei der Hebemechanismus derart konfiguriert ist, dass ein Hüftpunkt eines bestimmten physischen Insassen, welcher auf dem Sitzkörper sitzt, welcher sich gemäß einem Anheben/Absenken des Sitzkörpers durch den Hebemechanismus ändert, eine Bahn beschreibt, welche durch eine virtuelle Rotationsbahn des Hüftpunkts um einen Absatz- bzw. Fersenpunkt des Insassen angenähert ist, wenn von einer Fahrzeugseite gesehen, wodurch eine Änderungsgröße eines Winkels eines Knöchels des Insassen unter einen ersten Schwellwert beschränkt ist und eine Änderungsgröße eines Winkels eines Knies des Insassen unter einen zweiten Schwellwert beschränkt ist.
Hierin ist eine gesamte Länge des „Bereichs in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs“, innerhalb welchem der Sitzkörper durch den Hebe- bzw. Hubmechanismus angehoben/abgesenkt werden kann, konstant unabhängig von der Position in der longitudinalen bzw. Längsrichtung des Sitzkörpers. Jedoch ändert sich in einem Fall, wo sich die Position in der vertikalen Richtung des Sitzkörpers gemäß einem Bewegen in der Längsrichtung des Sitzkörpers mittels des Schiebemechanismus ändert, die Höhenposition des „Bereichs in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs“ durch den Hebemechanismus entsprechend.
In der vorliegenden Beschreibung wird der „Hüftpunkt“ an einem einzigen bzw. einzelnen Punkt gemäß dem Körperbau bzw. der Statur des Insassen und der Position des Sitzkörpers bestimmt, und es wird der „Fersenpunkt“ an einem einzelnen Punkt gemäß dem Körperbau des Insassen und der Position eines Gaspedals bestimmt. Daher wird, wenn die Position des Gaspedals, welches in dem Fahrzeug vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt wird, konstant ist, der Absatz- bzw. Fersenpunkt an einem einzelnen Punkt gemäß dem Körperbau des Insassen bestimmt.
Gemäß der oben beschriebenen vorliegenden Erfindung bewegt sich, wenn der Sitzkörper, auf welchem der bestimmte körperliche bzw. physische Insasse sitzt, durch den Hebemechanismus angehoben/abgesenkt wird, der Hüftpunkt des Insassen, um die Bahn zu beschreiben, welche durch die virtuelle Rotationsbahn des Hüftpunkts um den Fersenpunkt des Insassen, wenn von der Fahrzeugseite gesehen bzw. betrachtet, angenähert wird. Dadurch wird ein Ändern (Anstieg/Abnahme) des Abstands zwischen dem Fersenpunkt und dem Hüftpunkt des Insassen unterdrückt, so dass die Änderungsgröße bzw. das Änderungsausmaß des Knöchelwinkels des Insassen unten den ersten Schwellwert beschränkt ist bzw. wird und die Änderungsgröße des Kniewinkels des Insassen unter den zweiten Schwellwert beschränkt wird.
Derart können gemäß der vorliegenden Erfindung, solange die Fahrposition vorher durch den Schiebemechanismus und dgl. eingestellt wurde, so dass der Knöchelwinkel und der Kniewinkel des Insassen in den entsprechenden Bereich fallen, selbst wenn die Höheneinstellung durch den Hebemechanismus später durchgeführt wird, der Knöchelwinkel und der Kniewinkel entsprechend innerhalb des geeigneten Bereichs beibehalten werden. Dadurch kann ein neuerliches Einstellen mittels des Schiebemechanismus und dgl. nach der Höheneinstellung mittels des Hebemechanismus weggelassen werden bzw. kann darauf verzichtet werden, so dass die Einstellung der Fahrposition vereinfacht werden kann.
In einer Ausführungsform der oben beschriebenen Erfindung ist, wenn der Sitzkörper, welcher in einer bestimmten Region in der Längsrichtung des Fahrzeugs positioniert ist, von einem Ende zu dem anderen Ende des bestimmten Bereichs im Wesentlichen in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs durch den Hebemechanismus angehoben/abgesenkt wird, die Bahn, welche der Hüftpunkt des Insassen beschreibt, derart angeordnet, dass der Winkel des Knöchels des Insassen in einen ersten Bereich fällt und der Winkel des Knies des Insassen in einen zweiten Bereich fällt, wenn von der Fahrzeugseite gesehen.
Gemäß dieser Ausführungsform können, solange der Sitzkörper vorher durch den Schiebemechanismus eingestellt wurde, um in der bestimmten Region in der Längsrichtung positioniert zu sein bzw. zu werden, selbst wenn der Sitzkörper durch den Hebemechanismus später angehoben/abgesenkt wird, der Knöchelwinkel des bestimmten physischen Insassen und der Kniewinkel des bestimmten physischen Insassen bei jeweiligen entsprechenden bzw. geeigneten Winkeln in dem ersten und zweiten Bereich beibehalten werden. Daher kann das neuerliche Einstellen mittels des Schiebemechanismus und dgl. nach der Höheneinstellung durch den Hebemechanismus weggelassen werden.
In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst der Schiebemechanismus ein Paar von Schienen, welche auf dem Fahrzeugboden festgelegt oder festlegbar sind, und einen Schieber, welcher zwischen den Schienen und dem Hebemechanismus zwischengeschaltet ist, um sich entlang der Schienen zu verschieben bzw. zu gleiten, umfasst der Sitzpolster ein Rahmenglied, welches vorgesehen ist, um sich im Wesentlichen in der Längsrichtung entlang des Schiebers zu erstrecken, und/oder umfasst der Hebemechanismus wenigstens ein Kopplungs- bzw. Verbindungsglied, welches drehbar mit dem Schieber an einem vorderen Endabschnitt davon verbunden ist und drehbar mit dem Rahmenglied an einem rückwärtigen Endabschnitt davon verbunden ist, und/oder sind die Schiene und der Schieber vorgesehen, um sich relativ zu einer horizontalen Ebene des Fahrzeugs derart zu neigen, dass vordere Seiten davon auf einem höheren Niveau als rückwärtige Seiten davon angeordnet sind, und/oder ist das Rahmenglied mit dem Schieber derart verbunden, dass sich das Rahmenglied neigt, wobei eine vordere Seite davon auf einem höheren Niveau als eine rückwärtige Seite davon angeordnet ist, wenn der Sitzkörper an einem unteren Ende des bestimmten Bereichs in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs positioniert ist.
Hierin bedeutet die „horizontale Ebene des Fahrzeugs“, welche in der vorliegenden Beschreibung beschrieben ist, eine Ebene, welche normal auf die vertikale Richtung des Fahrzeugs ist.
Gemäß dieser Ausführungsform sind die Schiene und der Schieber bzw. die Gleiteinrichtung des Schiebemechanismus und das Rahmenglied des Sitzpolsters beide konfiguriert, um sich nach vorne und aufwärts relativ zu der horizontalen Ebene des Fahrzeugs in einem Zustand zu neigen, wo der Sitzkörper an dem unteren Ende des bestimmten Bereichs in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs positioniert ist. Dadurch ist bzw. wird das Verbindungs- bzw. Kopplungsglied des Hebemechanismus derart konfiguriert bzw. aufgebaut, dass sein vorderer Endabschnitt, welcher mit dem Schieber verbunden ist, auf einem höheren Niveau positioniert ist und sein rückwärtiger Endabschnitt, welcher mit dem Rahmenglied verbunden ist, auf einem niedrigeren Niveau als der vordere Endabschnitt positioniert ist. Demgemäß beschreiben, wenn das Verbindungsglied um seinen Verbindungsabschnitt an dem Schieber durch die Betätigung des Verbindungs- bzw. Kopplungsmechanismus gedreht wird, die Verbindungsabschnitte mit dem Verbindungsglied und das Rahmenglied eine Bahn, welche ein Bogenteil beinhaltet, welches seine tangentiale Richtung sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs in einer Region erstreckend aufweist, welche konfiguriert ist, um schmal in der longitudinalen bzw. Längsrichtung zu sein. Hierin beschreibt der Hüftpunkt, welcher sich gemeinsam mit dem Rahmenglied bewegt, eine ähnliche Bahn in der Region, welche konfiguriert ist, um schmal in der longitudinalen Richtung zu sein.
Demgegenüber beinhaltet, da eine Positionsbeziehung zwischen dem Fersenpunkt und dem Hüftpunkt des Insassen derart konfiguriert ist, dass ein Längsabstand zwischen dem Fersenpunkt und dem Hüftpunkt ausreichend groß verglichen mit einem vertikalen Abstand zwischen den beiden ist, die virtuelle Rotationsbahn des Hüftpunkts um den Fersenpunkt ein Bogenteil, welches seine tangentiale Richtung sich im Wesentlichen ebenso in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs erstreckend aufweist.
Demgemäß kann die Bahn des Hüftpunkts, welche tatsächlich während des Anhebens/Absenkens durch den Hebemechanismus beschrieben wird, nahe zu der virtuellen Rotationsbahn des Hüftpunkts um den Fersenpunkt des Insassen in der Region angeordnet sein, welche konfiguriert ist, um schmal in der longitudinalen Richtung zu sein (d.h. die longitudinal schmale Region). Dadurch können das Ändern (Zunahme/Abnahme) des Abstands zwischen dem Fersenpunkt und dem Hüftpunkt des Insassen und das Ändern des Knöchelwinkels und des Kniewinkels während des Anhebens/Absenkens durch den Hebemechanismus entsprechend unterdrückt werden, so dass die Einstellung der Fahrposition effektiv bzw. wirksam vereinfacht werden kann.
