DE102018004969A1 - Fahrzeugscheinwerfer, Verfahren zum Beleuchten des Bereichs vor einem Fahrzeug und Computerprogrammprodukt - Google Patents

Fahrzeugscheinwerfer, Verfahren zum Beleuchten des Bereichs vor einem Fahrzeug und Computerprogrammprodukt Download PDF

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Akira KAINO
Yoshitaka Fujihara
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Abstract

Diese Erfindung stellt einen Fahrzeugscheinwerfer bereit, welcher in der Lage ist, die visuelle Reaktionsfähigkeit während Nachtfahrten zu verbessern. Der Fahrzeugscheinwerfer enthält einen Prozessor, welcher dafür konfiguriert ist, mindestens eine Lichtquelle so zu steuern oder zu regeln, dass sie Licht, welches auf eine Fahrbahn vor einem Fahrzeug gerichtet ist, ausstrahlt und ein erstes Lichtverteilungsmuster erzeugt, welches einen Hotspot an einem zentralen Bereich in der Fahrzeugbreitenrichtung hat, und dass sie Licht zu einem Fahrbahnrand vor dem Fahrzeug ausstrahlt und ein zweites Lichtverteilungsmuster bildet, welches einen Hotspot an einer Position hat, welche, in einem überlappten Bereich mit dem ersten Lichtverteilungsmuster, von dem Hotspot des ersten Lichtverteilungsmusters in Fahrzeugbreitenrichtung nach außen versetzt ist. Der Bestrahlungsbereich von Licht, welches auf die Objekte am Fahrbahnrand gerichtet ist, hat einen Oberkantenteil, welcher in eine Richtung verlauft, die in Fahrzeugbreitenrichtung vor dem Fahrzeug einwärts geneigt ist.

Description

  • GEBIET DER ERFINDUNG
  • Diese Erfindung betrifft einen Fahrzeugscheinwerfer, welcher Licht auf eine Fahrbahn vor einem Fahrzeug strahlt. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Beleuchten eines Bereichs vor einem Fahrzeug und ein Computerprogrammprodukt.
  • TECHNISCHER HINTERGRUND
  • Um ein Fahrzeug, wie ein Kraftfahrzeug sicherer zu fahren, wenn eine visuelle Änderung im Sichtfeld eines Fahrers erzeugt wird, ist die schnelle Reaktion des Fahrers auf die Änderung notwendig. Wenn die Reaktion des Fahrers auf die visuelle Änderung (nachfolgend als „visuelle Reaktionsfähigkeit des Fahrers“ oder einfach als „visuelle Reaktionsfähigkeit“ bezeichnet) verschlechtert ist, kann die Reaktion eines Fahrers auf ein entgegenkommendes Fahrzeug, welches von einer Gegenfahrbahn auf die Fahrbahn des Fahrers eindringt, einen Fußgänger, welcher vom Fahrbahnrand auf die Straße läuft, sowie auf in Vorwärtsrichtung gelegene Hindernisse langsam werden.
  • 15 zeigt einen Bereich H0, welcher eine hohe visuelle Reaktionsfähigkeit (nachfolgend als „Bereich hoher visueller Reaktionsfähigkeit“ bezeichnet) im Sichtfeld des Fahrers während der Vorwärtsfahrt bei Tag aufweist. Wie in 15 gezeigt, ist während der Vorwärtsfahrt bei Tag der Bereich hoher visueller Reaktionsfähigkeit H0 so geformt, dass er sich von einer Nähe eines oberen Endteils zu einer Nähe eines untere Endteils in der Querrichtung, welche einen Augenpunkt V1 in einem Sichtfeld F1 einschließt, weit ausdehnt.
  • Bei Nacht dagegen, bei der Vorwärtsfahrt, während eine Fahrbahn vor dem Fahrzeug unter Verwendung von Scheinwerfern beleuchtet wird, wird der Bereich hoher visueller Reaktionsfähigkeit im Vergleich zum Tag eng, und die visuelle Reaktionsfähigkeit des Fahrers wird schnell herabgesetzt. Daher ist zum Verbessern der Sicherheit bei Nachtfahrten die Entwicklung eines Scheinwerfers wünschenswert, welcher für den Fahrer so weit wie möglich eine visuelle Reaktionsfähigkeit bereitstellen kann, die derjenigen bei Tag ähnlich ist.
  • Für die Entwicklung von Scheinwerfern wird ein Lichtverteilungsmuster betrachtet, welches auf einer virtuellen vertikalen Projektionsfläche, welche dem Fahrzeug vor dem Fahrzeug zugewandt ist. 16A zeigt ein Beispiel eines Lichtverteilungsmusters DH eines Fernlichts. 16B zeigt ein Beispiel eines Lichtverteilungsmusters DL eines Abblendlichts. Die 16A und 16B können erzeugt werden, indem das ausgestrahlte Licht von dem linken und dem rechten Scheinwerfer synthetisiert wird, und dunklere Bereiche zeigen eine höhere Beleuchtungsstärke an.
  • Wie in 16A gezeigt, ist bei dem Lichtverteilungsmuster DH des Fernlichts üblicherweise ein Bestrahlungsbereich insgesamt annähernd elliptisch, ein Hotspot bzw. Bereich mit hoher Beleuchtungsstärke Z1 ist in einem zentralen Bereich in der Fahrzeugbreitenrichtung des Bestrahlungsbereichs und in einem eher oberen als zentralen Bereich in der vertikalen Richtung gebildet. Das Lichtverteilungsmuster DH hat eine Beleuchtungsstärkenverteilung, bei der die Beleuchtungsstärke mit weiterer Entfernung von dem Hotspot Z1 abnimmt.
  • Bei dem Lichtverteilungsmuster DL des Abblendlichts dagegen ist, da das ausgestrahlte Licht in einem oberen Bereich beschnitten wird, um das Blenden entgegenkommender Fahrzeuge zu verhindern, eine Grenzlinie CL im Oberkantenteil des Bestrahlungsbereichs gebildet und ein Hotspot Z2 ist in der Nähe eines unteren Endbereichs gebildet, wie in 16B gezeigt.
  • Außerdem ist bei dem in 16B gezeigten Beispiel eine horizontale Grenzlinie CL gebildet, welche im Wesentlichen in horizontaler Richtung über die gesamte Fahrzeugbreitenrichtung in dem Beleuchtungsbereich verläuft. Als weiteres Beispiel für das Lichtverteilungsmuster des Abblendlichts kann beispielsweise, wie in 12 und dergleichen in PATENTDOKUMENT 1 gezeigt, während die horizontale Grenzlinie in dem Bereich der Seite der Gegenfahrbahn in der Fahrzeugbreitenrichtung in dem Beleuchtungsbereich gebildet ist, eine schräge Grenzlinie, welche in einer geneigten Aufwärtsrichtung zu der äußeren Seite der Fahrzeugbreitenrichtung verläuft, in dem Bereich der entgegengesetzten Seite der Gegenfahrbahn gebildet sein.
  • VERWANDTE TECHNIK PATENTDOKUMENT
  • PATENTDOKUMENT 1
    JP 2014-082 165 A
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG VON DER ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
  • Ausgehend von den unten erwähnten experimentellen Ergebnissen fand der Erfinder im Übrigen heraus, dass visuelle Informationen, welche Schlüssel zum Erkennen einer Fahrtrichtung eines Fahrzeugs sein können, einen großen Einfluss auf die visuelle Reaktionsfähigkeit eines Fahrer bei Nachtfahrt haben können.
  • Daher besteht, ausgehend von dieser neuen Erkenntnis, eine Aufgabe dieser Erfindung darin, eine Lichtverteilung eines Fahrzeugscheinwerfers zu realisieren, welche die visuelle Reaktionsfähigkeit eines Fahrers bei Nachtfahrten verbessern kann.
  • KURZE ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Um die obigen Probleme zu behandeln, werden ein erfindungsgemäßer Fahrzeugscheinwerfer und eine erfindungsgemäße Lichtverteilungssteuervorrichtung des Fahrzeugs angegeben, welche wie folgt konfiguriert sein können.
  • Ein Fahrzeugscheinwerfer nach einem ersten Aspekt kann mindestens eine Lichtquelle, welche dafür konfiguriert ist, Licht auszustrahlen, und einen Prozessor enthalten, welcher dafür konfiguriert ist, die mindestens eine Lichtquelle so zu steuern oder zu regeln, dass sie Licht zu einer Fahrbahn vor einem Fahrzeug leitet, um ein erstes Lichtverteilungsmuster zu bilden, welches einen Hotspot in einem zentralen Bereich in einer Fahrzeugbreitenrichtung hat, und dass sie Licht, welches auf einen Fahrbahnrand vor dem Fahrzeug gerichtet ist, leitet, um ein zweites Lichtverteilungsmuster zu bilden, welches einen Hotspot an einer Position hat, die in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem Hotspot des ersten Lichtverteilungsmusters, in einem Überlappungsbereich mit dem ersten Lichtverteilungsmuster, im Wesentlichen nach außen versetzt ist. Ein Bestrahlungsbereich von auf Objekte am Fahrbahnrand gerichtetem Licht kann einen oberen Kantenteil haben, der in eine Richtung verläuft, welche in Fahrzeugbreitenrichtung vor dem Fahrzeug einwärts geneigt ist.
  • Zudem bezeichnet der „Hotspot“ bei dieser Erfindung einen Bereich hoher Beleuchtungsstärke im Vergleich zu anderen Bereichen des Lichtverteilungsmusters. Ferner enthält der Scheinwerfer bei dieser Erfindung mindestens eine Lichtquelle und kann ferner auch ein optisches System aufweisen, welches mindestens aus einem Element von Reflektor, Prisma, Linse und Blende besteht. Die Komponenten zum Richten des Lichts können für jede Lichtquelle vollständig unabhängig voneinander sein oder können teilweise gemeinsam genutzt werden. Somit können die gleichen Komponenten für einige oder alle der Lichtquellen verwendet werden oder können wahlweise in Abhängigkeit der Fahrtrichtung und dergleichen des Fahrzeugs wahlweise verwendet werden.
  • In einem zweiten Aspekt kann eine oberer Kantenteil des Bestrahlungsbereichs ein linearer Teil sein, welcher so angeordnet ist, dass er im Wesentlichen zu einem Fluchtpunkt in dem Sichtfeld vor dem Fahrzeugs verläuft.
  • Gemäß einem dritten Aspekt kann die Beleuchtungsstärke des Hotspot des zweiten Lichtverteilungsmusters im Wesentlichen äquivalent zu der Beleuchtungsstärke des Hotspots des ersten Lichtverteilungsmusters sein.
