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Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Ein derartiger Fahrzeugsitz umfasst ein Sitzteil, ein verstellbar an dem Sitzteil angeordnetes Rückenlehnenteil und einen Koppelmechanismus. Der Koppelmechanismus ist dazu eingerichtet, den Fahrzeugsitz von einer Gebrauchsstellung in eine vorgeschwenkte Stellung und umgekehrt zu überführen und umfasst ein Gestell, eine vordere Schwinge und eine hintere Schwinge. Das Gestell ist dazu angeordnet, das Sitzteil zu tragen und das Sitzteil mit einem Fahrzeugboden zu verbinden. Die vordere Schwinge ist über ein Gelenk am Gestell angelenkt und über genau ein oder mindestens ein weiteres Gelenk mit dem Sitzteil gekoppelt. Die hintere Schwinge ist näher an der Rückenlehne angeordnet als die vordere Schwinge und über mindestens ein Gelenk mit dem Sitzteil gekoppelt. Durch die hintere Schwinge ist das Sitzteil über ein weiteres Gelenk oder mehrere weitere Gelenke mit dem Gestell gekoppelt. Dabei ist eines der Gelenke, über welche die Schwingen mit dem Gestell gekoppelt sind, als ein Drehschubgelenk ausgebildet.
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Ein solcher Fahrzeugsitz kann insbesondere als Fahrer- oder Beifahrersitz in einer ersten Sitzreihe eines Fahrzeugs ausgebildet sein.
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In der Gebrauchsstellung kann ein Sitzbenutzer auf dem Fahrzeugsitz Platz nehmen. Die vorgeschwenkte Stellung als Nichtgebrauchsstellung erleichtert einen Ein- oder Ausstieg eines Fahrgasts in eine hinter dem Fahrzeugsitz gelegene Sitzreihe. Die vorgeschwenkte Stellung wird oftmals auch als „Easy-Entry-Stellung“ bezeichnet.
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Ein solcher Fahrzeugsitz mit einer Gebrauchsstellung und einer Easy-Entry-Stellung ist beispielsweise aus der
DE 10 2015 222 133 A1 bekannt.
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Für einen möglichst komfortablen Einstieg in die hintere Sitzreihe ist es wünschenswert, dass der Fahrzeugsitz möglichst weit nach vorn verschwenken kann. Hierbei besteht die Schwierigkeit, eine Verstellkinematik zu schaffen, bei der der Fahrzeugsitz nicht zu stark angehoben wird, da er sonst gegen andere Teile des Fahrzeugs stoßen kann.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Fahrzeugsitz zur Verfügung zu stellen, der aus der Gebrauchsstellung heraus besonders platzsparend in eine Nichtgebrauchsstellung überführbar ist.
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Diese Aufgabe wird durch einen Gegenstand mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Danach ist vorgesehen, dass der Koppelmechanismus einen (starren) zusätzlichen Verbindungsarm umfasst, über den die vordere Schwinge mit der hinteren Schwinge gekoppelt ist.
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Eine Bewegung einer der beiden Schwingen wird über den zusätzlichen Verbindungsarm auf die andere der beiden Schwingen übertragen. Mit anderen Worten gesagt ist die vordere Schwinge über den zusätzlichen Verbindungsarm mit der hinteren Schwinge zwangsgekoppelt. Der Koppelmechanismus stellt ein Koppelgetriebe dar, wobei der zusätzliche Verbindungsarm die Zahl der Freiheitsgrade des Koppelgetriebes um eins oder mindestens eins reduziert.
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Ein derart ausgestalteter Koppelmechanismus erlaubt es, eine vergleichsweise kurze hintere Schwinge vorzusehen. Insbesondere kann die hintere Schwinge kürzer sein als die vordere Schwinge. Dies ermöglicht eine Verstellkinematik, bei der der Fahrzeugsitz beim Überführen in die vorgeschwenkte Stellung bei nur einem geringen Hub entlang der Z-Achse des Fahrzeugs einen besonders großen Hub entlang der X-Achse des Fahrzeugs aufweist, weil der hintere Teil des Fahrzeugsitzes, an dem das Rückenlehnenteil angelenkt ist, nur geringfügig angehoben wird. Damit ist es möglich, den Fahrzeugsitz aus der Gebrauchsstellung heraus besonders platzsparend in eine Nichtgebrauchsstellung zu überführen, insbesondere in die vorgeschwenkte Stellung. Hierdurch kann ein besonders komfortabler Einstieg in eine hinter dem Fahrzeugsitz gelegene Sitzreihe ermöglicht werden, selbst wenn das Fahrzeug z.B. einen niedrigen Verlauf des Fahrzeughimmels aufweist.
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Das Drehschubgelenk erlaubt vorzugsweise eine lineare Bewegung entlang einer Verstellbahn und eine Rotationsbewegung um eine Schwenkachse senkrecht zur Verstellbahn. Die Schwenkachse kann die Verstellbahn schneiden. Das als Drehschubgelenk ausgebildete Gelenk kann eine Kulisse oder Kulissenführung umfassen, z.B. in Form eines Langlochs. Beispielsweise wird ein Bolzen in der Kulisse geführt. Hierbei handelt es sich um eine besonders robuste und einfache Art eines Drehschubgelenks.
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Die Kulisse ist beispielsweise an einer der Schwingen, am Sitzrahmen oder am Gestell ausgebildet. Hierdurch sind besonders platzsparende Verstellkinematiken möglich.
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Die Kulisse (genauer gesagt die Verstellbahn der Kulisse) kann geradlinig verlaufen, insbesondere parallel zur Verstellbahn einer optionalen Längsverstelleinrichtung des Fahrzeugsitzes. Alternativ verläuft die Kulisse entlang eines Kreisbogens oder entlang einer Kurve. Hierdurch kann die Bewegungsbahn des Fahrzeugsitzes an vorgegebene Platzverhältnisse angepasst werden. Beispielsweise können auf diese Weise Hindernisse umfahren werden.
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Der zusätzliche Verbindungsarm ist in einer Ausgestaltung durch ein Gelenk an der vorderen Schwinge angelenkt. Dieses Gelenk kann von den übrigen Gelenken der vorderen Schwinge beabstandet sein.
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Optional ist der zusätzliche Verbindungsarm mittels eines Gelenks an der hinteren Schwinge angelenkt, das insbesondere von den übrigen Gelenken der hinteren Schwinge beabstandet sein kann.
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Alternativ ist der zusätzliche Verbindungsarm an demselben Gelenk der hinteren Schwinge angelenkt, über das die hintere Schwinge mit dem Gestell gekoppelt ist. Der zusätzliche Verbindungsarm und die hintere Schwinge sind dann beide um dieselbe Schwenkachse schwenkbar.
