DE102019125319A1

DE102019125319A1 - Verschlussverriegelungsanordnung mit angetriebenem lösemechanismus und motorsteuerungssystem

Info

Publication number: DE102019125319A1
Application number: DE102019125319.5A
Authority: DE
Inventors: Yong Hua
Original assignee: Magna Closures Kunshan Co Ltd
Current assignee: Magna Closures Kunshan Co Ltd
Priority date: 2018-09-20
Filing date: 2019-09-20
Publication date: 2020-03-26
Also published as: CN110924765A; US11542730B2; CN110924765B; US20200095809A1

Abstract

Ein Motorsteuerungssystem für eine Verschluss-Verriegelungsanordnung ist vorgesehen und umfasst einen Kraft-Löse-Motor, der funktionsfähig mit einem Kraft-Löse-Rad der Verschluss-Verriegelungsanordnung verbunden ist. Eine Anzahl von Relais sind zwischen einem von einem ersten Motoranschluss und einem zweiten Motoranschluss und einem von einer Spannungsversorgung und einer elektrischen Masse verbunden, um einen von einem ersten Motorstromfluss zum Antreiben des Kraft-Löse-Motors in einer ersten Richtung und einem zweiten Motorstromfluss zum Antreiben des Kraft-Löse-Motors in einer zweiten Richtung bereitzustellen. Eine elektronische Steuereinheit ist mit der Anzahl von Relais verbunden und ausgebildet, um die Anzahl von Relais zu steuern, um den ersten Motorstromfluss in einem von einem Kraft-Freigabemodus und einem Freigabemodus und den zweiten Motorstromfluss in einem von einem Rückstellmodus und einem Entriegelungsmodus bereitzustellen.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich im Allgemeinen auf Verschluss-Verriegelungsanordnungen für Kraftfahrzeug-Verschlusssysteme. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Offenbarung auf eine Verschluss-Verriegelungsanordnung für eine Fahrzeugtür, die mit einem angetriebenen Lösemechanismus und einem Motorsteuerungssystem ausgestattet ist.
HINTERGRUND
Bei einigen Fahrzeugen sind passive Zugangssysteme für Fahrzeuge vorgesehen, die es einem Fahrzeugnutzer, der im Besitz eines Schlüsselanhängers ist, ermöglichen, einfach am Türgriff zu ziehen und die Tür zu öffnen, ohne dass ein Schlüssel in ein Schlüsselloch in der Tür eingeführt werden muss. Der Schlüsselanhänger ist typischerweise mit einer elektronischen Vorrichtung ausgestattet, die mit der fahrzeugseitigen Steuerung kommuniziert, um den Benutzer zu authentifizieren. Wenn der Benutzer den Entriegelungsschalter am Schlüsselanhänger betätigt und anschließend den äußeren Türgriff zieht, um anzuzeigen, dass er in das Fahrzeug eintreten möchte, wird ein elektrisches Stellglied eines angetriebenen Verriegelungs-Lösemechanismus betätigt, der einer an der Tür montierten Verschluss-Verriegelungsanordnung zugeordnet ist, um einen Verriegelungsmechanismus zum Öffnen der Tür zu lösen. Der Außentürgriff kann auch mit einem Schalter ausgestattet sein, der die Betätigung des elektrischen Stellglieds auslöst, wenn der Schlüsselanhänger im Besitz des Benutzers erkannt wird. Bei einigen Verschluss-Verriegelungsanordnungen kann der Verriegelungsmechanismus auch manuell aus dem Fahrzeuginneren gelöst werden, da der innere Türgriff über einen der Verschluss-Verriegelungsanordnung zugeordneten Innengriff-Lösemechanismus mit dem Verriegelungsmechanismus verbunden ist. In einigen Rechtsordnungen gibt es jedoch Vorschriften, die den Grad der Verbindung des Innengriff-Lösemechanismus zwischen dem inneren Türgriff und dem Verriegelungsmechanismus regeln (insbesondere für eine hintere Tür, bei der Kinder die Insassen sein können).
Viele moderne Verschluss-Verriegelungsanordnungen bieten eine oder mehrere kraftbetätigte Funktionen wie z.B. Entriegelung, Verriegelung, Kindersicherung, angetriebenen Anzug oder weiches Schließen. Ein Stromausfall an der Verschluss-Verriegelungsanordnung kann dazu führen, dass solche kraftbetätigten Funktionen nicht mehr funktionsfähig sind. Um beispielsweise ein Einsperren im Fahrgastraum bei Verlust der Funktionen der Entriegelung und/oder der Verriegelung zu vermeiden, sind die meisten Verschluss-Verriegelungsanordnungen so ausgebildet, dass der Innengriff-Lösemechanismus über den inneren Türgriff aktiviert werden kann, um den Verriegelungsmechanismus zu entriegeln und die Fahrzeugtür zu öffnen. Typischerweise sind solche „Sicherungs“-Verriegelungs-Löseanordnungen, insbesondere solche, die einem Leistungsausfall zugeordnet sind, kompliziert und die Betätigungsanforderungen (z.B. Doppelzug) sind für den Fahrzeuginsassen möglicherweise nicht intuitiv.
Bei Türöffnungsaktionen mit einer Verschluss-Verriegelungsanordnung mit einer angetriebenen Lösefunktion wird das elektrische Stellglied des kraftbetätigten Verriegelungs-Lösemechanismus typischerweise sowohl in einer Freigabe- als auch in einer Rückstellrichtung angetrieben, um eine solche Aktion abzuschließen. In Situationen, in denen das Fahrzeug mit einem mechanischen Außengriff ausgestattet ist (z.B. ist der Außengriff über Kabel und/oder Stangen mechanisch mit der Verschluss-Verriegelungsanordnung verbunden), kann es wünschenswert sein, dass der Außengriff bei normalem Gebrauch gelöst und nur bei einem Fahrzeugunfall in Eingriff steht. Einige Lösungen können Strom dazu nutzen, um sich von einer Rückstellposition in eine Entriegelungsposition zu bewegen, während eine Rückstellfeder dazu beitragen kann, den Mechanismus im Falle eines Fahrzeugunfalls wieder in die Rückstellposition zu bringen; solche Lösungen können jedoch zu zusätzlichen Geräuschen führen.
Dementsprechend, während kommerziell erhältliche motorbetriebene Verschluss-Verriegelungsanordnungen zufriedenstellend sind, um alle betrieblichen und gesetzlichen Anforderungen zu erfüllen, besteht eine anerkannte Notwendigkeit, die Technologie weiterzuentwickeln und optimierte Verschluss-Verriegelungsanordnungen und Systeme mit reduzierter Komplexität und Einbaugröße bereitzustellen, wobei sowohl die gewünschten kraftbetriebenen Funktionen als auch die zuvor erwähnte Notfall-Lösefunktion mit minimalem Geräuschpegel bereitgestellt werden.
ZUSAMMENFASSUNG
Gemäß einem Aspekt ist ein Motorsteuerungssystem für einen kraftbetätigten Mechanismus einer Verschluss-Verriegelungsanordnung vorgesehen, das einen Motor mit einem ersten Motoranschluss und einem zweiten Motoranschluss aufweist und funktionsfähig mit dem kraftbetätigten Mechanismus verbunden ist. Das System hat eine Motorsteuerschaltung, die zwischen einem des ersten Motoranschlusses und des zweiten Motoranschlusses und einer von der Spannungsversorgung und einer elektrischen Masse verbunden ist, um eine Energieversorgung des Motors zu steuern und den Motor in eine erste Richtung und in eine zweite Richtung zu betreiben. Die Motorsteuerschaltung ist ausgebildet, um den Motor durch Bereitstellen der Stromversorgung in einer ersten Betriebsart zum Antreiben des Motors in die erste Richtung und in einer zweiten Betriebsart zum Antreiben des Motors in die zweite Richtung zu steuern. Eine Drehzahl des Motors beim Antreiben in der ersten Betriebsart unterscheidet sich von der Drehzahl des Motors beim Antreiben in der zweiten Betriebsart.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Bereitstellung eines Motorsteuerungssystems für einen angetriebenen Lösemechanismus einer Verschluss-Verriegelungsanordnung. Das System umfasst einen Motor zum angetriebenen Lösen oder Kraft-Löse-Motor mit einem ersten Motoranschluss und einem zweiten Motoranschluss. Der Kraft-Löse-Motor ist funktionsfähig mit einem angetriebenen Löserad des angetriebenen Lösemechanismus verbunden. Das System umfasst auch eine Motorsteuerschaltung, die zwischen einem des ersten Motoranschlusses und des zweiten Motoranschlusses und einer der Spannungsversorgung und einer elektrischen Masse verbunden ist, um eine Stromversorgung des Kraft-Löse-Motors zu steuern und den Kraft-Löse-Motor in einer erste Richtung und in einer zweite Richtung zu betreiben. Eine elektronische Steuereinheit ist mit dem Motorsteuerkreis verbunden und ausgebildet, um den Kraft-Löse-Motor zu steuern, indem sie den Motorsteuerkreis anweist, einen ersten Motorstromfluss in einer ersten Betriebsart bereitzustellen, um das angetriebene Lösen in die erste Richtung zu betreiben. Der Motorsteuerkreis kann auch angewiesen werden, in einer zweiten Betriebsart einen zweiten Motorstromfluss bereitzustellen, um den Kraft-Löse-Motor in der zweiten Richtung zu betreiben. Die Drehzahl des Kraft-Löse-Motors beim Antrieb in der ersten Betriebsart unterscheidet sich von der Drehzahl des Kraft-Löse-Motors beim Antrieb in der zweiten Betriebsart.
In noch einem weiteren Aspekt ist ein Verschluss-Verriegelungsanordnungssystem für eine Fahrzeugtür vorgesehen. Das System umfasst eine Verschluss-Verriegelungsanordnung mit einem Verriegelungsmechanismus, der eine Ratsche und eine Sperrklinke aufweist. Die Ratsche ist zwischen einer Schließer-Freigabeposition und einer Schließer-Fangposition beweglich. Die Sperrklinke ist zwischen einer Ratschen-Halteposition, in der die Sperrklinke die Ratsche in ihrer Schließer-Fangposition hält, und einer Ratschen-Freigabeposition beweglich, in der die Sperrklinke die Ratsche sich in ihre Schließer-Freigabeposition bewegen lässt. Die Verschluss-Verriegelungsanordnung umfasst auch einen Verriegelungs-Lösemechanismus mit einem Verriegelungs-Lösehebel, der zwischen einer Ausgangsposition, in der die Sperrklinke in ihrer Ratschen-Halteposition gehalten wird, und einer Entriegelungsposition, in der der Verriegelungs-Lösehebel die Sperrklinke in ihre Ratschen-Freigabeposition bewegt, beweglich ist. Die Verschluss-Verriegelungsanordnung umfasst zusätzlich einen Kraft-Lösemechanismus, der einen Kraft-Löse-Motor, ein vom Kraft-Löse-Motor angetriebenes Kraft-Löse-Rad und einen Betätigungshebel aufweist. Der Betätigungshebel ist zwischen einer nicht betätigten Position, in der der Verriegelungs-Lösehebel in seiner Ausgangsposition gehalten wird, und einer betätigten Position, in der der Betätigungshebel den Verriegelungs-Lösehebel in seine Entriegelungsposition bewegt, beweglich. Das Kraft-Löse-Rad ist in einer Entriegelungsrichtung von einer zentralen Ausgangsposition in eine entriegelte Position drehbar, so dass sich der Betätigungshebel aus seiner nicht betätigten Position in seine betätigte Position bewegt. Das Kraft-Löse-Rad ist in Entriegelungsrichtung von seiner zentralen Ausgangsposition in eine entriegelte Position drehbar. Das System umfasst auch ein Motorsteuerungssystem mit einer Motorsteuerschaltung, die zwischen einem des ersten Motoranschlusses und des zweiten Motoranschlusses des Kraft-Löse-Motors und einer von der Spannungsversorgung und einer elektrischen Masse verbunden ist, um eine Stromversorgung des Kraft-Löse-Motors zu steuern und das Kraft-Löse-Rad zwischen seiner entriegelten Position und seiner zentralen Ausgangsposition und seiner freigegebenen Position zu bewegen. Das Motorsteuerungssystem umfasst auch eine elektronische Steuereinheit, die mit dem Motorsteuerungskreis verbunden ist. Die elektronische Steuereinheit ist ausgebildet, um den Kraft-Löse-Motor zu steuern, indem sie die Motorsteuerschaltung anweist, einen ersten Motorstromfluss in einer ersten Betriebsart bereitzustellen, um den Kraft-Löse-Motor in der ersten Richtung zu betreiben, und einen zweiten Motorstromfluss in einer zweiten Betriebsart, um den Kraft-Löse-Motor in der zweiten Richtung zu betreiben, wobei eine Drehzahl des Kraft-Löse-Motors, wenn er in der ersten Betriebsart angetrieben wird, von der Drehzahl des Kraft-Löse-Motors verschieden ist, wenn er in der zweiten Betriebsart angetrieben wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt ist ein Verfahren zum Steuern eines Kraft-Betätigungsmotors eines Kraft-Betätigungsmechanismus einer Verschluss-Verriegelungsanordnung oder eines anderen Fahrzeugbetätigungsmechanismus vorgesehen. Das Verfahren umfasst den Schritt des Versorgens des Kraft-Löse-Motors mit einem ersten Motorstromfluss, um den Kraft-Löse-Motor mit einer ersten Drehzahl in einem ersten Betriebsmodus anzutreiben. Das Verfahren umfasst auch den Schritt des Versorgens des Kraft-Löse-Motors mit einem zweiten Motorstromfluss, um den Kraft-Löse-Motor mit einer zweiten Drehzahl anzutreiben, die sich von der ersten Drehzahl in einer zweiten Betriebsart unterscheidet.