  • Gemäß einem vierten Aspekt kann der Fahrzeugscheinwerfer mindestens eine erste Lichtquelle zum Aussenden von Licht mit einer ersten Wellenlänge, mindestens eine zweite Lichtquelle zum Aussenden von Licht mit einer zweiten Wellenlänge und einen Prozessor enthalten, welcher dafür konfiguriert ist, die erste und die zweite Lichtquelle zum Bilden eines ersten Bestrahlungsbereichs, zu dem das von der mindestens einen ersten Lichtquelle ausgesendete Licht gestrahlt wird, und eines zweiten Bestrahlungsbereichs, zu das von der mindestens einen zweiten Lichtquelle ausgesendete Licht gestrahlt wird, derart, dass sie aneinander grenzen, und zum Bilden einer Grenze zwischen dem ersten Bestrahlungsbereich und dem zweiten Bestrahlungsbereich, derart, dass sie im Wesentlichen zu dem Fluchtpunkt in dem Sichtfeld vor einem Fahrzeug verläuft, zu steuern oder zu regeln.
  • Zudem können die „mindestens eine erste Lichtquelle“ und die „mindestens eine zweite Lichtquelle“ vollständig unabhängig voneinander sein oder können teilweise gemeinsam verwendet werden. Somit kann die gleiche Lichtquelle in Abhängigkeit der Fahrtrichtung oder dergleichen des Fahrzeugs wahlweise als entweder die „mindestens eine erste Lichtquelle oder die „mindestens eine zweite Lichtquelle“ verwendet werden.
  • Gemäß einem fünften Aspekt kann der Fahrzeugscheinwerfer mindestens eine Lichtquelle, welche dafür konfiguriert ist, Licht auszustrahlen und einen Prozessor enthalten, welcher dafür konfiguriert ist, die mindestens eine Lichtquelle so zu steuern oder zu regeln, dass sie Licht mit einer ersten Beleuchtungsstärke zu einem ersten Bestrahlungsbereich in dem Sichtfeld vor einem Fahrzeug ausstrahlt, einen zweiten Bestrahlungsbereich bildet, bei dem ein Umrissteil im Wesentlichen zu dem Fluchtpunkt in dem Sichtfeld vor dem Fahrzeug verläuft, und Licht mit einer zweiten Beleuchtungsstärke im Wesentlichen zu dem zweiten Bestrahlungsbereich sendet.
  • Gemäß einem sechsten Aspekt kann der Fahrzeugscheinwerfer ferner eine Kamera zum Filmen von Szenen vor dem Fahrzeug umfassen, und der Prozessor kann ferner dafür konfiguriert sein, den Fluchtpunkt ausgehend von dem gefilmten Szenen zu berechnen.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Beleuchten eines Bereichs vor einem Fahrzeug angegeben, welches die folgenden Schritte umfasst:
    • Ausstrahlen von Licht von mindestens einer Lichtquelle zu einem Bereich vor dem Fahrzeug,
    • Richten des Lichts zu der Fahrbahn vor dem Fahrzeug zum Bilden eines ersten Lichtverteilungsmusters, welches einen Hotspot in einem zentralen Bereich in einer Fahrzeugbreitenrichtung hat, und
    • Richten von Licht zu einem Fahrbahnrand vor dem Fahrzeug zum Bilden eines zweiten Lichtverteilungsmusters, welches, in einem Überlappungsbereich mit dem ersten Lichtverteilungsmuster, einen Hotspot an einer Position hat, welche von dem Hotspot des ersten Lichtverteilungsmusters in Fahrzeugbreitenrichtung nach außen versetzt ist, wobei
    • ein Bestrahlungsbereich von Licht, welches auf Objekte am Fahrbahnrand gerichtet ist, einen oberen Kantenteil hat, welcher in einer in Fahrzeugbreitenrichtung einwärts geneigten Richtung vor dem Fahrzeug verläuft.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Beleuchten eines Bereichs vor einem Fahrzeug angegeben, welches die folgenden Schritte umfasst:
    • Aussenden von Licht mit einer ersten Wellenlänge von mindestens einer ersten Lichtquelle,
    • Aussenden von Licht mit einer zweiten Wellenlänge von mindestens einer zweiten Lichtquelle,
    • Bilden eines ersten Bestrahlungsbereichs, zu dem von das der mindestens einen ersten Lichtquelle ausgesendete Licht gestrahlt wird, und eines zweiten Bestrahlungsbereichs, zu dem das von der mindestens einen zweiten Lichtquelle ausgesendete Licht gestrahlt wird, derart, dass sie aneinander grenzen, und
    • Bilden einer Grenze zwischen dem ersten Bestrahlungsbereich und dem zweiten Bestrahlungsbereich derart, dass sie in dem Sichtfeld vor einem Fahrzeug im Wesentlichen zu einem Fluchtpunkt verläuft.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Beleuchten eines Bereichs vor einem Fahrzeug bereitgestellt, welches die folgenden Schritte umfasst:
    • Ausstrahlen von Licht von mindestens einer Lichtquelle,
    • Ausstrahlen von Licht mit einer ersten Beleuchtungsstärke zu einem ersten Bestrahlungsbereich in dem Sichtfeld vor dem Fahrzeug,
    • Bilden eines zweiten Bestrahlungsbereichs mit einem Umrissteil, welcher im Wesentlichen zu einem Fluchtpunkt in dem Sichtfeld vor dem Fahrzeug verläuft, und
    • Ausstrahlen von Licht mit einer zweiten Beleuchtungsstärke im Wesentlichen zu dem zweiten Bestrahlungsbereich.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Computerprogrammprodukt angegeben, welches computerlesbare Befehle umfasst, die, wenn sie auf einem geeigneten System geladen sind und ausgeführt werden, die Schritte nach einem der oben erwähnten Verfahren ausführen können.
  • WIRKUNGEN DER ERFINDUNG
  • Da die Objekte am Fahrbahnrand in dem Bestrahlungsbereich des Lichts in Richtung Fahrbahnrand hell beleuchtet sind, wird gemäß dem Fahrzeugscheinwerfer nach dem obigen ersten Aspekt eine Kontur eines Oberkantenteils, welcher in eine Richtung verläuft, die in der Fahrzeugbreitenrichtung vor dem Fahrzeug einwärts geneigt ist, von einem Fahrer leicht wahrgenommen. Daher erkennt der Fahrer leicht die Fahrtrichtung des Fahrzeugs ausgehend von der Richtung, in die der Oberkantenteil des Bestrahlungsbereichs des Lichts in Richtung Fahrbahnrand verläuft. Da die Funktion der sichtbaren räumlichen Wahrnehmung des Fahrers leicht gut ausgeführt wird, kann die visuelle Reaktionsfähigkeit verbessert werden, sodass die Sicherheit während Nachtfahrten erhöht werden kann.
  • Durch Anordnen des Oberkantenteils des Bestrahlungsbereichs des Lichts in Richtung Fahrbahnrand derart, dass er in Richtung zu dem Fluchtpunkt in dem Sichtfeld vor dem Fahrzeug verläuft, kann der Fahrer gemäß dem zweiten Aspekt die Position des Fluchtpunkts erkennen, und folglich ist es leicht, die Fahrtrichtung des Fahrzeugs exakt zu erkennen. Daher wird die Funktion der sichtbaren räumlichen Wahrnehmung des Fahrers leicht besser ausgeführt, sodass die Sicherheit während Nachtfahrten effektiv verbessert werden kann
  • Durch Beleuchten der Objekte am Fahrbahnrand durch Licht mit hoher Beleuchtungsstärke, ist es gemäß dem dritten Aspekt leicht, die Kontur des Oberkantenteils des Lichtbestrahlungsbereichs deutlich zu erkennen. Folglich wird die Funktion der sichtbaren räumlichen Wahrnehmung des Fahrers leicht besser ausgeführt, sodass die Sicherheit während Nachtfahrten effektiv verbessert werden kann.
  • Ausgehend von der Richtung, in die eine Farbgrenze des ausgestrahlten Lichts in dem Sichtfeld vor dem Fahrzeug verläuft, kann der Fahrer gemäß dem Fahrzeugscheinwerfer nach dem vierten Aspekt die Position des Fluchtpunkts leicht erkennen. Da die Funktion der sichtbaren räumlichen Wahrnehmung des Fahrers leicht gut ausgeführt wird, kann die visuelle Reaktionsfähigkeit des Fahrers während Nachtfahrten verbessert werden, sodass die Sicherheit während Nachtfahrten erhöht werden kann.
  • Ausgehend von der Richtung in dem ersten Bestrahlungsbereich, in die der Konturteil des zweiten Bestrahlungsteils verläuft, kann der Fahrer gemäß dem Fahrzeugscheinwerfer nach dem fünften Aspekt die Position des Fluchtpunkts, und folglich die Fahrtrichtung des Fahrzeugs leicht erkennen. Da die Funktion der sichtbaren räumlichen Wahrnehmung des Fahrers leicht gut ausgeführt wird, kann die visuelle Reaktionsfähigkeit des Fahrers während Nachtfahrten verbessert werden, sodass die Sicherheit während Nachtfahrten erhöht werden kann.
  • Ausgehend von den Szenen vor dem Fahrzeug, welche von der Kamera gefilmt werden, kann gemäß dem sechsten Aspekt der Erfindung der Fluchtpunkt in dem Sichtfeld vor dem Fahrzeug exakt berechnet werden. Daher kann die Steuerung oder Regelung der Lichtverteilung des Scheinwerfers in Abhängigkeit der Position des Fluchtpunkts exakt ausgeführt werden, sodass die Sicherheit während Nachtfahrten effektiv erhöht werden kann.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine Draufsicht, welche ein Fahrzeug schematisch darstellt, das einen Fahrzeugscheinwerfer nach einer ersten Ausführungsform dieser Erfindung hat.
    • 2 ist eine Zeichnung, welche ein Beispiel einer Lichtquelle des Scheinwerfers nach der ersten Ausführungsform zeigt.
    • 3 ist eine Zeichnung, welche ein Lichtverteilungssteuersystem des Scheinwerfers zeigt.
    • 4 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel der Lichtverteilungssteuerung des Scheinwerfers zeigt.
    • 5A bis 5C sind Beleuchtungsstärke-Verteilungsdiagramme, welche Lichtverteilungsmuster des Scheinwerfers zeigen.
    • 6 ist eine Zeichnung, welche ein Beispiel eines Lichtbestrahlungsbereichs in einem Sichtfeld vor dem Fahrzeug zeigt.
    • 7 ist ein Diagramm, welches ein Einstellbeispiel von Bestrahlungsanteilen jedes Lichtquellenteils der in 2 gezeigten Lichtquelle zeigt.