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Der Koppelmechanismus kann aus einer 7-Gelenkkinematik bestehen oder eine 7-Gelenkkinematik umfassen. Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, dass beim Überführen des Fahrzeugsitzes in die vorgeschwenkte Stellung um sämtliche der sieben Gelenke der 7-Gelenkkinematik eine Schwenkbewegung erfolgt.
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Der Fahrzeugsitz kann einen Beschlag zum Verschwenken des Rückenlehnenteils gegenüber dem Sitzteil aufweisen. Mittels des Beschlags können mehrere verschiedene Neigungswinkel des Rückenlehnenteils eingestellt werden, um den Fahrzeugsitz an einen Sitzbenutzer anzupassen. Bei dem Beschlag handelt es sich z.B. um einen Dreh- oder Rastbeschlag. In einer Ausgestaltung ist der Beschlag in der Gebrauchsstellung und/oder in der vorgeschwenkten Stellung des Fahrzeugsitzes (bei bestimmungsgemäßer Anordnung des Fahrzeugsitzes in einem Fahrzeug) stets oberhalb des Koppelmechanismus angeordnet. Anders ausgedrückt sind sämtliche Glieder und Gelenke des Koppelmechanismus unterhalb des Beschlags angeordnet.
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Gemäß einer Weiterbildung ist der Koppelmechanismus zusätzlich auch zum Überführen des Fahrzeugsitzes in eine weitere Nichtgebrauchsstellung, nämlich in eine Ladestellung ausgebildet, oftmals auch als „Fold-Flat-Stellung“ bezeichnet. Hierzu kann der Koppelmechanismus mehrere Getriebeglieder umfassen, die eine Kopplung zwischen dem Rückenlehnenteil und einem Sitzrahmen des Sitzteils bereitstellen. Der Sitzrahmen stützt ein Sitzpolster ab.
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Gemäß einer Ausgestaltung ist eine Steuerschwinge am Gestell oder einer gestellfesten Sitzstruktur und am Sitzrahmen (insbesondere im Bereich dessen hinteren Endes) angelenkt. Die Steuerschwinge umfasst einen ersten und einen zweiten Schwingenarm, zwischen denen die Steuerschwinge an einem gestellfesten (oder sitzstrukturfesten) Anlenkpunkt angelenkt ist. Der erste Schwingenarm verbindet den Sitzrahmen (insbesondere das hintere Ende des Sitzrahmens) schwenkbar mit dem gestellfesten Anlenkpunkt. Ferner ist ein Koppelhebel vorgesehen, der über ein Gelenk (Steuergelenk) mit dem Rückenlehnenteil und über ein weiteres Gelenk (Koppelgelenk) mit dem zweiten Schwingenarm der Steuerschwinge verbunden ist. Der Koppelmechanismus ist so ausgebildet, dass der Abstand des Sitzrahmens vom Gestell beim Vor- oder Zurückklappen des Rückenlehnenteils verstellt wird. Hierdurch kann der Sitzrahmen bei einem Vorklappen des Rückenlehnenteils abgesenkt werden, während das Rückenlehnenteil auf das Sitzteil abgelegt wird. Dadurch kann der Fahrzeugsitz eine besonders flache und somit platzsparende Ladestellung einnehmen.
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Der Koppelhebel ist über sein rückenlehnenseitiges Gelenk z.B. mit einem Steuerhebel des Rückenlehnenteils verbunden. Der Steuerhebel ist in einer Ausgestaltung exzentrisch zur Drehachse des Beschlags des Fahrzeugsitzes angeordnet und insbesondere starr mit einem Lehnenrahmen des Rückenlehnenteils verbunden oder stellt einen Teil des Lehnenrahmens dar.
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Der Koppelmechanismus verriegelt den Sitzrahmen in der Gebrauchsposition in einer stabilen Lage. Beim Vorklappen des Rückenlehnenteils aus der Gebrauchsposition in die Ladestellung überfährt der Koppelmechanismus eine Totpunktlage, von der ab der Sitzrahmen zum Gestell abgesenkt wird. Hierdurch wird mit einfachen Mitteln eine erhöhte Sicherheit in der Gebrauchsposition des Fahrzeugsitzes gegenüber einem ungewollten Absenken des Sitzrahmens beim Einwirken von Crashkräften auf den Fahrzeugsitz gewährleistet.
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In der Totpunktlage ist der Koppelhebel des Koppelmechanismus in geradliniger Verlängerung zum Steuerhebel des Rückenlehnenteils ausgerichtet.
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In einer Ausgestaltung ist der Koppelmechanismus derart strukturiert und dimensioniert, dass die Steuerschwinge beim Durchfahren der Totpunktlage während des Vorklappens des Rückenlehnenteils zunächst in eine Richtung (z.B. im Uhrzeigersinn) und bei weiterem Vorklappen des Rückenlehnenteils in eine entgegengesetzte Richtung (z.B. entgegen dem Uhrzeigersinn) um die Gestellanlenkung geschwenkt wird. Hierdurch kann sichergestellt werden, dass der Koppelmechanismus beim Vorklappen des Rückenlehnenteils und Durchfahren der Totpunktlage nicht sofort in eine Stellung übergeht, in der das Absenken des Sitzrahmens beginnt, sondern zunächst einen Bereich überfährt, in dem noch kein Absenken des Sitzrahmens erfolgt. Dies ergibt einen hinreichenden Toleranzbereich um die Totpunktlage des Koppelmechanismus und damit eine erhöhte Sicherheit gegenüber einem ungewollten Absenken des Sitzrahmens beim Einwirken von Crashkräften auf den Fahrzeugsitz.
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Grundsätzlich kann ein Antrieb der Bewegung des Fahrzeugsitzes von der Gebrauchsstellung in die vorgeschwenkte Stellung und umgekehrt manuell erfolgen. In einer Ausführungsvariante kann aber auch ein Antrieb, z.B. mit einem Elektromotor, für die fremdkraftbetätigte Verstellung des Fahrzeugsitzes aus der Gebrauchsstellung in die vorgeschwenkte Stellung vorgesehen sein. Hierbei wird ein von dem Antrieb erzeugtes Drehmoment zur Verstellung in die vorgeschwenkte Stellung (oder zur Verstellung zurück in die Gebrauchsstellung) beispielsweise an einem Gelenk des Koppelmechanismus eingeleitet. In einer Ausführungsvariante kann alternativ oder ergänzend vorgesehen sein, dass eine Antriebseinrichtung des Antriebs über eine Verzahnung eine Rotation eines Querträgers antreibt, der drehfest mit der vorderen Schwinge verbunden ist.