Gemäß einem verwandten Aspekt des Verfahrens umfasst das Verfahren ferner den Schritt des Bestimmens, ob in einem von einem Kraft-Freigabemodus und einem Freigabemodus und einem Rückstellmodus und einem Entsperrmodus gearbeitet werden soll. Das Verfahren wird fortgesetzt, indem unter Verwendung einer elektronischen Steuereinheit bestimmt wird, ob sich der Kraft-Löse-Motor in einer ersten Richtung und einer zweiten Richtung entgegen der ersten Richtung bewegen soll. Als nächstes das Steuern einer Anzahl von Relais, die mit der elektronischen Steuereinheit und zwischen einem von einem ersten Motoranschluss und einem zweiten Motoranschluss und einem von einer Spannungsversorgung und einer elektrischen Masse verbunden sind, als Reaktion auf das Bestimmen mit der elektronischen Steuereinheit, dass sich der Kraft-Löse-Motor in einem von dem der Kraft-Freigabemodus und dem Freigabemodus in die erste Richtung bewegen sollte. Das Verfahren umfasst auch den Schritt des Bereitstellens des ersten Motorstromflusses von der Spannungsversorgung zum ersten Motoranschluss des Kraft-Löse-Motors durch den zweiten Motoranschluss zur elektrischen Masse unter Verwendung der Anzahl von Relais. Das Verfahren fährt mit dem Schritt fort, den Kraft-Löse-Motor in der erste Richtung mit dem ersten Motorstromfluss zu betreiben; die Anzahl von Relais als Reaktion auf das Bestimmen, dass sich der Kraft-Löse-Motor in die zweite Richtung bewegen soll, unter Verwendung der elektronischen Steuereinheit in einem von dem Rückstellmodus und dem Entsperrmodus. Der nächste Schritt des Verfahrens ist das Bereitstellen des zweiten Motorstromflusses von der Spannungsversorgung zum zweiten Motoranschluss durch den ersten Motoranschluss zur elektrischen Masse unter Verwendung der Anzahl von Relais. Das Verfahren umfasst auch den Schritt des Betreibens des Kraft-Löse-Motors in einer zweiten Richtung mit dem zweiten Motorstromfluss.
Gemäß einem verwandten Aspekt des Verfahrens umfasst der Schritt des Steuerns der Anzahl von Relais, die mit der elektronischen Steuereinheit und zwischen einem des ersten Motoranschlusses und des zweiten Motoranschlusses und einer der Spannungsversorgung und der elektrischen Masse verbunden sind, als Reaktion auf das Bestimmen mit der elektronischen Steuereinheit, dass sich der Kraft-Löse-Motor in der ersten Richtung in einem von dem Kraft-Freigabemodus und dem Freigabemodus bewegen soll, den Schritt des Verbindens der Spannungsversorgung mit dem ersten Motoranschluss unter Verwendung eines Freigaberelais der Anzahl von Relais im Kraft-Freigabemodus. Anschließend wird der zweite Motoranschluss mit einem Abzweigknoten unter Verwendung eines Entriegelungsrelais der Anzahl von Relais im Kraft-Freigabemodus verbunden. Anschließend umfasst das Verfahren das Verbinden des Abzweigknotens mit der elektrischen Masse unter Verwendung eines Leistungssteuerrelais der Anzahl von Relais im Kraft-Freigabemodus. Das Verfahren wird fortgesetzt, indem die Spannungsversorgung an den ersten Motoranschluss unter Verwendung eines Freigaberelais der Anzahl von Relais im Freigabemodus angeschlossen wird. Anschließend wird der zweite Motoranschluss mit einem Abzweigknoten unter Verwendung eines Entriegelungsrelais der Anzahl von Relais im Freigabemodus verbunden. Das Verfahren umfasst auch das Verbinden des Abzweigknotens mit der elektrischen Masse unter Verwendung eines Leistungssteuerrelais der Anzahl von Relais im Freigabemodus.
Gemäß einem verwandten Aspekt des Verfahrens umfasst das Verfahren ferner den Schritt des Trennens des zweiten Motoranschlusses vom Abzweigknoten unter Verwendung eines Rückstellrelais der Anzahl von Relais im Kraft-Freigabemodus und des Trennens des zweiten Motoranschlusses vom Abzweigknoten unter Verwendung des Rückstellrelais der Anzahl von Relais im Freigabemodus.
Gemäß einem verwandten Aspekt des Verfahrens umfasst der Schritt des Steuerns der Anzahl von Relais als Reaktion auf das Bestimmen, dass sich der Kraft-Löse-Motor in der zweite Richtung bewegen soll, wobei die elektronische Steuereinheit in einem des Rückstellmodus und des Entsperrmodus verwendet wird, den Schritt des Verbindens der Spannungsversorgung mit einem Abzweigknoten unter Verwendung eines Leistungssteuerrelais der Anzahl von Relais im Rückstellmodus. Dann das Verbinden des Abzweigknotens mit dem zweiten Motoranschluss unter Verwendung eines Rückstellrelais der Anzahl von Relais im Rückstellmodus. Das Verfahren wird fortgesetzt, indem der erste Motoranschluss mit der elektrischen Masse unter Verwendung eines Freigaberelais der Anzahl von Relais im Rückstellmodus verbunden wird. Das Verfahren umfasst auch den Schritt des Anschließens der Spannungsversorgung an den Abzweigknoten unter Verwendung des Leistungssteuerrelais der Anzahl von Relais im Entsperrmodus. Das Verfahren fährt mit den Schritten fort, den Abzweigknoten mit dem zweiten Motoranschluss unter Verwendung eines Entriegelungsrelais der Anzahl von Relais im Entriegelungsmodus zu verbinden und den ersten Motoranschluss mit der elektrischen Masse unter Verwendung eines Entriegelungsrelais der Anzahl von Relais im Entriegelungsmodus zu verbinden.
Gemäß einem verwandten Aspekt des Verfahrens umfasst das Verfahren ferner die Schritte des Trennens des Abzweigknotens von dem zweiten Motoranschluss unter Verwendung des Entriegelungsrelais der Anzahl von Relais im Rückstellmodus und des Trennens des Abzweigknotens von dem zweiten Motoranschluss unter Verwendung des Rückstellrelais der Anzahl von Relais im Entriegelungsmodus.
Gemäß einem verwandten Aspekt des Verfahrens kann das Verfahren ferner den Schritt des Bewegens eines mit dem zweiten Motoranschluss verbundenen Rückstell-Schalters und eines Rückstell-Relais der Anzahl von Relais in eine mit dem Rückstellen verbundene Position beinhalten. Anschließend wird der Kraft-Löse-Motor an einen gemeinsamen Rückstell-Kontakt des Rückstell-Relais angeschlossen, wenn der Rückstell-Schalter in die angeschlossene Rückstell-Position gebracht wird. Das Verfahren kann dann fortfahren, indem der mit dem zweiten Motoranschluss und dem Rückstellrelais der Anzahl von Relais verbundene Rückstellschalter in eine Trennstellung bewegt wird. Das Verfahren umfasst auch den Schritt des Trennens des Kraft-Löse-Motors vom gemeinsamen Rückstellkontakt des Rückstellrelais als Reaktion auf das Bewegen des Rückstellschalters in die Rückstelltren nstellu ng.
Gemäß einem verwandten Aspekt des Verfahrens umfasst das Verfahren ferner den Schritt des Reduzierens eines wählbaren Rückstellstromflusses zwischen einem Abzweigknoten und dem zweiten Motoranschluss und durch den Rückstellschalter unter Verwendung eines zwischen dem Rückstellschalter und dem Rückstellrelais in Reihe geschalteten Rückstellwiderstands.
Figurenliste
Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen zur Veranschaulichung ausgewählter, nicht einschränkender Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung. Die vorliegende Offenbarung wird nun exemplarisch mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen:

1 ist eine isometrische Teilansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer Fahrgasttür, die mit einer Verschluss-Verriegelungsanordnung ausgestattet ist, die gemäß den Lehren der vorliegenden Offenbarung aufgebaut ist,
2 ist eine isometrische Ansicht einer Verschlussverriegelungsanordnung, die die Komponenten eines Verriegelungsmechanismus und eines Verriegelungs-Lösemechanismus zeigt, die der vorliegenden Offenbarung zugeordnet sind,
3A ist eine isometrische Ansicht von oben, und 3B ist eine isometrische Ansicht von unten eines Kraft-Lösemechanismus, der der Verschluss-Verriegelungsanordnung der vorliegenden Offenbarung zugeordnet ist,
4A und 4B sind zusammengesetzte Versionen der 3A und 3B, die zusätzliche Komponenten des Kraft-Löse-Motors zeigen,
5A und 5B sind zusammengesetzte Versionen der 4A und 4B, die nun zusätzliche Komponenten eines Innengriff-Lösemechanismus zeigen, der mit der Verschlussverriegelungsanordnung der vorliegenden Offenbarung verbunden ist,
6A und 6B sind Draufsichten von oben und unten, die die Verschluss-Verriegelungsanordnung in einem verriegelten Modus veranschaulichen, wobei der angetriebene Lösemechanismus in einem neutralen Zustand und der Innengriff-Lösemechanismus in einem ausgekuppelten Zustand arbeiten,
7A und 7B sind obere und untere Draufsichten, ähnlich wie die 6A und 6B, zeigen aber nun die Betätigung eines Türinnengriffs mit der in ihrem verriegelten Modus gehaltenen Verschluss-Verriegelungsanordnung,
8A und 8B sind obere und untere Draufsichten, ähnlich wie die 6A und 6B, zeigen aber nun die Verschlussverriegelungsanordnung, die über einen Entriegelungsvorgang in einen Kraft-Lösemodus versetzt wurde, wobei der Kraft-Lösemechanismus in einem Entriegelzustand arbeitet und der Innengriff-Lösemechanismus in seinem Entriegelungszustand gehalten wird,
9A und 9B sind obere und untere Draufsichten, die im Allgemeinen den 8A und 8B ähnlich sind, zeigen aber nun den Kraft-Lösemechanismus der Verschlussverriegelungsanordnung, der nach Abschluss des Entspannungsvorgangs zurückgesetzt wird,
10A und 10B sind obere und untere Draufsichten, die im Allgemeinen den 9A und 9B ähnlich sind, aber nun den Abschluss des Kraft-Rückstellvorgangs zeigen,
11A und 11B sind obere und untere Draufsichten, die im Allgemeinen den 6A und 6B ähnlich sind und die nun die Verschlussverriegelungsanordnung zeigen, die in einen Notfall-Lösemodus versetzt wurde, wobei der Kraft-Lösemechanismus in einem entriegelten Zustand arbeitet und der Innengriff-Lösemechanismus in einem eingegriffenen Zustand arbeitet,
12A und 12B sind obere und untere Draufsichten, die im Allgemeinen den 11A und 11B ähnlich sind, aber nun die Betätigung des inneren Handgriffs zeigen, was zu einer manuellen Freigabe der Verschlussverriegelung führt,
13 zeigt verschiedene Positionen eines Kraft-Löse-Motors und eines Kraft-Löse-Zahnrads des Kraft-Löse-Motors gemäß den Aspekten der Offenbarung,
14 zeigt ein Blockdiagramm einer Motorsteuerung eines Verschluss-Verriegelungsanordnungssystems gemäß den Aspekten der Offenbarung,
15A-15C zeigen einen Rückstell-Schalter und einen Rückstell-Widerstand, die als Teil der Motorsteuerung von 14 gemäß den Aspekten der Offenbarung verwendet werden,
16 ist eine Tabelle, die den Status des Rückstell-Schalters von 15A-15C für verschiedene entsprechende Positionen des Kraft-Löse-Motors und des Kraft-Löse-Zahnrads zeigt,
17A zeigt die Bewegung des Kraft-Löse-Zahnrads in einem Kraft-Lösemodus gemäß den Aspekten der Offenbarung,
17B zeigt einen ersten Motorstromfluss, der der Bewegung des Kraft-Löse-Zahnrads im Kraft-Lösemodus gemäß den Aspekten der Offenbarung entspricht,
18A zeigt die Bewegung des Kraft-Löse-Zahnrads in einem Rückstellmodus gemäß den Aspekten der Offenbarung,
18B zeigt einen zweiten Motorstromfluss, der der Bewegung des Kraft-Löse-Zahnrads im Rückstell-Modus gemäß den Aspekten der Offenbarung entspricht,
19A zeigt die Bewegung des Kraft-Löse-Zahnrads im Entriegelungsmodus gemäß den Aspekten der Offenbarung,
19B zeigt einen ersten Motorstromfluss, der der Bewegung des Kraft-Löse-Zahnrads im Entriegelungsmodus gemäß den Aspekten der Offenbarung entspricht,
20A zeigt die Bewegung des Kraft-Löse-Zahnrads in einem Lösemodus gemäß den Aspekten der Offenbarung,
20B zeigt einen zweiten Motorstromfluss, der der Bewegung des Kraft-Löse-Zahnrads im Lösemodus gemäß den Aspekten der Offenbarung entspricht, und
21 und 22A-22C veranschaulichen ein Verfahren zum Steuern des Kraft-Löse-Motors des Kraft-Löse-Mechanismus gemäß den Aspekten der Offenbarung.
