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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung bezieht sich auf eine manuelle Entriegelungsvorrichtung für einen Parkverriegelungsmechanismus.
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Stand der Technik
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Herkömmlich ist ein Shift-by-wire-System bekannt, das einen Gang eines Automatikgetriebes durch einen Elektromotor ändern kann (siehe z.B. die
japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2004-230952 (
JP 2004-230952 A )). In diesem Shift-by-wire-System wird entsprechend einer Betätigung eines Wahlschalters durch einen Fahrer eine Rastenplatte durch den Elektromotor angetrieben, wodurch der Gang des Automatikgetriebes geschaltet werden kann.
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Des Weiteren weist das in der
JP 2004-230952 A gezeigte Shift-by-wire-System eine ausfallsichere Struktur auf, die während eines Ausfalls des Wahlschalters und dergleichen ein manuelles Schalten des Gangs ermöglicht. Insbesondere ist ein Wahlhebel in einer Konsole angeordnet und über ein Gestänge oder dergleichen mit der Rastenplatte gekoppelt. Während eines Ausfalls des Wahlschalters wird ein Verkleidungselement, das eine Öffnung der Konsole abdeckt, entfernt, und ein Schraubendreher von der Öffnung aus in den Wahlhebel eingeführt. Auf diese Weise kann der Wahlhebel vom Insassenraum einer Fahrzeugkabine aus betätigt werden. Wenn der Fahrer den Wahlhebel betätigt, wird die Rastenplatte zur Schaltung des Gangs angetrieben.
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Dabei ist der Wahlhebel so ausgebildet, dass er sich von einer Drehspindel aus nach oben erstreckt (zur Öffnungsseite), und ist so konfiguriert, dass er sich um die Drehspindel als Drehachse hin- und herdreht. Wenn der Wahlhebel mit Hilfe des Schraubendrehers betätigt wird, drehen sich der Schraubendreher und der Wahlhebel dementsprechend hin und her.
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Die oben beschriebene ausfallsichere Struktur kann als eine manuelle Entriegelungsvorrichtung für einen Parkverriegelungsmechanismus verwendet werden. Dann müssen in der Konsole für den Schraubendreher und den Wahlhebel Bewegungsbereiche bereitgestellt werden. Das führt zu dem Problem, dass der benötigte Raum zur Betätigung der ausfallsicheren Struktur als manuelle Entriegelungsvorrichtung sehr groß ist.
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Die Erfindung stellt eine manuelle Entriegelungsvorrichtung für einen Parkverriegelungsmechanismus bereit, die den benötigten Raum zur Betätigung der manuellen Entriegelungsvorrichtung verkleinern kann.
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Eine manuelle Entriegelungsvorrichtung für einen Parkverriegelungsmechanismus gemäß der Erfindung ist eine Vorrichtung, die den Parkverriegelungsmechanismus, der durch einen Stellantrieb zwischen einem Verriegelungszustand und einem Entriegelungszustand schaltbar ist, durch manuelle Betätigung in den Entriegelungszustand schalten kann, wenn der Parkverriegelungsmechanismus im Verriegelungszustand ist. Die manuelle Entriegelungsvorrichtung weist einen Betätigungshebel auf, der sich dreht, wenn der Parkverriegelungsmechanismus vom Verriegelungszustand in den Entriegelungszustand geschaltet wird. Der Betätigungshebel ist außerhalb eines Insassenraums einer Fahrzeugkabine angeordnet und so konfiguriert, dass ein Werkzeug vom Insassenraum aus mit seiner Drehachse koppelbar ist. Die manuelle Entriegelungsvorrichtung schaltet den Parkverriegelungsmechanismus durch eine integrale Drehung des Betätigungshebels mit dem Werkzeug vom Verriegelungszustand in den Entriegelungszustand, wenn sich das mit dem Betätigungshebel gekoppelte Werkzeug in einem Zustand, in dem das Werkzeug auf der Drehachse des Betätigungshebels angeordnet ist, dreht.