    • 8 ist eine Zeichnung, welche ein modifiziertes Beispiel der Lichtquelle des Scheinwerfers zeigt.
    • 9A und 9B sind Zeichnungen welche einen Bestrahlungsaspekt und ein Lichtverteilungsmuster von dem Scheinwerfer nach einer zweiten Ausführungsform zeigt.
    • 10 ist eine Zeichnung, welche ein Beispiel der Lichtquelle des Scheinwerfers nach der zweiten Ausführungsform zeigt.
    • 11A und 11B sind Zeichnungen, welche einen Bestrahlungsaspekt und ein Lichtverteilungsmuster von dem Scheinwerfer nach einer dritten Ausführungsform zeigt.
    • 12A und 12B sind Zeichnungen, welche einen Fahrsimulator und Bildschirmfelder zeigen, welche für Experimente verwendet werden.
    • 13A bis 13C sind Zeichnungen, welche Bildschirmbilder jeweiliger Experimente von Vergleichsbeispielen, für die erste Ausführungsform und die zweite Ausführungsform zeigen.
    • 14A bis 14C sind Verteilungsdiagramme der visuellen Reaktionsfähigkeit, welche ein Ergebnis jedes Experiments des Vergleichsbeispiels, für die erste Ausführungsform und die zweite Ausführungsform zeigen.
    • 15 ist eine Zeichnung, welche einen Bereich hoher visueller Reaktionsfähigkeit während der Fahrt bei Tage zeigt.
    • 16A und 16B sind Zeichnungen, welche übliche Lichtverteilungsmuster von Fernlicht und Abblendlicht zeigen.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Nachfolgend werden Beispiele dieser Erfindung unter Bezugnahme auf die angefügten Zeichnungen beschrieben.
  • [Experiment]
  • Zunächst werden zum Zwecke des Erfindens eines Fahrzeugscheinwerfers und einer Lichtverteilungssteuerung desselben, welche die Verschlechterung der visuellen Reaktionsfähigkeit eines Fahrers bei der Nachtfahrt effektiv unterdrücken können, die durch die Erfinder durchgeführten Experimente beschrieben.
  • Bei einem Experiment wurde ein in 12A gezeigter Fahrsimulator 100 verwendet. Der Fahrsimulator 100 enthielt einen Fahrersitz 101, ein Lenkrad 102 und einen Bildschirm 110. Ein Betätigungsknopf 103 war speziell für das Experiment an dem Lenkrad 102 angeordnet.
  • Der Bildschirm 110 war vor dem Fahrersitz 101 angeordnet, und ein Bild ähnlich einer Szene, die von dem Fahrersitz aus gesehen werden kann, wurde auf dem Bildschirm 110 angezeigt. Ein Öffnungsteil 112 war an einem Zentrum des Bildschirms 110 ausgebildet. Der Öffnungsteil 112 war an einer den Augen eines Fahrers 200 zugewandten Position angeordnet.
  • Wie in 12B gezeigt, war der Bildschirm 110 in fünf Spalten in einer Querrichtung und drei Reihen in einer vertikalen Richtung segmentiert und hatte insgesamt 15 Felder P1 bis P15. Ein kreisförmiger Anzeiger konnte auf einem zentralen Teil jedes der Felder P1 bis P15 angezeigt werden. Aus der Perspektive des Fahrers betrachtet, war ein Winkelbereich in der Querrichtung von einem linken Endteil zu einem rechten Endteil jedes Feldes P1 bis P15 ungefähr 20 Grad, und ein Winkelbereich in der vertikalen Richtung von einem oberen Endteil zu einem unteren Endteil war ungefähr 17 Grad.
  • Bei dem Experiment wurde ein dem Sichtfeld des Fahrers ähnelndes Bild auf der Bildschirm 110 angezeigt, beim Fahren bei Nacht auf einer ebenen geraden Straße 300, wie in 15 gezeigt, mit ungefähr 100 Stundenkilometern. Eine weiße Linie 310 war in Abständen auf einer linken Seite der Straße 300 als eine Fahrbahnrandbegrenzungslinie angeordnet. Mehrere Strommasten 320 waren in Abständen an dem Fahrbahnrandstreifen außerhalb der weißen Linie 310 in Fahrtrichtung des Fahrzeugs angeordnet.
  • Außerdem wurde bei dem Experiment der obige Anzeiger auf jedem der Felder P1 bis P15 alle paar Sekunden einmal auf dem Bildschirm 110, auf dem das Bild angezeigt wurde, angezeigt. Die Felder P1 bis P15, auf dem der Anzeiger angezeigt wurde, wurden zufällig gewechselt.
  • Bei dem Experiment war der Fahrer 200 angewiesen, ständig den Öffnungsteil 112 zu betrachten, sodass das Zentrum des Monitors 110 ein Fixierpunkt war, und einen Betätigungsknopf 103 sobald wie möglich zu drücken, wenn der Anzeiger auf einem der Felder P1 bis P15 auf dem Bildschirm 110 angezeigt wurde.
  • Die Experimente wurden jeweils für ein Vergleichsbeispiel, wobei ein in 13A gezeigtes Bild angezeigt wurde, die erste Ausführungsform, wobei ein in 13B gezeigtes Bild angezeigt wurde, und die in 13C zweite Ausführungsform durchgeführt.
  • Bei dem in 13A gezeigten Vergleichsbeispiel waren Strommasten 320 aus der in 15 gezeigten Szene entfernt, und eine Nachtfahrtszene beim Fahren in einem üblichen Zustand, bei dem die Abblendlichter auf die Fahrbahn gestrahlt wurden, wurde auf dem Bildschirm 110 angezeigt.
  • Bei der in 13B gezeigten ersten Ausführungsform und der in 13C gezeigten zweiten Ausführungsform wurde eine Szene während einer Nachtfahrt in einem Zustand, in dem Licht nicht nur auf die Fahrbahn, sondern auch auf den Fahrbahnrand gestrahlt wurde, auf dem Bildschirm 110 angezeigt. Bei der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform konnte ein Teil der unteren Seite der Strommasten 320 visuell erfasst werden, indem Licht zum Fahrbahnrand hin ausgestrahlt wurde.
  • Bei der ersten Ausführungsform war ein oberer Kantenteil U1 des Bestrahlungsbereichs von Licht in Richtung Fahrbahnrand ungefähr parallel zu dem linksseitigen Endteil der geraden Straße 300 angeordnet. Bei der zweiten Ausführungsform war ein oberer Kantenteil U2 des Bestrahlungsbereichs von Licht in Richtung Fahrbahnrand so angeordnet, dass er zu einem Fluchtpunkt 350 linear verlängert war, sodass der Bestrahlungsbereich von Licht in Richtung Fahrbahnrand schmaler als bei der ersten Ausführungsform war.
  • Bei diesem Experiment wurden die Fahrsimulationen jeweils für das Vergleichsbeispiel, die erste Ausführungsform und die zweite Ausführungsform durchgeführt. Während jede Fahrsimulation ausgeführt wurde, wurde immer, wenn der Anzeiger auf dem Bildschirm 110 angezeigt wurde, die Reaktionszeit des Fahrers 200 darauf gemessen. Insbesondere wurde als Reaktionszeit eine Zeit gemessen, die von dem Zeitpunkt, zu dem die Anzeige des Anzeigers begonnen wurde, bis zu dem Zeitpunkt erforderlich war, zu dem der Betätigungsknopf 103 gedrückt wurde.
  • Die Messergebnisse sind jeweils in 14A für das Vergleichsbeispiel, in 14B für die erste Ausführungsform und in 14C für die zweite Ausführungsform gezeigt. Insbesondere zeigen die 14A bis 14C Verteilungen der Reaktionszeit in Gesamtbereichen auf dem Bildschirm 110. Bei jedem Verteilungsdiagramm der 14A bis 14C zeigt der Bereich mit dunklerer Farbe eine schnellere Reaktion von dem Fahrer 200.
  • Verglichen mit den in 14A gezeigten Messergebnissen für das Vergleichsbeispiel zeigen die in 14B gezeigte erste Ausführungsform und die in 14C gezeigte zweite Ausführungsform, dass die Gesamtreaktionszeiten der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform kürzer als die des Vergleichsbeispiels sind. Außerdem ist ein Bereich hoher visueller Reaktionsfähigkeit H1 der zweiten Ausführungsform so ausgebildet, dass er im Vergleich zu derjenigen der ersten Ausführungsform im Wesentlichen nach oben verlängert ist und ein Bereich ist, der einem Bereich hoher visueller Reaktionsfähigkeit H0 während der Fahrt bei Tage (siehe 15) nahe kommt. Letztlich zeigt dies, dass die zweite Ausführungsform, verglichen mit der ersten Ausführungsform, eine hohe visuelle Reaktionsfähigkeit über einen breiteren Bereich, insbesondere in vertikaler Richtung, erreichen kann.
  • Außerdem ist bei jedem von Vergleichsbeispiel, erster Ausführungsform und zweiter Ausführungsform der untere Teil jedes Bereichs der in den 14A, 14B und 14C gezeigten Diagramme zur linken Seite hin ausgebreitet. Als Grund dafür wird angenommen, dass die Aufmerksamkeit des Fahrers 200 leicht zum unteren linken Teil hin tendiert, da die weiße Linie 310, welche zur linken Seite der Fahrbahn positioniert ist, einen Hinweis gibt, die Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu erkennen.
  • Ausgehend von den obigen Resultaten der Experimente gelangte der Erfindung zu folgende Erkenntnissen. Zunächst werden während der Nachtfahrt, wenn die üblichen Abblendlichter wie in dem Vergleichsbeispiel in 13A gezeigt verwendet werden, aufgrund des Fehlens von anderen visuellen Informationen als die Fahrbahn, die visuellen Informationen, welche ein Hinweis für das Erkennen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs darstellen können, schwach, sodass die Funktion der sichtbaren räumlichen Wahrnehmung des Fahrers 200 verschlechtert wird, und folglich wird angenommen, dass dies die Verschlechterung der visuellen Reaktionsfähigkeit hervorruft.
  • Dagegen kann bei der in 13B dargestellten ersten Ausführungsform und der in 13C dargestellten zweiten Ausführungsform, indem Licht des Scheinwerfers zu einem Teil der unteren Seite der Strommasten 320 an dem Fahrbahnrand ausgestrahlt wird, die Konturen der oberen Kantenteile U1 und U2 des Lichtbestrahlungsbereichs zu den Lichtmasten 320 erkannt werden können, die Fahrtrichtung des Fahrzeugs ausgehend von der Richtung, zu der die Oberkantenteile U1 und U2 des Bestrahlungsbereich verlaufen, leicht erkannt werden. Dadurch, dass der Fahrbahnrand mit dem Scheinwerfer hell beleuchtet wird, können daher effektive visuelle Informationen als Hinweis zum Erkennen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs erhalten werden.