In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der vordere Endabschnitt des Verbindungsglieds mit dem Schieber über ein erstes axiales Glied verbunden, welches sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, ist der rückwärtige Endabschnitt des Verbindungsglieds mit dem Rahmenglied über ein zweites axiales Glied verbunden, welches sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und sind das erste axiale Glied und das zweite axiale Glied vorgesehen, um einander wenigstens teilweise in der vertikalen Richtung zu überlappen, wenn der Sitzkörper an dem unteren Ende des bestimmten Bereichs in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs positioniert ist.
Gemäß dieser Ausführungsform kann, da das Verbindungsglied derart positioniert ist, dass das erste axiale Glied, welches den vorderen Endabschnitt des Verbindungsglieds mit dem Schieber des Schiebemechanismus verbindet, und das zweite axiale Glied, welches den rückwärtigen Endabschnitt des Verbindungsglied mit dem Rahmenglied des Sitzpolsters verbindet, einander wenigstens teilweise in der vertikalen Richtung überlappen, wenn der Sitzkörper an dem unteren Ende des bestimmten Bereichs in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs positioniert ist, die Einstellung der Fahrposition wirksamer vereinfacht werden.
In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst das wenigstens eine Verbindungsglied ein frontseitiges Verbindungsglied und ein rückseitiges Verbindungsglied, welche vorgesehen sind, um voneinander in der Längsrichtung beabstandet zu sein, und ist das frontseitige Verbindungsglied kürzer als das rückseitige Verbindungsglied.
Gemäß dieser Ausführungsform tritt, da das frontseitige Verbindungsglied, welches zwischen dem Schiebemechanismus und dem Sitzpolster vorgesehen ist, kürzer als das rückseitige Verbindungsglied ist, welches zwischen dem Schiebemechanismus und dem Sitzpolster vorgesehen ist, eine Differenz in dem Radius zwischen jeweiligen Rotationsbahnen der beiden Verbindungsglieder auf. Demgemäß ändert sich die Neigung einer Sitzfläche des Sitzpolsters derart, dass eine relative Höhe eines vorderen Endes des Sitzpolsters zu einem rückwärtigen Ende des Sitzpolsters abnimmt, wenn der Sitzkörper durch den Hebemechanismus angehoben wird. Dadurch wird unterdrückt, dass der Kniewinkel des Insassen kleiner als der entsprechende bzw. geeignete Bereich wird, so dass die ideale Fahrposition ordnungsgemäß bzw. geeignet beibehalten werden kann.
Ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Design- bzw. Entwicklungsverfahren eines Sitzes für ein Fahrzeug, umfassend einen Sitzkörper, einen Schiebemechanismus, welcher zu einem Verschieben des Sitzkörpers innerhalb eines bestimmten Bereichs, im Wesentlichen in einer Längsrichtung des Fahrzeugs fähig ist, und einen Hebemechanismus, welcher zu einem Anheben/Absenken des Sitzkörpers innerhalb eines bestimmten Bereichs, im Wesentlichen in einer vertikalen Richtung des Fahrzeugs fähig ist, wobei der Sitz für das Fahrzeug derart entworfen bzw. gestaltet wird, dass, wenn der Sitzkörper durch den Hebemechanismus angehoben/abgesenkt wird, eine Änderungsgröße eines Winkels eines Knöchels eines bestimmten physischen Insassen, welcher auf dem Sitzkörper sitzt, unter einen ersten Schwellwert beschränkt wird und eine Änderungsgröße eines Winkels eines Knies des Insassen unter einen zweiten Schwellwert beschränkt wird, wenn von einer Fahrzeugseite gesehen.
Gemäß dem Sitz für das Fahrzeug, welcher durch das Verfahren der vorliegenden Erfindung entwickelt bzw. konstruiert wird, ist bzw. wird die Änderungsgröße des Knöchelwinkels des Insassen unter den ersten Schwellwert beschränkt und es wird die Änderungsgröße des Kniewinkels des Insassen unter den zweiten Schwellwert beschränkt, wenn der Sitzkörper, auf welchem der bestimmte physische Insasse sitzt, durch den Hebemechanismus angehoben/abgesenkt wird. Daher können gemäß der vorliegenden Erfindung, solange die Fahrposition vorher durch den Schiebemechanismus und dgl. eingestellt wurde, so dass der Knöchelwinkel und der Kniewinkel des Insassen in den geeigneten bzw. entsprechenden Bereich fallen, selbst wenn die Höheneinstellung durch den Hebemechanismus später durchgeführt wird, der Knöchelwinkel und der Kniewinkel innerhalb der jeweiligen entsprechenden Bereiche ordnungsgemäß beibehalten werden. Demgemäß kann ein neuerliches Einstellen mittels des Schiebemechanismus und dgl. nach der Höheneinstellung durch den Hebemechanismus weggelassen werden, so dass die Einstellung der Fahrposition vereinfacht werden kann.
In einer Ausführungsform des oben beschriebenen Verfahrens der vorliegenden Erfindung wird eine ideale Region eines Hüftpunkts des Insassen, wenn von der Fahrzeugseite gesehen, derart eingestellt bzw. festgelegt, dass der Winkel des Knöchels des Insassen in einen ersten Bereich fällt und der Winkel des Knies des Insassen in einen zweiten Bereich fällt, und wird eine Struktur des Sitzes für das Fahrzeug derart entworfen bzw. gestaltet, dass eine Bahn, welche der Hüftpunkt des Insassen beschreibt, wenn der Sitzkörper, welcher in einer bestimmten Region in der Längsrichtung des Fahrzeugs positioniert wird, von einem Ende zu dem anderen Ende des bestimmten Bereichs, im Wesentlichen in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs durch den Hebemechanismus angehoben/abgesenkt wird, in der idealen Region positioniert wird, wenn von der Fahrzeugseite gesehen.
Gemäß dem Sitz für das Fahrzeug, welcher durch das Verfahren dieser Ausführungsform entwickelt bzw. ausgebildet wird, können, solange der Sitzkörper vorher durch den Schiebemechanismus eingestellt wurde, um in der bestimmten Region in der longitudinalen bzw. Längsrichtung des Fahrzeugs positioniert zu sein bzw. zu werden, selbst wenn der Sitzkörper durch den Hebemechanismus später angehoben/abgesenkt wird, der Knöchelwinkel des bestimmten physischen Insassen und der Kniewinkel des bestimmten physischen Insassen bei den jeweiligen geeigneten Winkeln in dem ersten und zweiten Bereich beibehalten werden. Dadurch kann das neuerliche Einstellen der Fahrposition mittels des Schiebemechanismus und dgl. nach der Höheneinstellung mittels des Hebemechanismus weggelassen werden.
Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung ersichtlich werden, welche sich auf die beigeschlossenen Zeichnungen bezieht.

1 ist eine Seitenansicht, welche einen Sitz für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine Seitenansicht, welche einen Schiebe- bzw. Gleitmechanismus und einen Hebe- bzw. Hubmechanismus eines Sitzes zeigt, welcher in 1 gezeigt ist.
3 ist eine Seitenansicht, welche einen Zustand zeigt, wo der Sitz nach vorne durch den Schiebemechanismus bewegt wird, welcher ähnlich zu 2 ist.
4 ist eine Seitenansicht, welche einen Zustand zeigt, wo der Sitz aufwärts durch den Hebemechanismus bewegt wird, welcher ähnlich zu 2 ist.
5 ist ein Diagramm, welches eine ideale Region eines Hüftpunkts zeigt, wenn von einer Fahrzeugseite gesehen bzw. betrachtet.
6 ist ein Diagramm, welches eine Bewegungsbahn des Hüftpunkts zeigt, wenn von der Fahrzeugseite gesehen.
7 ist ein Diagramm, das ein Einstell- oder Einrichteverfahren einer Hebe-/Senkbahn des Hüftpunkts erläutert.
8 ist eine Seitenansicht, welche jeweilige Gelenkwinkel zeigt, welche sich auf eine Fahrposition eines Insassen beziehen.

Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden. Hierin bedeuten, außer es gibt eine besondere Beschreibung, die Ausdrücke, welche Richtungen zeigen, wie beispielsweise „vorwärts“ bzw. „nach vorne“, „rückwärts“, „nach rechts“, „nach links“, „aufwärts“ bzw. „nach oben“ und „abwärts“ bzw. „nach unten“ jeweilige Richtungen relativ zu einem Fahrzeug in einem Fall, wo eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs, welches sich nach vorwärts bewegt, die „Vorwärts“-Richtung ist.
[Sitzstruktur]
Wie dies in 1 gezeigt ist, ist ein Sitz 10 für ein Fahrzeug (nachfolgend einfach als „Sitz“ bezeichnet) gemäß der vorliegenden Ausführungsform ein Fahrersitz, welcher in einem Fahrzeug 1 vorgesehen ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Fahrzeug 1 ein rechts gelenktes Fahrzeug, in welchem der Fahrersitz 10 auf der rechten Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei jedoch die vorliegende Erfindung auf ein links gelenktes Fahrzeug anwendbar ist, in welchem der Fahrersitz auf der linken Seite des Fahrzeugs angeordnet ist.
In 1 bezeichnet ein Bezugszeichen 2 eine Bodenplatte, bezeichnet ein Bezugszeichen 3 eine Motorhaube, bezeichnet ein Bezugszeichen 4 eine Windschutzscheibe, bezeichnet ein Bezugszeichen 6 ein Beschleunigungseinrichtungs- bzw. Gaspedal, bezeichnet ein Bezugszeichen 8 ein Lenkrad und bezeichnet ein Bezugszeichen 100 einen Insassen (Fahrer), welcher auf dem Sitz 10 sitzt.
