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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung betrifft ein Kamera-Überwachungssystem (als CMS (”camera monitor system”) bezeichnet), das Bilder auf einem Monitor anzeigt, die von Kameras aufgenommen werden, die auf der linken und rechten Seite eines Automobils vorgesehen sind.
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2. Beschreibung des Standes der Technik
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In den letzten Jahren wurde ein spiegelloses Automobil in Betracht gezogen. In der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2015-226233 (
JP 2015-226233 A ) wird ein CMS vorgeschlagen. Anstelle von linken und rechten Seitenspiegeln eines Automobils wird das CMS konfiguriert, das umfasst: linke und rechte Seitenkameras, die jeweils einen hinteren Bereich des Automobils von linken und rechten Seitenbereichen davon erfassen; und einen Monitor, der an einer Stelle angeordnet ist, an der ein Insasse in einer Fahrzeugkabine den Monitor visuell erkennen kann und der von den Seitenkameras aufgenommene Bilder anzeigt. Die Vielzahl von Insassen, die nicht nur einen Fahrer umfassen, sondern auch Insassen in einem Beifahrersitz und einen Rücksitz umfassen, können das auf dem Monitor angezeigte Bild visuell erkennen und somit ist das CMS bei der Sicherung des sicheren Fahrens des Automobils äußerst effektiv.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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In einem solchen CMS, wenn ein Stromversorgungssystem des Automobils ausgeschaltet wird und eine Stromversorgung des CMS gestoppt wird, stoppt der Monitor die Anzeige der Bilder und die Insassen sind nicht mehr in der Lage, die Seiten und die Rückseite des Automobils zu überprüfen Dementsprechend ist das CMS vorzugsweise so konfiguriert, dass der Monitor unter einem bestimmten Umstand die Bilder beispielsweise so lange zeigt, wie der Fahrer in der Fahrzeugkabine ist, auch wenn ein Motor gestoppt wird. Alternativ ist das CMS vorzugsweise so konfiguriert, dass der Monitor auch dann, wenn ein Motorschalter ausgeschaltet ist, die Bilder in einem Moment anzeigt, in dem der Fahrer in das Automobil einsteigt.
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Aus Sicherheitsgründen ist es bevorzugt, eine Situation zu erzeugen, in der der Monitor die Bilder so viel wie möglich anzeigt oder eine Zeit zu verlängern, in dem der Monitor die Bilder anzeigt. In einem solchen Fall wird jedoch die verbrauchte Leistung durch den Monitor problematisch, der die Bilder anzeigt. Insbesondere beeinflusst die Leistungsaufnahme durch das CMS die Fahrleistung eines Elektrofahrzeugs, eines Hybridfahrzeugs oder dergleichen, das eine Batterie als Stromversorgung aufweist. Aus diesem Grund ist es bevorzugt, dass, während die Sicherheit durch das CMS gesichert ist, der Monitor aufhört, die Bilder anzuzeigen, wenn die Notwendigkeit niedrig ist oder die verbrauchte Leistung durch das CMS verringert wird.
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Die Erfindung stellt ein CMS bereit, das Energie sparen kann, während die Sicherheit eines Automobils sichergestellt wird.
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Ein Kamera-Überwachungssystem gemäß einem Aspekt der Erfindung umfasst: eine Aufnahmevorrichtung, die ein Bild von einer Außenseite eines Fahrzeugs erfasst; eine Anzeigevorrichtung, die das aufgenommene Bild anzeigt; eine Erfassungsvorrichtung, die wenigstens einen Zustand eines Motorschalters des Fahrzeugs, einen Zustand eines Motors, einen Zustand einer Gangschaltung, einen offen/geschlossen Zustand einer Tür, und/oder einen Sitz-Zustand eines Fahrers erfasst; und eine Steuervorrichtung, die die verbrauchte Leistung durch die Aufnahmevorrichtung und die Anzeigevorrichtung auf der Basis von wenigstens einem Erfassungsausgang der Erfassungsvorrichtung steuert. Die Steuereinrichtung steuert wenigstens die Aufnahmevorrichtung und/oder die Anzeigevorrichtung in einen Zustand mit geringer Leistungsaufnahme, wenn eine spezifizierte Zeit verstrichen ist, seitdem die Erfassungsausgang der Erfassungsvorrichtung sich geändert hat.
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In dem obigen Aspekt kann die Aufnahmevorrichtung linke und rechte Kameras sein, von denen jedes ein Bild eines Bereichs von einer Seite zu einer Rückseite eines Automobils erfasst und die Anzeigevorrichtung kann linke und rechte Monitore sein, die jeweils links und rechts aufgenommene Bilder anzeigen.
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In dem obigen Aspekt kann die Steuervorrichtung einen Anzeigebildschirm der Anzeigevorrichtung steuern, um gedimmt zu werden, nachdem eine bestimmte Zeit verstrichen ist seitdem die Gangschaltung auf Parken in dem Fall eingestellt ist, in dem der Motor angetrieben wird. Zusätzlich kann bei dem obigen Aspekt in dem Fall, in dem der Motor gestoppt wird, die Steuervorrichtung die Anzeigevorrichtung in einen Standby-Zustand bringen, nachdem eine erste spezifizierte Zeit verstrichen ist, seit die Tür geschlossen ist, und kann die Anzeigevorrichtung nach einer zweiten spezifizierten Zeit auf AUS stellen, die länger ist als die erste spezifizierte Zeit. Weiterhin kann bei dem obigen Aspekt die Steuervorrichtung die Anzeigevorrichtung so steuern, dass sie normal betrieben werden soll, wenn festgestellt wird, dass der Fahrer sitzt, während der Motor gestoppt wird und die Tür offen ist, und kann die Anzeigevorrichtung in den Standby-Zustand steuern, wenn festgestellt wird, dass der Fahrer nicht sitzt. Darüber hinaus kann bei dem obigen Aspekt die Steuervorrichtung die Anzeigevorrichtung so steuern, dass sie gedimmt werden soll, wenn der Motor gestoppt wird und eine bestimmte Zeit vergeht seitdem die Gangschaltung auf Parken eingestellt ist. In dem obigen Aspekt kann die Steuervorrichtung die Steuerung durch eine Operation durch einen Fahrer in den Zustand mit niedrigem Leistungsverbrauch ausschalten.