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Mit einer solchen Konfiguration ist zur Kopplung des Werkzeugs mit der Drehachse des Betätigungshebels ein Raum zur Anordnung des Werkzeugs bereitgestellt. Auf diese Weise kann sich durch Verwendung des Werkzeugs vom Insassenraum aus der Betätigungshebel drehen. Dementsprechend muss kein Raum bereitgestellt werden, in dem sich das Werkzeug hin- und herdreht. Somit kann der zur Betätigung der manuellen Entriegelungsvorrichtung benötigte Raum verkleinert werden.
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Bei der manuellen Entriegelungsvorrichtung für den Parkverriegelungsmechanismus kann der Betätigungshebel auf einem Bodentunnel angeordnet und so konfiguriert sein, dass er sich entlang einer Oberfläche des Bodentunnels dreht.
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Mit einer solchen Konfiguration kann eine Behinderung des Betätigungshebels mit anderen Bauteilen außerhalb des Insassenraums verhindert werden, wenn sich der Betätigungshebel dreht.
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In diesem Fall kann ein Klimaanlagenkanal über dem Bodentunnel angeordnet sein, wobei die Drehachse des Betätigungshebels an einer Position angeordnet sein kann, die sich in einer Draufsicht gesehen nicht mit dem Klimaanlagenkanal überschneidet.
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Mit einer solchen Konfiguration kann das Werkzeug ohne Behinderung durch den Klimaanlagenkanal mit der Drehachse des Betätigungshebels gekoppelt werden.
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Gemäß der manuellen Entriegelungsvorrichtung für den Parkverriegelungsmechanismus kann der zur Betätigung der manuellen Entriegelungsvorrichtung benötigte Raum verkleinert werden.
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Figurenliste
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Anhand der begleitenden Zeichnungen, in denen ähnliche Bezugszeichen ähnliche Elemente kennzeichnen, werden im Folgenden Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung beschrieben, wobei:
- 1 ein schematisches Konfigurationsdiagramm eines Parkverriegelungsmechanismus gemäß einer Ausführungsform ist;
- 2 eine perspektivische Ansicht eines Betätigungshebels einer manuellen Entriegelungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform ist;
- 3 eine schematische Ansicht ist, die die Position des Betätigungshebels in 2 zeigt;
- 4 eine Draufsicht ist, die die Positionsbeziehung zwischen dem Betätigungshebel in 2 und einem Klimaanlagenkanal zeigt;
- 5 eine schematische Ansicht eines Zustands zeigt, in dem ein Werkzeug mit dem Betätigungshebel in 3 gekoppelt ist; und
- 6 eine perspektivische Ansicht eines Zustands ist, in dem das Werkzeug mit dem Betätigungshebel in 2 gekoppelt ist.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Anhand der Zeichnungen wird im Folgenden eine Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Es ist zu beachten, dass im Folgenden ein Fall beschrieben ist, bei dem die Erfindung bei einer manuellen Entriegelungsvorrichtung für eine Parkverriegelungsvorrichtung eines Fahrzeugs mit Frontmotor und Heckantrieb (FR) angewendet ist.
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Die Parkverriegelungsvorrichtung weist einen Parkverriegelungsmechanismus 1 und eine manuelle Entriegelungsvorrichtung 2 auf, die den Parkverriegelungsmechanismus 1 durch manuelle Betätigung entriegelt.
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Zunächst wird anhand von 1 eine schematische Konfiguration des Parkverriegelungsmechanismus 1 beschrieben.
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Der Parkverriegelungsmechanismus 1 ist so konfiguriert, dass er zwischen einem Verriegelungszustand (einer Parkposition), in dem die Drehung einer Kraftübertragungswelle 3a nicht möglich ist, und einem Entriegelungszustand (keine Parkposition), in dem die Drehung der Kraftübertragungswelle 3a möglich ist, schaltbar ist. Es ist zu beachten, dass 1 den Entriegelungszustand zeigt. Die Kraftübertragungswelle 3a ist beispielsweise in einem Automatikgetriebe 3 (siehe 3) eines Fahrzeugs angeordnet und zur Drehmomentübertragung zum Fahrzeugbetrieb konfiguriert.
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Der Parkverriegelungsmechanismus 1 weist ein Parkzahnrad 11, eine Parksperrenklinke 12, eine Parkstange 13, eine Rastenplatte 14, eine Rastfeder 15 und einen Elektromotor 16 auf.
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Das Parkzahnrad 11 auf dem Außenumfang der Kraftübertragungswelle 3a angeordnet und zur integralen Drehung mit der Kraftübertragungswelle 3a konfiguriert.