  • Ferner kann bei der zweiten Ausführungsform, da der obere Kantenteil U2 des Bestrahlungsbereichs linear zu dem Fluchtpunkt 350 hin ausgebildet ist, der Fluchtpunkt 350, und damit die Fahrtrichtung des Fahrzeugs leicht exakt zu erkennen sein. Folglich wird durch derartiges Ausstrahlen von Beleuchtungslicht, dass die Position des Fluchtpunkts 350 leicht erkannt wird, die die Funktion der sichtbaren räumlichen Wahrnehmung des Fahrers 200 gut ausgeführt, sodass die visuelle Reaktionsfähigkeit verbessert werden kann.
  • Basierend auf den obigen neuen Erkenntnissen werden zum Verbessern der visuellen Reaktionsfähigkeit des Fahrers bei Nachtfahrten der Fahrzeugscheinwerfer und die Lichtverteilungssteuerungsvorrichtung desselben gemäß den folgenden Ausführungsformen bereitgestellt. Nachfolgend wird die spezielle Konfiguration eines Fahrzeugscheinwerfers und einer Lichtverteilungssteuerungsvorrichtung desselben für jede Ausführungsform beschrieben.
  • [Erste Ausführungsform]
  • 1 ist eine Draufsicht, welche ein Fahrzeug 1 zeigt, welches einen Fahrzeugscheinwerfer nach einer ersten Ausführungsform hat. Ein Paar aus linkem und rechtem Schweinwerfer 2L und 2R ist an einem vorderen Endteil des Fahrzeugs 1 als der „Fahrzeugscheinwerfer“ angeordnet.
  • Ein Beispiel der Konfiguration der Lichtquelle(n) der Scheinwerfer 2L und 2R wird unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. Bei dem in 2 gezeigten Beispiel hat jeder Scheinwerfer 2 (2L und 2R) mehrere Lichtquellenteile (11) (11L und 11R), 12 (12L und 12R), 13 (13L und 13R), 14 (14L und 14R) und 15 (15L und 15R). Mehrere Lichtquellenteile 11, 12,13, 14 und 15 sind in Fahrzeugbreitenrichtung nebeneinander an jedem Scheinwerfer 2 angeordnet.
  • Genauer gesagt, hat jeder Scheinwerfer 2 einen ersten Lichtquellenteil 11, einen zweiten Lichtquellenteil 12, einen dritten Lichtquellenteil 13, einen vierten Lichtquellenteil 14 und einen fünften Lichtquellenteil 15, und diese Lichtquellenteile 11, 12, 13, 14 und 15 sind in dieser Reihenfolge von innen nach außen im Wesentlichen nebeneinander in Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet.
  • Außerdem hat bei dem in 2 gezeigten Beispiel jeder Scheinwerfer 2 fünf Lichtquellenteile 11, 12, 13 14 und 15; jedoch ist die Anzahl der Lichtquellenteile an jedem Scheinwerfer 2 nicht speziell eingeschränkt.
  • Jeder der Lichtquellenteile 11, 12, 13, 14 und 15 hat mindestens ein Leuchtdioden-Element oder LED-Element. Ein Ein/Aus-Zustand jedes der Lichtquellenteile 11, 12, 13, 14 und 15 kann für jeden Lichtquellenteil individuell gesteuert oder geregelt werden. Außerdem kann die Lichtmenge, die von jedem Lichtquellenteil 11, 12, 13, 14, und 15 abgegeben wird, für jeden Lichtquellenteil individuell eingestellt werden.
  • Der Schweinwerfer 2 hat ferner in optisches System 23 bestehend aus mindestens einem von Reflektor, Prisma, Linse und Blende, zusätzlich zu den Lichtquellenteilen 11, 12, 13, 14 und 15. Licht, welches jeweils von den Lichtquellenteilen 11, 12, 13, 14 und 15 abgegeben wird, wird über das optische System 23 hauptsächlich zur Fahrbahn vor dem Fahrzeug 1 ausgestrahlt. Es sei darauf hingewiesen, dass wie oben besprochen, jeder Lichtquellenteil 11, 12, 13, 14 und 15 jeweils ein optisches System 23 haben kann, Komponenten jeweiliger optischer Systeme 23 gemeinsam nutzen kann oder eines oder mehrere optische Systeme 23 vollständig gemeinsam nutzen kann.
  • Wie in 1 gezeigt, ist der Bestrahlungsbereich des Lichts von dem Scheinwerfer 2 in einer Draufsicht für jeden Lichtquellenteil 11, 12, 13, 14, und 15 unterschiedlich. Die Bestrahlungsbereiche AL1 und AR1 des Lichts von dem ersten Lichtquellenteil 11, die Bestrahlungsbereiche AL2 und AR2 des Lichts von dem zweiten Lichtquellenteil 12, die Bestrahlungsbereiche AL3 und AR3 des Lichts von dem dritten Lichtquellenteil 13, die Bestrahlungsbereiche AL4 und AR4 des Lichts von dem vierten Lichtquellenteil 14 und die Bestrahlungsbereiche AL5 und AR5 des Lichts von dem fünfen Lichtquellenteil 15 sind in dieser Reihenfolge von innen nach außen in Fahrzeugbreitenrichtung im Wesentlichen nebeneinander angeordnet.
  • Außerdem ist eine Kamera 20, welche eine Szene vor dem Fahrzeug 1 filmt, vorzugsweise an dem Fahrzeug 1 angeordnet. Die Kamera 20 hat ein bildgebendes Mittel mit einem bildgebenden Element, wie beispielsweise ein CCD (charge-coupled device; ladungsgekoppeltes Bauteil), ein CMOS (complementary metal-oxide-semiconductor; sich ergänzender Metall-Oxid-Halbleiter) oder dergleichen. Die Kamera 20 ist beispielsweise an einem zentralen Teil in Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs 1 angeordnet. Genauer gesagt, ist die Kamera 20 so angeordnet, dass sie der Richtung vor dem Fahrzeug 1 zugewandt ist. Beispielsweise kann die Kamera 20 an der Rückseite eines Rückspiegels angeordnet sein.
  • [Lichtverteilungssteuerung]
  • Wie in 3 gezeigt, wird die Lichtverteilung des Scheinwerfers 2 durch eine Steuereinheit oder Regeleinheit 50 gesteuert oder geregelt. Die Steuereinheit 50 ist beispielsweise als ein Mikroprozessor als Hauptteil konfiguriert. Die Steuereinheit 50 hat einen Prozessor 54 (CPU), Speicher, wie RAM und ROM und eine I/O - Schnittstellenschaltung. Der Prozessor 54 ist dafür konfiguriert, verschiedene Softwareteile auszuführen, um ihre entsprechenden Funktionen zu erreichen.
  • Die Steuereinheit 50 hat einen optischen Flussberechnungsteil 51 zum Berechnen eines optischen Flusses (Abläufe von Szenen vor dem Fahrzeug 1) ausgehend von Signalen, welche von der Kamera 20 zugeführt werden, einen Fluchtpunktberechnungsteil 52 zum Berechnen einer Position des Fluchtpunkts in dem Sichtfeld vor dem Fahrzeug 1 ausgehend von dem durch den optischen Flussberechnungsteil 51 berechneten optischen Fluss und einen Lichtverteilungssteuerungsteil 53 zum Steuern oder Regeln der Lichtverteilung des Scheinwerfers 2.
  • Ein Beispiel des Ablaufs der Lichtverteilungssteuerung des Scheinwerfers 2 wird unter Bezugnahme auf das in 4 gezeigte Flussdiagramm beschrieben. Eine Reihe von Steuervorgängen, die in 4 gezeigt sind, werden wiederholt ausgeführt, während der Scheinwerfer 2 eingeschaltet ist.
  • Bei Schritt S1 wird eine Szene vor dem Fahrzeug 1 durch die Kamera 20 gefilmt. Insbesondere filmt die Kamera 20 Szenen kontinuierlich als ein Bewegtbild.
  • Beim folgenden Schritt S2 wird ein optischer Fluss durch den optischen Flussberechnungsteil 51 ausgehend von dem durch die Kamera 20 gefilmten Bewegtbild berechnet. Der dabei berechnete „optische Fluss“ kann beispielsweise die Bewegung der Objekte in dem Bewegtbild in einem Vektor ausdrücken.
  • Beim folgenden Schritt S3 werden durch den Fluchtpunktberechnungsteil 52 mehrere repräsentative Vektoren aus den Vektoren, welche durch den optischen Flussberechnungsteil 51 berechnet werden, ausgewählt, und eine Position eines Schnittpunkts verlängerter Linien dieser Vektoren wird als die Position des Fluchtpunkts berechnet. Demgemäß wird die Position des Fluchtpunkts in dem Sichtfeld durch die Kamera 20 berechnet. Dieser Berechnungswert kann durch eine vorgegebenen Korrektur in die Position des Fluchtpunkts in dem Sichtfeld des Fahrers umgewandelt werden.
  • Bei Schritt S4 wird die Lichtverteilung des Scheinwerfers 2 durch den Lichtverteilungssteuerungsteil 53 ausgehend von einer Position des bei Schritt S3 berechneten Fluchtpunkts gesteuert oder geregelt. Nachfolgend wird ein spezielles Beispiel der Lichtverteilungssteuerung des Scheinwerfers 2 beschrieben.
  • Ein spezielles Beispiel des Lichtverteilungsmusters bei eingeschaltetem Abblendlicht wird unter Bezugnahme auf die 5A bis 5C beschrieben. 5A zeigt ein Beispiel eines Lichtverteilungsmusters 70 nach dieser Ausführungsform, 5B zeigt ein Lichtverteilungsmuster 90 nach einem anderen Beispiel und 5C zeigt ein erstes Lichtverteilungsmuster 71, welches auf die gleiche Weise konfiguriert ist wie das allgemeine Lichtverteilungsmuster des Abblendlichts.
  • Die in den 5A bis 5C gezeigten Lichtverteilungsmuster 70, 71 und 90 werden erzeugt, wenn Licht von den beidseitigen Scheinwerfern 2L und 2R auf eine virtuelle vertikale Projektionsfläche 60 gestrahlt, welche dem Fahrzeug 1 direkt vor demselben zugewandt ist. Die virtuelle vertikale Projektionsfläche 60 ist im Wesentlichen normal zu der Längsrichtung des Fahrzeugs 1 an einer Position ungefähr 25 m von dem Fahrzeug 1 entfernt angeordnet. Jedes der Lichtverteilungsmuster 70, 71 und 90 zeigt den Bestrahlungsbereich und die Beleuchtungsstärkenverteilung von Licht auf der virtuellen vertikalen Projektionsfläche 60. Bei jedem der Lichtverteilungsmuster 70, 71 und 90 sind mehrere Beleuchtungsstärkenbereiche durch eine Isolux-Linie segmentiert, und sie zeigen, dass die Beleuchtungsstärke umso höher ist, je tiefer die Farbe des Bereichs ist.