Entsprechende Referenznummern werden in allen Zeichnungen verwendet, um gemeinsame Komponenten zu identifizieren.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Unter Bezugnahme auf 1 ist eine Verschluss-Verriegelungsanordnung 10 für eine Fahrgasttür 12 eines Kraftfahrzeugs 14 entlang eines Hinterkantenabschnitts 16 der Tür 12 dargestellt und so ausgebildet, dass sie als Reaktion auf die Bewegung der Tür 12 von einer geöffneten Position (dargestellt) in eine geschlossene Position einen in einer Türöffnung 20 in der Fahrzeugkarosserie 22 ausgebildeten Schließer 18 lösbar eingreift. Die Tür 12 umfasst einen äußeren Türgriff 24 und einen inneren Türgriff 26, die beide funktionsfähig (d.h. elektrisch und/oder mechanisch) mit der Verschluss-Verriegelungsanordnung 10 verbunden sind.
Unter Bezugnahme auf 2 zeigt, dass eine nicht einschränkende Ausführungsform der Verschluss-Verriegelungsanordnung 10 im Allgemeinen einen Verriegelungsmechanismus, einen Verriegelungs-Lösemechanismus, einen Kraft-Lösemechanismus, einen inneren Lösemechanismus und einen Kraft-Sperrmechanismus aufweist. Der Verriegelungsmechanismus umfasst eine Ratsche 30 und eine Sperrklinke 32. Die Ratsche 30 ist beweglich zwischen einer ersten oder ”„Schließer-Fangposition“, bei der die Ratsche 30 den Schließer 18 zurückhält, und einer zweiten oder „Schließer-Freigabeposition“, bei der die Ratsche 30 die Freigabe des Schließers 18 ermöglicht. Ein Ratschen-Spannelement, wie beispielsweise eine Torsionsfeder 34, spannt die Ratsche 30 in Richtung ihrer Schließer-Freigabeposition. Die Sperrklinke 32 ist in Bezug auf die Ratsche 30 zwischen einer ersten oder „Ratschen-Halteposition“, in der die Sperrklinke 32 die Ratsche 30 in ihrer Schließer-Fangposition hält, und einer zweiten oder „Ratschen-Freigabeposition“ beweglich, in der die Sperrklinke 32 es der Ratschenfeder 34 ermöglicht, die Ratsche 30 zwangsweise von ihrer Schließer-Fangposition in ihre Schließer-Freigabeposition zu bewegen. Ein Sperrklinken-Spannelement, wie beispielsweise eine Schraubenfeder 36, spannt die Sperrklinke 32 in Richtung ihrer Ratschen-Halteposition.
Der Kraft-Lösemechanismus umfasst unter anderem einen Verriegelungs-Lösehebel 40, der funktionsfähig mit der Sperrklinke 32 verbunden ist und der zwischen einer ersten oder „Sperrklinken-Freigabeposition“ beweglich ist, bei der der Verriegelungs-Lösehebel 40 bewirkt, dass die Sperrklinke 32 in ihre Ratschen-Freigabeposition fährt, und einer zweiten oder „Ausgangsposition“, bei der der Verriegelungs-Lösehebel 40 ermöglicht, dass die Sperrklinke 32 in ihrer Ratschen-Halteposition gehalten wird. Ein Lösehebel-Spannelement, wie beispielsweise eine Lösehebelfeder (nicht dargestellt), ist vorgesehen, um den Lösehebel 40 in seine Ausgangsposition vorzuspannen. Der Verriegelungs-Lösehebel 40 kann von mehreren Komponenten, wie beispielsweise dem Kraft-Löse-Mechanismus und dem Innengriff-Lösemechanismus, aus seiner Ausgangsposition in seine Klinken-Freigabeposition bewegt werden.
Der Kraft-Löse-Mechanismus, ein anschauliches Beispiel für einen kraftbetätigten Mechanismus einer Verschluss-Verriegelungsanordnung, umfasst unter anderem einen Kraft-Löse-Elektromotor 46 mit einer drehbaren Motorabtriebswelle 48, ein an der Motorabtriebswelle 48 befestigtes Kraft-Löse-Schneckenrad 50, ein Kraft-Löse-Rad 52 und einen Kraft-Löse-Nocken 54. Der Kraft-Löse-Nocken 54 ist für eine gemeinsame Drehung mit dem Kraft-Löse-Rad 52 verbunden und kann zwischen einer ersten oder „Ruheposition“ und einer zweiten oder „Freigabeposition“ gedreht werden. Das Kraft-Löse-Rad 52 wird von dem Schneckenrad 50 angetrieben und treibt wiederum Kraft-Löse-Nocken 54 an, der die Bewegung des Lösehebels 40 zwischen der Ausgangs- und der Verriegelungsposition steuert. Insbesondere, wenn sich der Kraft-Löse-Nocken 54 in seiner Ruhestellung befindet, wird der Verriegelungs-Lösehebel 40 in seiner Ausgangsposition gehalten. Die Drehung des Kraft-Löse-Nockens 54 in seine Freigabeposition bewirkt jedoch, dass sich der Verriegelungs-Lösehebel 40 in seine Freigabeposition bewegt, wodurch ein angetriebener Freigabevorgang des Verriegelungsmechanismus geschaffen wird.
Der Kraft-Löse-Mechanismus kann als Teil eines passiven Zugangssystems verwendet werden. Wenn sich eine Person dem Fahrzeug 14 mit einem elektronischen Schlüsselanhänger nähert und den äußeren Türgriff 24 betätigt, erkennt ein dem Fahrzeug 14 zugeordnetes elektronisches Entriegelungssystem sowohl das Vorhandensein des Schlüsselanhängers als auch die Betätigung des äußeren Türgriffs 24 (z.B. über die Verbindung zwischen einem Schalter 28 und einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 60, die den Betrieb der Verschluss-Verriegelungsanordnung 10 zumindest teilweise steuert). Im Gegenzug betätigt die ECU 60 den Kraft-Lösemechanismus, um den Kraft-Löse-Motor 46 zu veranlassen, den Kraft-Löse-Nocken 54 aus seiner Ruheposition in seine Freigabeposition zu drehen, um den Verriegelungsmechanismus zu lösen und die Verschluss-Verriegelungsanordnung 10 zu entriegeln, um die Fahrzeugtür 12 zu öffnen. Der Kraft-Löse-Motor 46 bewirkt danach, dass sich der Kraft-Löse-Nocken 54 aus seiner Freigabeposition in seine Ruheposition dreht, um den Kraft-Lösemechanismus zurückzusetzen.
Es ist dargestellt, dass der Innengriff-Lösemechanismus einen inneren Verriegelungs-Lösehebel 62 aufweist, der funktionsfähig mit dem inneren Griff 26 verbunden ist und das Entriegeln des Verriegelungsmechanismus aus dem Innenraum des Fahrgastraums des Kraftfahrzeugs 14 unter bestimmten Bedingungen ermöglicht. Der Kraftverriegelungsmechanismus, ein weiteres Beispiel für einen kraftbetätigten Mechanismus einer Verschluss-Verriegelungsanordnung, umfasst unter anderem ein Kraftverriegelungs-Stellglied 64 und einen Verriegelungsmechanismus 66. Die hierin enthaltenen Lehren können auch auf andere Arten von kraftbetätigten Mechanismen einer von einem Motor betätigten Verschluss-Verriegelungsanordnung angewendet werden, wie beispielsweise einen motorisch betätigten Anzugmechanismus oder einen Präsentatormechanismus, sowie auf andere eigenständige kraftbetätigte Mechanismen, wie beispielsweise ein Fernbedienungselement für solche Verschluss-Verriegelungsanordnungen.
Unter Bezugnahme auf die 3-12 sind die Komponenten dargestellt, die einer nicht einschränkenden Ausführungsform eines Kraft-Löse-Mechanismus 100 und eines Innengriff-Lösemechanismus 200 zugeordnet sind und die für die Verwendung mit der Verschlussverriegelungsanordnung 10 angepasst sind. 3A und 3B veranschaulichen den Kraft-Löse-Mechanismus 100, der im Allgemeinen ein Kraft-Löse-Stellglied 102, ein Kraft-Löse-Rad 104 und einen Schalthebel 106 aufweist. Das Kraft-Löse-Stellglied 102 besteht aus einem Kraft-Löse-Motor 110 (z.B. Elektromotor) mit einer Motorwelle 112 und einem Abtriebszahnrad, das als Schneckenrad 114 dargestellt ist. Der Kraft-Löse-Motor 110 wird von der ECU 60 gesteuert, um die Motorwelle 112 drehbar anzutreiben. Das Kraft-Löse-Rad 104 ist ausgebildet, um die äußeren Zahnradverzahnungen 116, die mit den Gewinden des Schneckenrades 114 in Eingriff stehen, einen Lösenocken 118, der auf einer ersten Stirnfläche 120 ausgebildet ist, und einen Schalthebel-Nocken 122, der auf einer zweiten Stirnfläche 124 ausgebildet ist, aufzuweisen. Das Kraft-Löse-Rad 104 ist für die Drehung um eine Radachse „A“ gelagert.
Der Schalthebel 106 ist für eine Schwenkbewegung um eine Hebelachse „B“ gelagert und so ausgebildet, dass er ein Antriebs-Vorsprungssegment 130, das am Schalthebel-Nocken 122 angreift, und ein Stopp-Vorsprungssegment 132 aufweist. Eine Schalthebel-Feder 134 ist ausgebildet, um das Antriebs-Vorsprungssegment 130 gegen den Schalthebel-Nocken 122 und das Stopp-Vorsprungssegment 132 gegen eine stationäre Hartanschlagfläche 136 vorzuspannen. Zusätzlich befindet sich angrenzend an das Kraft-Löse-Rad 104 ein Kraft-Löse-Motor-Stopp-Sensor 140 zum Erfassen der Position eines Stoppnockens 142, der sich von der zweiten Stirnfläche 124 am Kraft-Löse-Motor 104 erstreckt. Das vom Kraft-Löse-Stoppsensor 140 erzeugte Positionssignal des Kraft-Löserades wird an die ECU 60 übermittelt. Das Kraft-Löse-Rad 104 umfasst auch einen erhöhten Verbindungshebelnocken 144, der sich von der ersten Stirnfläche 120 erstreckt und dessen Funktion im Folgenden beschrieben wird.
Das Kraft-Löse-Rad 104 ist um die Achse „A“ in einer „Kraft-Löse-Richtung“ von einer ersten oder „zentrale Ausgangsposition“ 300 (13) in eine zweite oder „freigegebene“ Position 302 drehbar (13). Eine gegenläufige Drehung des Kraft-Löse-Rades 104 in einer „Kraft-Rückstellrichtung“ dient dazu, das Kraft-Löse-Rad 104 aus seiner entriegelten Position 302 in seine zentrale Ausgangsposition 300 zurückzubringen. Darüber hinaus ist das Kraft-Löse-Rad 104 von seiner zentralen Ausgangsposition 300 in eine dritte oder „entriegelte“ Position 304 drehbar (13). Eine gegenläufige Drehung des Kraft-Löse-Rades 104 in einer „Entsperrung-Rückstellrichtung“ dient dazu, das Kraft-Löse-Rad 104 aus seiner entriegelten Position 304 in seine zentrale Ausgangsposition 300 zurückzubringen. Somit ist dem Kraft-Löse-Mechanismus 100 ein dreistufiges (3-stufiges) Kraft-Löse-Rad 104 zugeordnet. Wie im Detail ausgeführt wird, ist der Kraft-Löse-Mechanismus 100 definiert als der Betrieb in einem neutralen Zustand, wenn sich das Kraft-Löse-Rad 104 in seiner zentralen Ausgangsposition 300 befindet, als der Betrieb in einem freigegebenen Zustand, wenn sich das Kraft-Löse-Rad 104 in seiner freigegebenen Position 302 befindet, und als der Betrieb in einem entriegelten Zustand, wenn sich das Kraft-Löse-Rad 104 in seiner entriegelten Position 304 befindet. Jeder dieser drei verschiedenen Betriebszustände bietet eine andere Funktionalität, die im Folgenden beschrieben wird.