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Insbesondere um bei einem Stromausfall und einem damit einhergehenden Verlust der Bordspannung im Fahrzeug eine Verstellung des Fahrzeugsitzes auch unabhängig von einem motorischen Antrieb vornehmen zu können, kann der Antrieb mit einem Entkopplungsmechanismus versehen sein. Über einen derartigen Entkopplungsmechanismus kann der Koppelmechanismus zum Verschwenken des Fahrzeugsitzes bei Bedarf von dem Antrieb entkoppelt werden, um eine manuelle Verstellung zu ermöglichen. Ein derartiger Entkopplungsmechanismus umfasst beispielsweise eine Überlastkupplung.
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Insbesondere mit Blick auf eine mögliche manuelle Verstellung des Fahrzeugsitzes bei einem eventuellen Stromausfall oder nach einem Unfall (in diesem Zusammenhang wird üblicherweise auch von dem sogenannten „Panikfall“ besprochen) kann in einer Ausführungsvariante vorgesehen sein, dass der Antrieb nicht-selbsthemmend ausgeführt ist.
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Alternativ oder ergänzend kann der Antrieb mit einem weiteren Stromkreis betreibbar sein, insbesondere einer Batterie oder einem Akku, sodass bei einem eventuellen Ausfall der Bordspannung des Fahrzeugs eine fremdkraftbetätigte Verstellung mittels des Antriebs weiterhin möglich bleibt.
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Zur Verringerung einer manuell oder fremdkraftbetätigt aufzubringenden Verstellkraft für ein Verstellen des Fahrzeugsitzes in die vorgeschenkte Stellung kann mindestens ein Federelement vorgesehen sein, das den Koppelmechanismus in Richtung der vorgeschwenkten Stellung vorspannt. Eine solches Federelement umfasst beispielsweise eine Drehstabfeder, die an einem Element des Koppelmechanismus, beispielsweise der vorderen Schwinge, angreift. Das Federelement kann hierbei zum Beispiel auch an dem Element des Koppelmechanismus angreifen, an dem auch ein von einem Antriebsmotor des Antriebs erzeugtes Drehmoment bei Betätigung des Antriebs angreift. Ein solches Federelement kann somit einerseits den motorischen Antrieb unterstützen sowie andererseits ein manuelles Verstellen (insbesondere bei entkoppeltem Antrieb und/oder nicht selbsthemmend ausgeführtem Antrieb) unterstützen, insbesondere im sogenannten Panikfall.
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Insbesondere mit Blick auf ein manuelles Verstellen des Fahrzeugsitzes von der Gebrauchsstellungen in die vorgeschwenkte Stellung, insbesondere für den sogenannten Panikfall, ist in einer Ausführungsvariante der Koppelmechanismus derart ausgeführt und ausgelegt, dass das Gestell mit den oberhalb des Gestells respektive oberhalb des Sitzteils des Sitzgestells vorliegenden Sitzkomponenten, wie zum Beispiel der Rückenlehne, keine Verstellbewegung über eine Totpunktlage hinaus ausgeführt. Dies schließt insbesondere ein, dass die Rückenlehne des Fahrzeugsitzes bei einer Verstellung in die vorgeschwenkte Stellung einer stetig nach vorne verlaufenden Verstellbahn folgt. Die Verstellbahn für die Rückenlehne folgt somit einer einzelnen geradlinig oder gekrümmt verlaufenden Verstellrichtung ohne Unstetigkeitsstellen oder Richtungsänderungen über eine Totlage hinweg. Eine Verstellung über eine Totpunktlage hinweg kann zu Schwergängigkeiten führen und damit für einen Nutzer die Verstellung des Fahrzeugsitzes erschweren, was gerade bei einer Verstellung im Panikfall vermieden werden sollte.
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In einer Ausführungsvariante ist der Fahrzeugsitz zusätzlich mit einer Verriegelungseinrichtung versehen. Die Verriegelungseinrichtung des Fahrzeugsitzes verriegelt dabei den Koppelmechanismus an einer Bodenbaugruppe des Sitzes. Beispielsweise umfasst die Verriegelungseinrichtung ein Schloss, mittels dem der Koppelmechanismus relativ zu einer Bodenbaugruppe und damit beispielsweise zu Schienen für die Sitzlängsverstellung unbeweglich arretiert wird. Ein solches Schloss kann beispielsweise im hinteren Bereich des Sitzes vorgesehen sein und den Koppelmechanismus zwischen Schiene und einem Unterbau des Fahrzeugsitzes sichern. Derart ist im Fahrbetrieb eines Fahrzeugs, in dem der Fahrzeugsitz montiert ist, eine unbeabsichtigte Verstellung über den Koppelmechanismus blockiert.
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Eine Verriegelungseinrichtung des Fahrzeugsitzes kann für eine Entriegelung und/oder Verriegelung manuell und/oder fremdkraftbetätigt auslösbar sein. Bei einer fremdkraftbetätigten Auslösung kann diese beispielsweise elektrisch über einen Aktuator der Verriegelungseinrichtung erfolgen.
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In der Gebrauchsstellung ist die Steuerschwinge vorzugsweise unterhalb des Rückenlehnenteils und im Wesentlichen entlang einer durch die Längserstreckung des Rückenlehnenteils vorgegebenen Lehnenlängsachse angeordnet.
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Zudem kann vorgesehen sein, dass das Gestell über eine Längsverstelleinrichtung mit dem Fahrzeugboden verbunden oder verbindbar ist, sodass der Fahrzeugsitz längsverstellbar ist.
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Ein Fahrzeugsitz der beschriebenen Art kann einen Fahrzeugvordersitz in erster Reihe in einem Fahrzeug verwirklichen. Eine Kinematik der hier beschriebenen Art kann beispielsweise aber auch bei einem Rücksitz in zweiter oder dritter Reihe verwendet werden.
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Es versteht sich, dass der Fahrzeugsitz den beschriebenen Koppelmechanismus zweifach aufweisen kann, wobei jeweils ein Koppelmechanismus an einer der beiden Längsseiten des Fahrzeugsitzes angeordnet ist.