Der Sitz 10 umfasst einen Sitzkörper 13, welcher auf der Bodenplatte 2 angeordnet ist. Der Sitzkörper 13 umfasst einen Sitzpolster 14, eine Rückenlehne 18 und eine Kopfstütze 19. Der Sitzkörper 13 ist bzw. wird an der Bodenplatte 2 über Support- bzw. Abstützglieder 11, 12, welche auf einer oberen Fläche der Bodenplatte 2 festgelegt sind, und einen Schiebe- bzw. Gleitmechanismus 20 und einen Hub- bzw. Hebemechanismus 30 (siehe 2) abgestützt, welche später beschrieben werden.
An einer Sitzfläche des Sitzpolsters 14 sind bzw. werden ein Hüftabstützabschnitt 14a, welcher das Gesäß des Insassen 100 abstützt, und ein Oberschenkelabstützabschnitt 14b vorgesehen, welcher die Oberschenkel des Insassen 100 an einer Position abstützt, welche vor dem Hüftabstützabschnitt 14a angeordnet ist. Der Oberschenkelabstützabschnitt 14b ist vorgesehen, um sich nach vorne und aufwärts zu neigen.
Hierin kann der Sitz 10 mit einem Sitzflächen-Neigungsmechanismus (nicht illustriert) versehen sein, welcher einen Neigungswinkel des Oberschenkelabstützabschnitts 14b einstellt. In diesem Fall kann, da der Neigungswinkel des Oberschenkelabstützabschnitts 14b bei einem entsprechenden bzw. geeigneten Winkel durch den Sitzflächen-Neigungsmechanismus eingestellt wird, unterdrückt werden, dass eine Rückseite der Oberschenkel gedrückt wird oder ein Spalt bzw. Abstand zwischen der Sitzfläche und den Oberschenkeln auftritt.
Wie dies in 2 gezeigt ist, ist der Sitz 10 mit einem Schiebemechanismus 20, welcher fähig ist, den Sitzkörper 13 innerhalb eines bestimmten Bereichs in einer longitudinalen bzw. Längsrichtung des Fahrzeugs zu verschieben (nachfolgend als „Schiebebereich“ bezeichnet), und einem Hebe- bzw. Hubmechanismus 30 versehen, welcher fähig ist, den Sitzkörper 13 innerhalb eines bestimmten Bereichs in einer vertikalen Richtung des Fahrzeugs (nachfolgend als ein „Anhebe/Absenk-Bereich“ bezeichnet) anzuheben/abzusenken.
Hierin ist der Sitz 10 weiters mit einem Neigungsmechanismus (nicht illustriert) versehen, welcher für ein Einstellen eines Neigungswinkels der Rück- bzw. Sitzlehne 18 bekannt ist, wobei eine spezifische Beschreibung davon hier weggelassen wird.
Der Schiebemechanismus 20 umfasst ein Paar von rechten und linken Schienen 21 und ein Paar von rechten und linken Schiebern bzw. Gleiteinrichtungen 22. Während die Schiene 21 der rechten Seite und der Schieber 22 der rechten Seite, wenn von einer innen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs gesehen bzw. betrachtet, nur in 2 illustriert sind, sind die Schiene und der Schieber der linken Seite ähnlich zu denjenigen 21, 22 der rechten Seite aufgebaut bzw. konfiguriert.
Die rechte und linke Schiene 21 sind parallel zueinander derart angeordnet, dass sie sich in der longitudinalen bzw. Längsrichtung erstrecken. Die Schiene 21 ist eine Schienenrille, welche beispielsweise nach oben geöffnet ist. Die Schiene 21 ist bzw. wird an der Bodenplatte 2 über die oben beschriebenen Abstütz- bzw. Supportglieder 11, 12 (siehe 1) fixiert. Die Schiene 21 ist vorgesehen, um sich nach vorne und aufwärts zu neigen. Ein Neigungswinkel der Schiene 21 relativ zu einer horizontalen Ebene des Fahrzeugs ist beispielsweise auf etwa 6 Grad eingestellt bzw. festgelegt.
Der Schieber 22 ist bzw. gelangt in Eingriff mit der entsprechenden Schiene 21, um sich entlang dieser Schiene 21 zu verschieben bzw. zu gleiten. Der Schieber 22 ist ein langes Glied, welches sich in der Längsrichtung erstreckt. Der Schieber 22 ist vorgesehen, um sich nach vorne und aufwärts zu neigen, um der Schiene 21 zu entsprechen. Ein Paar von vorderen und rückwärtigen Trägern bzw. Klammern 23, 24, welche mit dem Sitzpolster 14 über den Hebemechanismus 30 verbunden sind, ist an dem Schieber 22 vorgesehen.
Der Schieber 22 kann an der Schiene 21 durch einen bekannten Verriegelungsmechanismus (nicht illustriert) verriegelt werden. Ein Verriegeln des Schiebers 22 mittels des Verriegelungsmechanismus kann durch eine Betätigung eines Entriegelungshebels durch den Insassen 100 freigegeben bzw. gelöst werden. In einem Zustand, wo das Verriegeln des Schiebers 22 freigegeben wird, kann der Schieber 22 auf der Schiene 21 gleiten, so dass der Sitzkörper 13 nach vorwärts und rückwärts gleiten kann (siehe 3).
Unter Bezugnahme auf 2 und 4 wird die Struktur des Hebemechanismus 30 beschrieben werden. 2 zeigt den Hebemechanismus 30, wenn der Sitzkörper 13 an einem unteren Ende eines Anhebe/Absenk-Bereichs des Sitzkörpers 13 positioniert ist, und 4 zeigt den Hebemechanismus 30, wenn der Sitzkörper 13 an einem oberen Ende des Anhebe/Absenk-Bereichs des Sitzkörpers 13 positioniert ist.
Der Hebemechanismus 30 verbindet den Schieber 22 des Schiebemechanismus 20 mit dem Sitzpolster 14. Der Hebemechanismus 30 ist mit dem Sitzpolster 14 an einem Paar von rechten und linken Seitenrahmen 15 verbunden, welche ein Fachwerk bzw. Rahmengestell des Sitzpolsters 14 herstellen bzw. ausbilden.
Hierin ist, während nur der Seitenrahmen 15 der rechten Seite in 2 und 4 illustriert ist, der Seitenrahmen der linken Seite ähnlich ausgebildet.
Der Seitenrahmen 15 ist vorgesehen, um sich in der Fahrzeuglängsrichtung an einem Seitenabschnitt des Sitzpolsters 14 zu erstrecken. Der Seitenrahmen 15 ist entlang des Schiebers 22 an einer Position angeordnet, welche oberhalb und nahe zu dem Schieber 22 angeordnet ist.
Der rechte und linke Seitenrahmen 15 sind bzw. werden miteinander über ein Paar von verbindenden Wellen 16, 17 verbunden, welche sich beispielsweise in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken. Das Paar von verbindenden bzw. Verbindungswellen 16, 17 ist voneinander in der Längsrichtung beabstandet. Die frontseitige Verbindungswelle 16 ist an einer Position in der Längsrichtung zwischen einem vorderen Endabschnitt und einem zentralen bzw. mittigen Abschnitt des Seitenrahmens 15 vorgesehen. Die rückseitige Verbindungswelle 17 ist nahe bei einem rückwärtigen Ende des Seitenrahmens 15 positioniert.
Der Hebemechanismus 30 ist mit einem Verbindungs- bzw. Kopplungsmechanismus 31 versehen, welcher den Schieber 22 und den Seitenrahmen 15 verbindet. Der Verbindungsmechanismus 31 umfasst ein frontseitiges Verbindungs- bzw. Kopplungsglied 33 und ein rückseitiges Verbindungs- bzw. Kopplungsglied 34. Der Verbindungsmechanismus 31 ist an jeder der rechten und linken Seite des Sitzes vorgesehen.
Hierin ist, während nur der Verbindungsmechanismus 31 der rechten Seite (das frontseitige Verbindungsglied 33 der rechten Seite und das rückseitige Verbindungsglied 34 der rechten Seite) in 2 und 4 illustriert ist, der Verbindungsmechanismus der linken Seite im Wesentlichen ähnlich ausgebildet.
Das frontseitige Verbindungsglied 33 ist ein plattenförmiges Glied bzw. Element, welches sich linear erstreckt. Eine Richtung P1, wo sich das frontseitige Verbindungsglied 33 erstreckt (Neigungswinkel Q1, Q11 des frontseitigen Verbindungsglieds 33 relativ zu einer horizontalen Ebene SO des Fahrzeugs), ändert sich gemäß der Position in der vertikalen Richtung des Sitzkörpers 13, wobei jedoch ein Endabschnitt des frontseitigen Verbindungsglieds 33 immer vor dem anderen Endabschnitt des frontseitigen Verbindungsglieds 33 angeordnet ist.
Ein vorderer Endabschnitt des frontseitigen Verbindungsglieds 33 ist drehbar mit dem frontseitigen Träger 23 des Schiebemechanismus 20 über einen verbindenden Stift bzw. Zapfen 35 verbunden, welcher ein axiales Zentrum aufweist, welches sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Ein rückwärtiger Endabschnitt des frontseitigen Verbindungsglieds 33 ist drehbar mit dem Seitenrahmen 15 des Sitzpolsters 14 über die oben beschriebene frontseitige Verbindungswelle 16 verbunden.
Das rückseitige Verbindungsglied 34 ist ein plattenförmiges Glied, welches sich linear erstreckt. Das rückseitige Verbindungsglied 34 ist länger als das frontseitige Verbindungsglied 33. Eine Richtung P2, wo sich das rückseitige Verbindungsglied 34 erstreckt (Neigungswinkel Q2, Q12 des rückseitigen Verbindungsglieds 34 relativ zu der horizontalen Ebene SO des Fahrzeugs), ändert sich gemäß der Position in der vertikalen Richtung des Sitzkörpers 13, wobei jedoch ein Endabschnitt des rückseitigen Verbindungsglieds 34 immer vor dem anderen Endabschnitt des rückseitigen Verbindungsglieds 33 angeordnet ist.