Unter Bezugnahme auf die 4A und 4B sind zusätzliche Komponenten des Kraft-Löse-Mechanismus 100 dargestellt, die auf den in den 3A bis 3B dargestellten Komponenten aufbauen und einen Betätigungshebel 150 und eine Betätigungshebelfeder 152 beinhalten. Der Betätigungshebel 150 ist um eine Betätigungshebelachse „C“ schwenkbar beweglich und umfasst ein Plattensegment 154 und ein Betätigungslaschensegment 156. Das Betätigungslaschensegment 156 ist so positioniert, dass es den Verriegelungs-Lösehebel 40 des Kraft-Lösemechanismus selektiv ergreift. Insbesondere die Bewegung des Betätigungshebels 150 von einer ersten oder „nicht betätigten“ Position in eine zweite oder „betätigte“ Position bewirkt, dass das Betätigungslaschensegment 156 den Verriegelungs-Lösehebel 40 gegen die Vorspannung der Verriegelungs-Lösehebelfeder 42 zwangsweise aus seiner Ausgangsposition in seine Klinken-Freigabeposition bewegt. Wie bereits erwähnt, führt eine solche Bewegung des Verriegelungs-Lösehebels 40 dazu, dass die Sperrklinke 32 in ihre Ratschen-Freigabeposition bewegt wird, um den Verriegelungsmechanismus zu lösen. Die Stellgliedfeder 152 ist so betreibbar, dass sie den Stellglied-Hebel 150 normalerweise in Richtung seiner nicht betätigten Position vorspannt. Ein erstes Antriebselement, im Folgenden als Antriebslasche 160 bezeichnet, erstreckt sich vom Plattensegment 154 des Betätigungshebels 150, dessen Funktion im Folgenden beschrieben wird.
Unter Bezugnahme auf die 5A und 5B sind die Komponenten des Innengriff-Lösemechanismus 200 nun auf den in den 4A und 4B dargestellten Komponenten des Kraft-Löse-Mechanismus 100 aufgebaut. Der Innengriff-Lösemechanismus 200 umfasst im Allgemeinen einen Notfallhebel 202, einen Verbindungshebel 204, einen Hilfshebel 206 und eine Hilfshebelfeder 208. Der Notfallhebel 202 ist schwenkbar gelagert, um sich um eine Betätigungshebelachse „C“ von einer ersten oder „Ausgangs“-Position in eine zweite oder „gezogene“ Position zu bewegen, als Reaktion auf das Betätigen des Türinnengriffs 26 von einer ersten oder „Ruhestellung“ in eine zweite oder „betätigte“ Position. In diesem Zusammenhang ist eine innere Griffverbindungsvorrichtung 210 (d.h. Kabel, Stange, Gestänge usw.) zur mechanischen Verbindung des Notfallhebels 202 mit dem inneren Türgriff 26 dargestellt. Es ist auch dargestellt, dass der Notfallhebel 202 einen darin ausgebildeten verlängerten Führungsschlitz 212 aufweist. Der Hilfshebel 206 ist für eine Schwenkbewegung um eine Hilfshebelachse „D“ unterstützt dargestellt.
Der Verbindungshebel 204 ist ein längliches Element mit einem ersten Endsegment 214, das um einen Verbindungshebel-Drehpunkt „E“ schwenkbar mit dem Hilfshebel 106 verbunden ist, und einem zweiten Endsegment 216 mit einem Antriebszapfen 218, der innerhalb des Führungsschlitzes 212 des Notfallhebels 202 angeordnet ist. Die Hilfshebelfeder 208 wirkt zwischen einer stationären Komponente und dem Verbindungshebel 204, um den Hilfshebel 206 in einer ersten Richtung (wie durch Pfeil 220 angezeigt) in Eingriff mit einem stationären Anschlag 230 zu bringen (6). Diese Vorspannung bewirkt eine entsprechende Vorspannung in einer ersten Richtung des Verbindungshebels 204 um den Drehpunkt „E“ (wie durch Pfeil 220 angezeigt). Wie im Detail dargestellt ist, ist der Verbindungshebel 204 in Bezug auf die Schwenkachse „E“ zwischen einer ersten oder „nicht verbundenen“ Position und einer zweiten oder „verbundenen“ Position schwenkbar beweglich. Die Hilfshebelfeder 208 dient auch dazu, ein Zwischensegment des Verbindungshebels 204 in einen kontinuierlichen Eingriff mit dem Nocken 144 des Verbindungshebels am Kraft-Löse-Motor 104 zu bringen. Wie im Detail ausgeführt wird, ist der Kraft-Lösemechanismus 200 für den inneren Griff definiert als der Betrieb in einem nicht eingegriffenen Zustand, wenn sich der Verbindungshebel 204 in seiner ausgekuppelten Position befindet, und als der Betrieb in einem eingegriffenen Zustand, wenn sich der Verbindungshebel 204 in seiner eingekuppelten Position befindet.
Unter Bezugnahme auf die 6A und 6B ist die Verschlussverriegelungsanordnung 10 in einem verriegelten Modus mit dem Kraft-Löse-Mechanismus 100 im neutralen Zustand und dem Innengriff-Lösemechanismus 200 im ausgekuppelten Zustand dargestellt. Um den Verriegelungsmodus herzustellen, befinden sich die Komponenten in folgenden Positionen: Die Ratsche 30 befindet sich in ihrer Schließer-Fangposition; die Sperrklinke 32 befindet sich in ihrer Ratschen-Halteposition; das Kraft-Löse-Rad 104 befindet sich in ihrer zentralen Ausgangsposition; der Betätigungshebel 150 befindet sich in seiner nicht betätigten Position; der Notfallhebel 202 befindet sich in seiner Ausgangsposition; der Verbindungshebel 204 befindet sich in seiner abgekuppelten Position; und der Türgriff 26 befindet sich in seiner Ruheposition. Als solches ist eine Nockenkante 118A des Freigabe-Nocken 118 dargestellt, die angrenzend an eine Nockenkante 154A angeordnet ist, die auf dem Plattensegment 154 des Betätigungshebels 150 ausgebildet ist. Mit dem durch den Verbindungshebel-Nocken 144 in seiner abgekuppelten Position gehaltenen Verbindungshebel 204 befindet sich ein zweites Antriebselement, nachstehend Antriebsnut 240 genannt, das am zweiten Endsegment 216 des Verbindungshebels 204 ausgebildet ist, über der Antriebslasche 160 am Plattensegment 154 des Betätigungshebels 150. 6B zeigt auch das Antriebslaschensegment 130 des Schalthebels 106, das durch die Zahnradfeder 134 in Eingriff mit einem Endabschnitt des Zahnradnockens 122 am Kraft-Löse-Motor 104 steht.
7A und 7B veranschaulichen, dass der Verbindungshebel 204 vom Betätigungshebel 150 gelöst oder nicht verbunden bleibt, wenn der Türgriff 26 aus seiner Ruheposition in seine Betätigungsposition bewegt wird, wie durch Pfeil 248 angezeigt ist. Insbesondere ist dargestellt, wie der Notfallhebel 202 über die innere Verbindungsvorrichtung 210 aus seiner Ausgangsposition (5A, 5B) in seine gezogene Position bewegt wird. Der Verbindungshebel-Nocken 144 am Kraft-Löse-Rad 104 hält den Verbindungshebel 204 jedoch weiterhin in seiner abgekuppelten Position, so dass die Antriebsnut 240 am Verbindungshebel 204 nicht in die Antriebslasche 160 am Betätigungshebel 150 eingreift. Somit führt die translatorische Bewegung des Verbindungshebels 204 als Reaktion auf eine solche Schwenkbewegung des Notfallhebels 202 (aufgrund der Beibehaltung des Antriebszapfens 218 innerhalb des Führungsschlitzes 212) nicht zu einer gleichzeitigen Bewegung des Betätigungshebels 150 aus seiner nicht betätigten Position. Somit führt die Betätigung des Türinnengriffs 26 nicht zur Freigabe des Verriegelungsmechanismus, und die Verschluss-Verriegelungsanordnung 10 bleibt in ihrem verriegelten Modus.
Zur Darstellung der Bewegung der Komponenten, die einer Kraft-LöseFunktion zugeordnet sind, wird nun auf die 6A und 6B verwiesen, die die Verschlussverriegelungsanordnung 10 im verriegelten Modus zeigen, und auf die 8A und 8B, die die Verschlussverriegelungsanordnung 10 im Kraft-Freigabemodus veranschaulichen. Insbesondere, wenn eine Kraft-Freigabe des Verriegelungsmechanismus ordnungsgemäß angefordert wird und die ECU 60 bestimmt, dass der Verschluss-Verriegelungsanordnung 10 eine Bedingung mit voller Leistung zugeführt wird, wird der Kraft-Löse-Motor 110 zum Drehen des Kraft-Löse-Rads 104 in einer Kraft-Löse-Richtung (d.h. gegen den Uhrzeigersinn in 8A), wie durch Pfeil 250 angezeigt, von seiner zentralen Ausgangsposition 300 (13) in seine freigegebenen Position 302 (13) aktiviert. Der Kraft-Löse-Stoppschalter 140 wird betätigt, wenn sich das Kraft-Löse-Rad 104 in seiner Freigabestellung 302 befindet. Eine solche Drehung des Kraft-Löse-Motors 104 bewirkt, dass die Nockenflanke 118A am Auslösenocken 118 die Nockenflanke 154A am Betätigungshebel 150 ergreift und den Betätigungshebel 150 zwangsweise von seiner nicht betätigten Position in seine betätigte Position schwenkt. Diese Aktion führt dazu, dass der Verriegelungs-Lösehebel 40 von seiner Ausgangsposition in seine Klinken-Freigabeposition bewegt wird, um zu bewirken, dass sich die Sperrklinke 32 aus ihrer Ratschen-Halteposition in ihre Ratschen-Freigabeposition bewegt, wodurch die Ratsche 30 losgelassen wird, um sich von ihrer Schließer-Fangposition in ihre Schließer-Freigabeposition zu bewegen. Es ist zu berücksichtigen, dass der Verbindungshebel-Nocken 144 den Verbindungshebel 204 weiterhin in seiner abgekuppelten Position hält, während der Notfallhebel 202 in seiner Ausgangsposition gehalten wird. In 8B ist auch zu beachten, dass die Drehung des Kraft-Löse-Motors 104 in seine entriegelte Position bewirkt, dass der Zahnradnocken 122 den Zahnradhebel 106 gegen die Vorspannung der Zahnradfeder 134 zwangsweise aus seiner Ausgangsposition (6B) in eine belastete Position schwenkt. So veranschaulichen die 8A und 8B den Kraft-Löse-Mechanismus 100, der aus seinem neutralen Zustand in einen freigegebenen Zustand versetzt wurde, während der Innengriff-Lösemechanismus 200 in seinem nicht eingegriffenen Zustand gehalten wird.
9A und 9B veranschaulichen ein anschließendes Verschieben der Verschlussverriegelungsanordnung 10 von ihrem Kraft-Löse-Modus (8A, 8B) in einen Kraft-Rückstellmodus. Insbesondere wird der Kraft-Löse-Motor 110 als Reaktion auf das Empfangen des Positionssignals vom Schalter 140 durch die ECU 60 umgekehrt und treibt das Kraft-Löse-Rad 104 in Richtung einer Kraft-Rückstellung (d.h. im Uhrzeigersinn in 9A), wie durch Pfeil 254 angezeigt ist, aus seiner entriegelten Position 302 (13) zurück in seine zentrale Ausgangsposition 300 (13), so dass sich die Verriegelungsanordnung in einem Ausgangszustand befindet. Der elektrisch mit der ECU 60 verbundene Sensor 140 kann Positionsinformationen (z.B. „AUS“-Zustand) des Kraft-Löse-Rades 104 liefern, um die ECU 60 darüber zu informieren, dass sich die Verriegelungsanordnung nach einer Entriegelung in einem Ausgangszustand befindet. Ein weiterer oder alternativer Sensor 140, der Positionsinformationen (z.B. „EIN“-Signal) liefert, wenn sich das Kraft-Löse-Rad 104 oder eine andere Komponente des Kraft-Lösemechanismus, z.B. in der Rückstellposition befindet, kann andernfalls vorgesehen werden, um der ECU 60 anzuzeigen, den Motor als Reaktion darauf zu steuern und beispielsweise die Steuerung der Entriegelung des Motors zu stoppen oder zu beenden. Diese Aktion ermöglicht es der Stellgliedhebel-Feder 152, den Stellgliedhebel 150 in seine nicht betätigte Position zurückzusetzen, während der Verbindungshebelnocken 144 den Verbindungshebel 204 weiterhin in seiner abgekuppelten Position hält. Wie durch den Pfeil 256 in 9B am besten angezeigt ist, dreht die Zahnradhebel-Feder 134 den Schalthebel 106 zwangsweise aus seiner belasteten Position in Richtung seiner Ausgangsposition, wodurch das Antriebslaschen-Segment 130 auf den Zahnradhebel-Nocken 122 einwirkt und das Kraft-Löse-Rad 104 zwangsweise in seine zentrale Ausgangsposition 300 zurückdreht. Der Kraft-Löse-Motor 110 wird gestoppt, wenn der Sensor 140 in den Änderungszustand freigegeben wird, so dass der federbelastete Schalthebel 106 dazu dient, das Kraft-Löse-Rad 104 vollständig in seine zentrale Ausgangsposition 300 (13) zurückzubringen, wie in den 10A und 10B dargestellt ist. Die Verwendung des mit der ECU verbundenen Sensors 140 zum Erfassen eines solchen Rückstellzustands der Verriegelungsanordnung, wie z.B. die Rückführung des Kraft-Löse-Rades 104 in seine zentrale Ausgangsposition, kann daher die Verwendung einer solchen Rückstellfeder überflüssig machen, oder beispielsweise den federbelasteten Schalthebel 106, da die Rückstellsteuerung des Kraft-Löse-Rads 104 durch die Steuerung des Motors mit einer langsameren Geschwindigkeit wie hierin beschrieben präzise gesteuert wird, so dass eine durch eine Rückstellfeder gedrängte Anschlagposition des Kraft-Löse-Rads 104 nicht erforderlich ist und somit der kraftbetätigte Mechanismus in den Ruhezustand gefahren wird, oder eine Rückstellposition durch den im zweiten Betriebs- oder Rückstellmodus arbeitenden Motorsteuerkreis ohne Hilfe einer Feder. Wenn die Verschluss-Verriegelungsanordnung 10 in den Kraft-Freigabemodus versetzt wird, arbeitet der Kraft-Löse-Mechanismus 100 also in einem Rückstellzustand, während der Innengriff-Lösemechanismus 200 im ausgekuppelten Zustand bleibt.