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Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke soll nachfolgend anhand des in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert werden. Es zeigen:
- 1A eine Ansicht eines Ausführungsbeispiels eines Fahrzeugsitzes in einer von einem Sitzbenutzer einsitzbaren Gebrauchsstellung;
- 1B eine Ansicht des Fahrzeugsitzes gemäß 1A in einer vorgeschwenkten Stellung;
- 2 eine schematische Darstellung eines Koppelmechanismus zum Überführen des Fahrzeugsitzes gemäß 1A und 1B von der Gebrauchsstellung in die vorgeschwenkte Stellung und umgekehrt;
- 3A und 3B Ansichten eines Ausführungsbeispiels eines Fahrzeugsitzes in einer von einem Sitzbenutzer einsitzbaren Gebrauchsstellung;
- 4A eine schematische Darstellung des Fahrzeugsitzes gemäß 3A und 3B in der Gebrauchsstellung nach Lösen einer Verriegelung;
- 4B eine schematische Darstellung des Fahrzeugsitzes gemäß 3A und 3B in einer vorgeschwenkten Stellung;
- 5A eine schematische Darstellung des Fahrzeugsitzes gemäß 3A und 3B in der verriegelten Gebrauchsstellung; und
- 5B eine schematische Darstellung des Fahrzeugsitzes gemäß 3A und 3B in einer Ladestellung;
- 6 ausschnittsweise ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Fahrzeugsitzes in der Gebrauchsstellung;
- 7 in mit der 1A übereinstimmenden Ansicht den Fahrzeugsitz mit Veranschaulichung einer Verstellbahn für eine Rückenlehne des Fahrzeugsitzes.
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1A und 1B zeigen einen Fahrzeugsitz 1 zur Beförderung eines Sitzbenutzers in einer Gebrauchsstellung (1A) und einer Nichtgebrauchsstellung, nämlich einer vorgeschwenkten Easy-Entry-Stellung (1B).
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Der Fahrzeugsitz 1 umfasst ein Sitzteil 10 und ein Rückenlehnenteil 11. Das Rückenlehnenteil 11 ist durch einen oder mehrere Beschläge 13 am Sitzteil 10 schwenkbar angelenkt, sodass in der Gebrauchsstellung verschiedene Winkel zwischen dem Rückenlehnenteil 11 und dem Sitzteil 10 einstellbar sind.
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In der Gebrauchsstellung kann ein Sitzbenutzer auf dem Fahrzeugsitz 1 Platz nehmen. Das Sitzteil 10 umfasst ein in 1A gezeigtes Sitzpolster 101, das auf einem Sitzrahmen 100 abgestützt ist. Ebenso umfasst das Rückenlehnenteil 11 ein Lehnenpolster (nicht gezeigt), das an einem Lehnenrahmen 110 abgestützt ist.
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In der Gebrauchsstellung ist das Sitzteil 10 mittels einer Verriegelung 16 an einem Gestell des Fahrzeugsitzes 1, an einer Längsverstelleinrichtung 15 des Fahrzeugsitzes 1 und/oder mit dem Fahrzeugboden B verriegelt. Die Verriegelung 16 ist vorliegend an einem hinteren Ende des Sitzteils 10 angeordnet, wobei das hintere Ende des Sitzteils 10 dasjenige ist, das an das Rückenlehnenteil 11 angrenzt. Das vordere Ende des Sitzteils 10 ist das dem Rückenlehnenteil 11 abgewandte Ende.
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Zum Überführen des Fahrzeugsitzes 1 von der Gebrauchsstellung in die vorgeschwenkte Easy-Entry-Stellung umfasst der Fahrzeugsitz 1 einen Koppelmechanismus 14, der nachstehend im Zusammenhang mit 2 näher erläutert werden wird. Beim Vorschwenken des Fahrzeugsitzes 1 (in 1A mittels Pfeilen dargestellt) kann es vorteilhaft sein, wenn insbesondere eine Kopfstütze 12 des Fahrzeugsitzes 1 nur möglichst geringfügig angehoben wird, z.B. um nicht an einen Fahrzeughimmel zu stoßen.
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2 zeigt den Koppelmechanismus 14 des Fahrzeugsitzes 1 in der Gebrauchsstellung. Der Fahrzeugsitz 1 umfasst zwei derartige Koppelmechanismen 14, jeweils einen an jeder seiner Längsseiten.
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Der Koppelmechanismus 14 ist in Form eines Koppelgetriebes ausgebildet und umfasst mehrere Getriebeglieder, die mittels mehrerer Gelenke schwenkbar angeordnet sind.
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Ein Gestell 140 des Koppelmechanismus 14 ist mit der Längsverstelleinrichtung 15 verbunden, z.B. an einer oberen Schiene der Längsverstelleinrichtung 15 befestigt. Die Längsverstelleinrichtung 15 ist mit dem Fahrzeugboden B verbunden oder verbindbar. Alternativ könnte das Gestell 140 auch ohne Längsverstelleinrichtung mit dem Fahrzeugboden B zu verbinden sein. Vorliegend ist der Koppelmechanismus 14 an zwei Stellen am (starren) Gestell 140 angelenkt. Das Gestell 140 stützt das Sitzteil 10 ab und ist ausgebildet, zumindest einen Teil des Gewichts des Sitzteils 10 zu tragen.
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An einer ersten Stelle des Gestells 140 ist ein (erstes) Gelenk G1 angeordnet, an dem eine vordere Schwinge 141 schwenkbar am Gestell 140 angelenkt ist. An ihrem dem (ersten) Gelenk G1 zum Gestell 140 gegenüberliegenden Ende ist die vordere Schwinge 141 über ein (zweites) Gelenk G2 mit dem Sitzrahmen 100 schwenkbar verbunden. Der Sitzrahmen 100 ist an einem vom (zweiten) Gelenk G2 zur vorderen Schwinge G2 beabstandeten (dritten) Gelenk G3 mit einer hinteren Schwinge 142 schwenkbar verbunden. Die hintere Schwinge 142 ist über ein vom (dritten) Gelenk zum Sitzrahmen 100 beabstandetes (viertes) Gelenk G4 mit einem Verbindungsarm 147 schwenkbar verbunden. Der Verbindungsarm 147 ist an seinem gegenüberliegenden Ende über ein (fünftes) Gelenk G5 mit dem Gestell 140 verbunden, welches vorliegend als Drehschubgelenk ausgebildet ist, z.B. als Kulisse. Der Verbindungsarm 147 kann also am (fünften) Gelenk G5 gegenüber dem Gestell 140 verschwenkt werden und (zwischen begrenzenden Anschlägen) entlang einer linearen Verstellbahn verschoben werden.
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Unterhalb des Sitzgestells 100 ist ein zusätzlicher Verbindungsarm 143 vorgesehen, der in Form einer Koppel mit den beiden Schwingen 141, 142 verbunden ist. Hierzu ist der zusätzliche Verbindungsarm 143 an der vorderen Schwinge 141 mittels eines (sechsten) Gelenks G6 schwenkbar angelenkt. Dieses (sechste) Gelenk G6 ist zwischen den übrigen Gelenken G1, G2 der vorderen Schwinge 141 angeordnet. Auch an der hinteren Schwinge 142 ist der zusätzliche Verbindungsarm 143 mittels eines (siebten) Gelenks G7 schwenkbar angelenkt. Dieses (siebte) Gelenk G7 ist zwischen den übrigen Gelenken G3, G4 der hinteren Schwinge 142 angeordnet.