  • Das in 5A gezeigte Lichtverteilungsmuster 70 besteht aus Kombinieren des ersten Lichtverteilungsmusters 71, welches in 5C gezeigt ist, und eines Paars zweiter Lichtverteilungsmuster 81, welche auf der virtuellen vertikalen Projektionsfläche 60 an dem Bereich erzeugt werden, der mit dem ersten Lichtverteilungsmuster 71 überlappt.
  • Das in 5C gezeigte erste Lichtverteilungsmuster 71 hat das gleiche Lichtverteilungsmuster des herkömmlichen Abblendlichts und hat eine horizontale Grenzlinie 72, welche an dem Oberkantenteil ausgebildet ist, und einen Hotspot 73, welcher direkt unter der horizontalen Grenzlinie 72 an einem zentralen Bereich der Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet ist.
  • Das erste Lichtverteilungsmittel, welches das erste Lichtverteilungsmuster 71 bildet, hat beispielsweise den ersten, den zweiten, den dritten und den fünften Lichtquellenteil 11, 12, 13 und 15 als Lichtquelle des Scheinwerfers 2 sowie ein den Lichtquellenteilen desselben entsprechendes optisches System 23 und ist so konfiguriert, dass es Licht zu der Fahrbahn vor dem Fahrzeug 1 ausstrahlt.
  • Wie in 5A dargestellt, sind die zweiten Lichtverteilungsmuster 81 jeweils an den Positionen ausgebildet, die vom Zentrum in Fahrzeugbreitenrichtung aus zur linken Seite und zur rechten Seite versetzt sind. Ein Paar zweiter Lichtverteilungsmuster 81 ist symmetrisch ausgebildet. Ein Hotspot 83 des zweiten Lichtverteilungsmusters 81 ist an einer Position von annähernd der gleichen Höhe in vertikaler Richtung angeordnet und so angeordnet, dass er verglichen mit dem Hotspot 73 des ersten Lichtverteilungsmusters 71 zu Fahrzeugbreitenrichtung versetzt ist.
  • Die Beleuchtungsstärke des Hotspot 83 des zweiten Lichtverteilungsmusters 81 ist gleich der oder höher als die Beleuchtungsstärke des Hotspots 73 des ersten Lichtverteilungsmusters 71. Außerdem ist der Hotspot 83 des zweiten Lichtverteilungsmusters 81 breiter als der Hotspot 73 des ersten Lichtverteilungsmusters 71 ausgebildet.
  • Das zweite Lichtverteilungsmuster 81 ist so ausgebildet, dass es mehr zur oberen Seite hin überhängt als der Oberkantenteil des ersten Lichtverteilungsmusters 71. Folglich sind an dem Lichtverteilungsmuster 70, welches aus einer Kombination des ersten Lichtverteilungsmusters 71 und einen Paar von zweiten Lichtverteilungsmustern 81 besteht, zwei schräge Grenzlinien 82 ausgebildet, die von dem Zentrum in Fahrzeugbreitenrichtung aus zur linken sowie zur rechten Seite schräg nach oben verlaufen.
  • Das zweite Lichtverteilungsmittel, welches das zweite Lichtverteilungsmuster 81 erzeugt, hat beispielsweise den vierten Lichtquellenteil 14 von der Lichtquelle des Scheinwerfers 2 sowie das entsprechenden optische System 23 desselben und ist so konfiguriert, dass es Licht ausstrahlt, welches zum Fahrbahnrand gerichtet ist.
  • Wenn das in 5A gezeigte Lichtverteilungsmuster 70 erzeugt wird, wird Licht von dem Scheinwerfer 2, wie in 6 gezeigt, nicht nur auf die Fahrbahn 130 vordem Fahrzeug 1 gestrahlt, sondern auch auf die Objekte, wie Gebäude oder Strommasten 131, welche am Fahrbahnrand vorhanden sind.
  • Da der Hotspot 83 des zweiten Lichtverteilungsmusters 81, welches das zu den Objekten am Fahrbahnrand gestrahlte Licht erzeugt, die gleiche oder eine höhere Beleuchtungsstärke des Hotspots 73 des ersten Lichtverteilungsmusters 71 hat, werden die Objekte am Fahrbahnrand hell beleuchtet, ebenso wie die Fahrbahn. Daher wird die Kontur des Oberkantenteils 140 des Beleuchtungsbereichs von zum Fahrbahnrad gerichtetem Licht durch den Fahrer leicht erkannt. Demgemäß ist bei dieser Ausführungsform nicht nur die herkömmliche zweidimensionale Lichtverteilung, welche auf die Fahrbahn gerichtet ist, sondern auch die dreidimensionale Lichtverteilung ausgebildet, welche auf Bestrahlung fokussiert, die zu den Objekten am Fahrbahnrand gerichtet ist.
  • Daher kann gemäß dieser Ausführungsform der Fahrer, ausgehend von der Richtung, in die der Oberkantenteil 140 des Bestrahlungsbereichs von zum Fahrbahnrad gerichtetem Licht verläuft, die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 leicht erkennen. Da die Funktion der sichtbaren räumlichen Wahrnehmung des Fahrers leicht gut ausgeführt wird, kann daher die visuelle Reaktionsfähigkeit des Fahrers bei Nachtfahrten verbessert werden, sodass die Sicherheit während Nachtfahrten erhöht werden kann.
  • Dabei ist der Oberkantenteil 140 des Bestrahlungsbereichs von Licht, welches zum Fahrbahnrad gerichtet ist, linear zu der Richtung verlaufend gebildet, welche vor dem Fahrzeug 1 in Fahrzugbreitenrichtung einwärts verläuft, genauer gesagt ist er linear zu dem Fluchtpunkt 122 in dem Sichtfeld 120 des Fahrers oder Kamera 20 vor dem Fahrzeug 1 gebildet. Folglich erkennt der Fahrer die Position des Fluchtpunkts leicht, und damit die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 mit höherer Genauigkeit, sodass die Funktion der sichtbaren räumlichen Wahrnehmung des Fahrers leicht besser ausgeführt wird.
  • Außerdem muss die Kontur des Oberkantenteils 140 des Bestrahlungsbereichs von Licht, welches zum Fahrbahnrand gerichtet ist, nicht notwendigerweise linear sein, sondern kann eine gekrümmte Linie sein.
  • Um das in 5A gezeigte Lichtverteilungsmuster 70 durch die beidseitigen Scheinwerfer 2L und 2R zu erzeugen, sind die von jedem der Lichtquellenteile 11, 12, 13, 14 und 15 der Scheinwerfer 2L und 2R emittierten Lichtmengen beispielsweise wie in 7 gezeigt festgelegt. Die Verhältnisse der Lichtmengen jedes der Lichtquellenteile 11, 12, 13, 14 und 15 zu der maximalen Lichtmenge sind in 7 gezeigt. Außerdem sind die maximalen Lichtmengen des ersten bis fünften Lichtquellenteils 11 bis 15 alle im Wesentlichen gleich.
  • Bei dem in 7 gezeigten Beispiel sind die Lichtmengen des ersten, des zweiten, des dritten und des fünften Lichtquellenteils 11, 12, 13 und 15, welche das erste Lichtverteilungsmuster 71 erzeugen, so festgelegt, dass sie von der zentralen Seite der Fahrzeugbreitenrichtung sequentiell zunehmen, und die Lichtmenge des ersten Lichtquellenteils 11 ist auf die maximale Lichtmenge eingestellt. Die Lichtmenge des vierten Lichtquellenteils 14, welcher das zweite Lichtverteilungsmuster 81 erzeugt, ist so eingestellt, dass sie im Wesentlichen die gleiche wie die Lichtmenge des ersten Lichtquellenteils 11 ist. Das zweite Lichtverteilungsmuster 81 kann durch Ausstrahlen von Licht von dem vierten Lichtquellenteil 14, welcher eine große Lichtmenge hat, zu der von dem Zentrum der Fahrzeugbreitenrichtung verschobenen Position erzeugt werden.
  • Wie oben, wird Licht von dem vierten Lichtquellenteil 14 nicht nur zu der Fahrbahn 130, sondern auch zu den Objekten 131 (z.B. Strommasten) am Fahrbahnrand gestrahlt. Die Anordnung des Oberkantenteils 140 des Bestrahlungsbereichs von Licht, welches auf die Objekte am Fahrbahnrand gerichtet ist, wird durch die Konfiguration oder den Zustand des dem vierten Lichtquellenteil 14 entsprechenden optischen Systems 23, die Lichtmenge des vierten Lichtquellenteils 14 und dergleichen bestimmt. Außerdem kann der Lichtbestrahlungsbereich durch den Scheinwerfer 2 bedarfsabhängig gesteuert oder geregelt werden, indem zumindest eines von Antreiben eines beweglichen Teils des optischen System 23 (z.B. durch einen Motor) oder der Lichtmenge des vierten Lichtquellenteils 14 durch den Lichtquellenverteilungssteuerteil 53 (siehe 3) gesteuert oder geregelt wird.
  • Selbst wenn der Fluchtpunkt 122 durch Kurvenfahrt des Fahrzeugs 1 oder Fahren auf einer Steigung oder einem Gefälle oder dergleichen bewegt wird, wird folglich die Lichtverteilung des Scheinwerfers 2 gemäß der Position des Fluchtpunkts 122 korrekt gesteuert oder geregelt, sodass der Oberkantenteil 140 des Bestrahlungsbereichs von Licht, welches auf die Objekte am Fahrbahnrand gerichtet ist, konstant so angeordnet ist, dass er im Wesentlichen zu dem Fluchtpunkt 122 hin linear verlängert ist. Da die Funktion der sichtbaren räumlichen Wahrnehmung des Fahrers konstant gut ausgeführt wird, selbst wenn das Fahrzeug 1 während einer Nachtfahrt durch Kurven gelenkt wird oder auf einer Steigung, einem Gefälle oder dergleichen fährt, kann daher die hohe visuelle Reaktionsfähigkeit erreicht werden, sodass die Sicherheit bei Nachtfahrten effektiv erhöht werden kann.