Zur Darstellung der Bewegung der Komponenten, die mit einer Notfall-Lösefunktion verbunden sind, wird auf die 6A und 6B verwiesen, die die Verschluss-Verriegelungsanordnung 10 in ihrem verriegelten Modus zeigen, und auf die 11A und 11B, die die Verschluss-Verriegelungsanordnung 10 veranschaulichen, die jetzt in einem Notentriegelungsmodus arbeitet. Insbesondere wird unter bestimmten Niedrigstrom- und/oder Notsituationen eine Notentriegelung des Verriegelungsmechanismus zugelassen, indem die ECU 60 den Kraft-Löse-Motor 110 zunächst mit elektrischer Energie aus einer Notstromquelle, wie beispielsweise einer internen Reserve (z.B. Superkondensatoren), versorgt. Diese Notstromversorgung wird verwendet, um den Motor 110 zu veranlassen, das Kraft-Löse-Rad 104 in Entriegelungsrichtung von seiner zentralen Ausgangsposition 300 (6A und 13) in seine entriegelte Position 302 (13) zu drehen, wie durch Pfeil 260 angezeigt ist. Eine solche Drehung des Kraft-Löse-Motors 104 bewirkt, dass der Verbindungshebel 204 den Verbindungshebelnocken 144 so löst, dass der Verbindungshebel 204 durch die Hilfshebelfeder 208 vorgespannt wird, um aus seiner abgekuppelten Position (6A) in seine verbundene Position (11A) zu schwenken. Wenn sich der Verbindungshebel 204 in seiner verbundenen Position befindet, wird die Antriebslasche 160 am Betätigungshebel 150 mit der Antriebsnut 240 am Verbindungshebel 204 ausgerichtet, wie im Kreis 262 dargestellt ist.
Wie zu sehen ist, befindet sich der Betätigungshebel 150 noch in seiner nicht betätigten Position, und der Notfallhebel 202 ist noch in seiner Ausgangsposition, nachdem das Kraft-Löse-Rad 104 in die entriegelte Position 304 gedreht wurde. Somit arbeitet der Kraft-Lösemechanismus 100 im entriegelten Zustand, und der Innengriff-Lösemechanismus 200 ist im eingegriffenen Zustand. Die 12A und 12B veranschaulichen, dass eine nachfolgende Bewegung des Türinnengriffs 26 aus seiner Ruheposition in seine Betätigungsposition eine mechanische Bewegung des Notfallhebels 202 aus seiner Ausgangsposition in seine gezogene Position bewirkt. Da der Verbindungshebel 204 nun mit dem Notfallhebel 202 über den Antriebszapfen 218 innerhalb des Führungsschlitzes 212 verbunden ist und die Antriebslasche 160 mit der Antriebsnut 240 ausgerichtet ist, führt eine solche Schwenkbewegung des Notfallhebels 202 in seine gezogene Position zu einer gleichzeitigen Schwenkbewegung des Betätigungshebels 150 aus seiner nicht betätigten Position in seine betätigte Position. Diese Bewegung des Betätigungshebels 150 führt zur manuellen Freigabe des Verriegelungsmechanismus, um die Verschluss-Verriegelungsanordnung 10 in den nicht verriegelten Modus zu versetzen und somit die Tür 12 zu öffnen. Die Verschlussverriegelungsanordnung 10 kann anschließend manuell oder elektrisch zurückgesetzt werden, indem das Kraft-Löse-Rad 104 von seiner entriegelten Position 304 zurück in seine zentrale Ausgangsposition 300 (13) gedreht wird, nachdem der innere Türgriff 26 gelöst wurde und der Betätigungshebel 150 in seine nicht betätigte Position zurückgekehrt ist.
Somit stellt die vorliegende Offenbarung eine Verschluss-Verriegelungsanordnung 10 dar, die ausgebildet ist, um den Innengriff-Lösemechanismus 200 normalerweise vom Verriegelungs-Lösemechanismus unter Verwendung des Kraft-Löse-Mechanismus 100 zu trennen/entkoppeln, bis eine Unfallsituation oder eine Situation mit verminderter Versorgung eintritt, die eine nachfolgende Verbindung/Kopplung des Innengriff-Lösemechanismus 200 mit dem Verriegelungs-Lösemechanismus erfordert. Während des normalen Verriegelungsbetriebs wird der innere Verriegelungs-Lösemechanismus 200 absichtlich deaktiviert/verbunden, um unbeabsichtigte Verriegelungs-Lösevorgänge zu verhindern. Die interne Versorgungsreserve (z.B. Bordbatterien, Superkondensatoren usw.) wird nur verwendet, um den inneren Kraft-Lösemechanismus 200 zu aktivieren/zu koppeln, und insbesondere ein dreistufiges (3-stufiges) Kraft-Löse-Rad 104 und eine Nockenanordnung ist ein Fortschritt gegenüber ansonsten herkömmlichen Systemen. Obwohl nicht darauf beschränkt, beinhalten die spezifischen Bedingungen, unter denen die Funktion der Notfall-Innenentriegelung vorgesehen ist, Folgendes: 1) bei einem Unfall mit abgetrennter oder unterbrochener Fahrzeugbatterie; 2) bei einem ausgefallenen Kraft-Löse-Betrieb; 3) bei einer internen Energiereserve, die unter einem vorgegebenen Mindestreserveleistungspegel liegt und bei der die Fahrzeugbatterie abgetrennt ist; und 4) bei einem Ausfall des Vorgangs des weichen Schließens/Anzugs. Es wird auch verstanden, dass der Betätigungshebel 150 so ausgebildet werden könnte, dass er direkt auf die Sperrklinke 32 wirkt, anstatt durch den zwischengefügten Verriegelungs-Lösemechanismus in anderen Anwendungen, so dass die Bewegung des Betätigungshebels 150 zwischen seiner nicht betätigten und betätigten Position eine entsprechende Bewegung der Sperrklinke 32 zwischen ihrer Ratschen-Halte- und ihrer Ratschen-Freigabeposition bewirkt.
Wie vorstehend besprochen und in 13 dargestellt ist, kann sich das Kraft-Löse-Rad 104 des Kraft-Lösemechanismus 100 zwischen der „entriegelten“ Position 304, in der der Kraft-Löse-Motor 110 einen harten Stopp aufweist, der Rückstell- oder „zentralen Ausgangsposition 300, in der der Kraft-Löse-Motor durch eine physische Trennung gestoppt wird, und der Kraft-Löse-Position oder „entriegelten“ Position 302, in der der Kraft-Löse-Motor 110 wieder einen harten Stopp aufweist, bewegen. Somit wird der Motor 110 des Kraft-Lösemechanismus 100 typischerweise sowohl in der Freigaberichtung als auch in Rückstellrichtung angetrieben, um die Öffnungsvorgänge der Tür 12 abzuschließen.
Während in einer der oben beschriebenen und in 2 dargestellten Verschluss-Verriegelungsanordnungen 10 die Betätigung des äußeren Türgriffs 24 erfasst und durch den Schalter 28 an die elektronische Steuereinheit 60 übermittelt wird, die den Betrieb der Verschluss-Verriegelungsanordnung 10 zumindest teilweise steuert, kann das Fahrzeug 14 auch mit dem äußeren Griff 24 ausgestattet werden, der mechanisch mit der Verschluss-Verriegelungsanordnung 10 über Kabel und/oder Stangen verbunden ist. Ein Beispiel für eine solche mechanisch verbundene Verriegelungsanordnung ist die US-Publikation Nr. 2015/0204118 , deren gesamte Offenbarung hierin durch Verweis aufgenommen wird. Bei mechanisch verbundenen Verriegelungsanordnungen kann es wünschenswert sein, dass der Außengriff 24 bei normalem Gebrauch gelöst und nur bei einem Fahrzeugunfall in Eingriff gebracht wird. Während einige Lösungen die Energie nutzen können, um das Kraft-Löse-Rad 104 von der Rückstellposition 300 in die Entriegelungsposition 304 zu bewegen, kann eine Rückstellfeder helfen, den Mechanismus 100 im Falle eines Fahrzeugunfalls wieder in die Rückstellposition 300 zu bringen. Dennoch können solche Lösungen zu zusätzlichen Geräuschen führen.
Wie in 14 am besten dargestellt ist, ist ein Motorsteuerungssystem 306 für den Kraft-Löse-Mechanismus 100 der Verschlussverriegelungsanordnung 10 vorgesehen. Das Motorsteuerungssystem 306 umfasst den Kraft-Löse-Motor 110, der einen ersten Motoranschluss 308 und einen zweiten Motoranschluss 310 aufweist. Wie vorstehend beschrieben, ist der Kraft-Löse-Motor 110 funktionsfähig mit dem Kraft-Löse-Rad 104 des Kraft-Lösemechanismus 100 verbunden. Somit bilden die Verschluss-Verriegelungsanordnung 10 und das Motorsteuerungssystem 306 ein Verschluss-Verriegelungssystem für die Fahrzeugtür 12.
Das Motorsteuerungssystem 306 umfasst eine Motorsteuerschaltung 311, die eine Anzahl von Schalteinheiten (z.B. Relais 312, 314, 316, 318) umfasst, die zwischen einem des ersten Motoranschlusses 308 und des zweiten Motoranschlusses 310 und einer von der Spannungsversorgung 320 und einer elektrischen Masse 322 verbunden sind, um einen ersten Motorstromfluss und einen zweiten Motorstromfluss bereitzustellen. Das Motorsteuerungssystem 306 kann das Steuern des selektiven Anlegens einer Spannungsquelle durch Modulation eines Tastverhältnisses der dem Motor zugeführten Spannung, beispielsweise durch Pulsweitenmodulationsverfahren, beinhalten, so dass der Zeitanteil, in dem sich der Motor im gespeisten Zustand befindet, oder mit anderen Worten, die Stromversorgung von der Spannungsquelle erhält, größer ist als der Zeitanteil, in dem sich der Motor im spannungslosen Zustand befindet, oder mit anderen Worten, die Stromversorgung von der Spannungsquelle nicht erhält, um die Rückstellgeschwindigkeit des Motors mit einer reduzierten Rate im Vergleich zu einem anderen Modus des Motors zu steuern, wie beispielsweise einem Kraft-Freigabemodus. Das Motorsteuerungssystem 306 kann auch als feldorientiertes Steuerungssystem in der Konfiguration implementiert werden, bei der der Motor ein bürstenloser Motor zum Antreiben des Motors ist, um die Rückstellgeschwindigkeit des bürstenlosen Motors mit einer reduzierten Rate im Vergleich zu einem anderen Modus des bürstenlosen Motors zu steuern. Im Einzelnen erfolgt der erste Motorstromfluss von der Spannungsversorgung 320 zum ersten Motoranschluss 308 und durch den zweiten Motoranschluss 310 zur elektrischen Masse 322, um den Kraft-Löse-Motor 110 in die erste Richtung (z.B. die Richtung der Kraft-Freigabe oder die Entriegelungs-Rückstellrichtung) anzutreiben, die durch einen ersten elektrischen Schaltweg 313 gebildet wird, der durch die Steuerung der Anzahl von Relais in einer Weise eingerichtet wurde, die im Folgenden näher erläutert wird. Der zweite Motorstromfluss erfolgt von der Spannungsversorgung 320 zum zweiten Motoranschluss 310 über den ersten Motoranschluss 308 zur elektrischen Masse 322, um den Kraft-Löse-Motor 110 in die zweite Richtung (z.B. die Entriegelungsrichtung oder die Kraft-Rückstellrichtung) entgegen der ersten Richtung zu betreiben, die durch einen zweiten elektrischen Schaltweg 315 gebildet wird, der durch die Steuerung der Anzahl von Relais in einer Weise festgelegt ist, die auch im Folgenden näher erläutert wird. Genauer gesagt bewegt das Antreiben des Kraft-Löse-Motors 110 in die erste Richtung das Kraft-Löse-Rad 104 aus seiner entriegelten Position 304 in seine Freigabeposition 302 und aus seiner zentralen Ausgangsposition 300 in seine Freigabeposition 302. Das Antreiben des Kraft-Löse-Motors 110 in die zweite Richtung bewegt das Kraft-Löse-Rad 104 von seiner Freigabeposition 302 in seine zentrale Ausgangsposition 300 und von seiner zentralen Ausgangsposition 300 in seine entriegelte Position 304. Auch wenn die Schalteinheiten als Elektromagnetrelais 312, 314, 316, 318 dargestellt sind, ist zu verstehen, dass die Schalteinheiten stattdessen Halbleiterschalter oder Relais sein können, wie beispielsweise, aber nicht beschränkt auf Feldeffekttransistoren (FETs). Es ist auch zu beachten, dass der zweite Motor-Stromfluss den Kraft-Löse-Motor 110 in die gleiche Richtung wie die erste Richtung und dennoch mit einer anderen Geschwindigkeit antreiben könnte (z.B. langsamer oder mit einer niedrigeren Geschwindigkeit, nachdem er in Richtung der Kraft-Freigabe oder Entriegelung angetrieben wurde). Das Betreiben eines Verriegelungsmotors in eine Rückstellrichtung mit reduzierter Geschwindigkeit kann einen Betriebsgeräuschpegel oder ein Volumen der Verschlussverriegelungsanordnung oder eines ferngesteuerten Stellglieds, das unter Verwendung der hierin beschriebenen Anweisungen gesteuert wird, von mindestens einem von dem Motor und dem Kraft-Freigabemechanismus verringern, wie es durch harte Stopps der Zahnräder oder Hebel gegen andere Komponenten oder Verriegelungsgehäuse-Anschläge beim Erreichen der Rückstellposition oder des Zustands oder durch das Aufwickeln oder Wickeln einer Feder(n) verursacht wird, die während des Rückstellvorgangs auf eine Komponente des Kraft-Löse-Mechanismus wirkt. Gemäß einem Aspekt kann also die zweite Richtung in die gleiche Richtung gehen wie die erste Richtung. In einem anderen Beispiel kann die zweite Richtung in eine andere Richtung oder in eine entgegengesetzte Richtung zur ersten Richtung gehen.