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Wie anhand von 2 verdeutlicht, dient auch der Sitzrahmen 100 vorliegend als Koppel zwischen den beiden Schwingen 141, 142.
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Der Koppelmechanismus 14 bildet somit eine 7-Gelenkkinematik mit sieben Gelenken G1 - G7 aus.
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Durch die Anordnung des (fünften) Gelenks G5 in Form eines Drehschubgelenks an der hinteren Anlenkstelle am Gestell 140 kann die hintere Schwinge 142 besonders kurz, insbesondere kürzer als die vordere Schwinge 141 ausgeführt werden. So wird beim Überführen des Fahrzeugsitzes 1 in die vorgeschwenkte Easy-Entry-Stellung ein großer Verstellweg in X-Achsenrichtung bei gleichzeitig einem nur geringen Hub des Rückenlehnenteils 11 in Y-Achsenrichtung ermöglicht. Dabei schwingt die vordere Schwinge entlang eines Kreisbogens, wie in 2 angedeutet.
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Die Anordnung des zusätzlichen Verbindungsarms 143 führt zu einer Kopplung der Schwenkbewegung der vorderen Schwinge 141 mit einer Schwenkbewegung der hinteren Schwinge 142. Die Ausbildung eines der Gelenke G1-G5, über welche die Schwingen 141, 142 mit dem Gestell 140 verbunden sind, als Drehschubgelenk führt dazu, dass der Koppelmechanismus 14 nicht überbestimmt ist und in der Kombination mit dem zusätzlichen Verbindungsarm 143 dazu, dass es möglich ist, die hintere Schwinge 142 besonders kurz auszuführen. Hierdurch erfolgt bei einem Verschwenken der hinteren Schwinge 142 über eine 12-Uhr-Stellung hinweg nur ein geringer Z-Achsenhub des hinteren Teils des Fahrzeugsitzes 1.
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In einer alternativen Ausgestaltung weist der Koppelmechanismus 14 nicht den Verbindungsarm 147 auf und die hintere Schwinge 142 ist direkt an einem Drehschubgelenk am Gestell 140 gelagert. In diesem Fall ist das (vierte) Gelenk der hinteren Schwinge 142 als Drehschubgelenk ausgebildet.
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3A und 3B zeigen einen Fahrzeugsitz 1' zur Beförderung eines Sitzbenutzers in einer Gebrauchsstellung. Der Fahrzeugsitz 1' umfasst ein Sitzteil 10 und ein Rückenlehnenteil 11, das mittels Beschlägen 13 schwenkbar an einer Sitzstruktur 102 des Sitzteils 10 angebracht ist.
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Der Fahrzeugsitz 1' umfasst ferner einen Koppelmechanismus 14', über den der Fahrzeugsitz 1' an einer Längsverstelleinrichtung 15 befestigt ist. Die Längsverstelleinrichtung 15 ist am Fahrzeugboden B befestigt oder daran zu befestigen.
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Der Fahrzeugsitz 1' gemäß 3A und 3B ist ähnlich wie der Fahrzeugsitz 1 gemäß 1A und 1B aus der Gebrauchsstellung in eine vorgeschwenkte Easy-Entry-Stellung überführbar, wie nachstehend im Zusammenhang mit den 4A und 4B erläutert werden wird. Darüber hinaus ist der Fahrzeugsitz 1' aus der Gebrauchsstellung heraus auch in eine Ladestellung (oder Fold-Flat-stellung) überführbar. Dies wird weiter unten mit Bezug auf die 5A und 5B erläutert werden.
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4A und 4B zeigen schematisch den Fahrzeugsitz 1' mit dem Koppelmechanismus 14', wobei eine Verriegelung, die die Sitzstruktur 102 mit einem Gestell 140 oder einem Teil der Längsverstelleinrichtung 15 verriegelt, bereits gelöst ist. Die Beschläge 13 sind gegen ein Verschwenken des Rückenlehnenteils um die Schwenkachse der Beschläge 13 verriegelt. Der Lehnenrahmen 110 des Rückenlehnenteils 11 ist somit mit der Sitzstruktur 102 verriegelt, was in 4A anhand mehrerer für die Sitzstruktur 102 stehender Verbindungslinien veranschaulicht ist.
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Der Koppelmechanismus 14' umfasst eine vordere Schwinge 141 und eine hintere Schwinge 142, mittels der der Fahrzeugsitz 1' aus der Gebrauchsstellung (vgl. 4A) in die vorgeschwenkte Stellung (vgl. 4B) vorgeschwenkt werden kann.
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Die vordere Schwinge 141 ist mittels eines Gelenks G1 am Gestell 140 schwenkbar angelenkt, konkret an einem vorderen Anlenkpunkt des Gestells 140. An ihrem dem Gelenk G1 zum Gestell 140 gegenüberliegenden Ende weist die vordere Schwinge 141 ein weiteres Gelenk G8 auf, an dem die Sitzstruktur 102 schwenkbar angelenkt ist. Zwischen diesen beiden Gelenken G1, G8 an den längsseitigen Enden der vorderen Schwinge 141 sind zwei weitere Gelenke G6, G9 an der vorderen Schwinge 141 vorgesehen. Eines dieser weiteren Gelenke G9 ist in der Gebrauchsstellung näher zum Rückenlehnenteil 11 angeordnet als das andere Gelenk G6 und dient zur schwenkbaren Anlekung eines Schwenkarms 148 an der vorderen Schwinge. Die beiden endseitigen Gelenke G1, G8 und das Gelenk G9 zum Schwenkarm 148 sind gemäß einem stumpfen Winkel angeordnet.
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Der Schwenkarm 148 ist über ein weiteres Gelenk G2 schwenkbar mit einem Sitzrahmen 100 verbunden. Der Sitzrahmen 100 stützt ein Sitzpolster (nicht gezeigt). Der Sitzrahmen 100 umfasst im vorliegenden Beispiel zwei Längsträger, die an ihrem hinteren Ende über ein Querrohr und an ihrem vorderen Ende über eine Sitzschale verbunden sind. Zwischen dem Querrohr und der Sitzschale ist eine Federmatte eingehängt, die zusammen mit der Sitzschale das Sitzpolster abstützt. Die beiden Längsträger des Sitzrahmens 100 werden durch den Koppelmechanismus 14 getragen. Am vorderen Ende des Sitzrahmens 100 erfolgt dies über den Schwenkarm 148 und die vordere Schwinge 141.