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Gemäß diesem Aspekt wird der normale Betrieb der Anzeigevorrichtung in einer Situation beibehalten, in der angenommen wird, dass der Insasse, wie der Fahrer, das auf der Anzeigevorrichtung angezeigte Bild überprüfen muss, um eine sichere Fahrt des Automobils zu sichern und um die Sicherheit beim Ein- und Aussteigen des Insassen sicherzustellen. In dem Fall, in dem eine solche Notwendigkeit gering ist, dass der Insasse visuell das auf der Anzeigevorrichtung angezeigte Bild erkennt, um die sichere Reise zu sichern, wird die von der Anzeigevorrichtung und von der Erfassungsvorrichtung verbrauchte Leistung verringert. Auf diese Weise wird ein geringer Stromverbrauch des Automobils realisiert.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Merkmale, Vorteile und technische und industrielle Bedeutung von beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen und wobei gilt:
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1 ist eine schematische Draufsicht eines Automobils, das ein CMS der Erfindung umfasst;
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2 ist eine schematische Ansicht eines Armaturenbretts, das eine Monitorkonfiguration zeigt;
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3 ist ein Blockdiagramm einer Konfiguration des CMS;
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4 ist eine Tabelle, die Steuermodi des CMS zeigt;
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5 ist ein Flussdiagramm eines Ablaufs F1 der Modi M1 bis M3.
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6 ist ein Flussdiagramm eines Ablaufs F2 der Modi M4 und M5;
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7 ist ein Flussdiagramm eines Ablaufs F3 der Modi M6 bis M9; und
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8 ist ein Flussdiagramm eines Ablaufs F4 der Modi M10 bis M14.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Als nächstes wird eine Beschreibung der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen gegeben. 1 ist eine schematische Draufsicht auf ein Automobil, an dem ein CMS der Erfindung montiert ist. Seitenspiegel sind nicht links und rechts an einer Außenseite einer Fahrzeugkarosserie eines Automobils CAR vorgesehen. Linke und rechte Seitenkameras 1L, 1R sind jeweils in Lampengehäuse der linken und rechten Begrenzungsleuchten SML angeordnet. Die linke Seitenkamera 1L erfasst ein Bild von einem linken Seitenbereich zu einem hinteren linken Bereich AL des Automobils CAR. Die rechte Seitenkamera 1R erfasst ein Bild von einem rechten Seitenbereich zu einem hinteren rechten Bereich AR des Automobils CAR. Nachfolgend werden beide Seitenkameras 1L, 1R gemeinsam als Kamera 1 bezeichnet.
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2 ist eine schematische Vorderansicht eines vorderen Bereichs eines Fahrersitzes DS in einer Fahrzeugkabine des Automobils CAR, d. h. eines Armaturenbretts DB hierin. In der Zeichnung sind drei Monitore in horizontaler Richtung ausgerichtet. Der in der Mitte ist ein Mittelmonitor 2C, und ein linker Seitenmonitor 2L und ein rechter Seitenmonitor 2R sind jeweils am linken und rechten Ende des Armaturenbretts DB angeordnet, d. h. im inneren Bereich der linken und rechten Vordersäulen. Der Mittelmonitor 2C ist hier als Anzeigebildschirm eines Navigationssystems NAV konfiguriert. Der linke Seitenmonitor 21 zeigt das von der linken Seitenkamera 1L aufgenommene Bild an, und der rechte Seitenmonitor 2R zeigt das von der rechten Seitenkamera 1R aufgenommene Bild an. Nachfolgend werden beide Seitenmonitore 2L, 2R gemeinsam als Monitor 2 bezeichnet.
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Die linke und rechte Seitenkamera 1L, 1R und der oben beschriebene linke und rechte Seitenmonitor 2L, 2R sind elektrisch mit einem CMS-Körper 10 verbunden. Durch die Steuerung durch diesen CMS-Körper 10 wird die Anzeige der aufgenommenen Bilder gesteuert und die Energieeinsparungssteuerung der verbrauchten Leistung, die nachfolgend beschrieben wird, wird ausgeführt.
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3 ist ein Blockdiagramm einer Konfiguration des CMS in der Ausführungsform. Der CMS-Körper 10 umfasst: eine Kamera-ECU 3, die die linke und rechte Seitenkamera 1L, 1R steuert; und eine Überwachungs-ECU 4, die den linken und rechten Seitenmonitor 2L, 2R steuert. Die Kamera-ECU 3 führt die Signalverarbeitung von erfassten Signalen durch, die von den linken und rechten Seitenkameras 1L, 1R aufgenommen werden, und gibt die erfassten Signale als Bildsignale an die Überwachungs-ECU 4 aus. Die Überwachungs-ECU 4 führt die Signalverarbeitung der Bildsignale aus, um sie zu den Bildsignalen eines Typs zu machen, der mit der Anzeige auf dem Monitor übereinstimmt, und gibt die Bildsignale an den linken und rechten Seitenmonitor 21, 2R aus.