Die elektronische Steuereinheit 60 ist mit der Anzahl von Schalteinheiten (z.B. Relais 312, 314, 316, 318) verbunden und ausgebildet, um den Kraft-Löse-Motor 110 durch Anweisen der Anzahl von Schalteinheiten zu steuern, den ersten Motorstromfluss in einem ersten Betriebsmodus und den zweiten Motorstromfluss in einem zweiten Betriebsmodus bereitzustellen. Insbesondere kann der erste Betriebsmodus einen eines Kraft-Freigabemodus und einen Freigabemodus (z.B. entriegelter Modus der Verschluss-Verriegelungsanordnung 10) umfassen, und der zweite Betriebsmodus kann einen der folgenden Modi beinhalten: einen Rückstell-Modus (z.B. Kraft-Rückstellmodus der Verschluss-Verriegelungsanordnung 10) und einen Entriegelungsmodus (z.B. Notentriegelungsmodus der Verschluss-Verriegelungsanordnung 10). Während die elektronische Steuereinheit 60 als Befehlsgeber für die Anzahl der Relais 312, 314, 316, 318 offenbart wird, ist zu beachten, dass stattdessen eine andere Steuerung (z.B. getrennt von der elektronischen Steuereinheit 60) verwendet werden kann. Die Anzahl der Relais 312, 314, 316, 318 könnte beispielsweise in einem Karosserie-Steuermodul in Verbindung mit der Verschluss-Verriegelungsanordnung 10 angeordnet sein; es sollte jedoch verstanden werden, dass die Anzahl der Relais 312, 314, 316, 318 an anderer Stelle angeordnet werden kann. Während die Anzahl der Schalteinheiten Relais 312, 314, 316, 318 sind und jeweils als einpolige Zweiwege-Relais dargestellt sind, ist zu beachten, dass andere Arten von Relais oder andere Arten von Schalteinheiten (z.B. Transistoren) alternativ oder zusätzlich verwendet werden können.
Die Anzahl der Relais 312, 314, 316, 318 umfasst ein Freigaberelais 312. Das Freigaberelais 312 ist mit der Spannungsversorgung 320 und der elektrischen Masse 322 und mit dem ersten Motoranschluss 308 des Kraft-Löse-Motors 110 verbunden, um einen wählbaren Freigabe-Stromfluss (wählbar basierend auf dem Betrieb des Freigaberelais 312, siehe unten) von der Spannungsversorgung 320 zum ersten Motoranschluss 308 und von dem ersten Motoranschluss 308 zur elektrischen Masse 322 bereitzustellen. Das Freigaberelais 312 weist eine Freigabespule 324 mit einem positiven Freigabespulen-Anschluss 326, der mit der Spannungsversorgung 320 verbunden ist, und einem negativen Freigabespulen-Anschluss 328 auf, der mit einem Freigabe-Treiberknoten 330 verbunden ist, der mit der elektronischen Steuereinheit 60 verbunden ist. Das Freigaberelais 312 umfasst einen gemeinsamen Freigabekontakt 332, der mit dem ersten Motoranschluss 308 verbunden ist, und einen ersten Freigabekontakt 333, der mit der Spannungsversorgung 320 verbunden ist, und einem zweiten Freigabekontakt 334, der mit der elektrischen Masse 322 verbunden ist. Ein Freigabeanker 335 ist drehbar und elektrisch mit dem gemeinsamen Freigabekontakt 332 verbunden und zwischen dem Eingriff mit dem ersten Freigabekontakt 333 und dem zweiten Freigabekontakt 334 als Reaktion auf einen Freigabespulen-Stromfluss durch die Freigabespule 324 bewegbar, um den wählbaren Freigabe-Stromfluss von der Spannungsversorgung 320 über einen ersten elektrischen Schaltweg 313 und damit zum ersten Motoranschluss 308 des Kraft-Löse-Motors 110 und vom ersten Motoranschluss 308 des Kraft-Löse-Motors 110 zur elektrischen Masse 322 bereitzustellen, basierend auf einem davon, dass der Freigabe-Treiberknoten 330 elektrisch geerdet ist und der Freigabe-Treiberknoten 330 nicht geerdet ist. Mit anderen Worten, die elektronische Steuereinheit 60 kann den Freigabe-Treiberknoten 330 nach unten ziehen, um die Freigabespule 324 mit Energie zu versorgen und den Freigabeanker 335 zu bewegen, um den wählbaren Freigabe-Stromfluss zu gewährleisten.
Die Anzahl der Relais 312, 314, 316, 318 umfasst auch ein Entriegelungsrelais 314. Das Entriegelungsrelais 314 weist eine Entriegelungsspule 336 auf, die einen positiven Entriegelungsspulen-Anschluss 337 aufweist, der mit der Spannungsversorgung 320 verbunden ist, und einen negativen Entriegelungsspulen-Anschluss 338, der mit einem Entriegelungs-Treiberknoten 339 verbunden ist, der mit der elektronischen Steuereinheit 60 verbunden ist. Das Entriegelungsrelais 314 umfasst auch einen gemeinsamen Entriegelungskontakt 340, der mit dem zweiten Motoranschluss 310 verbunden ist, und einen ersten Entriegelungskontakt 342, der mit einem Abzweigknoten 344 verbunden ist, und einen zweiten Entriegelungskontakt 346. Ein Entriegelungsanker 348 ist drehbar und elektrisch mit dem gemeinsamen Entriegelungskontakt 340 verbunden und kann zwischen dem Eingriff mit dem ersten Entriegelungskontakt 342 und dem zweiten Entriegelungskontakt 346 als Reaktion auf einen Entriegelungsspulen-Stromfluss durch die Entriegelungsspule 336 bewegt werden, um einen wählbaren Entriegelungs-Stromfluss (wählbar basierend auf dem Betrieb des Entriegelungsrelais 314) zwischen dem Abzweigknoten 344 und dem zweiten Motoranschluss 310 des Kraft-Löse-Motors 110 basierend auf einem davon, dass der Entriegelungs-Treiberknoten 339 elektrisch geerdet ist (z.B, von der elektronischen Steuereinheit 60 heruntergezogen) und der Entriegelungs-Antriebsknoten 339 nicht geerdet ist. So ist das Entriegelungsrelais 314 mit der Spannungsversorgung 320 und dem Abzweigknoten 344 und dem zweiten Motoranschluss 310 des Kraft-Löse-Motors 110 verbunden, um den wählbaren Entriegelungs-Stromfluss zwischen dem Abzweigknoten 344 und dem zweiten Motoranschluss 310 und von dem zweiten Motoranschluss 310 zum Abzweigknoten 344 bereitzustellen.
Die Anzahl der Relais 312, 314, 316, 318 umfasst zusätzlich ein Rückstell-Relais 316. Das Rückstellrelais 316 ist mit der Spannungsversorgung 320 und dem Abzweigknoten 344 sowie mit dem zweiten Motoranschluss 310 des Kraft-Löse-Motors 110 verbunden, um einen wählbaren Rückstellstromfluss (wählbar basierend auf dem Betrieb des Rückstellrelais 316, siehe unten) zwischen dem zweiten Motoranschluss 310 und dem Abzweigknoten 344 bereitzustellen. Das Rückstellrelais 316 weist eine Rückstellspule 350 mit einem mit der Spannungsversorgung 320 verbundenen positiven Rückstellspulenanschluss 352 und einem negativen Rückstellspulenanschluss 354 auf, der mit einem Rückstell-Treiberknoten 356 verbunden ist, der mit der elektronischen Steuereinheit 60 verbunden ist. Das Rückstell-Relais 316 umfasst einen gemeinsamen Rückstell-Kontakt 358, 358a, 358b, der mit dem zweiten Motoranschluss 310 verbunden ist, und einen ersten Rückstell-Kontakt 360, der mit dem Abzweigknoten 344 verbunden ist, und einen zweiten Rückstell-Kontakt 362. Ein Rückstellanker 364 ist drehbar und elektrisch verbunden mit dem gemeinsamen Rückstellkontakt 358, 358a, 358b und ist zwischen dem Eingriff mit dem ersten Rückstellkontakt 360 und dem zweiten Rückstellkontakt 362 als Reaktion auf einen Rückstellspulenstromfluss durch die Freigabespule 350 bewegbar, um den wählbaren Rückstellstromfluss zwischen dem Abzweigknoten 344 und dem zweiten Motoranschluss 310 des Kraft-Löse-Motors 110 basierend auf einem davon bereitzustellen, dass der Rückstell-Treiberknoten 356 elektrisch geerdet ist (z.B. von der elektronischen Steuereinheit 60 heruntergezogen) und der Rückstell-Treiberknoten 356 nicht geerdet ist.
Die Anzahl der Relais 312, 314, 316, 318 umfasst ein Leistungssteuerrelais 318. Das Leistungssteuerrelais 318 ist mit der Spannungsversorgung 320 und der elektrischen Masse 322 und dem Abzweigknoten 344 verbunden, um einen wählbaren Leistungssteuerstromfluss (wählbar basierend auf dem Betrieb des Leistungssteuerrelais 318, siehe unten) von der Spannungsversorgung 320 zum Abzweigknoten 344 und vom Abzweigknoten 344 zur elektrischen Masse 322 bereitzustellen. Das Leistungssteuerrelais 318 weist eine Leistungssteuerspule 366 mit einem mit der Spannungsversorgung 320 verbundenen positiven Leistungssteuerspulenanschluss 368 und einem negativen Leistungssteuerspulenanschluss 370 auf, der mit einem Leistungssteuerknoten 372 verbunden ist, der mit der elektronischen Steuereinheit 60 verbunden ist. Das Leistungssteuerrelais 318 umfasst einen gemeinsamen Leistungssteuerungskontakt 374, der mit dem Abzweigknoten 344 verbunden ist, und einen ersten Leistungssteuerungskontakt 376, der mit der Spannungsversorgung 320 verbunden ist, und einen zweiten Leistungssteuerungskontakt 378, der mit der elektrischen Masse 322 verbunden ist, sowie einen Leistungssteuerungsanker 380, der drehbar und elektrisch mit dem gemeinsamen Leistungssteuerungskontakt 374 verbunden ist und zwischen dem Eingriff mit dem ersten Leistungssteuerungskontakt 376 und dem zweiten Leistungssteuerungskontakt 378 beweglich ist, und zwar als Reaktion auf einen Leistungssteuerungsspulenstromfluss durch die Leistungssteuerungsspule 366, um einen wählbaren Leistungssteuerungsstromfluss zwischen der Spannungsversorgung 320 zum Abzweigknoten 344 und zwischen dem Abzweigknoten 344 und der elektrischen Masse 322 basierend auf einem davon, dass der Leistungssteuerungsknoten 372 elektrisch geerdet ist (z. B. von der elektronischen Steuereinheit 60 heruntergezogen) und der Leistungssteuerknoten 372 nicht geerdet ist.