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Die Parksperrenklinke 12 ist an einer Position nah und auf einer unteren Seite des Parkzahnrads 11 angeordnet und hat einen Vorsprung 12a, der mit dem Parkzahnrad 11 in Eingriff bringbar ist. Die Parksperrenklinke 12 kann sich um eine Stützachse 12b drehen und wird durch eine (nicht gezeigte) Rückstellfeder auf eine Seite weg vom Parkzahnrad 11 gedrängt.
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Ein Ende der Parkstange 13 ist mit der Rastenplatte 14 gekoppelt, und deren anderes Ende weist einen Nocken 13a auf. Der Nocken 13a ist an einer Position auf der unteren Seite der Parksperrenklinke 12 und auf einer der Stützachse 12b gegenüberliegenden Seite angeordnet. Die Parkstange 13 bewegt sich in axialer Richtung, wenn sich die Rastenplatte 14 dreht.
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Die Rastenplatte 14 weist integral eine Welle 16b auf und ist zur Drehung mit der Welle 16b konfiguriert. In der Rastenplatte 14 sind entlang der Drehrichtung eine erste Aussparung 14a und eine zweite Aussparung 14b ausgebildet.
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Die Rastfeder 15 ist beispielsweise eine Blattfeder und dient zur Arretierung der Rastenplatte 14. An der Spitze der Rastfeder 15 ist frei drehbar eine Walze 15a angeordnet, die entweder mit der ersten Aussparung 14a oder der zweiten Aussparung 14b im Eingriff ist.
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Eine (nicht gezeigte) Abtriebswelle des Elektromotors 16 ist über einen Reduktionsmechanismus 16a mit der Welle 16b gekoppelt. Der Elektromotor 16 ist zur Drehung der Welle 16b und der Rastenplatte 14 entsprechend einem Steuersignal von einer (nicht gezeigten) ECU bzw. Steuereinheit konfiguriert. Es ist zu beachten, dass der Elektromotor 16 ein Beispiel für den „Stellantrieb“ der Erfindung ist.
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Im Folgenden wird die Betätigung des Parkverriegelungsmechanismus 1 beschrieben.
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Wenn die ECU ein Schalten des Parkverriegelungsmechanismus 1 im Entriegelungszustand (keine Parkposition) in den Verriegelungszustand (Parkposition) fordert, bewirkt der Elektromotor 16 eine Drehung der Welle 16b und der Rastenplatte 14 in einer R1-Richtung. Dann bewegt sich die Parkstange 13 in einer Y-Richtung. Dementsprechend drückt der Nocken 13a der Parkstange 13 die Parksperrenklinke 12 gegen die Kraft der Rückstellfeder, und der Vorsprung 12a der Parksperrenklinke 12 wird mit dem Parkzahnrad 11 in Eingriff gebracht. Auf diese Weise wird der Parkverriegelungsmechanismus 1 in den Verriegelungszustand gebracht, in dem eine Drehung der Kraftübertragungswelle 3a nicht möglich ist. Dann wird die Rastenplatte 14 in Position gehalten, und der Parkverriegelungsmechanismus 1 wird im Verriegelungszustand gehalten, weil die Walze 15a der Rastfeder 15 mit der ersten Aussparung 14a der Rastenplatte 14 im Eingriff ist.
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Wenn die ECU ein Schalten des Parkverriegelungsmechanismus 1 im Verriegelungszustand in den Entriegelungszustand fordert, bewirkt der Elektromotor 16 eine Drehung der Welle 16b und der Rastenplatte 14 in eine der R1-Richtung entgegengesetzte Richtung. Dann bewegt sich die Parkstange 13 in eine der Y-Richtung entgegengesetzte Richtung. Dementsprechend bewegt sich ein Abschnitt mit großem Durchmesser des Nockens 13a von einem Bereich unterhalb der Parksperrenklinke 12 weg. Somit wird die Parksperrenklinke 12 von der Kraft der Rückstellfeder nach unten gedrückt, und der Vorsprung 12a der Parksperrenklinke 12 wird mit dem Parkzahnrad 11 außer Eingriff gebracht. Auf diese Weise wird der Parkverriegelungsmechanismus 1 in den Entriegelungszustand gebracht, in dem eine Drehung der Kraftübertragungswelle 3a möglich ist. Dann wird die Rastenplatte 14 in Position gehalten, und der Parkverriegelungsmechanismus 1 wird im Entriegelungszustand gehalten, weil die Walze 15a der Rastfeder 15 mit der zweiten Aussparung 14b der Rastenplatte 14 im Eingriff ist.