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Als eine ECU, die eine Hauptsteuerung des CMS ausführt, wird eine Körper-ECU 5, die an dem Automobil hierin montiert ist, in dem CMS-Körper 10 verwendet. Diese Körper-ECU 5 ist so konfiguriert, dass sie die Kamera-ECU 3 und die Überwachungs-ECU 4 steuert, wie nachfolgend beschrieben wird, und Operationen der linken und rechten Kameras 1L, 1R und der linken und rechten Seitenmonitore 2L, 2R über diese Kamera-ECU 3 und der Überwachungs-ECU 4 steuert, wie nachfolgend beschrieben wird.
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Mehrere Sensoren sind mit der Körper-ECU 5 verbunden. Hierbei kann als Sensor ein EG-Schalter 6G, der einen Schaltzustand eines Motorschalters erfasst, ein Türsensor 6D, der einen offenen/geschlossenen Zustand einer Fahrersitztür erfasst, ein Sitzsensor 6S, der erfasst, dass eine Person (der Fahrer) auf dem Fahrersitz DS sitzt, ein Schaltsensor 6T, der einen Schaltzustand einer Gangschaltung eines Getriebes erfasst und ein Motorsensor 6E, der erfasst, ob ein Motor läuft oder angehalten wird, der mit der Körper-ECU 5 verbunden ist. Zusätzlich ist ein Zeitgeber 7 in der Körper-ECU 5 installiert, und der Zeitgeber 7 misst eine Zeit seit dem ein spezifiziertes Erfassungssignal eingegeben wird. Als nächstes wird eine Beschreibung eines Erfassungsvorgangs jedes dieser Sensoren vorgenommen.
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EG-Schalter 6G
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Der EG-Schalter 6G erfasst eine Schaltstellung des EG-Schalters 6G und erfasst die folgenden Zustände. ”AUS”: der EG-Schalter 6G erfasst einen Zustand, in dem der EG-Schalter ausgeschaltet ist. ”ACC”: der EG-Schalter 6G erfasst einen Zustand, in dem der EG-Schalter auf einen ACC (”Zubehör”) geschaltet wird. Während elektrische Geräte wie ein Radio und das Navigationssystem eingeschaltet sind, befindet sich der Motor in einem gestoppten Zustand. ”IG”: Der EG-Schalter 6G erfasst einen Zustand, in dem der EG-Schalter auf IG geschaltet wird. Normalerweise befindet sich der Motor in einem angetriebenen Zustand; allerdings gibt es einen Fall, in dem der Motor in einem Zustand ist, bevor er gestartet wird.
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Türsensor 6D
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Der Türsensor 6D erfasst das Öffnen/Schließen der Fahrersitztür und erfasst folgende Zustände. ”Offen”: ein Zustand, in dem die Fahrersitztür offen ist, und ”geschlossen”: ein Zustand, in dem die Fahrersitztür geschlossen ist.
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Sitzsensor 6S
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Der Sitzsensor 6S besteht aus einem druckempfindlichen Sensor, der in dem Fahrersitz vorgesehen ist und den folgenden Zustand erkennt. ”Anwesend”: der Sitzsensor 6S erfasst einen Zustand, in dem die Person auf dem Fahrersitz sitzt. ”Abwesend”: Der Sitzsensor 6S erkennt einen Zustand, in dem die Person nicht auf dem Fahrersitz sitzt.
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Schaltsensor 6T
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Der Schaltsensor 6T erfasst die folgenden Zustände aus einer Schalthebelposition des Getriebes des Automobils. ”P”: Der Schaltsensor 6T erfasst einen P (Park-)Zustand des Schalthebels. ”D–R”: der Schaltsensor 6T erfasst einen D(Vorwärtslauf)-Zustand oder einen R (Rückwärts) Zustand der Schalthebelposition. ”N”: der Schaltsensor 6T erfasst einen N(Neutral)-Zustand der Schalthebelposition.
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Motorsensor 6E
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Der Motorsensor 6E erkennt die folgenden Zustände aus einer Drehzahl einer Motorabtriebswelle. ”Motorantrieb”: der Motorsensor 6E erfasst einen Zustand, in dem der Motor angetrieben wird. ”Motorstopp”: der Motorsensor 6E erfasst einen Zustand, in dem der Motor gestoppt wird.
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Auf der Grundlage des Erfassungssignals, das von jedem der obigen Sensoren erfasst wird, steuert die Körper-ECU 5 die verbrauchte Leistung selbst (die Körper-ECU 5), steuert die verbrauchte Leistung durch die Kamera-ECU 3 und die Überwachungs-ECU 4, und steuert des Weiteren die verbrauchte Leistung von den linken und rechten Seitenkameras 1L, 1R und den linken und rechten Monitoren 2L, 2R. Als Steuermodi der verbrauchten Leistung durch diese Körper-ECU 5, die Kamera-ECU 3 und die Monitor-ECU 4 werden die folgenden Steuermodi aktiviert.
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Körper-ECU 5
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”Normal”: alle elektrischen Komponenten, die auf dem Automobil montiert sind, d. h. jede der elektrischen Komponenten, die für das Fahren des Automobils erforderlich ist, wird gesteuert. Steuerung des CMS ist darin enthalten, und die Kamera 1, der Monitor 2, die Kamera-ECU 3 und die Monitor-ECU 4, die eine CMS-Steuerung bilden, werden gesteuert. ”ÖKO”: während die Steuerung des CMS gesichert ist, wird der Rest der Steuerung bei Bedarf gestoppt oder wird eine Redundanzsteuerung. Die verbrauchte Leistung kann durch Stoppen oder die Redundanzsteuerung reduziert werden.