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In der Gebrauchsstellung (vgl. 4A) und der vorgeklappten Stellung (vgl. 4B) sind die Gelenke G2, G8, über die die vorderen Schwinge 141 an der Sitzstruktur 102 und der Schwenkarm 148 am Sitzrahmen 100 angelenkt sind, koaxial zueinander ausgerichtet. Diese koaxiale Ausrichtung bleibt (durch die Verriegelung des Beschlags 13) auch beim Verschwenken des Fahrzeugsitzes 1' in die vorgeschwenkte Stellung erhalten. Dies hat den Vorteil, dass beim Vorschwenken keine Relativbewegung zwischen dem Sitzrahmen 100 und der Sitzstruktur 102 erfolgt. Hierdurch kann ein Verschleiß des Fahrzeugsitzes 1' reduziert werden. Bei den beiden koaxial ausgerichteten Gelenken G2, G8 handelt es sich um Gelenke, um die der Sitzrahmen 100 und die Sitzstruktur 102 beim Überführen in die vorgeklappte Stellung schwenken.
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In der Gebrauchsstellung sind die Gelenke G2, G8, über die die vorderen Schwinge 141 an der Sitzstruktur 102 und der Schwenkarm 148 am Sitzrahmen 100 angelenkt sind, entlang der X-Achse des Fahrzeugs gesehen näher zum Rückenlehnenteil 11 angeordnet als das Gelenk G1, an dem die vordere Schwinge 141 am Gestell 140 angelenkt ist. Beim Überführen des Fahrzeugsitzes 1' in die vorgeschwenkte Stellung überfährt die vordere Schwinge 141 somit eine 12-Uhr-Stellung.
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An einem zwischen den endseitigen Gelenken G1, G8 der vorderen Schwinge 141 angeordneten Gelenk G6 ist ein zusätzlicher Verbindungsarm 144 (vorliegend an seinem einen Ende) schwenkbar angelenkt. Die beiden endseitigen Gelenke G1, G8 und das Gelenk G6 zum zusätzlichen Verbindungsarm 144 sind gemäß einem stumpfen Winkel angeordnet. Dieser Winkel ist größer als der Winkel zwischen den beiden endseitigen Gelenken G1, G8 und dem Gelenk G9 zum Schwenkarm 148. Der zusätzliche Verbindungsarm 144 ist (vorliegend an seinem anderen Ende) an einem weiteren Gelenk G4 schwenkbar und verschiebbar am Gestell 140 gelagert. Hierzu ist dieses Gelenk G4 als Drehschubgelenk ausgebildet und umfasst vorliegend eine Kulisse K in Form eines geradlinigen Langlochs. In der Kulisse K ist ein Stift oder Bolzen schwenkbar und verschiebbar angeordnet.
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An demselben als Drehschubgelenk ausgebildeten Gelenk G4 ist ferner die hintere Schwinge 142 schwenkbar und verschiebbar angelenkt. Vorliegend ist die hintere Schwinge 142 an demselben Stift oder Bolzen gelagert wie der zusätzliche Verbindungsarm 144. Hieraus folgt eine Kopplung der Bewegungen der beiden Schwingen 141, 142. Wird etwa die vordere Schwinge 141 aus der Gebrauchsstellung heraus nach vorn verschwenkt, zieht der zusätzliche Verbindungsarm 144 die hintere Schwinge 142 im Drehschubgelenk, konkret im Langloch, mit nach vorn. Die Kombination des Drehschubgelenks G4 mit dem zusätzlichen Verbindungsarm 144 ermöglicht es, die hintere Schwinge 142 besonders kurz auszuführen. Bei einem Verschwenken der hinteren Schwinge 142 aus der Gebrauchsstellung heraus über eine 12-Uhr-Stellung hinweg folgt daraus nur ein geringer Z-Achsenhub des hinteren Teils des Fahrzeugsitzes 1 bei einem vergleichsweise dennoch großen Hub entlang der X-Achse.
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Die hintere Schwinge 142 ist an einem Gelenk G3 (vorliegend an ihrem dem als Drehschubgelenk ausgebildeten Gelenk G4 gegenüberliegenden Ende) an der Sitzstruktur 102 schwenkbar angelenkt. Die Sitzstruktur 102 trägt den Sitzrahmen 100 im hinteren Bereich des Fahrzeugsitzes 1' über eine Steuerschwinge 146.
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Beim Überführen des Fahrzeugsitzes 1' in die vorgeschwenkte Stellung schwenken somit die beiden Schwingen 141, 142 nach vorn und überfahren jeweils eine 12-Uhr-Stellung. Der zusätzliche Verbindungsarm 144 zieht die hintere Schwinge 142 in der Kulisse K zusätzliche nach vorn. Die beiden Schwingen 141, 142 und der Schwenkarm 148 werden dabei bezüglich dem Sitzteil 10 verschwenkt. Ohne einen großen Hub des Rückenlehnenteils 11 entlang der Z-Achse wird der Fahrzeugsitz 1' besonders platzsparend in die vorgeschwenkte Stellung überführt.
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Der Antrieb der Bewegung des Fahrzeugsitzes 1' von der Gebrauchsstellung in die vorgeschwenkte Stellung und umgekehrt kann manuell erfolgen. Alternativ und wie in 3A und 3B gezeigt, erfolgt der Antrieb mittels einer Antriebseinrichtung 17, die z.B. einen Elektromotor umfasst. Vorliegend treibt die Antriebseinrichtung über eine Verzahnung eine Rotation eines Querträgers an, der drehfest mit der jeweiligen vorderen Schwinge 141 (an beiden Seiten des Fahrzeugsitzes 1') verbunden ist. Mit dem beschriebenen Koppelmechanismus 14 ist hierzu eine einzige Antriebseinrichtung 17 ausreichend, was einen besonders einfachen Aufbau ermöglicht.
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5A und 5B veranschaulichen, wie der Fahrzeugsitz 1' aus der Gebrauchsstellung ( 5A) heraus in eine weitere Nichtgebrauchsstellung, nämlich eine Ladestellung überführbar ist. Die 5A entspricht dabei der 4A, wobei der Fahrzeugsitz jedoch mittels einer Verriegelung mit dem Gestell 140 verriegelt ist. Die Verriegelung kann z.B. die Sitzstruktur 102 am Gestell 140 verriegeln.
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Der Koppelmechanismus 14' umfasst einen Koppelhebel 145, der über ein Gelenk G10 schwenkbar am Rückenlehnenteil 11 angelenkt ist. Konkret umfasst der Lehnenrahmen 110 einen Steuerhebel 111, der in der Gebrauchsstellung im Wesentlichen entlang der Lehnenlängsachse (die von der Kopfstütze zum Beschlag 13 verläuft) in geradliniger Verlängerung unterhalb des Beschlags 13 angeordnet ist.