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Im Folgenden wird anhand von 2 von 4 die manuelle Entriegelungsvorrichtung 2 gemäß der Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
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Die manuelle Entriegelungsvorrichtung 2 ist vorgesehen, um den Parkverriegelungsmechanismus 1 manuell vom Verriegelungszustand in den Entriegelungszustand zu schalten. Es ist zu beachten, dass eine Situation, in der der Parkverriegelungsmechanismus 1 manuell in den Entriegelungszustand geschaltet werden muss, beispielsweise ein Ausfall des Elektromotors 16 (siehe 1) oder eine entladene Batterie ist. Wie in 2 gezeigt, weist die manuelle Entriegelungsvorrichtung 2 einen Betätigungshebel 21, ein Kabel 22, und einen (nicht gezeigten) Leerlaufmechanismus auf.
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Der Betätigungshebel 21 ist drehbar in einem Gehäuse 23 bzw. an einer Aufnahme angeordnet. An der Drehachse des Betätigungshebels 21 ist ein Vorsprung 21a angeordnet, der in Drehachsenrichtung, d.h. in einer Draufsicht gesehen, hexagonal ist. Der Vorsprung 21a ist so konfiguriert, dass an ihm ein im Folgenden beschriebenes Werkzeug 100 (siehe 6) angebracht werden kann. Das heißt, dass der Betätigungshebel 21 so konfiguriert ist, dass das Werkzeug 100 an seine Drehachse koppelbar ist. An einer Spitze des Betätigungshebels 21A ist ein Haltebereich 21b ausgebildet, der das Kabel 22 hält.
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Wie in 3 und 4 gezeigt, ist das Gehäuse 23 an einem Bodentunnel 41 einer Bodenplatte 4 befestigt. Dementsprechend ist der Betätigungshebel 21 über das Gehäuse 23 auf dem Bodentunnel 41 angeordnet und zeigt seine Drehachse in Vertikalrichtung. Somit ist der Betätigungshebel 21 zur Drehung entlang einer Oberfläche der Bodentunnel 41 konfiguriert. Des Weiteren ist die Drehachse des Betätigungshebels 21 im Bodentunnel 41 in Fahrzeugbreitenrichtung (einer X-Richtung) im Wesentlichen mittig angeordnet. Der Bodentunnel 41 erstreckt sich in Längsrichtung des Fahrzeugs. Unter dem Bodentunnel 41 sind das Automatikgetriebe 3, eine (nicht gezeigte) Kardanwelle und dergleichen angeordnet.
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Wie in 3 gezeigt, ist über dem Bodentunnel 41 ein Innenraumelement 5 angeordnet. Das Innenraumelement 5 ist beispielsweise eine zwischen dem Fahrersitz und dem Beifahrersitz angeordnete Mittelkonsole und trennt einen Insassenraum S1 in der Fahrzeugkabine von der Außenseite des Insassenraums. Dementsprechend ist der Betätigungshebel 21 außerhalb des Insassenraums angeordnet. Das Innenraumelement 5 weist an einer Position, die in der Draufsicht gesehen mit dem Betätigungshebel 21 übereinstimmt, eine Öffnung 5a auf. Eine die Öffnung 5a abdeckende Verkleidung 51 ist an der Öffnung 5a abnehmbar befestigt.
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In einem Raum S2 zwischen dem Bodentunnel 41 und dem Innenraumelement 5 sind neben dem Betätigungshebel 21 ein Klimaanlagenkanal 6, die (nicht gezeigte) ECU und dergleichen angeordnet. Wie in 4 gezeigt, dient der Klimaanlagenkanal 6 der Zuführung von klimatisierter Luft (kalter und warmer Luft) an die Rücksitzseite und erstreckt sich in Längsrichtung des Fahrzeugs. Des Weiteren ist der Klimaanlagenkanal 6 an einer Position angeordnet, die sich in der Draufsicht gesehen nicht mit der Drehachse des Betätigungshebels 21 überschneidet. Der Klimaanlagenkanal 6 ist über einem Hauptabschnitt des Gehäuses 23 und dem Haltebereich 21b des Betätigungshebels 21 angeordnet. Der Hauptabschnitt des Gehäuses 23 und der Haltebereich 21b des Betätigungshebels 21 sind in der Draufsicht gesehen unter dem Klimaanlagenkanal 6 verdeckt.