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Kamera-ECU 3
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”Normal”: wenn das von der Kamera aufgenommene Signal eingegeben wird, wird das erfasste Signal der Signalverarbeitung unterworfen, um das spezifizierte Bildsignal zu erzeugen, und dieses Bildsignal wird an die Überwachungs-ECU ausgegeben. ”ÖKO”: die Signalverarbeitung des aufgenommenen Signals wird gestoppt. Alternativ wird die Signalverarbeitung ausgeführt; jedoch wird eine Redundanzsignalverarbeitung ausgeführt, wenn sie mit der ”normalen” Zeit verglichen wird. Das Bildsignal wird als das Bildsignal ausgegeben, von dem ein Frame gelöscht wird. Die verbrauchte Leistung ist die niedrige verbrauchte Leistung.
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Überwachungs-ECU 4
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”Normal”: das Bildsignal von der Kamera-ECU 3 wird der Signalverarbeitung unterworfen, um ein Anzeigesignal zu erzeugen, und das Anzeigesignal wird an den Monitor 2 ausgegeben. ”ÖKO”: die Signalverarbeitung des Bildsignals wird gestoppt. Alternativ wird die Signalverarbeitung ausgeführt; jedoch wird eine Redundanzsignalverarbeitung ausgeführt, wenn sie mit der ”normalen” Zeit verglichen wird. Das Bildsignal wird als das Bildsignal ausgegeben, von dem ein Frame gelöscht wird. Die verbrauchte Leistung ist die niedrige verbrauchte Leistung.
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Kamera 1 (Seitenkameras 1L, 1R)
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”EIN”: Eine Stromversorgung der Kamera ist eingeschaltet, das aufgenommene Signal wird von einem in der Kamera installierten Aufnahmeelement an die Kamera-ECU ausgegeben. ”AUS”: Die Stromversorgung der Kamera ist ausgeschaltet und eine Aufnahmeoperation wird gestoppt. Die verbrauchte Leistung wird fast null.
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Monitor 2 (Seitenmonitore 2L, 2R)
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”AUS”: Eine Stromversorgung ist AUS und das Bild wird nicht angezeigt. ”EIN”: die Stromversorgung ist eingeschaltet und das Bild wird normal angezeigt. ”Gedimmt”: während das Bild auf dem Bildschirm angezeigt wird, wird die Intensität einer Hintergrundbeleuchtung verringert und die Anzeige-Leuchtdichte wird abgesenkt. ”Standby”: eine Stromversorgung der Hintergrundbeleuchtung und dergleichen des Anzeigebildschirms ist ausgeschaltet, was zu einem Blackout-Zustand führt, in dem das Bild nicht angezeigt wird. Abweichend von AUS, kann der Monitor 2 sofort einen Bildanzeigezustand wiederaufnehmen.
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Es sei angemerkt, dass, obwohl nicht gezeigt, ein Indikator, der aus einer LED oder dergleichen aufgebaut ist, an dem Monitor 2 angebracht sein kann. Wenn zum Beispiel der Indikator während des ”Standby” leuchtet, zeigt dies an, dass sich der Monitor im Niedrigverbrauchszustand in einem ”Standby”-Zustand befindet. Auf diese Weise kann der ”Standby”-Zustand vom Ausfall oder dergleichen des Monitors unterschieden werden. Eine absteigende Reihenfolge in einer Menge der verbrauchten Leistung durch diesen Monitor ist EIN > gedimmt > Standby > AUS.
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Als Steuermodi der Leistungseinsparung, wie beispielsweise eine Verringerung oder Unterdrückung der verbrauchten Leistung, können in dem soeben beschriebenen CMS in dieser Ausführungsform Steuermodi in den Modi M1 bis M14 realisiert werden. 4 ist eine Tabelle der Modi M1 bis M14, und diese Modi M1 bis M14 werden nacheinander mit Bezug auf diese 4 und Flussdiagramme in 5 bis 8 beschrieben, die unten gezeigt wird.
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Modi M1, M2, M3
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In einem Ablauf F1 in 5 während des Fahrens des Motors wird die ”normale Steuerung” als Voreinstellung der Anfangseinstellung ausgeführt (S11). Bei der ”normalen Steuerung” werden die Kamera-ECU 3, die Überwachungs-ECU 4 und die Körper-ECU 5 auf ”normal” geregelt, und die Kamera 1 und der Monitor 2 werden gleichzeitig auf ”EIN” geregelt.
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Als nächstes erfasst die Körper-ECU 5 einen Zustand des EG-Schalters 6G. Wenn die Körper-ECU 5 feststellt, dass der EG-Schalter 6G auf ”IG” (S12) gesetzt ist, erkennt die Körper-ECU 5 als nächstes einen Motorzustand durch den Motorsensor 6E (S13). Wenn in Schritt S12 der Zustand des EG-Schalters 6G anders als ”IG” ist, d. h. wenn sein Zustand entweder ”ACC” oder ”AUS” ist, geht das Verfahren zu den Abläufen F2, F3 weiter, die nachfolgend beschrieben werden. Falls die Körper-ECU 5 in Schritt S13 den ”Motorstopp” erfasst, geht das Verfahren auch zu den Abläufen F2, F3 über.
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Falls in Schritt S13 ”motorgetrieben” erfasst wird, erfasst die Körper-ECU 5 des Weiteren einen Zustand des Schaltsensors 6T (S14). Wenn der Schaltsensor 6T ”D–R” ist, wird der aktuelle Zustand beibehalten, d. h. der Zustand der ”Normalsteuerung”. Dies entspricht dem Modus M1 und ist ein Zustand, in dem das Automobil fährt. Die Kamera 1 führt die normale Aufnahmeoperation aus und die Kamera-ECU 3 gibt das erfasste Signal als das Bildsignal an die Überwachungs-ECU 4 aus. Basierend auf dem Bildsignal sendet die Überwachungs-ECU 4 das Anzeigesignal an den Monitor 2 und ein aufgenommenes Seiten- oder Hinterbild eines Host-Fahrzeugs wird auf dem Monitor 2 mit einer bestimmten Helligkeit angezeigt. Diese Steuerung im Modus M1 wird unabhängig vom Öffnen/Schließen der Tür und dem Vorhandensein/Fehlen der Person auf dem Sitz ausgeführt.