Ein vorderer Endabschnitt des rückseitigen Verbindungsglieds 34 ist drehbar mit dem rückseitigen Träger 24 des Schiebemechanismus 20 über einen verbindenden Stift bzw. Zapfen 36 verbunden, welcher ein axiales Zentrum aufweist, welches sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Ein rückwärtiger Endabschnitt des frontseitigen Verbindungsglieds 34 ist drehbar mit dem Seitenrahmen 15 des Sitzpolsters 14 über die oben beschriebene rückseitige Verbindungswelle 17 verbunden.
Wie dies oben beschrieben ist, sind das frontseitige Verbindungsglied 33 und das rückseitige Verbindungsglied 34 drehbar mit dem Schieber 22 über die Träger 23, 24 an ihren vorderen Endabschnitten verbunden und drehbar mit dem Seitenrahmen 15 an ihren rückwärtigen Endabschnitten verbunden.
Wie dies in 2 gezeigt ist, ist das rückseitige Verbindungsglied 34, welches eines des rechten und linken rückseitigen Verbindungsglieds 34 (das Verbindungsglied 34 der rechten Seite in der vorliegenden Ausführungsform) ist, konfiguriert bzw. aufgebaut, um drehbar durch einen Antriebsmechanismus 40 angetrieben zu werden. Der Antriebsmechanismus 40 umfasst einen Betätigungshebel 41, eine Rotations-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 42, eine Antriebswelle 43, ein Ritzel bzw. Zahnrad 44 und ein Sektorzahnrad bzw. einen Zahnbogen 45.
Der Betätigungshebel 41 ist neben dem Sitzpolster 14 (auf der rechten Seite in der vorliegenden Ausführungsform) angeordnet. Der Betätigungshebel 41 ist vorgesehen, um sich in der longitudinalen bzw. Längsrichtung derart zu erstrecken, dass sein Spitzenendabschnitt nach vorne positioniert ist und sein Basisendabschnitt nach rückwärts positioniert ist. Der Betätigungshebel 41 ist derart konfiguriert, dass er nach oben gezogen wird, wenn der Sitzkörper 13 angehoben wird, und dass er nach unten gedrückt wird, wenn der Sitzkörper 13 abgesenkt wird. Weiters ist der Betätigungshebel 41 derart konfiguriert, dass eine beaufschlagende bzw. vorspannende Kraft, welche durch Beaufschlagungsmittel (nicht illustriert) erzeugt bzw. generiert wird, darauf aufgebracht bzw. angewandt wird, wenn Betätigungen für sein Ziehen nach oben oder sein Drücken nach unten durch den Insassen 100 durchgeführt werden, und er wird zu seiner ursprünglichen bzw. Ausgangsposition durch die oben beschriebene beaufschlagende Kraft zurückgeführt, wenn ein Aufbringen bzw. Anlegen einer Betätigungskraft daran durch den Insassen 100 freigegeben bzw. gelöst wird.
Die Antriebswelle 43 ist vorgesehen, um sich in der Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken, und ist mit dem Basisendabschnitt des Betätigungshebels 41 über die Rotations-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 42 verbunden. Wenn der Betätigungshebel 41 hinaufgezogen wird, wird die Antriebswelle 43 im Uhrzeigersinn in 2 gedreht, und wenn der Betätigungshebel 41 hinuntergedrückt wird, wird die Antriebswelle 43 entgegen dem Urzeigersinn in 2 gedreht. Wenn die Antriebswelle 43 zu einer Rotation angetrieben ist bzw. wird, wird der Verbindungsmechanismus 31 betätigt, wie dies später beschrieben wird, so dass der Sitzkörper 13 angehoben oder abgesenkt wird.
Wenn der Betätigungshebel 41 nicht betätigt wird, ist bzw. wird die Rotation der Antriebswelle 43 durch die Betätigungs-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 42 beschränkt, so dass unterdrückt wird, dass der Sitzkörper 13 durch eine bewusste Eingabe einer vertikalen Last bzw. Belastung oder dgl. angehoben oder abgesenkt wird. Hierin wird, da jegliche bekannte Struktur möglicherweise als die Rotations-Regel- bzw.- Steuervorrichtung 42 angewandt bzw. eingesetzt wird, ein Beschreiben ihrer spezifischen Struktur hier weggelassen.
Das Ritzel bzw. Zahnrad 44 ist auf der Antriebswelle 43 vorgesehen, um gemeinsam mit der Antriebswelle 43 gedreht zu werden. Der Zahnbogen 45 ist hinter dem und benachbart zu dem Ritzel 44 vorgesehen und steht bzw. gelangt in Eingriff mit dem Ritzel 44. Der Zahnbogen 45 ist beispielsweise integral bzw. einstückig mit dem rückseitigen Verbindungsglied 34 vorgesehen. Jedoch kann der Zahnbogen 45 an dem rückseitigen Verbindungsglied 34 fixiert sein bzw. werden. Zähne des Zahnbogens bzw. Sektorzahnrads 45 sind in einer Umfangsrichtung um ein Wellenzentrum der rückseitigen Verbindungswelle 17 an einem vorderen Abschnitt der rückseitigen Verbindungswelle 17 angeordnet.
Wenn das Ritzel 44 gemeinsam mit der Antriebswelle 43 gemäß der Betätigung des Betätigungshebels 41 gedreht wird, werden der Zahnbogen 45 und das rückseitige Verbindungsglied 34 integral bzw. einstückig um die Verbindungswelle 17 in einer entgegengesetzten Richtung zu der Rotationsrichtung des Ritzels 44 gedreht.
Spezifischer werden, wenn das Ritzel 44 im Uhrzeigersinn in 2 gemäß einer nach oben ziehenden Betätigung des Betätigungshebels 41 gedreht wird, der Zahnbogen 45 und das rückseitige Verbindungsglied 34 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Verbindungswelle 17 in 2 gedreht. Hierin wird, da ein Bewegen des vorderen Endabschnitts des rückseitigen Verbindungsglieds 34 durch den Verbindungsstift 36 beschränkt ist, das rückseitige Verbindungsglied 34 um die Verbindungswelle 17 gedreht und auch entgegen dem Uhrzeigersinn um den Verbindungsstift 36 in 2 gedreht.
Dadurch wird das rückseitige Verbindungsglied 34 zu einer Rotationsbewegung angetrieben, so dass die relative Höhe seines rückwärtigen Endes zu seinem vorderen Ende ansteigt. Hierin wird das frontseitige Verbindungsglied 33 auch in Antwort auf die Rotation des rückseitigen Verbindungsglieds 34 derart gedreht, dass die relative Höhe seines rückwärtigen Endes zu seinem vorderen Ende ansteigt. Somit ändert sich die Position des vorderen und rückwärtigen Verbindungsglieds 33, 34 beispielsweise von einer liegenden Position, welche in 2 gezeigt ist, zu beispielsweise einer ansteigenden Position, welche in 4 gezeigt ist, so dass der Sitzkörper 13 angehoben wird.
Im Gegensatz dazu werden, wenn der Betätigungshebel 41 nach unten gedrückt wird, das Ritzel 44 und der Zahnbogen 45 in der entgegengesetzten Richtung zu der oben beschriebenen Richtung gedreht, so dass das vordere und rückwärtige Verbindungsglied 33, 34 in der entgegengesetzten Richtung zu der oben beschriebenen Richtung gedreht werden. Somit ändert sich die Position des vorderen und rückwärtigen Verbindungsglieds 33, 34 beispielsweise von der ansteigenden Position, welche in 4 gezeigt ist, beispielsweise zu der liegenden Position, welche in 2 gezeigt ist, so dass der Sitzkörper 13 abgesenkt wird.
Hierin kann ein anderer Antriebsmechanismus anstelle des oben beschriebenen Antriebsmechanismus 40 vorgesehen sein. In diesem Fall kann der Antriebsmechanismus elektrisch sein, wobei er nicht darauf beschränkt ist, manuell zu sein.
Wie dies in 2 gezeigt ist, ist, wenn der Sitzkörper 13 an dem unteren Ende des Anhebe/Absenk-Bereichs des Sitzkörpers 13 positioniert ist, der Seitenrahmen 15 des Sitzpolsters 14 vorgesehen, um sich nach vorne und aufwärts relativ zu der horizontalen Ebene des Fahrzeugs entsprechend der Schiene 21 und des Schiebers 22 des Schiebemechanismus 20 zu neigen.
Weiters ist in dem Zustand, welcher in 2 gezeigt ist, das rückseitige Verbindungsglied 34 vorgesehen, um sich nach rückwärts und geringfügig aufwärts relativ zu der horizontalen Ebene SO des Fahrzeugs zu neigen, so dass es eine liegende Position entlang der horizontalen Ebene SO des Fahrzeugs einnimmt. Hierin ist es bevorzugt, dass der Neigungswinkel Q2 der Längsrichtung P2 des rückseitigen Verbindungsglieds 34 (einer Verlängerungsrichtung einer geraden Linie, welche ein axiales Zentrum des Verbindungsstifts 36 und ein axiales Zentrum der Verbindungswelle 17 verbindet) auf einen Winkel innerhalb von etwa 0 bis etwa 10 Grad eingestellt bzw. festgelegt ist bzw. wird, und auf etwa 5 Grad in einem Beispiel festgelegt ist, welches in 2 gezeigt ist. Hierin sind der Verbindungsstift 36 und die Verbindungswelle 17 vorgesehen, um einander wenigstens teilweise in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs zu überlappen.