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An seinem dem Steuerhebel 111 abgewandten Ende ist der Koppelhebel 145 über ein Gelenk G11 an der Steuerschwinge 146 schwenkbar angelenkt. Die Steuerschwinge 146 umfasst einen ersten Schwingenarm 146A und einen zweiten Schwingenarm 146B. Zwischen den beiden Schwingenarmen 146A, 146B ist die Steuerschwinge an einem Gelenk G13 am Gestell 140 oder an der Sitzstruktur 102 (die wiederum am Gestell 140 verriegelt ist) schwenkbar angelenkt. Dieses Gelenk G13 dient somit als Gestellanlenkung.
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Zur Optimierung der Kinematik des Koppelmechanismus 14' schließen der erste und der zweite Schwingenarm 146A, 146B der Steuerschwinge einen stumpfen Winkel zwischen sich ein (der in der Gebrauchsstellung nach hinten geöffnet ist).
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Der Steuerhebel 111 ist am zweiten Schwingenarm 146B schwenkbar angelenkt. Der erste Schwingenarm 146A ist an seinem der Gestellanlenkung G13 abgewandten Ende über ein Gelenk G12 am Sitzrahmen 100 angelenkt, vorliegend im Bereich eines hinteren Endes des Sitzrahmens 100, und zwar konkret am hinteren Ende des seitlichen Längsträgers.
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In der Gebrauchsstellung bilden der Beschlag 13, das Gelenk G10 zwischen dem Steuerhebel 111 und dem Koppelhebel 145 und das Gelenk G11 zwischen dem Koppelhebel 145 und der Steuerschwinge 146 (genauer gesagt deren jeweilige Schwenkachsen) einen stumpfen Winkel aus, sind insbesondere nicht entlang einer Geraden angeordnet. Wird aus dieser Stellung heraus das Rückenlehnenteil 11 um eine durch den Beschlag 13 vorgegebene Schwenkachse nach vorn zum Sitzteil 10 hin verschwenkt, wird der Winkel zwischen diesen drei Punkten (Gelenke G11, G12 und Beschlag 13) größer, bis die drei Punkte entlang einer Geraden ausgerichtet sind. Bei einem weiteren Vorschwenken des Rückenlehnenteils 11 bilden die drei Punkte wieder einen Winkel aus, der nunmehr aber in die andere Richtung geöffnet ist als in der Gebrauchsstellung. Hierdurch drückt der Koppelhebel 145 die Steuerschwinge 146 erst in eine Schwenkrichtung, die das hintere Ende des Sitzrahmens 100 zunächst nach hinten und unten verlagert. Bei einem weiteren Vorschwenken des Rückenlehnenteils 11 zieht der Steuerhebel 111 den Koppelhebel 145 (nach hinten). Hierdurch erfolgt eine Richtungsänderung der Schwenkbewegung der Steuerschwinge 146. Die Steuerschwinge 146 vollzieht beim Vorklappen des Rückenlehnenteils 11 somit eine Drehrichtungsänderung.
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Wird das Rückenlehnenteil 11 weiter vorgeklappt, schwenkt der erste Schwingenarm 146A der Steuerschwinge 146 nach vorn und überfährt eine 12-Uhr-Stelllung. Gleichzeitig schwenkt der Schwenkarm 148 am Gelenk G9 an der vorderen Schwinge 141 nach vorn. Hierbei wird der Sitzrahmen 100 nach vorn verlagert und dabei abgesenkt. Hierdurch kann das Rückenlehnenteil 11 tiefer vorgeklappt werden, sodass eine besonders platzsparende Ladestellung ermöglicht wird.
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Die Kinematik des Koppelmechanismus 14' ist derart festgelegt, dass in einer Totpunktlage der Koppelhebel 145 in geradliniger Verlängerung zum Steuerhebel 111 ausgerichtet ist, sodass ausgehend von der Totpunktlage in der einen Richtung der Auslenkung des Koppelhebels 145 der Sitzrahmen 100 in einer stabilen Lage ohne Einsatz eines Schlosses verriegelt ist, wenn sich das Rückenlehnenteil 11 in der Gebrauchsposition befindet. Auf den Fahrzeugsitz 1' einwirkende Crashkräfte können so nicht zu einer ungewollten Absenkung des Sitzrahmens 100 führen, während bei einer Auslenkung des Koppelhebels 145 in der anderen Richtung nach Durchfahren der Totpunktlage der Sitzrahmen abgesenkt wird, um eine im Wesentlichen horizontale Ausrichtung des Rückenlehnenteils 11 in der Ladeposition zu erzielen.
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Vorzugsweise ist das Rückenlehnenteil 11 in der Gebrauchsposition in einem Bereich zwischen einem vorderen und hinteren Anschlag ver- und einstellbar, sodass die Ausrichtung des Rückenlehnenteils in Bezug auf den Sitzrahmen 100 individuell beispielsweise zum Auffinden einer Komfortposition des Sitzbenutzers eingestellt werden kann.
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Die Bewegung von der Gebrauchsstellung in die Ladestellung und umgekehrt wird mittels einer Antriebseinrichtung angetrieben. Durch die Synchronisation der Bewegung des Rückenlehnenteils 11 mit der Bewegung des Sitzrahmens 100 ist hierbei eine einzige Antriebseinrichtung ausreichend. Alternativ könnte auch diese Bewegung manuell angetrieben werden.
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Der Fahrzeugsitz 1' umfasst somit zwei Antriebseinrichtungen, mit denen der Fahrzeugsitz 1' sowohl von der Gebrauchsstellung in die vorgeschwenkte Stellung überführbar ist, als auch von der Gebrauchsstellung in die Ladestellung.
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Der Koppelmechanismus 14' stellt somit zwei verschiedene Funktionalitäten bereit, nämlich sowohl eine Überführung in die vorgeschwenkte Stellung als auch eine Überführung in die Ladestellung.
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Die Komponenten des Koppelmechanismus 14', die die Überführung des Fahrzeugsitzes 1' in die vorgeschwenkte Stellung ermöglichen sind von denjenigen Komponenten des Koppelmechanismus 14', die die Überführung des Fahrzeugsitzes 1' in die Ladestellung ermöglichen, entkoppelt. Insbesondere beeinflussen die Komponenten der beiden Funktionalitäten nicht die Anzahl von Freiheitsgraden der Komponenten der jeweils anderen Funktionalität.
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In der 6 ist ausschnittsweise ein weiterer erfindungsgemäßer Fahrzeugsitz mit einem Koppelmechanismus 14 dargestellt. Hierbei sind übereinstimmende Komponenten mit identischen Bezugszeichen gekennzeichnet.