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Wenn der Schaltsensor 6T im Schritt S14 gleich ”P” ist, bestimmt die Körper-ECU 5 einen Zustand des Türsensors 6D (S15). Wenn festgestellt wird, dass der Türsensor 6D ”geschlossen” ist, misst die Körper-ECU 5 eine Zeit seitdem der Schaltsensor 6T als ”P” erfasst wird, d. h. die Zeit, seitdem der Schaltsensor 6T unter Verwendung des Zeitgebers 7 auf ”P” geschaltet ist. Wenn andererseits festgestellt wird, dass der Türsensor 6D ”offen” ist, erfasst die Körper-ECU 5 einen Zustand des Sitzsensors 6S (S16). Wenn festgestellt wird, dass der Sitzsensor 6S ”vorhanden” ist, misst die Körper-ECU 5 unter Verwendung des Zeitgebers 7 auch die Zeit seitdem der Schaltsensor 6T als ”P” erfasst wird. Bis eine bestimmte Zeit, d. h. sieben Minuten hier in dem Zeitgeber 7 verstrichen sind, wird der Modus M1, der in Schritt S14 gesteuert wird, beibehalten.
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Nachdem sieben Minuten in dem Zeitgeber 7 verstrichen sind, seit der Schaltsensor 6T auf ”P” geschaltet wird, werden die Kamera-ECU 3, die Überwachungs-ECU 4 und die Körper-ECU 5 auf ”normal” gehalten und der Monitor 2 wird gesteuert, um ”gedimmt” zu werden, während die Kamera 1 auf ”EIN” gehalten wird (S18). Dies entspricht der Steuerung im Modus M2. Eine Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer eine Bewegung des Automobils verursacht, ist derzeit niedrig und somit ist eine Möglichkeit der Verwendung des Monitors 2 gering. Allerdings wird das Bild auf dem Monitor 2 minimal angezeigt, um die Sicherheit zu sichern.
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In Schritt S16 wird auch, wenn der Sitzsensor 6S ”nicht vorhanden” ist, der Monitor 2 so gesteuert, dass er ”gedimmt” wird, während die Kamera-ECU 3, die Überwachungs-ECU 4 und die Körper-ECU 5 auf ”normal” gehalten werden, und die Kamera 1 wird auf ”EIN” gehalten (S18). Dann wird der Modus in den Modus M3 geschaltet. Weil geschätzt wird, dass der Fahrer vorübergehend aus dem Automobil aussteigt, zeigt der Monitor 2 das Bild in einer solchen Helligkeit an, dass das Bild minimal überprüft werden kann. Auf diese Weise kann der Fahrer von Außerhalb des Fahrzeugs das Bild auf dem Monitor 2 überprüfen.
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So wie beschrieben, wenn der Motor angetrieben wird, wird der normale Steuerzustand im Modus M1 prinzipiell beibehalten, und das Seiten- oder Rückbild des Host-Fahrzeugs, das von der Kamera 1 aufgenommen wird, wird auf dem Monitor 2 in einem hellen Zustand angezeigt. Auf diese Weise wird die Sicherheit durch das CMS gesichert. Wenn bestimmt wird, dass derzeit eine Situation vorliegt, in der eine Möglichkeit der Verwendung des CMS durch den Fahrer niedrig ist, wird die Steuerung in dem Modus M2 oder dem Modus M3 ausgeführt. Dann wird der Monitor 2 ”gedimmt”, um das Bild in der minimalen Helligkeit anzuzeigen. Auf diese Weise wird die verbrauchte Leistung reduziert, während die Sicherheit durch das CMS gesichert ist.
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Es ist zu beachten, dass, obwohl in Fig. nicht gezeigt, eine Situation, in der der EG-Schalter 6G ”IG” erfasst, aber der Motorsensor 6E den ”Motorstopp” erfasst, einem Zustand entspricht, bevor der EG-Schalter 6G auf einen Starter geschaltet wird, um den Motor zu starten, oder ein Fall, bei dem der Motor unbeabsichtigt gestoppt wird. In diesem Fall wird, da eine Wahrscheinlichkeit des Fahrens des Automobils hoch ist, wird der Zustand der ”normalen Steuerung” vorzugsweise beibehalten. Alternativ wird die Steuerung in den Modi M4, M5 ausgeführt, und die Steuerung in den Modi M4, M5 ist ähnlich zu einem Fall, in dem der EG-Schalter 6G auf ”ACC” ist, wie in einem Ablauf F2 unten gezeigt.
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Hier kann, obwohl nicht gezeigt, ein Sensor, der einen Zustand einer Seitenbremse des Automobils erfasst, mit der Körper-ECU 5 verbunden sein, und dieser Sensor der Seitenbremse kann mit dem Schaltsensor 6T kombiniert werden. Eine ähnliche Steuerung zu der Steuerung, die ausgeführt wird, wenn der Schaltsensor 6T ”P” erfasst, kann durch Kombinieren der Erfassung von ”N” des Schaltsensors 6T und Erfassen von ”EIN” der Seitenbremse ausgeführt werden.