Hierin ist, da der Verbindungsmechanismus 31 derart konfiguriert ist, dass das frontseitige Verbindungsglied 33 kürzer als das rückseitige Verbindungsglied 34 ist, der Radius der Rotationsbahn des frontseitigen Verbindungsglieds 33 kleiner als derjenige der Rotationsbahn des rückseitigen Verbindungsglieds 34. Demgemäß ändert sich eine Neigung der Sitzfläche des Sitzpolsters 14 derart, dass die relative Höhe seines vorderen Endes zu seinem rückwärtigen Ende abnimmt, wenn der Sitzkörper 13 angehoben wird. Dadurch wird unterdrückt, dass der Kniewinkel B des Insassen 100 kleiner als der geeignete bzw. entsprechende Bereich wird.
Wie dies in 4 gezeigt ist, ist, wenn der Sitzkörper 13 an dem unteren Ende des Anhebe/Absenk-Bereichs positioniert ist, der Sitzrahmen 15 des Sitzpolsters 14 im Wesentlichen entlang der horizontalen Ebene SO des Fahrzeugs angeordnet. Zu dieser Zeit wird der Neigungswinkel Q12 des rückseitigen Verbindungsglieds 34 größer als der Neigungswinkel Q2 in dem Zustand, welcher in 2 gezeigt ist, innerhalb eines Bereichs von beispielsweise etwa 40 Grad bis etwa 50 Grad. Weiters wird zu dieser Zeit der Neigungswinkel Q11 des frontseitigen Verbindungsglieds 33 größer als der Neigungswinkel Q1 in dem Zustand, welcher in 2 gezeigt ist, und wird auch größer als der Neigungswinkel Q12 des rückseitigen Verbindungsglieds 34.
[Fahrposition]
Die Fahrposition des Insassen 100, welcher auf dem Sitz 10 sitzt (siehe 1), wird unter Bezugnahme auf 8 beschrieben werden.
Jeder des Knöchelwinkels A, des Kniewinkels B und des Hüftwinkels C des Insassen 100 weist, wenn von der Fahrzeugseite gesehen bzw. betrachtet, den geeigneten Bereich für ein Erzielen der idealen Fahrposition auf. Der geeignete bzw. entsprechende Bereich des Knöchelwinkels A ist bzw. liegt allgemein innerhalb eines Bereichs von etwa 90 Grad bis etwa 100 Grad in einem Zustand, wo der Insasse 100 einen Fuß auf dem Gaspedal 6 (siehe 1) anordnet, ohne beispielsweise das Gaspedal 6 zu drücken bzw. niederzutreten (ein Beschleunigungseinrichtungs- bzw. Gaspedal-Öffnungswinkel ist Null). Der geeignete Bereich des Kniewinkels B ist bzw. liegt allgemein innerhalb eines Bereichs beispielsweise von etwa 119 Grad bis etwa 132 Grad. Der geeignete Bereich des Hüftwinkels C ist allgemein beispielsweise innerhalb eines Bereichs von etwa 90 Grad bis etwa 110 Grad.
Der Knöchelwinkel A und der Kniewinkel B des Insassen 100 sind bzw. werden basierend auf einem Fersenpunkt HE, einem Kniepunkt KN und einem Hüftpunkt HI bestimmt.
Der Fersenpunkt HE wird an einem einzigen bzw. einzelnen Punkt entsprechend dem Körperbau (Körpergröße) des Insassen 100 und der Position des Gaspedals 6 bestimmt (siehe 1). In der vorliegenden Ausführungsform wird, da das Gaspedal 6 an einer bestimmten Position des Fahrzeugs 1 fixiert ist, der Fersenpunkt HE nur an einem einzigen Punkt gemäß dem Körperbau (Körpergröße) des Insassen 100 bestimmt.
Demgegenüber wird der Hüftpunkt HI gemäß dem Körperbau (Körpergröße) des Insassen 100 und der Position des Sitzkörpers 13 bestimmt, und es wird der Fersenpunkt KN gemäß dem Fersenpunkt HE und dem Hüftpunkt HI bestimmt.
In den vorliegenden Beschreibungen bedeutet der Fersenpunkt einen Kontaktpunkt der Ferse mit dem Fahrzeugboden, wenn der Insasse in dem Sitz sitzt, wobei er einen bestimmten Winkel zwischen einer Schuhsohlenoberfläche und dem Gaspedal aufweist. Der Kniepunkt bedeutet die Position eines Kniegelenks des Insassen. Der Hüftpunkt bedeutet die Position eines Gelenks eines Oberschenkelknochens. Beispielsweise entsprechen diese Punkte den folgenden in einem SAE Mannequin, welches in dem Standard durch SAE (SAE Standard) definiert ist.

Fersenpunkt: HOS (Ferse des Schuhs)
Kniepunkt: Schnittpunkt einer Beinlinie und einer Oberschenkellinie
Hüftpunkt: H-Punkt

Demgemäß werden durch ein Positionieren des Sitzkörpers 13 durch den Schiebemechanismus 20 und den Hebemechanismus 30 der Fersenpunkt HE, der Kniepunkt KN und der Hüftpunkt HI alle bestimmt, so dass der Knöchelwinkel A und der Kniewinkel B bestimmt sind bzw. werden.
Hierin wird, da sich der Hüftwinkel C gemäß der Neigung des Oberkörpers des Insassen 100 ändert, dieser Winkel C gemäß der Neigungseinstellung der Sitzrücklehne 18 (siehe 1) durch den Neigungsmechanismus (nicht illustriert), zusätzlich zu dem Positionieren des Sitzkörpers 13 durch den Schiebemechanismus 20 und den Hebemechanismus 30 bestimmt.
[Ideale Region des Hüftpunkts]
Eine ideale Region R1, wo der Hüftpunkt HI angeordnet ist, um die ideale Fahrposition zu erreichen bzw. zu erzielen, ist eine Region, welche veranlassen kann, dass der Knöchelwinkel A und der Kniewinkel B in die oben beschriebenen, jeweiligen geeigneten bzw. entsprechenden Bereiche fallen.
5 zeigt ein Beispiel der idealen Region R1 des Hüftpunkts HI, wenn von der Fahrzeugseite gesehen. Ein Einstellverfahren der idealen Region R1, welche in 5 gezeigt ist, ist wie folgt.
Zuerst wird eine untere Grenze des geeigneten Bereichs des Knöchelwinkels A als ein erster Knöchelwinkel A1 eingestellt bzw. festgelegt, wird eine obere Grenze des geeigneten Bereichs des Knöchelwinkels A als ein zweiter Knöchelwinkel A2 festgelegt, wird eine untere Grenze des geeigneten Bereichs des Kniewinkels B als ein erster Kniewinkel B1 festgelegt und wird eine obere Grenze des geeigneten Bereichs des Kniewinkels B als ein zweiter Kniewinkel B2 festgelegt. Weiters wird der Hüftpunkt HI, wenn der Knöchelwinkel A der erste Knöchelwinkel A1 ist und der Kniewinkel B der erste Kniewinkel B1 ist, als ein erster Punkt X1 eingestellt bzw. festgelegt, wird der Hüftpunkt HI, wenn der Knöchelwinkel A der erste Knöchelwinkel A1 ist und der Kniewinkel B der zweite Kniewinkel B2 ist, als ein zweiter Punkt X2 festgelegt, wird der Hüftpunkt HI, wenn der Knöchelwinkel A der zweite Knöchelwinkel A2 ist und der Kniewinkel B der erste Kniewinkel B1 ist, als ein dritter Punkt X3 festgelegt, und wird der Hüftpunkt HI, wenn der Knöchelwinkel A der zweite Knöchelwinkel A2 ist und der Kniewinkel B der zweite Kniewinkel B2 ist, als ein vierter Punkt X4 festgelegt.
In einem Fall, wo der Fersenpunkt HE an dem einzigen bzw. einzelnen Punkt fixiert ist bzw. wird, fällt, wenn der Knöchelwinkel A in die geeignete Region zwischen dem ersten Knöchelwinkel A1 und dem zweiten Knöchelwinkel A2 fällt und auch der Kniewinkel B in die geeignete Region zwischen dem ersten Kniewinkel B1 und dem zweiten Kniewinkel B2 fällt, der Hüftpunkt HI immer in die Region R1, welche durch den ersten Punkt X1, den zweiten Punkt X2, den dritten Punkt X3 und den vierten Punkt X4 umschlossen bzw. umgeben ist. Demgemäß kann diese Region R1 als die ideale Region des Hüftpunkts HI für ein Erzielen der idealen Fahrposition eingestellt bzw. festgelegt werden.
Streng genommen sind in einer Kontur der idealen Region R1 des Hüftpunkts HI eine Linie, welche den ersten Punkt X1 und den zweiten Punkt X2 verbindet, und eine Linie, welche den dritten Punkt X3 und den vierten Punkt X4 verbindet, ein Bogen, welcher sein Zentrum an dem Kniepunkt KN aufweist, und sind eine Linie, welche den ersten Punkt X1 und den dritten Punkt X3 verbindet, und eine Linie, welche den zweiten Punkt X2 und den vierten Punkt X4 verbindet, ein Bogen, welcher sein Zentrum an einer Rotationsachse einer unteren Seite eines unteren Teils eines Körpers (nahe dem Fersenpunkt HE) aufweist.
Hierin kann eine Region, welche durch die Linie, welche den ersten Punkt X1 und den zweiten Punkt X2 verbindet, die Linie, welche den zweiten Punkt X2 und den vierten Punkt X4 verbindet, die Linie, welche den vierten Punkt X4 und den dritten Punkt X3 verbindet, und die Linie umgeben ist, welche den dritten Punkt X3 und den ersten Punkt X1 verbindet, als die ideale Region R1 des Hüftpunkts HI der Einfachheit halber festgelegt werden.