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Ein bei dem Fahrzeugsitz der 6 vorgesehene Antriebseinrichtung 17 ist hier mit einem Antriebsmotor 170 und einem Getriebe 171 dargestellt. Die Antriebseinrichtung 17 überträgt dabei bei Betätigung der Antriebseinrichtung 17 ein Drehmoment zum Verstellen des Fahrzeugsitzes 1 im Bereich des Gelenks G1 in die vordere Schwinge 141. Bei Betätigung der Antriebseinrichtung 17 wird somit ein Drehmoment für die Verstellung des Fahrzeugsitzes in die vorgeschwenkte Stellung oder zurück in die Gebrauchsstellungen an der vorderen Schwinge 141 eingeleitet.
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Die Antriebseinrichtung 17 nicht-selbsthemmend ausgelegt. Für die Verbindung der vorderen Schwinge 141 mit der Antriebseinrichtung 17 ist insbesondere eine Überlastkupplung 3 vorgesehen. Diese Überlastkupplung 3 dient als zusätzlicher Entkopplungsmechanismus, um die Antriebseinrichtung 17 bei Bedarf von dem Koppelmechanismus 14 zu entkoppeln. Derart ist der Fahrzeugsitz 1 auch unabhängig von einer Betätigung des Antriebsmotors 170 der Antriebseinrichtung 17 mittels des Koppelmechanismus 14 verstellbar.
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Zur Unterstützung einer Verstellbewegung des Fahrzeugsitzes mittels des Koppelmechanismus 14 in die vorgeschwenkte Stellung ist bei dem Fahrzeugsitz der 6 ferner eine Drehstabfeder 2 vorgesehen. Diese Drehstabfeder 2 ist am Gelenk G1 mit der vorderen Schwinge 141 drehfest verbunden. Über die in Richtung der vorgeschwenkten Stellung vorgespannte Drehstabfeder 2 liegt somit über die Überlastkupplung 3 hinweg ein mechanisch erzeugtes Drehmoment an der vorderen Schwinge 141 und damit an dem Kopplungsfeminismus 14 an, um eine manuelle oder fremdkraftbetätigte Verstellung des Fahrzeugsitzes 1 in die vorgeschwenkte Stellung zu unterstützen.
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Um ein unerwünschtes Verstellen des Fahrzeugsitzes 1 insbesondere während einer Fahrt des Fahrzeugs, in dem der Fahrzeugsitz 1 montiert ist, zu vermeiden, ist bei dem Fahrzeugsitz 1 der 6 im hinteren Bereich eine Verriegelungseinrichtung 4 mit einem Schloss vorgesehen. Mithilfe des Schlosses der Verriegelungseinrichtung 4 ist der Kopplungsmechanismus 4 zwischen einer Schiene der Längsverstelleinrichtung 15 und dem Sitzunterbau respektive einer Bodenbaugruppe des Fahrzeugsitzes 1 gegen eine Verstellung gesichert. Somit ist der Koppelmechanismus 14 mittels der Verriegelungseinrichtung 4 arretiert. Die Verriegelungseinrichtung 4 kann hierbei zum Lösen der Entriegelung manuell und/oder elektrisch über einen Aktuator betätigt werden.
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Wie anhand der 7 veranschaulicht ist, ist ein Koppelmechanismus 14, 14' eines Fahrzeugsitzes 1,1' zum Beispiel derart ausgelegt, dass die oberhalb des Sitzgestells vorhandenen Sitzkomponenten und insbesondere die Rückenlehne 11 bei einem Verstellen des Fahrzeugsitzes 1, 1' in Fahrtrichtung F nach vorne keine Verstellung über einen Totpunkt hinweg ausführen. Eine Verstellung über einen Totpunkt hinweg, wie sie anhand einer Verstellbahn R* in der 7 skizziert ist, führt zu Schwergängigkeiten, die insbesondere für eine manuelle Verstellung des Fahrzeugsitzes 1, 1' in einem Panikfall vermieden werden sollten.
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Die Verstellung der Rückenlehne 11 sollte sich vielmehr ausschließlich in einem Funktionssektor FS abspielen, der durch eine Vertikale V und eine Horizontale H definiert ist, die sich am vordersten in Fahrtrichtung F liegenden Abschnitt der Rückenlehne 11 kreuzen. Eine initiale Richtung eines Bewegungsvektors der Rückenlehne 11 beginnend am oberen Lehnenkopf der Rückenlehne 11 liegt somit in einem Bereich oberhalb der Horizontalen H und in Fahrtrichtung F vor der Vertikalen V . Ein Koppelmechanismus 14, 14' ist hier dann derart ausgeführt, dass die Rückenlehne 11 beim Verstellen des Fahrzeugsitzes 1, 1' in die vorgeschwenkte Stellung einer durchgehenden, stetigen Verstellbahn R ohne Wendepunkte und Richtungsänderungen folgt. Die nach vorne weisende Verstellbahn R, die durch den Funktionssektor FS, verläuft, weist somit keinen Totpunkt auf. Bei einer Verstellung des Fahrzeugsitzes 1.1' aus der in der 7 dargestellten Gebrauchsstellung in die vorgeschwenkte Stellung führt somit die Rückenlehne 11 aufgrund der entsprechenden Auslegung des Koppelmechanismus 14, 14' eine Verstellbewegung entlang der Verstellbahn R aus, ohne eine Totpunktlage zu durchqueren. Die Verstellbewegung der Rückenlehne 11 läuft stetig nach vorne (bezogen auf die Fahrtrichtung F).
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Bezugszeichenliste
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- 1,1'
- Fahrzeugsitz
- 10
- Sitzteil
- 100
- Sitzrahmen
- 101
- Sitzpolster
- 102
- Sitzstruktur
- 11
- Rückenlehnenteil
- 110
- Lehnenrahmen
- 111
- Steuerhebel
- 12
- Kopfstütze
- 13
- Beschlag
- 14, 14'
- Koppelmechanismus
- 140
- Gestell
- 141
- vordere Schwinge
- 142
- hintere Schwinge
- 143
- zusätzlicher Verbindungsarm
- 144
- zusätzlicher Verbindungsarm
- 145
- Koppelhebel
- 146
- Steuerschwinge
- 146A
- erster Schwingenarm
- 146B
- zweiter Schwingenarm
- 147
- Verbindungsarm
- 148
- Schwenkarm
- 15
- Längsverstelleinrichtung
- 16
- Verriegelung
- 17
- Antriebseinrichtung
- 170
- Antriebsmotor
- 171
- Getriebe
- 2
- Drehstabfeder
- 3
- Überlastkupplung (Entkopplungsmechanismus)
- 4
- Verriegelungseinrichtung
- B
- Fahrzeugboden
- G1-G12
- Gelenk
- G13
- Gelenk (Gestellanlenkung)
- F
- Fahrrichtung
- FS
- Funktionssektor
- H
- Horizontale
- K
- Kulisse
- R, R*
- Verstellbahn
- T
- Totpunkt
- V
- Vertikale
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102015222133 A1 [0005]