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Modi M4, M5
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Wenn der EG-Schalter 6G im Schritt S12 des oben beschriebenen Ablaufs F1 während ACC gleich ”ACC” ist, oder wenn der ”Motorstopp” in Schritt S13 ist, wird der Ablauf F2 in 6 ausgeführt. Dies zeigt eine Zeit an, in der der EG-Schalter 6G als ”ACC” erkannt wird, der Motor gestoppt ist und das Auto nicht fährt. Somit steuert die Körper-ECU 5 sich selbst auf ”ÖKO” (S21). Mit dieser Steuerung auf ”ÖKO”, während die Körper-ECU 5 die Steuerung des CMS sichert, kann die Leistungsaufnahme durch die Steuerung im Zusammenhang mit dem Fahren des Automobils reduziert werden.
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Hier wird diese Steuerung auf ”ÖKO” durch die Körper-ECU 5 als ”quasi-normale Steuerung” bezeichnet. Genauer gesagt ist bei dieser ”quasi-normalen Steuerung” die Körper-ECU 5 auf ”ÖKO”, die Kamera-ECU 3 und die Monitor-ECU 4 sind ”normal”, und sowohl die Kamera 1 als auch der Monitor 2 sind ”EIN”.
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Zusätzlich ist während ”ACC” der Schaltsensor 6T normalerweise auf ”P” oder ”N”. Somit muss der Schaltsensor 6T nicht besonders erfasst werden. Es wird jedoch hier angenommen, dass ”P” erfasst wird.
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Als nächstes wird der Sitzsensor 6S erfasst (S22). Wenn der Sitzsensor 6S ”Anwesend” erfasst, wird die ”quasi-normale Steuerung” beibehalten. Wenn der Sitzsensor 6S in Schritt S22 ”Abwesend” erfasst, erfasst der Türsensor 6D ”geschlossen” oder ”offen” (S23). Wenn der Türsensor 6D ”offen” erkennt, wird die ”quasi-normale Steuerung” beibehalten. Die ”quasi-normale Steuerung”, die diese Schritte umfasst, entspricht dem Modus M4. In diesen Situationen wartet der Fahrer, während er sitzt, oder kommt nach dem Aussteigen wieder in das Auto. So wird davon ausgegangen, dass eine Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass der Fahrer wieder fährt.
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Wenn andererseits der Türsensor 6D in Schritt S23 ”geschlossen” erkennt, wird die Zeit seit dem Schließen der Tür durch den Zeitgeber 7 gemessen (S24). Bis zu einer bestimmten Zeit, z. B. bis sieben Minuten verstrichen sind, wird die ”quasi-normale Steuerung” beibehalten, d. h. der Modus M4. Wenn sieben Minuten verstrichen sind, wird der Monitor 2 auf ”Standby” (S25) gesteuert. Dies entspricht dem Modus M5 und wird daher als die Möglichkeit angesehen, dass die Wahrscheinlichkeit niedrig ist, dass der Fahrer wieder anfängt zu fahren. Der Anzeigebildschirm des Monitors 2, der auf ”Standby” gesteuert wird, wird in einen Blackout-Zustand gebracht, in einem Moment, in dem der Fahrer die Tür öffnet oder auf dem Sitz sitzt, wird der Monitor 2 wieder in den Anzeigezustand versetzt und kann somit auf das CMS reagieren. Zusätzlich wird aufgrund des ”Standby” die verbrauchte Leistung durch den Monitor 2 reduziert.
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Modi M6 bis M9
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Wenn der EG-Schalter 6G in Schritt S12 des Ablaufs F2 in 6 als ”AUS” erfasst wird während die Tür ”offen” ist, wird ein Ablauf F3 in 7 ausgeführt. In diesem Fall wird der Motor normalerweise gestoppt, und die Gangschaltung ist normalerweise in ”P” oder ”N”. Somit werden der Motorsensor 6E und der Schaltsensor 6T nicht erfasst. Zusätzlich ist es normalerweise so konfiguriert, dass die Leistung nicht an die Körper-ECU 5 zugeführt wird, wenn der EG-Schalter 6G ”AUS” ist. Jedoch führt bei dieser Ausführungsform ähnlich zu Schritt S21 des Ablaufs F2 die Körper-ECU 5 die ”quasi-normale Steuerung” aus, um sich auf ”ÖKO” zu steuern (S31). Auf diese Weise ist die Steuerung des CMS minimal gesichert.
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Wenn in diesem Ablauf F3 der Türsensor 6D ”geschlossen” (S32) erfasst, wird ein Ablauf F4 ausgeführt, der nachfolgend beschrieben wird. Wenn der Türsensor 6D ”offen” erfasst, misst der Zeitgeber 7 eine spezifizierte Zeit, die hier zwei Minuten beträgt (S33). Bis zwei Minuten vergehen, führt der Sitzsensor 6S die Erfassung durch (S34). ”Anwesend”, das vom Sitzsensor 6S erfasst wird, bedeutet, dass der Fahrer in das Automobil einsteigt und ”Abwesend” bedeutet, dass der Fahrer aus dem Automobil aussteigt. Wenn ”Anwesend”, wird die ”quasi-normale Steuerung” beibehalten. Dies entspricht dem Modus M6, der Monitor 2 ist ”EIN” und zeigt das Bild mit hellen Licht an. Auch wenn der EG-Schalter 6G ”AUS” ist, sitzt der Fahrer. Um die Sicherheit beim Aussteigen aus dem Automobil später zu sichern, kann der Monitor 2 überprüft werden.