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Das Kabel 22 überträgt eine Betätigungskraft an den Leerlaufmechanismus, wenn der Betätigungshebel 21 betätigt (gedreht) wird. Ein Ende des Kabels 22 ist mit dem Betätigungshebel 21 und sein anderes Ende ist mit dem Leerlaufmechanismus gekoppelt. Das Kabel 22 ist in einem Kabelgehäuse 24 beweglich untergebracht. Ein Ende des Kabelgehäuses 24 ist mit dem Gehäuse 23 gekoppelt, wobei das Kabel 22, das von diesem Ende herausgezogen ist, mit dem Betätigungshebel 21 gekoppelt ist. Es ist zu beachten, dass das Kabel 22 und das Kabelgehäuse 24 über eine im Bodentunnel 41 ausgebildete Öffnung 41a zur unteren Seite des Bodentunnels 41 und zum Leerlaufmechanismus geführt sind. Die Öffnung 41a ist in Fahrzeugbreitenrichtung im Wesentlichen in der Mitte des Bodentunnels 41 angeordnet.
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Der Leerlaufmechanismus ist zwischen dem Kabel 22 und der Welle 16b angeordnet (siehe 1). Der Leerlaufmechanismus ist über das Kabel 22 mit dem Betätigungshebel 21 gekoppelt, befindet sich in einer Normalstellung, wenn der Betätigungshebel 21 nicht betätigt wird (sich nicht dreht), und befindet sich in einer Betätigungsstellung, wenn der Betätigungshebel 21 betätigt wird. Der Leerlaufmechanismus ist so konfiguriert, dass er in Fällen, in denen sich der Parkverriegelungsmechanismus 1 im Verriegelungszustand befindet und sich der Leerlaufmechanismus durch Betätigung des Betätigungshebels 21 von der Normalstellung in die Betätigungsstellung bewegt, seine Betätigungskraft an die Welle 16b überträgt, so dass eine Drehung der Rastenplatte 14 (siehe 1) in die zur R1-Richtung entgegengesetzte Richtung bewirkt wird. Des Weiteren ist der Leerlaufmechanismus so konfiguriert, dass er in Fällen, in denen sich der Parkverriegelungsmechanismus 1 im Entriegelungszustand befindet und sich der Leerlaufmechanismus durch Betätigung des Betätigungshebels 21 von der Normalstellung in die Betätigungsstellung bewegt, seine Betätigungskraft nicht an die Welle 16b überträgt. Es ist zu beachten, dass die Welle 16b durch den Elektromotor 16 gedreht werden kann, ohne durch den Leerlaufmechanismus gestört zu werden, und der Parkverriegelungsmechanismus 1 zwischen dem Verriegelungszustand und dem Entriegelungszustand geschaltet werden kann, wenn sich der Leerlaufmechanismus in Normalstellung befindet.
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Im Folgenden wird anhand von 5 und 6 die Betätigung der manuellen Entriegelungsvorrichtung 2 zu dem Zeitpunkt beschrieben, bei dem der im Verriegelungszustand befindliche Parkverriegelungsmechanismus 1 manuell in den Entriegelungszustand geschaltet wird.
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Wie in 5 gezeigt, wird die Verkleidung 51 zunächst (siehe 3) von der Öffnung 5a des Innenraumelements 5 entfernt. Dann ist der Vorsprung 21a des Betätigungshebels 21 vom Insassenraum S1 aus über die Öffnung 5a sichtbar. Das heißt, dass im Raum S2 in einer Draufsicht gesehen der Klimaanlagenkanal 6, die (nicht gezeigte) ECU und dergleichen so angeordnet sind, dass sie den Vorsprung 21a nicht überschneiden. Dann wird das Werkzeug 100 vom Insassenraum S1 aus über die Öffnung 5a mit dem Vorsprung 21a des Betätigungshebels 21 gekoppelt.