Wie in 15A am besten dargestellt ist, kann das Motorsteuerungssystem 306 weiterhin einen Rückstell-Schalter 382 beinhalten, der mit dem zweiten Motoranschluss 310 verbunden ist und zwischen einer Rückstell-Verbindungsstellung zum Verbinden des Kraft-Löse-Motors 110 mit dem gemeinsamen Rückstell-Kontakt 358, 358a, 358b des Rückstell-Relais 316 und einer Rückstell-Trennstellung zum Trennen des Kraft-Löse-Motors 110 vom gemeinsamen Rückstell-Kontakt 358, 358a, 358b des Rückstell-Relais 316 beweglich ist. Der Rückstell-Schalter 382 kann die Stromversorgung des Kraft-Löse-Motors 110 an der Rückstell- oder „Zentralen Ausgangsposition“ 300 unterbrechen, um den Kraft-Löse-Motor 110 zu stoppen. Außerdem kann der Rückstell-Schalter 382 den Ver-/Entriegelungsstatus des Außengriffs 24 anzeigen. Wie in 16 am besten dargestellt ist, zeigt eine Tabelle den Status des Rückstell-Schalters 382 für verschiedene entsprechende Positionen des Kraft-Löse-Motors 110 und des Kraft-Löse-Rades 104. Die Tabellenkästen repräsentieren die Überschriften für die Motor- und Radposition 990, entriegelt 992, zurückgestellt 994, freigegeben 996 und die entsprechenden Werte des Rückstell-SW(Schalter)-Status 991, offen 993, offen 995 und gteschlossen 997. Der Rückstell-Schalter 382 könnte den Ver-/Entriegelungszustand des äußeren Entriegelungs- oder Türgriffs 24 anzeigen (1).
Unter Bezugnahme auf 15A kann das Motorsteuerungssystem 306 weiterhin einen zwischen dem Rückstell-Schalter 382 und dem Rückstell-Relais 316 in Reihe geschalteten Rückstell-Widerstand 384 zum Reduzieren des wählbaren Rückstell-Stromflusses zwischen dem Abzweigknoten 344 und dem zweiten Motoranschluss 310 und über den Rückstell-Schalter 382 (wenn sich der Rückstell-Schalter 382 in seiner Rückstell-Verbindungsposition befindet) beinhalten. Folglich reduziert der Rückstell-Widerstand 384 eine Drehzahl des Kraft-Löse-Motors 110 im Rückstell-Modus und damit das mit dem Rückstell-Modus verbundene Geräusch.
Unter Bezugnahme auf 15B kann die ECU 60 mit dem Rückstell-Schalter 382 verbunden werden, um die Auswahl des Zustands des Schalters 382 (z.B. geschlossen oder offen) zu steuern. Unter Bezugnahme auf 15C kann die ECU 60 mit dem Rückstell-Schalter 382a und dem Schalter 382b verbunden werden, um die Einfügung des Rückstell-Widerstands 384 in die Schaltung 315 zu steuern, einem Beispiel für einen zweiten elektrischen Schaltweg, der durch die Steuerung der Anzahl von Relais und während eines Kraft-Rückstellmodus hergestellt wird. Wenn beispielsweise der Rückstell-Widerstand 384 in Reihe mit der Rückstell-Schaltung stehen soll (z.B. der gemeinsame Rückstell-Kontakt 358a, 358b des Rückstell-Relais 316), um die Drehzahl des Kraft-Löse-Motors 110 zu reduzieren, wird der Zustand des Schalters 382b von der elektronischen Steuereinheit 60 auf offen gesetzt, während der Zustand des Schalters 382a von der elektronischen Steuereinheit 60 auf geschlossen eingestellt wird. So reduziert die Einfügung des Rückstell-Widerstandes 384 in die Schaltung 311 und beispielsweise in den zweiten elektrischen Schaltweg 315 (z.B, während eines Kraft-Rückstellmodus) durch den Rückstell-Schalter 328, 382a eine Größe des zweiten Motorstromflusses auf weniger als eine Größe des ersten Motorstromflusses und im Allgemeinen den elektrische Schaltweg, der dem Motor einen Leistungs-Rückstellstrom zuführt, und beispielsweise weist der zweite elektrische Schaltweg 315, einen elektrischen Widerstand auf, der größer ist als der elektrische Widerstand eines anderen elektrischen Schaltwegs, wie beispielsweise des ersten elektrische Wegs 313, der dem Motor einen Leistungsfreigabestrom zuführt, so dass der zweite Motorstromfluss kleiner ist als der erste Motorstromfluss. Eine solche Reduzierung der Größe des zweiten Motorstromflusses führt zu einer langsameren Drehzahl des Kraft-Löse-Motors 110. Wenn der Rückstellwiderstand 384 nicht in Reihe mit der Rückstellschaltung stehen soll, um die Drehzahl des Kraft-Löse-Motors 110 zu reduzieren, wird der Zustand des Schalters 382b von der elektronischen Steuereinheit 60 auf geschlossen gesetzt, während der Zustand des Schalters 382a von der elektronischen Steuereinheit 60 auf offen gesetzt wird. Somit kann der Schalter 382b einen Zustand des offenen Stromkreises (d.h. um den Stromfluss durch den Rückstell-Widerstand 384 zu ermöglichen) oder einen Zustand des geschlossenen Stromkreises (um den Rückstell-Widerstand 384 zu umgehen) bereitstellen.
17A-20B veranschaulichen die Positionen jedes der Anker 338, 348, 364, 380 der Anzahl der Relais 312, 314, 316, 318 und den entsprechenden Stromfluss durch den Motorsteuerkreis 311 des Motorsteuerungssystems 306 für jede der Bewegungen des Kraft-Löse-Motors 110 und des Kraft-Freigabe-Rades 104 in jedem des Kraft-Freigabemodus, des Rückstellmodus, des Freigabemodus und des Entriegelungsmodus. Insbesondere stellt 17B den ersten Motorstromfluss im Kraft-Freigabemodus dar, der der Bewegung des in 17A dargestellten Kraft-Löse-Rads 104 von der Rückstellposition 300 in die Freigabeposition 302 entspricht. 18B zeigt den zweiten Motorstromfluss im Rückstellmodus entsprechend der Bewegung des in 18A dargestellten Kraft-Löse-Rads 104 aus der Entriegelungsposition 302 in die Rückstellposition 300. 19B zeigt den zweiten Motorstromfluss im Entriegelungsmodus entsprechend der Bewegung des in 19A dargestellten Kraft-Löse-Rads 104 von der Rückstellposition 300 in die Entriegelungsposition 304. 20B zeigt den ersten Motorstromfluss im Freigabemodus entsprechend der Bewegung des in 20A dargestellten Kraft-Löse-Motors 104 aus der Entriegelungsposition 304 in die Freigabeposition 302.
Es ist erkennbar, dass der Kraft-Löse-Motor 110 in verschiedenen Kombinationen und Unterkombinationen von Modi betrieben werden kann, wie beispielsweise in einem von einem Kraft-Freigabemodus, in dem der Kraft-Löse-Motor 110 in eine erste Richtung angetrieben wird, und einem Rückstellmodus, in dem der Kraft-Löse-Motor 110 in eine zweite Richtung angetrieben wird, wie beispielsweise in eine entgegengesetzte Richtung zur ersten Richtung oder in die gleiche Richtung wie die erste Richtung, wobei eine Drehzahl- und Geräuschreduzierung aus der Steuerung des Kraft-Löse-Motors 110 resultiert, um die angetriebene Drehzahl des Kraft-Löse-Motors zu reduzieren (z.B, wobei der zweite Motorstromfluss weniger groß ist als der erste Motorstromfluss) in der zweiten Richtung, die niedriger ist als die Antriebsdrehzahl des Kraft-Löse-Motors 110 in der ersten Richtung (z.B. aufgrund des ersten Motorstromflusses mit einer höheren Stromstärke als der zweite Motorstromfluss).
Wie in den 21 und 22A-22C am besten dargestellt ist, ist auch ein Verfahren zum Steuern des Kraft-Löse-Motors 110 des Kraft-Löse-Mechanismus 100 der Verschlussverriegelungsanordnung 10 vorgesehen. Das Verfahren zum Steuern eines Motors einer Verschluss-Verriegelungsanordnung, wie beispielsweise eines Kraft-Löse-Motors eines Kraft-Freigabemechanismus einer Verschluss-Verriegelungsanordnung, umfasst beispielsweise die Schritte des Versorgens des Kraft-Löse-Motors mit mindestens einem von einem ersten Motorstrom und einer ersten Motorspannung, um den Kraft-Löse-Motor mit einer ersten Drehzahl in einem ersten Betriebsmodus zu betreiben, und des Versorgens des Kraft-Löse-Motors mit mindestens einem von einem zweiten Motorstrom und einer zweiten Motorspannung in einem zweiten Betriebsmodus, um den Kraft-Löse-Motor mit einer zweiten Drehzahl zu betreiben, die sich von der ersten Drehzahl unterscheidet.
Das Verfahren umfasst den Schritt 400 zur Bestimmung des Betriebs in einem der folgenden Modi: Kraft-Freigabemodus (17A-17B), Freigabemodus ( 20A-20B), Rückstellmodus (18A-18B) und Entriegelungsmodus (19A-19B). Das Verfahren wird fortgesetzt durch 402 Bestimmen mit einer elektronischen Steuereinheit 60, ob sich der Kraft-Löse-Motor 110 in einer ersten Richtung oder einer zweiten Richtung (z.B. entgegen der ersten Richtung) bewegen soll.
Das Verfahren fährt mit dem Schritt 404 fort, eine Anzahl von Relais 312, 314, 316, 318 zu steuern, die mit der elektronischen Steuereinheit 60 und zwischen einem von einem ersten Motoranschluss 308 und einem zweiten Motoranschluss 310 und einem von einer Spannungsversorgung 320 und einer elektrischen Masse 322 verbunden sind, als Reaktion auf das Bestimmen mit der elektronischen Steuereinheit 60, dass sich der Kraft-Löse-Motor 110 in der ersten Richtung in einem von dem Kraft-Freigabemodus und dem Freigabemodus bewegen sollte. Insbesondere kann der Schritt 404, der eine Anzahl von Relais 312, 314, 316 steuert, 318, die mit der elektronischen Steuereinheit 60 und zwischen einem des ersten Motoranschlusses 308 und des zweiten Motoranschlusses 310 und einem der Spannungsversorgung 320 und der elektrischen Masse 322 verbunden ist, als Reaktion auf das Bestimmen mit der elektronischen Steuereinheit 60, dass sich der Kraft-Löse-Motor 110 in der ersten Richtung in dem Kraft-Freigabemodus oder dem Freigabemodus bewegen soll die Schritte 406 aufweisen, das Verbinden der Spannungsversorgung 320 mit dem ersten Motoranschluss 308 unter Verwendung eines Freigaberelais 312 der Anzahl der Relais 312, 314, 316, 318 im Kraft-Freigabemodus (17A-17B) und 408, das Verbinden des zweiten Motoranschlusses 310 mit einem Abzweigknoten 344 unter Verwendung eines Entriegelungsrelais 314 aus der Anzahl der Relais 312, 314, 316, 318 im Kraft-Freigabemodus. Anschließend verbindet 410 den Abzweigknoten 344 mit der elektrischen Masse 322 unter Verwendung eines Leistungssteuerrelais 318 aus der Anzahl der Relais 312, 314, 316, 318 im Kraft-Freigabemodus und 412 die Spannungsversorgung 320 mit dem ersten Motoranschluss 308 unter Verwendung eines Freigaberelais 312 aus der Anzahl der Relais 312, 314, 316, 318 im Freigabemodus (20A-20B). Das Verfahren kann auch die Schritte beinhalten, dass 414 den zweiten Motoranschluss 310 mit dem Abzweigknoten 344 unter Verwendung eines Entriegelungsrelais 314 aus der Anzahl der Relais 312, 314, 316, 318 im Freigabemodus verbindet, und 416 den Abzweigknoten 344 mit der elektrischen Masse 322 unter Verwendung eines Leistungssteuerrelais 318 aus der Anzahl der Relais 312, 314, 316, 318 im Freigabemodus verbindet. Das Verfahren kann zusätzlich die Schritte beinhalten, dass 418 den zweiten Motoranschluss 310 vom Abzweigknoten 344 unter Verwendung eines Rückstellrelais 316 der Anzahl von Relais im Kraft-Freigabemodus trennt, und dass der Schritt 420 den zweiten Motoranschluss 310 vom Abzweigknoten 344 unter Verwendung des Rückstellrelais 316 der Anzahl von Relais 312, 314, 316, 318 im Freigabemodus trennt.
Als nächstes umfasst das Verfahren den Schritt 422, einen ersten Motorstromfluss von der Spannungsversorgung 320 zum ersten Motoranschluss 308 des Kraft-Löse-Motors 110 durch den zweiten Motoranschluss 310 zur elektrischen Masse unter Verwendung der Anzahl von Relais 312, 314, 316, 318 bereitzustellen. Das Verfahren umfasst auch den Schritt 424 zum Betreiben des Kraft-Löse-Motors 110 mit dem ersten Stromfluss in der ersten Richtung.