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Wenn Schritt S34 ”Abwesend” ist, wird der Monitor 2 ”gedimmt” und wird für die Leistungseinsparung gesteuert (S35). Dies entspricht dem Modus M7 und die Leistung des Monitors 2 wird gespart. Es wird davon ausgegangen, dass der Fahrer gerade aus dem Auto aussteigt, oder dass es eine Zeit ist, unmittelbar nachdem der Fahrer aus dem Auto ausgestiegen ist. Somit setzt der Monitor 2 fort, das Bild anzuzeigen. Es wird jedoch davon ausgegangen, dass es keine Schwierigkeiten gibt, selbst wenn die Helligkeit des Bildschirmes verringert wird.
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Wenn zwei Minuten verstrichen sind, seit der Türsensor 6D in Schritt S33 ”offen” erfasst hat, wird der Monitor 2 unabhängig von der Erfassung durch den Sitzsensor 6S auf ”Standby” gesteuert, d. h. unabhängig von ”Anwesend” oder ”Abwesend” und der Bildschirm des Monitors 2 wird in den Blackout-Zustand gebracht (S36). Dies entspricht dem Modus M8 und die Leistung des Monitors 2 wird gespart. Man beachte, dass ”–” in der Tabelle von 4 klarstellt, dass die Komponente mit dem Symbol den Zustand nicht beeinflusst. Wenn zwei Minuten seit ”offen” vergehen, wird davon ausgegangen, dass der Fahrer bereits aus dem Automobil gekommen ist oder dass eine Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass der sitzende Fahrer das Auto nicht fährt. Somit wird bevorzugt, die Leistungsaufnahme durch den Monitor 2 so weit wie möglich zu reduzieren.
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Weiterhin setzt der Zeitgeber 7 die Messung fort (S37). Wenn sieben Minuten verstrichen sind, seit der Türsensor 6D ”offen” erfasst, werden sowohl die Kamera-ECU 3 als auch die Monitor-ECU 4 auf ”ÖKO” (S38) gesetzt, während die ”Standby”-Steuerung des Monitors 2 im Schritt S36 beibehalten wird. Dies entspricht dem Modus M9 und die Leistung des Monitors 2, der Kamera-ECU 3 und des Monitors 4 wird eingespart. Wenn sieben Minuten seit ”offen” vergehen, wird davon ausgegangen, dass der Fahrer in einem Zustand ist, in dem fast zuverlässig gesagt werden kann, dass er aus dem Automobil aussteigt oder dass der Fahrer das Auto nicht fährt. Somit wird die Leistung des CMS einschließlich des Monitors 2 auf das Minimum gesteuert.
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Modi M10 bis M14
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Wenn die Körper-ECU 5 in Schritt S31 des Ablaufs F3 in 7 auf ”ÖKO” gesteuert wird während die Tür ”geschlossen” ist, die ”quasi-normale Steuerung” ausgeführt wird und der Türsensor 6D im folgenden Schritt S32 ”geschlossen” erfasst, wird der Ablauf F4 in 8 ausgeführt. Der Sitzsensor 6S erfasst ”Anwesend” oder ”Abwesend” (S41). Wenn ”Anwesend” erfasst wird, misst der Zeitgeber 7 eine Zeit seit der Erfassung von ”Anwesend” (S42). Die ”quasi-normale Steuerung” wird beibehalten, bis zwei Minuten vergehen. Dies entspricht dem Modus M10, und die Steuerung darin ist die gleiche wie die im Modus M6. Obwohl der EG-Schalter 6G ”AUS” ist, geht der Fahrer nicht aus dem Automobil. Somit kann der Monitor 2 überprüft werden, um die Sicherheit kontinuierlich zu sichern.
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Wenn in Schritt S42 erfasst wird, dass zwei Minuten seit ”Anwesend” verstrichen sind, wird der Monitor 2 ”gedimmt” (S43). Dies entspricht dem Modus M11. Der Fahrer sitzt immer noch, und es ist nicht klar, ob der Fahrer schon bald aus dem Automobil aussteigen wird oder wieder fährt. Dementsprechend wird die Leistung des Monitors 2 eingespart, während der Monitor 2 weiterhin das Bild anzeigt.
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Wenn sieben Minuten verstrichen sind, wird der Monitor 2 auf ”Standby” gesetzt (S44). Dies entspricht dem Modus M12. Obwohl der Fahrer sitzt, ist die Wahrscheinlichkeit niedrig, dass der Fahrer wieder anfängt zu fahren. Dementsprechend hört der Monitor 2 auf, das Bild anzuzeigen, und sowohl die Kamera-ECU 3 als auch die Monitor-ECU 4 werden in ”ÖKO” (S45) gesteuert. Auf diese Weise wird die Leistung weiter eingespart.
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Wenn andererseits im Schritt S41 ”Abwesend” erfasst wird, misst der Zeitgeber 7 eine Zeit seit die Tür ”geschlossen” ist erfasst wird (S46). Die ”quasi-normale Steuerung” wird beibehalten, bis zwei Minuten vergehen (S43). Dies entspricht dem oben beschriebenen Modus M10. Es wird davon ausgegangen, dass der Fahrer das Auto verlassen hat und die Tür geschlossen hat. Dementsprechend setzt der Monitor 2 fort, das Bild für die Zeit anzuzeigen. Es wird jedoch davon ausgegangen, dass es keine Schwierigkeiten gibt, selbst wenn die Helligkeit des Bildschirmes verringert wird.
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Wenn in Schritt S46 festgestellt wird, dass zwei Minuten seit der Erfassung von ”geschlossen” verstrichen sind, wird der Monitor 2 auf ”Standby” gesteuert (S47). Dies entspricht dem Modus M13. Weil davon ausgegangen wird, dass der Fahrer das Auto vollständig verlassen hat, hört der Monitor 2 auf, das Bild anzuzeigen. Allerdings wird auch davon ausgegangen, dass der Fahrer bald wieder in das Auto einsteigen kann. Somit ist der Monitor 2 bereit, das Bild sofort anzuzeigen.