[Bahn des Hüftpunkts]
6 ist eine Seitenansicht, welche eine Bahn bzw. einen Verlauf TS des Hüftpunkts HI des Insassen 100, wenn der Sitzkörper 13 durch den oben beschriebenen Schiebemechanismus 20 verschoben wird, und eine Bahn bzw. einen Verlauf TL des Hüftpunkts HI des Insassen 100 zeigt, wenn der Sitzkörper 13 durch den oben beschriebenen Hebemechanismus 30 angehoben/abgesenkt wird, wenn von der Fahrzeugseite gesehen bzw. betrachtet.
Spezifischer zeigt 6 eine erste Verschiebe- bzw. Gleitbahn TS1, welche der Hüftpunkt HI beschreibt, wenn der Sitzkörper 13, welcher an dem unteren Ende des Anhebe/Absenk-Bereichs positioniert ist, sich von einem vorderen Ende H11 zu einem rückwärtigen Ende H12 des Verschiebe- bzw. Gleitbereichs bewegt, und eine zweite Verschiebebahn TS2, welche der Hüftpunkt HI beschreibt, wenn der Sitzkörper 13, welcher an dem oberen Ende des Anhebe/Absenk-Bereichs positioniert ist, sich von einem vorderen Ende H21 zu einem rückwärtigen Ende H22 des Verschiebe- bzw. Gleitbereichs bewegt, als die Bahn TS zu der Zeit der Verschiebe- bzw. Gleitbewegung.
Weiters zeigt 6 eine erste Anhebe/Absenk-Bahn TL1, welche der Hüftpunkt HI beschreibt, wenn der Sitzkörper 13, welcher an dem vorderen Ende des Verschiebebereichs positioniert ist, sich von dem unteren Ende H11 zu dem oberen Ende H21 des Anhebe/Absenk-Bereichs bewegt, und eine zweite Anhebe/Absenk-Bahn TL2, welche der Hüftpunkt HI beschreibt, wenn der Sitzkörper 13, welcher an dem rückwärtigen Ende des Verschiebe- bzw. Gleitbereichs positioniert ist, sich von dem unteren Ende H12 zu dem oberen Ende H22 des Anhebe/Absenk-Bereichs bewegt, als die Bahn TL zu der Zeit des Anhebens/Absenkens.
Da der Sitzkörper 13 innerhalb des bestimmten Verschiebebereichs und des bestimmten Anhebe/Absenk-Bereichs bewegbar ist, existiert der Hüftpunkt HI des Insassen 100 immer in einer bewegbaren Region R2, welche durch die erste Verschiebebahn TS1, die zweite Verschiebebahn TS2, die erste Anhebe/Absenk-Bahn TL1 und die zweite Anhebe/Absenk-Bahn TL2 umschlossen ist.
In einem Fall, wo die ideale Region R1 des Hüftpunkts HI, welche oben bestimmt wurde, und die bewegbare Region R2, wo der Hüftpunkt HI angeordnet sein bzw. werden kann, einander überlappen, kann die ideale Fahrposition des Insassen 100, wo der Knöchelwinkel A in den geeigneten bzw. passenden Bereich (den Bereich von dem ersten Knöchelwinkel A1 bis zu dem zweiten Knöchelwinkel A2) fällt und der Kniewinkel B in den geeigneten Bereich (den Bereich von dem ersten Kniewinkel B1 zu dem zweiten Kniewinkel B2) fällt, durch ein Positionieren des Hüftpunkts HI in dieser überlappenden Region R3 erzielt bzw. erhalten werden.
[Konstruieren bzw. Entwerfen des Sitzes]
Ein Konstruieren bzw. Entwerfen des Sitzes 10 wird wie folgt für ein Vereinfachen der Einstellung der Fahrposition durchgeführt, um beispielsweise zu veranlassen, dass der Hüftpunkt HI in die oben beschriebene überlappende Region R3 fällt.
Zuerst werden die untere Grenze A1 und die obere Grenze A2 des geeigneten Bereichs des Knöchelwinkels A und die untere Grenze B1 und die obere Grenze B2 des geeigneten Bereichs des Kniewinkels B eingestellt bzw. festgelegt, und es wird die ideale Region R1 (siehe 5) des Hüftpunkts HI des bestimmten physischen bzw. körperlichen Insassen 100 basierend auf diesen geeigneten Bereichen durch das oben beschriebene Verfahren festgelegt.
Die Position der oben beschriebenen eingestellten bzw. festgelegten idealen Region R1 des Hüftpunkts HI ist eine relative Position zu dem Fersenpunkt HE. Wie dies in 6 und 7 gezeigt ist, ist diese festgelegte ideale Region R1 eine rechteckige bzw. rechtwinkelige Region, welche durch die vier Linien umschlossen ist. Die ideale Region R1 ist die verlängerte Region, welche eine kürzere longitudinale Länge als eine vertikale Länge aufweist.
Eine durchschnittliche Körpergröße eines erwachsenen Mannes kann beispielsweise als der bestimmte physische Insasse 100 angenommen bzw. angewandt werden. Als ein Beispiel dieser angenommenen Körpergröße wird der Körperbau von AM50, erstellt durch den United States Standard (die durchschnittliche Körpergröße des erwachsenen U.S. Mannes) verwendet.
Nachfolgend wird die oben beschriebene überlappende Region R3 festgelegt. Die überlappende Region R3 wird durch die ideale Region R1 des Hüftpunkts HI und eine Positionsbeziehung zwischen der ersten Verschiebebahn TS1 und der zweiten Verschiebebahn TS2 bestimmt. Demgemäß ist es erforderlich, dass spezifische Anordnungen der idealen Region R1, der ersten Verschiebebahn TS1 und der zweiten Verschiebebahn TS2 in dem Fahrzeug 1 bestimmt werden, um die überlappende Region R3 festzulegen.
Die Anordnung der idealen Region R1 in dem Fahrzeug 1 wird gemäß dem Fersenpunkt HE bestimmt, und der Fersenpunkt HE wird basierend auf der Position des Gaspedals 6 bestimmt (siehe 1) . Die Anordnungen der ersten Verschiebebahn TS1 und der zweiten Verschiebebahn TS2 in dem Fahrzeug 1 werden gemäß der Anordnung und Form bzw. Gestalt des Sitzkörpers 13, der Struktur des Schiebemechanismus 20, dem Anhebe/Absenk-Bereich des Hebemechanismus 30 und anderen bestimmt.
Ein spezifisches Beispiel der Anordnungen der ersten Verschiebebahn TS1 und der zweiten Verschiebebahn TS2 bei dem Einstellen bzw. Festlegen der überlappenden Region R3 wird unter Bezugnahme auf 7 beschrieben werden.
In dem Beispiel, welches in 7 gezeigt ist, ist bzw. wird die erste Verschiebebahn TS1 derart angeordnet, dass sie die Linie, welche den ersten Punkt X1 und den dritten Punkt X3 verbindet, an der Umriss- bzw. Außenlinie der idealen Region R1 schneidet bzw. kreuzt und auch durch den vierten Punkt X4 hindurchtritt, und es wird die zweite Verschiebelinie TS2 derart angeordnet, dass sie die Linie, welche den ersten Punkt X1 und den zweiten Punkt X2 verbindet, und die Linie, welche den zweiten Punkt X2 und den vierten Punkt X4 verbindet, an der Außenlinie der idealen Region R1 schneidet bzw. kreuzt. In diesem Fall wird eine fünfeckige Region, welche zwischen der ersten Verschiebebahn TS1 und der zweiten Verschiebebahn TS2 in der idealen Region R1 zwischengeschaltet ist, als die überlappende Region R3 eingestellt bzw. festgelegt.
Hierin kann die erste Gleit- bzw. Verschiebebahn TS1 derart angeordnet sein, dass sie durch eine Position hindurchtritt, welche nach aufwärts oder abwärts von dem vierten Punkt X4 der idealen Region R1 versetzt ist. In einem Fall, wo die erste Verschiebebahn TS1 derart angeordnet ist, dass sie durch die Position hindurchtritt, welche nach unten bzw. abwärts von dem vierten Punkt X4 versetzt ist, ist die Außenlinie bzw. Kontur der idealen Region R1 hexagonal.
Hierin ist es bevorzugt, dass die Augenposition des Insassen 100 immer in die geeignete Sichtbereich- bzw. Augenlinien-Zone Z1 (siehe 1) fällt, wenn der Hüftpunkt HI des oben beschriebenen spezifischen physischen Insassen 100 in der überlappenden Region R3 positioniert ist. Demgemäß ist es bevorzugt, dass dieser Blick- bzw. Gesichtspunkt bei einem Einstellen bzw. Festlegen der Höhe der erste Verschiebebahn TS1 und der zweiten Verschiebebahn TS2 (bei einem Einstellen bzw. Festlegen des Anhebe/Absenk-Bereichs) berücksichtigt wird.
Nachfolgend auf das Festlegen der überlappenden Region R3 wird die Bahn TL, welche der Hüftpunkt HI beschreibt, wenn der Sitzkörper 13 durch den Hebemechanismus 30 angehoben/abgesenkt wird (nachfolgend als eine „anhebende/absenkende Bahn TL des Hüftpunkts HI“ oder die „anhebende/absenkende Bahn TL“ bezeichnet), eingestellt.
Die anhebende/absenkende Bahn TL des Hüftpunkts HI wird gemäß der Struktur des Hebemechanismus 30, wie beispielsweise der Länge und dem Neigungswinkel der jeweiligen Verbindungen bzw. Kopplungen 33, 34 und dem Abstand zwischen dem vorderen und rückwärtigen Verbindungsglied 33, 34 bestimmt.