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Wie in 6 gezeigt, ist das Werkzeug 100 dabei beispielsweise ein L-förmiger Ringschlüssel und weist auf: einen Schaft 101, der an einer Spitze eine Nuss 101a hat; und einen an einem Basisende des Schafts 101 angeordneten Griff 102. Die Nuss 101a weist eine Aussparung auf, die auf dem Vorsprung 21a des Betätigungshebels 21 angebracht werden kann. Der Griff 102 erstreckt sich vom Basisende des Schafts 101 in rechtwinkliger Richtung zum Schaft 101.
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Wie in 5 gezeigt, wird der Schaft 101 des Werkzeugs 100 über die Öffnung 5a in den Raum S2 eingeführt und die Nuss 101a (siehe 6) auf dem Vorsprung 21a des Betätigungshebels 21 angebracht. Dabei ist der Schaft 101 auf der Drehachse des Betätigungshebels 21 angeordnet. Das heißt, dass der Schaft 101 zur Drehachse des Betätigungshebels 21 koaxial angeordnet ist. Des Weiteren ist der Griff 102 im Insassenraum S1 angeordnet.
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Wenn sich der Griff 102 in diesem Zustand in R2-Richtung (siehe 6) um den Schaft 101 dreht, dreht sich der Betätigungshebel 21 mit dem Werkzeug 100 integral in R2-Richtung. Dementsprechend wird das Kabel 22 aus dem Kabelgehäuse 24 herausgezogen und der Leerlaufmechanismus von der Normalstellung in die Betätigungsstellung bewegt.
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Wenn sich der Leerlaufmechanismus von der Normalstellung in die Betätigungsstellung bewegt, wird die Betätigungskraft an die Welle 16b (siehe 1) übertragen, und die Rastenplatte 14 (siehe 1) dreht sich in die zur R1-Richtung entgegengesetzte Richtung. Auf diese Weise wird der Parkverriegelungsmechanismus 1 vom Verriegelungszustand in den Entriegelungszustand geschaltet.
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Wie oben beschrieben, dreht sich in dieser Ausführungsform der Betätigungshebel 21 integral mit dem Werkzeug 100, so dass der Parkverriegelungsmechanismus 1 vom Verriegelungszustand in den Entriegelungszustand geschaltet wird, wenn sich der im Insassenraum S1 angeordnete Griff 102 in dem Zustand, in dem die Nuss 101a des Werkzeugs 100 am Vorsprung 21a des Betätigungshebels 21 angebracht ist, um dem Schaft 101 dreht. Bei einer solchen Konfiguration zur Kopplung des Werkzeugs 100 mit der Drehachse des Betätigungshebels 21 ein Raum im Raum S2 zwischen dem Bodentunnel 41 und dem Innenraumelement 5 zur Anordnung des Schafts 101 des Werkzeugs 100 bereitgestellt. Auf diese Weise kann sich durch Verwendung des Werkzeugs 100 vom Insassenraum S1 aus der Betätigungshebel 21 drehen. Dementsprechend muss zwischen dem Bodentunnel 41 und dem Innenraumelement 5 kein Raum vorgesehen sein, in dem sich das Werkzeug 100 hin- und herdreht. Somit kann der zur Betätigung der manuellen Entriegelungsvorrichtung 2 benötigte Raum reduziert werden. Das heißt, dass der Bewegungsbereich des Werkzeugs 100 (ein Bereich, in dem sich der Griff 102 bewegt) für die Drehung des Betätigungshebels 21 innerhalb des Insassenraums S1 liegt. Dementsprechend wird im Raum S2 nur Raum zur Anordnung des Schafts 101 des Werkzeugs 100 benötigt. Somit kann der zur Betätigung der manuellen Entriegelungsvorrichtung 2 benötigte Raum im Raum S2 verkleinert werden. Im Ergebnis kann der Raum S2 effizient genutzt werden. Beispielsweise kann die Querschnittsfläche des Klimaanlagenkanals 6 vergrößert werden.