  • Das in 5B gezeigte Lichtverteilungsmuster 90 besteht aus einer Kombination von nur einem zweiten Lichtverteilungsmuster 81 mit dem in 5C gezeigten ersten Lichtverteilungsmuster 71. Bei dem in 5B gezeigten Lichtverteilungsmuster 90 ist das zweite Lichtverteilungsmuster 81 nur auf der gegenüberliegenden Seite der Gegenfahrbahn (linke Seite der Figur) über das Zentrum in Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet. Folglich verläuft bei dem Lichtverteilungsmuster 90 die horizontale Grenzlinie 72 von dem Zentrum der Fahrzeugbreitenrichtung zu der Gegenfahrbahnseite, und die schräge Grenzlinie 82 verläuft von dem Zentrum der Fahrzeugbreitenrichtung aus schräg nach oben zu der gegenüberliegenden Seite der Gegenfahrbahn.
  • Bei dem in 5B gezeigten Lichtverteilungsmuster 90 kann in dem Bereich in Fahrzeugbreitenrichtung der Gegenfahrbahnseite, in dem die horizontale Grenzlinie 72 gebildet ist, das Blenden der entgegen kommenden Fahrzeuge effektiv unterdrückt werden, indem die Bestrahlung nach oben begrenzt wird. Außerdem wird in der Fahrzeugbreitenrichtung auf der entgegengesetzten Seite der Gegenfahrbahn, in der das zweite Lichtverteilungsmuster 81 gebildet ist, Licht mit hoher Beleuchtungsstärke hin zu dem Bereich der vertikalen Richtung gestrahlt, welcher höher als die horizontale Grenzlinie 72 ist.
  • Wenn entgegen kommende Fahrzeuge durch die Kamera 20 erfasst werden, wird daher, da das in 5B gezeigte Lichtverteilungsmuster 90 erzeugt wird, das Blenden entgegen kommender Fahrzeug effektiv unterdrückt, und auch der Oberkantenteil 140 (siehe 6) des Bestrahlungsbereich von Licht, welches auf die Objekte am Fahrbahnrad der entgegengesetzten Seite der Gegenfahrbahn gerichtet ist, ist wie oben beschrieben angeordnet. Folglich ist die Funktion der sichtbaren räumlichen Wahrnehmung des Fahrers gut ausgeführt, und die visuelle Reaktionsfähigkeit des Fahrers wird verbessert, sodass die Sicherheit während Nachtfahrten effektiv erhöht werden kann.
  • Wenn das in 5B gezeigte Lichtverteilungsmuster 90 gebildet ist, kann außerdem die Lichtmenge des vierten Lichtquellenteils 14L des Scheinwerfers 2L auf der entgegengesetzten Seite der Gegenfahrbahn auf die gleiche Weise, wie oben beschrieben, groß eingestellt sein (siehe 7), und der vierte Lichtquellenteil 14 des Schweinwerfers 2R auf der Gegenfahrbahnseite kann ausgeschaltet sein oder die Lichtmenge kann klein eingestellt sein.
  • [Modifikationsbeispiele der Lichtquelle des Scheinwerfers]
  • 8 zeigt die Lichtquelle der Scheinwerfer 30L und 30R nach den Modifikationsbeispielen. Der beidseitige Scheinwerfer 30L und 30R hat mehrere Lichtquellenteile 32, welche in mehreren Reihen jeweils in vertikaler Richtung und in Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind. Jeder der Lichtquellenteile 32 hat beispielsweise mindestens ein LED-Element.
  • In 8 sind Zahlen, welche das Verhältnis der Lichtmenge jedes Lichtquellenteils 32 zur maximalen Lichtmenge zeigen, an der dargestellten Position jedes Lichtquellenteils 32 eingetragen. Außerdem sind die maximalen Lichtmengen der Lichtquellenteile 32 alle gleich. Die in 8 gezeigten Verhältnisse der Lichtmengen jedes Lichtquellenteils 32 sind ein Einstellbeispiel, wenn das in 5A beschriebene Lichtverteilungsmuster 70 wie oben beschrieben erzeugt wird. Demgemäß können durch Steuern oder Regeln der Lichtmengen jedes Lichtquellenteils 32 die Form der Kontur des Lichtverteilungsmusterns und die Beleuchtungsstärkenverteilung gesteuert oder geregelt werden.
  • Wenn die in 8 gezeigte Lichtquelle der Scheinwerfer 30L und 30R verwendet wird, kann daher das Lichtverteilungsmuster, welches aus einer Kombination des ersten Lichtverteilungsmusters 71 und des zweiten Lichtverteilungsmusters 81 besteht, auf die gleiche Weise wie oben beschrieben erzeugt werden (beispielsweise die Lichtverteilungsmuster 70 und 90, die in den 5A (A) bzw. 5B (B) gezeigt sind). Außerdem wird die Leichtverteilung der Scheinwerfer 30L und 30R jeweils gemäß der Position des Fluchtpunkts 122 (siehe 6) durch den Lichtverteilungssteuerteil 53 (siehe 3) exakt gesteuert oder geregelt, sodass in dem Zustand, in dem die Funktion der sichtbaren räumlichen Wahrnehmung des Fahrers konstant gut ausgeführt ist, sicheres Fahren bei Nacht möglich ist,
  • [Zweite Ausführungsform]
  • 9A zeigt den Bestrahlungsmodus von Licht von den Scheinwerfern 40L und 40R nach der zweiten Ausführungsform, und 9B zeigt das Muster der Lichtverteilung dieser Scheinwerfer 40L und 40R. Außerdem zeigt 10 ein Beispiel der Lichtquelle der Scheinwerfer 40L und 40R nach der zweiten Ausführungsform. Ferner wird bei der zweiten Ausführungsform auf die Erläuterungen der mit der ersten Ausführungsform gemeinsamen Konfigurationen verzichtet, und die gleichen Bezugszeichen sind bei den 9A, 9B, 10 notiert.
  • Wie in 9A gezeigt, bilden die Scheinwerfer 40L und 40R nach der zweiten Ausführungsform den ersten Bestrahlungsbereich 171 mit der ersten Wellenlänge und den zweiten Bestrahlungsbereich 172 mit der zweiten Wellenlänge in dem Sichtfeld 150 vordem Fahrzeug 1 durch das vorgegebene Lichtverteilungsmittel, welches mindestens eine Lichtquelle und das entsprechende optische System 23 derselben aufweist.
  • Der erste Bestrahlungsbereich 171 ist beispielsweise aus einem Paar aus oberem und unterem Teil gebildet, und der zweite Bestrahlungsbereich 172 ist beispielsweise aus einem Paar aus linkem und rechtem Teil gebildet. Der obere und der untere Teil jedes ersten Bestrahlungsbereichs 171 sind angrenzend an den linken und den rechten Teil des zweiten Bestrahlungsbereichs 172 angeordnet. Folglich sind die Grenzen 181, 182, 183 und 184 zwischen dem ersten Bestrahlungsbereich 171 und dem zweiten Bestrahlungsbereich 172 an vier Stellen ausgebildet.
  • Genauer gesagt, sind die Grenzen 181, 182, 183 und 184 an zwei Stellen, jeweils links oder rechts des Fluchtpunkts 160 und an zwei Stellen jeweils über oder unter dem Fluchtpunkt 160 in dem Sichtfeld 150 vordem Fahrzeug 1 ausgebildet. Folglich sind die Grenzen 181, 182, 183 und 184 vorzugsweise mit einer oder mehreren jeweils links oder rechts des Fluchtpunkts 160 und einer oder mehreren jeweils über oder unter dem Fluchtpunkt 160 in dem Sichtfeld 150 vor dem Fahrzeug 1 ausgebildet. Die Zahl und die Anordnung der Grenzen 181, 182, 183 und 184 sind jedoch nicht darauf beschränkt.
  • Jede der Grenzen 181, 182, 183 und 184 ist so ausgebildet, dass sie im Wesentlichen linear zu dem Fluchtpunkt 160 in dem Sichtfeld 150 verläuft. Da Farben von ausgestrahltem Licht zwischen dem ersten Bestrahlungsbereich 171 und dem zweiten Bestrahlungsbereich 172 unterschiedlich sind, können die Grenzen 181, 182, 183 und 184 in beiden Bereichen 171 und 172 von dem Fahrer visuell deutlich erkannt werden.
  • Außerdem müssen die Konturen jeder der Grenzen 181, 182, 183 und 184 nicht unbedingt linear sein, sondern können auch eine gekrümmte Linie sein.
  • Der in 9A gezeigte Bestrahlungsmodus kann durch das Lichtverteilungsmuster 190 realisiert werden, welches auf die gleiche Weise wie das allgemeine Lichtverteilungsmusters des Fernlichts konfiguriert ist, wie in 9B gezeigt. Dieses Lichtverteilungsmuster 190 hat eine Kontur, welche insgesamt im Wesentlichen elliptisch ist, und hat den Hotspot 191 an einer Position, welche vom Zentrum der virtuellen vertikalen Projektionsfläche 60 aus im Wesentlichen nach oben versetzt ist.
  • Jedoch ist die Konfiguration des Lichtverteilungsmusters bei der zweiten Ausführungsform nicht eingeschränkt; beispielsweise kann diese das allgemeine Lichtverteilungsmuster des Abblendlichts sein und kann die gleichen Lichtverteilungsmuster 70 und 90 der ersten Ausführungsform sein (siehe 5A, 5B).
  • Der in 9A gezeigte Bestrahlungsmodus kann beispielsweise realisiert werden, indem die Scheinwerfer 40L und 40R verwendet werden, welche die Lichtquelle wie in 10 gezeigt haben. Bei einem in 10 gezeigten Beispiel hat jeder der Scheinwerfer 40L und 40R jeweils mehrere Lichtquellenteile 42. Jeder Lichtquellenteil 42 hat beispielsweise mindestens ein LED-Element.
  • Jeder Lichtquellenteil 42 emittiert entweder Licht der ersten Farbe C1 mit der ersten Wellenlänge oder das Licht der zweiten Farbe C2 mit der zweiten Wellenlänge. Außerdem sind in 10 die Lichtfarben (die erste Farbe C1 oder die zweite Farbe C2), welche jede Lichtquelle 42 emittiert, an der gezeigten Position jedes Lichtquellenteils 42 notiert. Jeder Lichtquellenteil 42 kann so konfiguriert sein, dass er in der Lage ist, Licht nur einer vorbestimmten Farbe zu emittieren, oder kann so konfiguriert sein, dass er in der Lage ist, Licht durch Wählen einer Farbe zwischen der ersten Farbe C1 und der zweiten Farbe C2 zu emittieren.