Die anhebende/absenkende Bahn TL des Hüftpunkts HI ist bzw. wird eingestellt, um in die überlappende Region R3 zu fallen. Beispielsweise ist bzw. wird, wenn ein unteres Ende H1 der anhebenden/absenkenden Bahn TL an einem rückwärtigen Ende (dem vierten Punkt X4 in dem Beispiel, welches in 7 gezeigt ist) eines Abschnitts der ersten Verschiebebahn TS1 angeordnet ist, welcher die ideale Region R1 kreuzt, ein oberes Ende H2 der anhebenden/absenkenden Bahn TL an einem Abschnitt der zweiten Verschiebebahn TS2 angeordnet, welcher die ideale Region R1 kreuzt bzw. schneidet.
Durch ein Einstellen der anhebenden/absenkenden Bahn TL, wie dies oben beschrieben ist, kann der Hüftpunkt HI des bestimmten physischen Insassen 100 immer veranlasst werden, in die ideale Region R1 zu fallen, wenn der Sitzkörper 13, welcher in einer bestimmten Region in der Längsrichtung des Fahrzeugs positioniert ist, durch den Hebemechanismus 30 angehoben/abgesenkt wird. In diesem Fall können, wenn der Sitzkörper 13, dessen longitudinale Position entsprechend durch den Schiebemechanismus 20 eingestellt ist, durch den Hebemechanismus 30 angehoben oder abgesenkt wird, der Knöchelwinkel A und der Kniewinkel B des bestimmten physischen Insassen 100 sicher in den jeweiligen geeigneten bzw. passenden Bereichen beibehalten werden.
Weiters ist bzw. wird, gemäß dem oben beschriebenen Einstellen bzw. Festlegen der anhebenden/absenkenden Bahn bzw. des Anhebe/Absenk-Verlaufs TL, eine Änderungsgröße des Knöchelwinkels A des bestimmten physischen Insassen 100 unter einen ersten Schwellwert beschränkt und es wird eine Änderungsgröße des Kniewinkels B des bestimmten physischen Insassen 100 unter einen zweiten Schwellwert beschränkt, wenn der Sitzkörper 13 durch den Hebemechanismus 30 angehoben oder abgesenkt wird.
Hierin ist der oben beschriebene erste Schwellwert ein Winkel, welcher einer Differenz zwischen der oberen Grenze A2 und der unteren Grenze A1 in dem geeigneten Bereich des Knöchelwinkels A entspricht, und es ist der oben beschriebenen zweite Schwellwert ein Winkel, welcher einer Differenz zwischen der oberen Grenze B2 und der unteren Grenze B1 in dem geeigneten Bereich des Kniewinkels B entspricht.
Spezifisch ist es bevorzugt, dass der erste Schwellwert etwa 5 Grad oder größer und etwa 15 Grad oder kleiner ist, welcher beispielsweise auf etwa 10 Grad eingestellt wird. Es ist bevorzugt, dass der zweite Schwellwert etwa 10 Grad oder größer und etwa 15 Grad oder kleiner ist, welcher beispielsweise auf etwa 13 Grad eingestellt wird. Hierin sind diese Schwellwerte insbesondere nicht auf bestimmte Winkel zu beschränken bzw. zu begrenzen.
Die anhebende/absenkende Bahn TL des Hüftpunkts HI wird festgelegt, wie dies oben beschrieben ist, und dann werden die jeweiligen spezifischen Strukturen des Sitzes 10, beinhaltend den Hebemechanismus 30 derart entworfen bzw. konstruiert, dass der Sitzkörper 13 angehoben oder abgesenkt wird, um diese anhebende/absenkende Bahn TL zu erreichen bzw. zu erzielen.
Da die ideale Region R1 die verlängerte Region ist, welche die kürzere longitudinale Länge (d.h. die longitudinal enge Region) aufweist, wie dies oben beschrieben ist, weist die überlappende Region R3, welche ein Teil der idealen Region R1 ist, eine kürzere Länge in der longitudinalen bzw. Längsrichtung auf (siehe 7). Dementsprechend ist es erforderlich, die anhebende/absenkende Bahn TL zu konfigurieren, um in der Längsrichtung kurz zu sein, um zu veranlassen, dass die anhebende/absenkende Bahn TL in die überlappende Region R3 fällt. Das Folgende kann als ein Beispiel des Sitzes 10 erachtet werden, um die oben beschriebene Anforderung zu erfüllen.
Wie dies in 2 gezeigt ist, ist jede der Schiene 21 und des Schiebers bzw. der Gleiteinrichtung 22 des Schiebemechanismus 20 und des Seitenrahmens 15 des Sitzpolsters 14 konfiguriert bzw. aufgebaut, um sich nach vorne und nach oben relativ zu der horizontalen Ebene SO des Fahrzeugs in dem Zustand zu neigen, wo der Sitzkörper 13 an dem unteren Ende des anhebenden/absenkenden Bereichs positioniert ist. Dadurch sind das vordere und rückwärtige Verbindungsglied 33, 34 des Hebemechanismus 30 derart angeordnet, dass jeder ihrer vorderen Endabschnitte, welche mit dem Schieber 22 verbunden sind, auf einem höheren Niveau angeordnet ist, und jeder ihrer rückwärtigen Endabschnitte, welche mit dem Seitenrahmen 15 verbunden sind, auf einem niedrigeren Niveau angeordnet ist, so dass diese Verbindungsglieder 33, 34 die liegende Position derart einnehmen, dass ihre rückwärtigen Endabschnitte auf dem niedrigeren Niveau als ihre vorderen Endabschnitte angeordnet sind.
Spezifischer ist das frontseitige Verbindungsglied 33 vorgesehen, um die liegende Position derart einzunehmen, dass der verbindende Stift bzw. Zapfen 35, welcher seinen vorderen Endabschnitt abstützt, und die verbindende bzw. Verbindungswelle 16, welche seinen rückwärtigen Endabschnitt abstützt, einander wenigstens teilweise in der vertikalen Richtung überlappen. Das rückseitige Verbindungsglied 34 ist vorgesehen, um die liegende Position derart einzunehmen, dass der verbindende bzw. Verbindungsstift 36, welcher seinen vorderen Endabschnitt abstützt, und die verbindende Welle 17, welche seinen rückwärtigen Endabschnitt abstützt, einander wenigstens teilweise in der vertikalen Richtung überlappen.
Demgemäß beschreiben, um den Sitzkörper 13 von der Position anzuheben, welche in 2 gezeigt ist, die verbindenden Wellen 16, 17 die jeweiligen Bahnen, welche die Bogenabschnitte beinhalten, welche ihre tangentialen Richtungen sich im Wesentlichen entlang der vertikalen Richtung in der longitudinal engen Region erstreckend aufweisen, wenn das vordere und rückwärtige Verbindungsglied 33, 34 und die verbindenden Wellen 16, 17 um die verbindenden Stifte bzw. Zapfen 35, 36 gedreht werden. Hierin beschreibt, da der Hüftpunkt HI des Insassen 100 gemeinsam mit den verbindenden Wellen 16, 17 und dem Seitenrahmen 15 angehoben wird, der Hüftpunkt HI ebenso die angebende/absenkende Bahn TL in der longitudinal schmalen Region (siehe 4).
Hierin ist bzw. wird, wie dies in 6 gezeigt ist, in einem Fall, wo sich der Hüftpunkt HI entlang einer virtuellen Rotationsbahn TO um den Fersenpunkt HE bewegt, ein Abstand L1 zwischen dem Fersenpunkt HE und dem Hüftpunkt HI konstant beibehalten, so dass der Knöchelwinkel A und der Kniewinkel B des Insassen 100 entsprechend an einem Ändern gehindert werden können.
Demgegenüber wird der Radius der tatsächlichen anhebenden/absenkenden Bahn TL des Hüftpunkts HI gemäß den Strukturen des Verbindungs- bzw. Kopplungsmechanismus 31, wie beispielsweise dem Rotationsradius der Verbindungsglieder 33, 34 bestimmt. Jedoch ist es von einem Gesichtspunkt eines Layouts bzw. einer Konstruktion nicht realistisch, die Verbindungsglieder 33, 34 derart zu konfigurieren, dass ihre Länge im Wesentlichen gleich dem Abstand L1 zwischen dem Fersenpunkt HE und dem Hüftpunkt HI ist. Demgemäß wird der Radius der anhebenden/absenkenden Bahn TL des Hüftpunkts HI beträchtlich kleiner als der Radius der oben beschriebenen virtuellen Rotationsbahn TO.
Daher ist bzw. wird der konventionelle Sitz für ein Fahrzeug derart konfiguriert, dass eine Abweichung zwischen der tatsächlichen anhebenden/absenkenden Bahn TL des Hüftpunkts HI und der virtuellen Rotationsbahn TO groß ist, wobei dies eine große Änderung des Knöchelwinkels A oder des Kniewinkels B bewirkt, wenn der Sitzkörper 13 angehoben oder abgesenkt wird.
Demgegenüber wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform die anhebende/absenkende Bahn TL des Hüftpunkts HI eingestellt, um in die longitudinal enge überlappende Region R3 zu fallen, und es kann die anhebende/absenkende Bahn TL vorgesehen sein bzw. werden, um an die oben beschriebene virtuelle Rotationsbahn TO angenähert zu werden, wie dies in 7 gezeigt ist. Daher kann die Änderung (Zunahme/Abnahme) des Abstands L1 (siehe 6) zwischen dem Fersenpunkt HE und dem Hüftpunkt HI des Insassen 100 effizient bzw. wirksam bei dem Anheben/Absenken des Sitzkörpers 13 unterdrückt werden, so dass die Änderung des Knöchelwinkels A und des Kniewinkels B des Insassen 100 effektiv unterdrückt werden kann.