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Nach Ablauf von sieben Minuten wird der Monitor 2 auf ”AUS” (S48) geschaltet. Dies entspricht dem Modus M14. Es wird davon ausgegangen, dass der Fahrer vollständig aus dem Automobil ausgestiegen ist und dass es unwahrscheinlich ist, dass der Fahrer wieder in das Auto einsteigt. Somit ist eine Wahrscheinlichkeit niedrig, dass der Monitor 2 sofort wiederaufgenommen wird, um das Bild anzuzeigen. In diesem Modus M14 wird der Monitor 2 auf ”AUS” geschaltet. Somit wird die verbrauchte Leistung durch den Monitor 2 minimiert, und es kann ein hoher Energiespar-Effekt erzielt werden. Weiterhin werden sowohl die Kamera-ECU 3 als auch die Monitor-ECU 4 in ”ÖKO” (S49) gesteuert. So kann die Leistung weiter eingespart werden.
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Durch Ausführen der Steuerung in den bisher beschriebenen Modi M1 bis M14 wird die Überprüfung unter Verwendung des Monitors 2 in dem Fall gesichert, in dem der Fahrer den Seiten- oder Rückbereich des Automobils überprüfen muss, oder in dem Fall, in dem der Fahrer vorzugsweise den Seiten- oder Rückbereich des Automobils überprüft. Zusätzlich kann die Leistungseinsparung durch den Monitor 2 oder die Seitenkamera 1, die Kamera-ECU 3, die Monitor-ECU 4 und die Körper-ECU 5 realisiert werden. Auf diese Weise wird die Sicherheit durch das CMS gesichert und Leistungseinsparung kann realisiert werden.
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Die bisher beschriebene Konfiguration des CMS und der Steuermodi in den Modi M1 bis M14 veranschaulichen lediglich ein Beispiel der Erfindung. Insbesondere ist es unnötig zu sagen, dass andere Modi als die Moden M1 bis M14 angewendet werden können. Beispielsweise ist die angegebene Zeit, die seit der Erfassung der Situation durch den Sensor gemessen wird, nicht auf zwei Minuten oder sieben Minuten beschränkt, die in der Ausführungsform beschrieben sind, sondern kann auf eine geeignete Zeit eingestellt werden.
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Als Sensoren des CMS in der Erfindung wird ein Sensor verwendet, der einen verriegelten Zustand durch einen Türschlüssel erfasst oder ob der Fahrer ein Lenkrad berührt, den Sitzzustand des Fahrers erfasst, der durch Analyse eines Bildes erfasst wird mittels einer Fahrzeugkabinenkamera und dergleichen.
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In Bezug auf ”gedimmt” des erfindungsgemäßen Monitors muss der Monitor nicht immer in einer bestimmten Helligkeit gesteuert werden. Allerdings kann die Helligkeit, d. h. ein Grad des ”gedimmt” seins, in Übereinstimmung mit einer Situation abweichen. In diesem Fall kann die Helligkeit der Umgebung in/um das Automobil berücksichtigt werden.
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In dieser Ausführungsform wurde das Beispiel beschrieben, bei dem die linken und rechten Seitenkameras 1L, 1R und die linken und rechten Seitenmonitore 2L, 2R gleichzeitig in demselben Modus gesteuert werden. Je nach Situation können jedoch jede der linken und rechten Kameras und der linken und rechten Seitenmonitore in einem unabhängigen Zustand gesteuert werden. Zum Beispiel, während die linke Seitenkamera und der linke Seitenmonitor auf einer Beifahrersitzseite in ”normal” gesteuert werden können, können die rechte Seitenkamera und der rechte Seitenmonitor auf der Fahrersitzseite in ”ÖKO” gesteuert werden. Alternativ können sie umgekehrt gesteuert werden.
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Beispielsweise kann, wie in 1 gezeigt, die Erfindung auch auf ein CMS angewendet werden, das eine Rückkamera (eine hintere Kamera) 1B verwendet, die in einem hinteren Abschnitt des Automobils zusätzlich zu den linken und rechten Kameras vorgesehen ist. In diesem Fall wird ein von der Rückkamera 1B aufgenommenes Bild auf dem Mittelmonitor 2C angezeigt, und die von den linken und rechten Seitenmonitoren 2L, 2R aufgenommenen Bilder werden synthetisiert, um ein sequentielles Bild anzuzeigen. Auf diese Weise können diese Monitore 2C, 2L, 2R als Monitore konfiguriert werden, die einen breiten Bereich von links und rechts an der Rückseite des Automobils CAR anzeigen.
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Weiterhin kann die Erfindung auch auf ein Automobil angewendet werden, das linke und rechte Seitenspiegel aufweist. Insbesondere in einem Automobil, bei dem seitlich Markierungslampen und Blinkerlampen jeweils in den linken und rechten Seitenspiegeln integriert sind, können die Seitenkameras in diese Lampen eingebaut werden.
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Anstatt in die Lampen eingebaut zu sein, können die Seitenkameras in einen Körper des Automobils eingebaut werden, wie beispielsweise in einem Kotflügel, in Türen oder Säulen.
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Das CMS der Erfindung muss nicht immer so konfiguriert sein, dass es die Stromsparfunktion ständig ausführt, sondern kann auch konfiguriert werden, um die Energieeinsparungssteuerung (geringe Leistungsverbrauchssteuerung) auszuschalten, beispielsweise wenn der Fahrgast einen Schalter betätigt, und kann so konfiguriert werden, dass der Monitor das Bild ständig normal anzeigt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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