  • Die Anordnungen der in 9A gezeigten Grenzen 181, 182, 183 und 184 zwischen dem ersten Bestrahlungsbereich 171 und dem zweiten Bestrahlungsbereich 172 sind durch die von jedem Lichtquellenteil 42 emittierte Lichtfarbe und die Konfiguration oder den Zustand des optischen Systems bestimmt. Außerdem können die Anordnungen der Grenzen 181, 182, 183 und 184 der Farbe des ausgestrahlten Lichts in dem Sichtfeld 150 bedarfsabhängig gesteuert oder geregelt werden, indem zumindest eines von Antreiben eines beweglichen Teils des optischen System 23 (z.B. durch einen Motor) oder der Farbe jedes Lichtquellenteils 42 durch den Lichtquellenverteilungssteuerteil 53 (siehe 3) gesteuert oder geregelt wird.
  • Selbst wenn der Fluchtpunkt 160 durch Kurvenfahrt des Fahrzeugs 1 oder Fahren auf einer Steigung oder einem Gefälle oder dergleichen bewegt wird, werden folglich die Lichtverteilungen der Scheinwerfer 40L und 40R gemäß der Position des Fluchtpunkts 160 korrekt gesteuert oder geregelt, sodass die Grenzen 181, 182, 183 und 184 der Farbe des ausgestrahlten Lichts der Scheinwerfer 40L und 40R konstant so angeordnet sein können, dass sie im Wesentlichen linear zu dem Fluchtpunkt 160 verlaufen.
  • Ausgehend von der Richtung, in die die Grenzen 181, 182, 183 und 184 der Farbe des ausgestrahlten Lichts der Scheinwerfer 40L und 40R während der Nachtfahrt verlaufen, erkennt folglich der Fahrer leicht die Position des Fluchtpunkts 160, und damit die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1. Da die Funktion der sichtbaren räumlichen Wahrnehmung des Fahrers leicht gut ausgeführt wird, kann daher die visuelle Reaktionsfähigkeit des Fahrers bei Nachtfahrten verbessert werden, sodass die Sicherheit bei Nachtfahrten erhöht werden kann.
  • [Dritte Ausführungsform]
  • 11A zeigt den Bestrahlungsmodus von Licht von dem Scheinwerfer nach der dritten Ausführungsform, und 11B zeigt das Lichtverteilungsmuster dieses Schweinwerfers. Ferner werden bei der dritten Ausführungsform die gleichen Konfigurationen wie bei der ersten Ausführungsform nicht beschrieben und sind in 11A und 11B mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
  • Wie in 11A gezeigt, strahlt der Scheinwerfer durch das vorgegebene Lichtverteilungsmittel, welches mindestens eine Lichtquelle und das entsprechende optische System 23 derselben hat, Licht mit der ersten Beleuchtungsstärke zu dem ersten Bestrahlungsbereich 271 in dem Sichtfeld 250 vor dem Fahrzeug 1 aus und strahlt Licht mit der zweiten Beleuchtungsstärke zu dem zweiten Bestrahlungsbereich 272 aus, welcher aus einem Teil des ersten Bestrahlungsbereichs 271 besteht. Beispielsweise kann die zweite Beleuchtungsstärke höher als die erste Beleuchtungsstärke sein.
  • Außerdem kann die zweite Beleuchtungsstärke niedriger als die erste Beleuchtungsstärke sein. Die Differenz zwischen der ersten Beleuchtungsstärke und der zweiten Beleuchtungsstärke ist jedoch größer als die oder im Wesentlichen gleich der minimalen Beleuchtungsstärkendifferenz, bei der die Kontur des zweiten Bestrahlungsbereichs 272 visuell deutlich erkennbar ist.
  • Genauer gesagt, hat der Bestrahlungsbereich des Lichts von dem Scheinwerfer nach der dritten Ausführungsform den ersten Bestrahlungsbereich 271, welcher über einen breiten Bereich ausgebildet ist, und ein Paar zweiter Bestrahlungsbereiche 272, welche linear derart ausgebildet sind, dass sie den ersten Bestrahlungsbereich 271 teilen. Eine Seite des zweiten Bestrahlungsbereichs 272 ist links des Fluchtpunkts 260 ausgebildet, und die andere Seite des zweiten Bestrahlungsbereichs 272 ist rechts des Fluchtpunkts 260 ausgebildet. Die Zahl und die Anordnung des zweiten Bestrahlungsbereichs 272 sind jedoch nicht darauf beschränkt.
  • Jeder zweite Bestrahlungsbereich 272 ist beispielsweise in dem linearen Bereich konfiguriert, welcher im Wesentlich zu dem Fluchtpunkt 260 in dem Sichtfeld 250 verläuft. Jeder zweite Bestrahlungsbereich 272 hat Konturteile 281 und 282, welche an der Grenze des ersten Bestrahlungsbereichs 271 im Wesentlichen zu dem Fluchtpunkt 260 in dem Sichtfeld 250 verlaufen. Die Konturteile 281 und 282 sind als ein Paar aus linkem und rechtem Teil ausgebildet.
  • Da die Beleuchtungsstärken des ausgestrahlten Lichts zwischen dem ersten Bestrahlungsbereich 271 und dem zweiten Bestrahlungsbereich 272 unterschiedlich sind, kann die Richtung, zu welcher sich der zweite Bestrahlungsbereich 272 und die Konturteile 281 und 282 desselben ausdehnen, von dem Fahrer visuell deutlich erkannt werden.
  • Der in 11A gezeigte Bestrahlungsmodus kann beispielsweise durch das in 11B gezeigte Lichtverteilungsmuster 290 realisiert werden. Das in 11B gezeigte Lichtverteilungsmuster 290 ist ausgehend von dem allgemeinen Lichtverteilungsmuster des Abblendlichts konfiguriert. Daher hat das Lichtverteilungsmuster 290 eine horizontale Grenzlinie 292 an seinem Oberkantenteil und auch einen Hotspot 293 direkt unter der horizontalen Grenzlinie 292 an dem zentralen Bereich der Fahrzeugbreitenrichtung.
  • Bei dem in 11B gezeigten Lichtverteilungsmuster 290 ist ein Paar aus linkem und rechtem Verlängerungsteil 296, welche in der nach unten geneigten Richtung in Fahrzeugbreitenrichtung auswärts verlaufen, an einem Bereich 295 relativ hoher Beleuchtungsstärke ausgebildet, welcher derart ausgebildet ist, dass er den Hotspot 293 umgibt. Das ausgestrahlt Licht, welches diese Verlängerungsteile 296 auf der virtuellen vertikalen Projektionsfläche 60 bildet, bildet den zweiten Bestrahlungsbereich 272 in dem Sichtfeld 250 vordem Fahrzeug.
  • Jedoch ist bei der dritten Ausführungsform die Konfiguration des Lichtverteilungsmusters nicht speziell eingeschränkt. Beispielsweise kann es ausgehend von dem allgemeinen Lichtverteilungsmuster des Fernlichts konfiguriert sein, oder es kann eine Konfiguration ausgehend von den gleichen Lichtverteilungsmustern 70 und 90 (siehe 5A und 5B) wie bei der ersten Ausführungsform sein.
  • Der in 11(A) gezeigte Bestrahlungsmodus kann beispielsweise unter Verwendung der Scheinwerfer 30L und 30R realisiert werden, welche die in 8 gezeigte(n) Lichtquelle(n) haben. Durch geeignetes Einstellen der Lichtmenge jedes Lichtquellenteils 32 und der Konfiguration und des Zustands des optischen Systems 23 an den Scheinwerfern 30IL und 30R kann der in 11A gezeigte Bestrahlungsmodus realisiert werden. Außerdem kann die Anordnung des zweiten Bestrahlungsbereichs 272 in dem Sichtfeld 250 bedarfsabhängig gesteuert oder geregelt werden, indem zumindest eines von Antreiben eines beweglichen Teils des optischen System 23 oder der Lichtmenge jedes Lichtquellenteils 32 durch den Lichtquellenverteilungssteuerteil 53 (siehe 3) gesteuert oder geregelt wird.
  • Selbst wenn der Fluchtpunkt 260 durch Kurvenfahrt des Fahrzeugs 1 oder Fahren auf einer Steigung oder einem Gefälle oder dergleichen bewegt wird, werden folglich die Lichtverteilungen der Scheinwerfer 30L und 30R gemäß der Position des Fluchtpunkts 260 korrekt gesteuert oder geregelt, sodass der zweite Bestrahlungsbereich 272 und seine Konturteile 281 und 282 konstant so angeordnet sein können, dass sie im Wesentlichen linear zu dem Fluchtpunkt 260 verlaufen.
  • Ausgehend von der Richtung, in die der zweite Bestrahlungsbereich 272 und dessen Grenzen 181, 182, 183 und 184 während der Nachtfahrt verlaufen, erkennt folglich der Fahrer leicht die Position des Fluchtpunkts 260, und damit die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1. Da die Funktion der sichtbaren räumlichen Wahrnehmung des Fahrers leicht gut ausgeführt wird, kann daher die visuelle Reaktionsfähigkeit des Fahrers bei Nachtfahrten verbessert werden, sodass die Sicherheit bei Nachtfahrten erhöht werden kann.
  • Außerdem kann bei der dritten Ausführungsform, wenn das ausgestrahlte Licht, welches den zweiten Beleuchtungsbereich 272 bildet, auf die Fahrbahn gerichtet ist, auch wenn kein Objekt am Fahrbahnrand vorhanden ist oder das Licht nicht auf die Objekte am Fahrbahnrand gestrahlt wird, der Fahrer ausgehend von der Richtung, in welche der zweite Bestrahlungsbereich 272 des auf die Fahrbahn gerichteten ausgestrahlten Lichts und dessen Konturteile 281 und 282 verlaufen, die Position des Fluchtpunkts 260 genau erkennen. Folglich wird ungeachtet der Umgebungsbedingungen der Fahrbahn die Funktion der sichtbaren räumlichen Wahrnehmung des Fahrers gut ausgeführt, sodass die Sicherheit bei Nachtfahrten erhöht werden kann.
  • Außerdem sind bei der dritten Ausführungsform, obwohl sowohl der zweite Bestrahlungsbereich 272 als auch dessen beidseitige Konturteile 281 und 282 so ausgebildet sind, dass sie im Wesentlichen linear zu dem Fluchtpunkt 260 verlaufen, die Richtung und die Form der anderen Konturteile und die Form des zweiten Bestrahlungsbereichs 272 nicht speziell eingeschränkt, so lange mindestens einer der Konturteile des zweiten Bestrahlungsbereichs 272 so ausgebildet ist, dass er im Wesentlichen linear zu dem Fluchtpunkt 260 verläuft.
  • Wie oben beschrieben, ist diese Erfindung zwar mit diesen Ausführungsformen beschrieben, doch ist diese Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt.