Anschließend fährt das Verfahren fort mit dem 426, dem Befehlen der Anzahl von Relais 312, 314, 316, 318 als Reaktion auf das Bestimmen, dass sich der Kraft-Löse-Motor 110 in die zweite Richtung bewegen soll, wobei die elektronische Steuereinheit 60 in einem des Rückstellmodus und des Entsperrmodus verwendet wird. Im Einzelnen kann der Schritt 426, der die Anzahl der Relais 312, 314, 316, 318 als Reaktion auf das Bestimmen, dass sich der Kraft-Löse-Motor 110 in die zweite Richtung bewegen soll, unter Verwendung der elektronischen Steuereinheit 60 in einem des Rückstellmodus und des Entriegelungsmodus, die folgenden Schritte beinhalten: 428 Verbinden der Spannungsversorgung 320 mit dem Abzweigknoten 344 unter Verwendung des Leistungssteuerrelais 318 der Anzahl der Relais 312, 314, 316, 318 im Rückstellmodus (18A-18B) und 430 Verbinden des Abzweigknotens 344 mit dem zweiten Motoranschluss 310 unter Verwendung des Rückstellrelais 316 der Anzahl der Relais 312, 314, 316, 318 im Rückstellmodus. Das Verfahren kann auch die Schritte beinhalten, 432, das Verbinden des ersten Motoranschlusses 308 mit der elektrischen Masse 322 unter Verwendung des Freigaberelais 312 der Anzahl von Relais 312, 314, 316, 318 im Rückstellmodus, und 434, das Verbinden der Spannungsversorgung 320 mit dem Abzweigknoten 344 unter Verwendung des Leistungssteuerrelais 318 der Anzahl von Relais 312, 314, 316, 318 im Entriegelungsmodus. Anschließend 436, das Verbinden des Abzweigknotens 344 mit dem zweiten Motoranschluss 310 unter Verwendung des Entriegelungsrelais 314 der Anzahl von Relais 312, 314, 316, 318 im Entriegelungsmodus und 438 des ersten Motoranschlusses 308 mit der elektrischen Masse 322 unter Verwendung des Entriegelungsrelais 312 der Anzahl von Relais 312, 314, 316, 318 im Entriegelungsmodus (19A-19B). Das Verfahren kann zusätzlich die Schritte des 440 des Trennens des Abzweigknotens 344 von dem zweiten Motoranschluss 310 unter Verwendung des Entriegelungsrelais 314 der Anzahl von Relais 312, 314, 316, 318 im Rückstellmodus, und 442 des Trennens des Abzweigknotens 344 von dem zweiten Motoranschluss 310 unter Verwendung des Rückstellrelais 316 der Anzahl von Relais 312, 314, 316, 318 im Entriegelungsmodus beinhalten.
Der nächste Schritt des Verfahrens ist 444, das Bereitstellen eines zweiten Motorstromflusses von der Spannungsversorgung 320 zu dem zweiten Motoranschluss 310 durch den ersten Motoranschluss 308 zur elektrischen Masse 322 unter Verwendung der Anzahl von Relais 312, 314, 316, 318. Das Verfahren fährt mit dem Schritt 446 fort, der den Kraft-Löse-Motor 110 in eine zweite Richtung mit dem zweiten Motorstromfluss betreibt.
Das Verfahren kann ferner den Schritt 448 beinhalten, einen mit dem zweiten Motoranschluss 310 verbundenen Rückstellschalter 382 und ein Rückstellrelais 316 aus der Anzahl der Relais 312, 314, 316, 318 in eine rückstellbare verbundene Position zu bewegen. Das Verfahren kann auch den Schritt 450 beinhalten, den Kraft-Löse-Motor 110 mit einem gemeinsamen Rückstell-Kontakt 358, 358a, 358b des Rückstell-Relais 316 als Reaktion auf das Bewegen des Rückstell-Schalters 382 in die Rückstell-Verbindungsposition zu verbinden. Als nächstes bewegt 452 den Rückstell-Schalter 382, der mit dem zweiten Motoranschluss 310 und dem Rückstell-Relais 316 der Anzahl der Relais 312, 314, 316, 318 verbunden ist, in eine Trennstellung. Das Verfahren kann dann den Schritt des 454 des Trennens des Kraft-Löse-Motors 110 vom gemeinsamen Rückstell-Kontakt 358, 358a, 358b des Rückstell-Relais 316 als Reaktion auf das Bewegen des Rückstell-Schalters 382 in die Rückstell-Trennposition beinhalten. Das Verfahren kann auch den Schritt 456 beinhalten, einen wählbaren Rückstellstromfluss zwischen dem Abzweigknoten 344 und dem zweiten Motoranschluss 310 und durch den Rückstellschalter 382 unter Verwendung eines zwischen dem Rückstellschalter 382 und dem Rückstellrelais 316 in Reihe geschalteten Rückstellwiderstands 384 zu reduzieren.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 2015/0204118 [0038]

Claims

Motorsteuerungssystem 306 für einen kraftbetätigten Mechanismus einer Verschluss-Verriegelungsanordnung 10, mit: einem Motor 46, 110, der einen ersten Motoranschluss 308 und einen zweiten Motoranschluss 310 aufweist und funktionsfähig mit dem kraftbetriebenen Mechanismus verbunden ist, und einer Motorsteuerschaltung 311, die zwischen einem von dem ersten Motoranschluss 308 und dem zweiten Motoranschluss 310 und einem von der Spannungsversorgung 320 und einer elektrischen Masse 322 verbunden ist, um eine Stromversorgung des Motors zu steuern und den Motor in einer ersten Richtung und in einer zweiten Richtung zu betreiben, wobei die Motorsteuerschaltung ausgebildet ist, um den Motor durch Bereitstellen der Stromversorgung in einem ersten Betriebsmodus zum Betreiben des Motors in der ersten Richtung und in einem zweiten Betriebsmodus zum Betreiben des Motors in der zweiten Richtung zu steuern, wobei eine Geschwindigkeit des Motors beim Betreiben in dem ersten Betriebsmodus von der Geschwindigkeit des Motors verschieden ist, wenn er in dem zweiten Betriebsmodus betrieben wird.
Motorsteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei der kraftbetätigte Mechanismus ein Kraft-Löse-Mechanismus ist und der Motor ein Kraft-Löse-Motor 46, 110 ist, der funktionsfähig mit einem Kraft-Löse-Rad 104 des Kraft-Löse-Mechanismus verbunden ist, wobei vorzugsweise der erste Betriebsmodus ein Kraft-Freigabemodus und der zweite Betriebsmodus ein Rückstellmodus ist, wobei die Geschwindigkeit des Kraft-Löse-Motors beim Betrieb im Rückstellmodus niedriger ist als die Geschwindigkeit des Kraft-Löse-Motors beim Betrieb im Kraft-Freigabemodus, um einen Betriebsgeräuschpegel von mindestens einem des Motors und des Kraft-Löse-Mechanismus zu reduzieren.
Motorsteuerungssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Motorsteuerschaltung in dem ersten Betriebsmodus ausgebildet ist, um einen ersten Motorstromfluss zu liefern, um den Motor in der ersten Richtung durch einen ersten elektrischen Schaltweg 313 anzutreiben, der zwischen einem des ersten Motoranschlusses und des zweiten Motoranschlusses und einem der Spannungsversorgung und der elektrischen Masse eingerichtet ist, und die Motorsteuerschaltung in dem zweiten Betriebsmodus ausgebildet ist, um einen zweiten Motorstromfluss bereitzustellen, um den Motor in der zweiten Richtung durch einen zweiten elektrischen Schaltungsweg 315 anzutreiben, der zwischen einem des ersten Motoranschlusses und des zweiten Motoranschlusses und einem von der Spannungsversorgung und der elektrischen Masse eingerichtet ist, wobei der zweite elektrische Schaltungsweg einen elektrischen Widerstand aufweist, der größer ist als der elektrische Widerstand des ersten elektrischen Schaltungswegs, so dass der zweite Motorstromfluss kleiner ist als der erste Motorstromfluss.
Motorsteuerungssystem nach Anspruch 3, ferner umfassend einen Rückstellwiderstand 384, der in Reihe mit dem zweiten elektrischen Schaltweg vorgesehen ist, um den zweiten Motorstromfluss auf einen Rückstellstromfluss zu reduzieren, vorzugsweise ferner umfassend einen Rückstell-Schalter 382, der in Reihe mit dem zweiten elektrischen Schaltweg vorgesehen ist und zwischen einer rückstellbaren verbundenen Position zum Zulassen des zweiten Motorstroms durch den zweiten elektrischen Schaltweg und einer rückstellbaren Trennstellung zum Verhindern des zweiten Motorstroms durch den zweiten elektrischen Schaltweg beweglich ist, wobei sich der Rückstell-Schalter in der rückstellbaren Trennstellung befindet, wenn sich der kraftbetätigte Mechanismus in einem Ausgangszustand befindet.
Motorsteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der kraftbetätigte Mechanismus ohne Unterstützung durch eine Feder in den Ausgangszustand versetzt wird, wenn sich die Motorsteuerschaltung in der zweiten Betriebsart befindet.
Motorsteuerungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 5, ferner umfassend eine elektronische Steuereinheit 60, die mit der Motorsteuerschaltung verbunden und ausgebildet ist, um den Kraft-Löse-Motor zu steuern, indem sie die Motorsteuerschaltung anweist, mindestens eines von ersten Motorstromfluss und einer ersten Motorspannung im ersten Betriebsmodus bereitzustellen, um den Kraft-Löse-Motor in der ersten Richtung zu treiben, um das Kraft-Löse-Rad in eine Freigaberichtung zu betätigen, und mindestens eines von einem zweiten Motorstromfluss und einer zweiten Motorspannung in der zweiten Betriebsart, um den Kraft-Löse-Motor in der zweiten Richtung zu treiben, um das Kraft-Löse-Rad in einer Rückstellrichtung zu betätigen, wobei die Geschwindigkeit des Kraft-Löse-Motors beim Betrieb in dem zweiten Betriebsmodus niedriger ist als die Geschwindigkeit des Kraft-Löse-Motors beim Betrieb in dem ersten Betriebsmodus.
Motorsteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der erste Betriebsmodus einer von einem Kraft-Freigabemodus und einem Freigabemodus ist und der zweite Betriebsmodus einer von einem Rückstellmodus und einem Entriegelungsmodus ist und die Motorsteuerschaltung eine Anzahl von Relais aufweist, die zwischen einem des ersten Motoranschlusses und des zweiten Motoranschlusses und einer der Spannungsversorgung und der elektrischen Masse verbunden sind, um einen des ersten Stromflusses und des zweiten Stromflusses bereitzustellen, wobei der erste Motorstromfluss von der Spannungsversorgung zum ersten Motoranschluss und durch den zweiten Motoranschluss zur elektrischen Masse erfolgt, um den Kraft-Löse-Motor in die erste Richtung anzutreiben, und der zweite Motorstromfluss von der Spannungsversorgung zum zweiten Motoranschluss durch den ersten Motoranschluss zur elektrischen Masse erfolgt, um den Kraft-Löse-Motor in die zweite Richtung anzutreiben, die entgegengesetzt zur ersten Richtung ist, und wobei die elektronische Steuereinheit mit der Anzahl von Relais verbunden und ausgebildet ist, um den Kraft-Löse-Motor zu steuern, indem sie die Anzahl von Relais anweist, den ersten Motorstromfluss in einem des Kraft-Freigabemodus und des Freigabemodus und den zweiten Motorstromfluss in einem des Rückstellmodus und des Entriegelungsmodus bereitzustellen.
Verfahren zum Steuern eines Kraft-Löse-Motors eines Kraft-Löse-Mechanismus einer Verschlussverriegelungsanordnung, umfassend die Schritte: Versorgen des Kraft-Löse-Motors mit mindestens einem von einem ersten Motorstromfluss und einer ersten Motorspannung, um den Kraft-Löse-Motor mit einer ersten Geschwindigkeit in einem ersten Betriebsmodus zu betreiben, und Versorgen des Kraft-Löse-Motors mit mindestens einem von einem zweiten Motorstromfluss und einer zweiten Motorspannung, um den Kraft-Löse-Motor mit einer zweiten Geschwindigkeit zu in einem zweiten Betriebsmodus betreiben, die sich von der ersten Geschwindigkeit unterscheidet.
Verfahren nach Anspruch 8, ferner einschließlich der Schritte: Konfigurieren einer Motorsteuerschaltung in einem ersten Betriebsmodus, um den mindestens einen von einem ersten Motorstromfluss und einer ersten Motorspannung zum Antreiben des Kraft-Löse-Motors in eine erste Richtung über einen ersten elektrischen Schaltweg zu versorgen, der zwischen einem ersten Motoranschluss des Kraft-Löse-Motors und einem zweiten Motoranschluss des Kraft-Löse-Motors und einem von einer Spannungsversorgung und einer elektrischen Masse eingerichtet ist, und Konfigurieren der Motorsteuerschaltung in einem zweiten Betriebsmodus, um den mindestens einen von einem zweiten Motorstromfluss und einer zweiten Motorspannung zu liefern, um den Kraft-Löse-Motor in eine zweite Richtung über einen zweiten elektrischen Schaltweg anzutreiben, der zwischen einem des ersten Motoranschlusses und des zweiten Motoranschlusses und einem von einer Spannungsversorgung und einem elektrischen Anschluss eingerichtet ist, wobei der zweite elektrische Schaltweg einen elektrischen Widerstand aufweist, der größer ist als der elektrische Widerstand des ersten elektrischen Schaltwegs, so dass der zweite Motorstromfluss kleiner ist als der erste Motorstromfluss.
Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, ferner einschließlich der Schritte: Unterbrechen des zweiten elektrischen Schaltweges, um zu verhindern, dass der zweite Motorstromfluss durch den zweiten elektrischen Schaltweg fließt, wenn der Kraft-Löse-Motor in die zweite Richtung angetrieben wird, als Reaktion auf das Erfassen, dass der Kraft-Freigabemechanismus in einem Ausgangszustand ist.