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In der Ausführungsform ist der Betätigungshebel 21 auf der Oberfläche des Bodentunnels 41 drehbar angeordnet. Dementsprechend kann eine Behinderung des Betätigungshebels 21 mit Bauteilen, z.B. der Klimaanlagenkanal 6 und die (nicht gezeigte) ECU, im Raum S2 verhindert werden, wenn sich der Betätigungshebel 21 dreht.
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In der Ausführungsform überschneidet sich die Drehachse des Betätigungshebels 21 in der Draufsicht gesehen nicht mit dem Klimaanlagenkanal 6. Somit wird das Werkzeug 100 nicht durch den Klimaanlagenkanal 6 behindert und kann mit der Drehachse des Betätigungshebels 21 gekoppelt werden.
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In der Ausführungsform ist die Drehachse des Betätigungshebels 21 in Fahrzeugbreitenrichtung (X-Richtung) im Wesentlichen in der Mitte des Bodentunnels 41 angeordnet. Auch wenn die Anordnung der Bauteile im Raum S2 in einem Linkslenkerfahrzeug und einem Rechtslenkerfahrzeug horizontal umgekehrt sind, kann das Kabel 22 somit von der Öffnung 41a des Bodentunnels 41 aus nach unten geführt werden. Das heißt, dass die Öffnung 41a des Bodentunnels 41 sowohl für ein Linkslenkerfahrzeug als auch ein Rechtslenkerfahrzeug genutzt werden kann. Somit müssen keine zwei Öffnungen (eine zum Linkslenkerfahrzeug zugehörige Öffnung und eine zum Rechtslenkerfahrzeug zugehörige Öffnung) ausgebildet werden.
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Es ist zu beachten, dass die hier gezeigte Ausführungsform in jeder Hinsicht beispielhaft ist und daher nicht als Grundlage einer engen Auslegung dient. Der technische Umfang der Erfindung soll daher nicht durch die oben beschriebene Ausführungsform ausgelegt werden, sondern wird anhand der Ansprüche definiert. Des Weiteren weist der technische Umfang der Erfindung alle Modifikationen auf, die innerhalb der Ansprüche und deren Äquivalenten liegen.
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Beispielsweise ist in der Ausführungsform ein Beispiel beschrieben, bei dem der Parkverriegelungsmechanismus 1 zwischen dem Verriegelungszustand und dem Entriegelungszustand geschaltet wird. Die Erfindung nicht jedoch nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann der Parkverriegelungsmechanismus in die P-Stellung, eine D-Stellung, eine N-Stellung oder eine R-Stellung geschaltet werden. In diesem Fall wird der Parkverriegelungsmechanismus 1 in der P-Stellung in den Verriegelungszustand und in jeder der anderen Positionen in den Entriegelungszustand gebracht.
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In der Ausführungsform wurde ein Beispiel beschrieben, bei dem das Werkzeug 100 L-förmig ausgebildet ist. Die Erfindung ist jedoch nicht beschränkt, und das Werkzeug 100 kann T-förmig ausgebildet sein.
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In der Ausführungsform wurde ein Beispiel beschrieben, bei dem der Betätigungshebel 21 auf dem Bodentunnel 41 angeordnet ist. Die Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, und der Betätigungshebel kann auf einem anderen hochfesten Abschnitt angeordnet sein.
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In der Ausführungsform wurde ein Beispiel beschrieben, bei dem der Klimaanlagenkanal 6 und die ECU im Raum S2 zwischen dem Bodentunnel 41 und dem Innenraumelement 5 angeordnet sind. Die Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, und es können andere Bauteile als der Klimaanlagenkanal und die ECU im Raum zwischen dem Bodentunnel und dem Innenraumelement angeordnet sein.
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In der Ausführungsform wurde ein Beispiel beschrieben, bei dem die Abtriebswelle des Elektromotors 16 und die mit der Rastenplatte 14 gekoppelte Welle 16b koaxial angeordnet sind. Die Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, und die Abtriebswelle des Elektromotors und die mit der Rastenplatte 14 gekoppelte Achse können parallel angeordnet sein.
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In der Ausführungsform kann die Verkleidung 51, die die Öffnung 5a abdeckt, eine Bodenplatte der Konsolenkasten sein.
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Die Erfindung kann als manuelle Entriegelungsvorrichtung für den Parkverriegelungsmechanismus verwendet werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2004230952 [0002]
- JP 2004230952 A [0002, 0003]