  • Beispielsweise wurde zwar bei jeder Ausführungsform ein Beispiel der Verwendung der Kamera 20 als das Erfassungsmittel zum Erfassen von Informationen über die Fahrtrichtung des Fahrzeugs beschrieben, doch kann zusätzlich zu der Kamera 20 ein Lenkwinkelsensor 21 (siehe 3) zum Erfassen des Drehzustands das Fahrzeugs 1 und/oder ein Neigungssensor 22 (siehe 3) zum Erfassen der Fahrbahnneigung verwendet werden. In diesem Fall kann der Fluchtpunktberechnungsteil 52 (siehe 3) die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 und die Position des Fluchtpunkts ausgehend von durch den Lenkwinkelsensor 21 erfassten Informationen bezüglich des Drehzustands des Fahrzeugs 1 und den durch den Neigungssensor 22 erfassten Informationen bezüglich der Fahrbeinneigung berechnen.
  • Außerdem ist zwar bei jeder Ausführungsform ein Beispiel der Verwendung LEDs als Lichtquelle des Fahrzeugscheinwerfers beschrieben, doch ist bei dieser Erfindung die Lichtquelle des Fahrzeugscheinwerfers nicht auf LEDs beschränkt. Beispielsweise kann eine Halogenlampe oder eine HID-Lampe verwendet werden.
  • INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
  • Da es, wie oben beschrieben, gemäß dieser Erfindung möglich ist, die Lichtverteilung des Fahrzeugscheinwerfers zu realisieren, welche die visuelle Reaktionsfähigkeit des Fahrers während Nachtfahrten verbessern kann, kann diese geeignet in den industriellen Gebieten der Herstellung von Fahrzeugscheinwerfern und Fahrzeugen mit Fahrzeugscheinwerfern eingesetzt werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Fahrzeug
    2, 30, 40
    Scheinwerfer (Fahrzeugscheinwerfer)
    11-15
    Lichtquellenteil
    20
    Kamera (bildgebendes Mittel)
    32, 42
    Lichtquellenteil
    50
    Steuereinheit
    51
    optischer Flussberechnungsteil
    52
    Fluchtpunktberechnungsteil (Fluchtpunktberechnungsmittel)
    53
    Lichtverteilungssteuerteil (Steuermittel)
    60
    virtuelle vertikale Projektionsfläche
    70,90
    Lichtverteilungsmuster
    71
    erstes Lichtverteilungsmuster
    73
    Hotspot
    81
    zweites Lichtverteilungsmuster
    83
    Hotspot
    120
    Sichtfeld vor dem Fahrzeug
    122
    Fluchtpunkt
    130
    Fahrbahn
    131
    Strommast (Objekte am Fahrbahnrand)
    140
    Oberkantenteil des Bestrahlungsbereichs
    150
    Sichtfeld vor dem Fahrzeug
    160
    Fluchtpunkt
    171
    erster Bestrahlungsbereich
    172
    zweiter Bestrahlungsbereich
    181-184
    Grenze
    250
    Sichtfeld vor dem Fahrzeug
    260
    Fluchtpunkt
    271
    erster Bestrahlungsbereich
    272
    zweiter Bestrahlungsbereich
    281, 282
    Umrissteil
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2014082165 A [0009]

Claims (10)

  1. Fahrzeugscheinwerfer (2), umfassend: mindestens eine Lichtquelle (11, 12, 13, 14, 15), welche dafür konfiguriert ist, Licht auszustrahlen; und einen Prozessor (54), welcher dafür konfiguriert ist, die mindestens eine Lichtquelle (11, 12, 13, 14, 15) derart zu steuern bzw. zu regeln, dass sie: Licht auf die Fahrbahn vor einem Fahrzeug (1) richtet, um ein erstes Lichtverteilungsmuster (71) zu erzeugen, welches einen Hotspot (73) in einem zentralen Bereich in einer Fahrzeugbreitenrichtung hat, und Licht auf einen Fahrbahnrand vor dem Fahrzeug (1) richtet, um ein zweites Lichtverteilungsmuster (81) zu erzeugen, welches einen Hotspot (83) an einer Position hat, welche von dem Hotspot (73) des ersten Lichtverteilungsmusters (71), ein einem überlappten Bereich mit dem ersten Lichtverteilungsmuster (71), in Fahrzeugbreitenrichtung nach außen versetzt ist, wobei, ein Bestrahlungsbereich von Licht, welches auf Objekte am Fahrbahnrand gerichtet ist, einen Oberkantenteil (140) hat, welcher in einer Richtung verläuft, die vor dem Fahrzeug (1) in Fahrzeugbreitenrichtung einwärts geneigt ist.
  2. Fahrzeugscheinwerfer (2) nach Anspruch 1, wobei ein Oberkantenteil (140) des Bestrahlungsbereichs ein im Wesentlichen linearer Teil ist, welcher so angeordnet ist, dass er im Wesentlichen zu einem Fluchtpunkt in dem Sichtfeld (150) vordem Fahrzeug (1) verläuft.
  3. Fahrzeugscheinwerfer (2) nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine Beleuchtungsstärke des Hotspot (83) des zweiten Lichtverteilungsmusters (81) im Wesentlichen äquivalent zu einer Beleuchtungsstärke des Hotspot (73) in dem ersten Lichtverteilungsmuster (71) ist.
  4. Fahrzeugscheinwerfer (2), umfassend: mindestens eine erste Lichtquelle (11) zum Emittieren von Licht mit einer ersten Wellenlänge, mindestens eine zweite Lichtquelle (12) zum Emittieren von Licht mit einer zweiten Wellenlänge, und einen Prozessor (54), welcher dafür konfiguriert ist, die erste und die zweite Lichtquelle (11, 12) zu steuern bzw. zu regeln, um einen ersten Bestrahlungsbereich (171), zu dem von der mindestens einen ersten Lichtquelle (11) emittiertes Licht ausgestrahlt wird, und einen zweiten Bestrahlungsbereich (172), zu dem von der mindestens einen zweiten Lichtquelle (12) emittiertes Licht ausgestrahlt wird, so zu bilden, dass sie aneinander grenzen, und um eine Grenze zwischen dem ersten Bestrahlungsbereich (171) und dem zweiten Bestrahlungsbereich (172) so zu bilden, dass sie in dem Sichtfeld (150) vor einem Fahrzeug im Wesentlichen zu einem Fluchtpunkt verläuft.
  5. Fahrzeugscheinwerfer (2), umfassend: mindestens eine Lichtquelle (11, 12, 13, 14, 15), welche dafür konfiguriert ist, Licht auszustrahlen; und einen Prozessor (54), welcher dafür konfiguriert, die mindestens eine Lichtquelle (11, 12, 13, 14, 15) zu steuern bzw. zu regeln, sodass sie Licht mit einer ersten Beleuchtungsstärke zu einem ersten Bestrahlungsbereich (171) in dem Sichtfeld (150) vor einem Fahrzeug (1) strahlt, einen zweiten Bestrahlungsbereich (172) bildet, welcher einen Konturteil (281, 282) hat, der im Wesentlichen zu einem Fluchtpunkt in dem Sichtfeld (150) vor dem Fahrzeug (1) verlängert ist, und Licht mit einer zweiten Beleuchtungsstärke zu dem zweiten Bestrahlungsbereich (172) strahlt.
  6. Fahrzeugscheinwerfer (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend eine Kamera (20) zum Filmen von Szenen vor dem Fahrzeug (1), wobei der Prozessor (54) ferner dafür konfiguriert ist, den Fluchtpunkt ausgehend von den gefilmten Szenen zu berechnen.
  7. Verfahren zum Beleuchten eines Bereichs vor einem Fahrzeug, die folgenden Schritte umfassend: Ausstrahlen von Licht von mindestens einer Lichtquelle (11, 12,13, 14, 15) in Richtung vor dem Fahrzeug, Richten des Lichts auf die Fahrbahn vor dem Fahrzeug (1), um ein erstes Lichtverteilungsmuster (71) zu bilden, welches einen Hotspot (73) in einem zentralen Bereich in Fahrzeugbreitenrichtung hat, und Richten von Licht zu einem Fahrbahnrand vor dem Fahrzeug (1), um ein zweites Lichtverteilungsmuster (81) zu bilden, welches einen Hotspot (83) an einer Position hat, welche von dem Hotspot (73) des ersten Lichtverteilungsmusters (71), ein einem überlappten Bereich mit dem ersten Lichtverteilungsmuster (71), in Fahrzeugbreitenrichtung nach außen versetzt ist, wobei, ein Bestrahlungsbereich von Licht, welches auf Objekte am Fahrbahnrand gerichtet ist, einen Oberkantenteil (140) hat, welcher in einer Richtung verläuft, die vor dem Fahrzeug (1) in Fahrzeugbreitenrichtung einwärts geneigt ist.
  8. Verfahren zum Beleuchten eines Bereichs vor einem Fahrzeug, umfassend die folgenden Schritte: Emittieren von Licht mit einer ersten Wellenlänge von mindestens einer ersten Lichtquelle (11), Emittieren von Licht mit einer zweiten Wellenlänge von mindestens einer zweiten Lichtquelle (12), Bilden eines ersten Bestrahlungsbereichs (171), zu dem das von der mindestens einen ersten Lichtquelle (11) emittierte Licht gestrahlt wird, und eines zweiten Bestrahlungsbereichs (172), zu dem das von der mindestens einen zweiten Lichtquelle (12) emittierte Licht gestrahlt wird, sodass sie aneinander grenzen, und Bilden einer Grenze zwischen dem ersten Bestrahlungsbereich (171) und dem zweiten Bestrahlungsbereich (172) derart, dass sie in dem Sichtfeld (150) vor einem Fahrzeug (1) im Wesentlichen zu einem Fluchtpunkt verläuft.
  9. Verfahren zum Beleuchten eines Bereichs vor einem Fahrzeug, umfassend die folgenden Schritte: Strahlen von Licht von mindestens einer Lichtquelle (12, 12, 13, 14 ,15), Strahlen von Licht mit einer ersten Beleuchtungsstärke zu einem ersten Bestrahlungsbereich (171) in dem Sichtfeld (150) vor dem Fahrzeug (1), Bilden eines zweiten Bestrahlungsbereichs (172), welcher einen Konturteil (281, 282) hat, der im Wesentlichen zu einem Fluchtpunkt in dem Sichtfeld (150) vor dem Fahrzeug (1) verläuft, und Strahlen von Licht mit einer zweiten Beleuchtungsstärke im Wesentlichen zu dem zweiten Bestrahlungsbereich (172).
  10. Computerprogramprodukt, welches computerlesbare Befehle umfasst, die, wenn sie auf einem geeigneten System geladen sind und ausgeführt werden, die Schritte eines Verfahrens der Ansprüche 7 bis 9 ausführen können.
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