Somit können gemäß der vorliegenden Ausführungsform, solange die Fahrposition vorher durch den Schiebemechanismus 20 derart eingestellt wurde, dass der Knöchelwinkel A und der Kniewinkel B des Insassen 100 in den geeigneten Bereich fallen, selbst wenn die Höheneinstellung durch den Hebemechanismus 30 später durchgeführt wird, der Knöchelwinkel A und der Kniewinkel B ordnungsgemäß bzw. entsprechend innerhalb des geeigneten Bereichs beibehalten werden. Weiters kann, selbst wenn der Knöchelwinkel A und der Kniewinkel B von dem geeigneten Bereich abweichen, diese Abweichung effektiv bzw. wirksam reduziert werden. Daher kann ein neuerliches Einstellen mittels des Schiebemechanismus 20 und dgl. nach der Höheneinstellung durch den Hebemechanismus 30 weggelassen werden, so dass die Einstellung der Fahrposition vereinfacht werden kann.
Während die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf die oben beschriebene Ausführungsform beschrieben wurde, ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsform zu beschränken.
Beispielsweise ist, während die oben beschriebene Ausführungsform das Beispiel zeigt (siehe 7), in welchem die anhebende/absenkende Bahn TL eingestellt wird, um in die überlappende Region R3 zu fallen, welche durch die vorher festgelegte ideale Region R1, die erste Verschiebebahn TS1 und die zweite Verschiebebahn TS2 in dem Design bzw. der Konstruktion des Sitzes 10 bestimmt wird, der Schritt eines Festlegens der Bahn bzw. des Verlaufs des Hüftpunkts HI nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Beispielsweise kann die anhebende/absenkende Bahn TL, welche eingestellt ist, um in die ideale Region R1 zu fallen, zuerst eingestellt bzw. festgelegt werden, und nachfolgend können die erste Verschiebebahn TS1 und die zweite Verschiebebahn TS2 derart eingestellt werden, um durch das obere Ende und das untere Ende der anhebenden/absenkenden Bahn TL hindurchzutreten bzw. zu verlaufen.
Weiters können, während die oben beschriebene Ausführungsform das Beispiel zeigt, in welchem die einzige ideale Region R1, welche dem einzigen bzw. einzigartigen Körperbau (Körpergröße) des Insassen entspricht, festgelegt ist und der Sitz 10 derart konfiguriert ist, dass die anhebende/absenkende Bahn TL in die ideale Region R1 fällt, mehrere ideale Regionen, welche mehreren Gestalten bzw. Staturen (Körpergrößen) entsprechen, festgelegt werden und es kann der Sitz 10 derart konfiguriert bzw. aufgebaut werden, dass die anhebenden/absenkenden Bahnen der jeweiligen Hüftpunkte der mehreren Figuren bzw. Staturen (Körpergrößen) in die jeweiligen idealen Regionen fallen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2008024014 A [0003]

Claims

Sitz für ein Fahrzeug, umfassend: einen Sitzkörper (13), welcher auf einem Fahrzeugboden (2) angeordnet oder anordenbar ist und einen Sitzpolster (14) beinhaltet; einen Schiebemechanismus (20), welcher zwischen dem Fahrzeugboden (2) und dem Sitzpolster (14) vorgesehen ist und fähig ist, den Sitzkörper (13) innerhalb eines bestimmten Bereichs, im Wesentlichen in einer Längsrichtung des Fahrzeugs zu verschieben; und einen Hebemechanismus (30), welcher zwischen dem Schiebemechanismus (20) und dem Sitzpolster (14) vorgesehen ist und fähig ist, den Sitzkörper (13) innerhalb eines bestimmten Bereichs, im Wesentlichen in einer vertikalen Richtung des Fahrzeugs anzuheben/abzusenken, wobei der Hebemechanismus (30) derart konfiguriert ist, dass ein Hüftpunkt (HI) eines bestimmten physischen Insassen (100), welcher auf dem Sitzkörper (13) sitzt, welcher sich gemäß einem Anheben/Absenken des Sitzkörpers (13) durch den Hebemechanismus (20) ändert, eine Bahn (TL) beschreibt, welche durch eine virtuelle Rotationsbahn (TO) des Hüftpunkts (HI) um einen Fersenpunkt (HE) des Insassen (100) angenähert ist, wenn von einer Fahrzeugseite gesehen, wodurch eine Änderungsgröße eines Winkels eines Knöchels des Insassen (100) unter einen ersten Schwellwert beschränkt ist und eine Änderungsgröße eines Winkels eines Knies des Insassen (100) unter einen zweiten Schwellwert beschränkt ist.
Sitz für das Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei, wenn der Sitzkörper (13), welcher in einer bestimmten Region in der Längsrichtung des Fahrzeugs positioniert ist, von einem Ende zu dem anderen Ende des bestimmten Bereichs im Wesentlichen in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs durch den Hebemechanismus (30) angehoben/abgesenkt wird, die Bahn (TL), welche der Hüftpunkt (HI) des Insassen (100) beschreibt, derart angeordnet ist, dass der Winkel des Knöchels des Insassen (100) in einen ersten Bereich fällt und der Winkel des Knies des Insassen (100) in einen zweiten Bereich fällt, wenn von der Fahrzeugseite gesehen.
Sitz für das Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Schiebemechanismus (20) ein Paar von Schienen (21), welche auf dem Fahrzeugboden (2) festgelegt oder festlegbar sind, und einen Schieber (22) umfasst, welcher zwischen den Schienen (21) und dem Hebemechanismus (30) zwischengeschaltet ist, um sich entlang der Schienen (21) zu verschieben bzw. zu gleiten, und/oder der Sitzpolster (14) ein Rahmenglied (15) umfasst, welches vorgesehen ist, um sich im Wesentlichen in der Längsrichtung entlang des Schiebers (22) zu erstrecken, und/oder der Hebemechanismus (30) wenigstens ein Verbindungsglied (33, 34) umfasst, welches drehbar mit dem Schieber (22) an einem vorderen Endabschnitt davon verbunden ist und drehbar mit dem Rahmenglied (15) an einem rückwärtigen Endabschnitt davon verbunden ist, und/oder die Schiene (21) und der Schieber (22) vorgesehen sind, um sich relativ zu einer horizontalen Ebene (SO) des Fahrzeugs derart zu neigen, dass vordere Seiten davon auf einem höheren Niveau als rückwärtige Seiten davon angeordnet sind, und/oder das Rahmenglied (15) mit dem Schieber (22) derart verbunden ist, dass sich das Rahmenglied (15) neigt, wobei eine vordere Seite davon auf einem höheren Niveau als eine rückwärtige Seite davon angeordnet ist, wenn der Sitzkörper (13) an einem unteren Ende des bestimmten Bereichs in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs positioniert ist.
Sitz für das Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei der vordere Endabschnitt des wenigstens einen Verbindungsglieds (33, 34) mit dem Schieber (22) über ein erstes axiales Glied (35, 36) verbunden ist, welches sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, der rückwärtige Endabschnitt des wenigstens einen Verbindungsglieds (33, 34) mit dem Rahmenglied (15) über ein zweites axiales Glied (16, 17) verbunden ist, welches sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und das erste axiale Glied (35, 36) und das zweite axiale Glied (16, 17) vorgesehen sind, um einander wenigstens teilweise in der vertikalen Richtung zu überlappen, wenn der Sitzkörper (13) an dem unteren Ende des bestimmten Bereichs in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs positioniert ist.
Sitz für das Fahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, wobei das wenigstens eine Verbindungsglied ein frontseitiges Verbindungsglied (33) und ein rückseitiges Verbindungsglied (34) umfasst, welche vorgesehen sind, um voneinander in der Längsrichtung beabstandet zu sein, und das frontseitige Verbindungsglied (33) kürzer als das rückseitige Verbindungsglied (34) ist.
Designverfahren eines Sitzes für ein Fahrzeug, umfassend einen Sitzkörper (13), einen Schiebemechanismus (20), welcher zu einem Verschieben des Sitzkörpers (13) innerhalb eines bestimmten Bereichs, im Wesentlichen in einer Längsrichtung des Fahrzeugs fähig ist, und einen Hebemechanismus (30), welcher zu einem Anheben/Absenken des Sitzkörpers (13) innerhalb eines bestimmten Bereichs, im Wesentlichen in einer vertikalen Richtung des Fahrzeugs fähig ist, wobei der Sitz für das Fahrzeug derart gestaltet wird, dass, wenn der Sitzkörper (13) durch den Hebemechanismus (30) angehoben/abgesenkt wird, eine Änderungsgröße eines Winkels eines Knöchels eines bestimmten physischen Insassen (100), welcher auf dem Sitzkörper (13) sitzt, unter einen ersten Schwellwert beschränkt wird und eine Änderungsgröße eines Winkels eines Knies des Insassen (100) unter einen zweiten Schwellwert beschränkt wird, wenn von einer Fahrzeugseite gesehen.
Designverfahren des Sitzes für das Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei eine ideale Region eines Hüftpunkts (HI) des Insassen (100), wenn von der Fahrzeugseite gesehen, derart festgelegt wird, dass der Winkel des Knöchels des Insassen (100) in einen ersten Bereich fällt und der Winkel des Knies des Insassen (100) in einen zweiten Bereich fällt, und eine Struktur des Sitzes für das Fahrzeug derart gestaltet wird, dass eine Bahn (TL), welche der Hüftpunkt (HI) des Insassen (100) beschreibt, wenn der Sitzkörper (13), welcher in einer bestimmten Region in der Längsrichtung des Fahrzeugs positioniert wird, von einem Ende zu dem anderen Ende des bestimmten Bereichs, im Wesentlichen in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs durch den Hebemechanismus (30) angehoben/abgesenkt wird, in der idealen Region positioniert wird, wenn von der Fahrzeugseite gesehen.