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GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Verfahren und ein System zum Steuern von Motoren, und, spezifischer, auf ein Verfahren und System zum Steuern von Motoren, die dazu geeignet sind, ein Fahrzeug auf gleichmäßiger Fahrt zu halten.
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HINTERGRUND
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Die Aussagen in diesem Abschnitt stellen lediglich Hintergrundinformationen dar, die sich auf die vorliegende Offenbarung beziehen, und bilden womöglich nicht Stand der Technik.
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Im Allgemeinen weisen Fahrzeuge Motoren unterschiedlichen Typs auf, um eine Variation von Funktionen zu realisieren, die für die Fahrt derselben benötigt werden. Z. B. weist ein Fahrzeug, das einen inneren Verbrennungsmotor aufweist, einen Motor auf, der ein Kühlgebläse antreibt, welches verwendet wird, um Kühlmittel zum Kühlen des Motors bzw. der Brennkraftmaschine zu kühlen, oder einen Motor, der eine AAF (aktive Luftklappe; „active air flap“) zum Regeln einer Lufteinströmung antreibt. Zudem wird bei einem Elektrofahrzeug oder einem Hybridfahrzeug, das durch Antriebsleistung angetrieben wird, die unter Verwendung eines Antriebsmotors erzeugt wird, ein Motor an einer EWP (elektrische Wasserpumpe) eingesetzt, die Kühlmittel zum Kühlen von hocherwärmten elektronischen Leistungsteilen umwälzt, die in einem Leistungsumwandlungssystem zum Zuführen von elektrischer Leistung zu dem Antriebsmotor eingesetzt wird.
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Um diese Motoren anzutreiben, weisen die Fahrzeuge eine Batterie auf, die elektrische Energie speichert und die gespeicherte elektrische Energie zuführt, das heißt, die Antriebsquelle für die Motoren, um diese anzutreiben. Die Batterie muss immer in einem über einem bestimmten Niveau geladenen Zustand gehalten werden, damit das Fahrzeug gleichmäßig fährt.
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Die in der Batterie gespeicherte elektrische Leistung kann jedoch auch unterhalb eines gewünschten Niveaus verringert werden aufgrund von verschiedenen Ursachen, wenn das Fahrzeug tatsächlich betrieben wird und fährt. Insbesondere, wenn die in der Batterie gespeicherte elektrische Energie während der Fahrt des Fahrzeugs verringert wird, ist es erwünscht, die Batterie sofort aufzuladen und gleichzeitig eine Menge von der Batterie abgegebener elektrischer Leistung zu reduzieren, um eine Verschlechterung der Batterie zu verhindern oder ein Ausschalten des Fahrzeugs aufgrund einer zusätzlichen Entladung zu verhindern.
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Die verschiedenen, in dem Fahrzeug vorgesehenen Motoren haben einen großen Einfluss auf den Verbrauch von in der Batterie gespeicherter elektrischer Leistung. Wenn die elektrische Leistung der Batterie daher auf unterhalb eines gewünschten Niveaus reduziert wird, ist es erwünscht, die durch die Motoren verbrauchte elektrische Leistung zu reduzieren. Wir haben jedoch entdeckt, dass wenn der Betrieb der Motoren gestoppt wird oder der Leistungsverbrauch von jedem der Motoren reduziert wird, ohne spezielle Berücksichtigungen, wenn das Fahrzeug tatsächlich fährt, dass sich eine Variation von Funktionen (z. B. Kühlen einer Fahrzeugbrennkraftmaschine und elektrischen Leistungsteilen), die durch Antreiben der Motoren realisiert werden, verschlechtern, was in schlimmen Fällen zu einem nachteiligen Einfluss auf die Brennkraftmaschine oder den Antriebsmotor führen kann.
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Dementsprechend muss der Stromverbrauch der Batterie unter Berücksichtigung von verschiedenen Faktoren reduziert werden, die für die Fahrt des Fahrzeugs erwünscht werden, wenn die in der Batterie gespeicherte elektrische Leistung auf unterhalb eines bestimmten Niveaus abgesenkt wird während der Fahrt des Fahrzeugs.
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Das Vorstehende ist dazu gedacht, beim Verständnis des Hintergrund der vorliegenden Offenbarung zu helfen und ist nicht dazu gedacht, anzuzeigen, dass die vorliegende Erfindung in den Rahmen der verwandten Technik fällt, der dem Fachmann bereits bekannt ist.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Die vorliegende Offenbarung schafft ein Verfahren und System zum Steuern von Motoren, welche dazu geeignet sind, ein Fahrzeug bei gleichmäßiger Fahrt zu halten, auf eine solche Weise, dass wenn der Ladezustand einer Batterie zum Zuführen von darin gespeicherter elektrischer Leistung an eine Mehrzahl von Motoren, die in dem Fahrzeug vorgesehen sind, niedrig ist, der Verbrauch der Batterie reduziert wird durch Absenken der zu jedem der Motoren zugeführter elektrischer Leistung.
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Bei einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung umfasst ein Verfahren zum Steuern einer Mehrzahl von Motoren, die in einem Fahrzeug vorgesehen sind, die Schritte: Ermitteln, mittels einer Steuerung, eines Ladezustands einer Batterie, die zum Speichern einer Leistung geeignet ist, die jedem Motor einer Mehrzahl von Motoren zugeführt wird; Berechnen, mittels der Steuerung, eines gegenwärtigen Stromverbrauchs von jedem Motor der Mehrzahl von Motoren, wenn der Ladezustand der Batterie identisch ist mit oder geringer ist als ein vorbestimmter Referenzwert; und neu Einstellen, mittels der Steuerung, einer Leistungszufuhr bzw. einer Stromzufuhr zu jedem Motor der Mehrzahl von Motoren auf Basis des aktuellen Stromverbrauchs von jedem Motor der Mehrzahl von Motoren.
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Das Berechnen des aktuellen Stromverbrauchs kann umfassen: Einstellen einer ersten Priorität für Stromzufuhr zwischen der Mehrzahl von Motoren auf Basis des aktuellen Stromverbrauchs für jeden Motor der Mehrzahl von Motoren.
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Der Schritt des neu Einstellens umfasst ferner einen Schritt, bei dem einem Motor, dessen aktueller Stromverbrauch geringer ist als der aktuelle Stromverbrauch von anderen Motoren der Mehrzahl von Motoren, eine geringere Stromzufuhr zugewiesen wird.
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Ein elektrischer Strom bzw. eine elektrische Leistung kann jedem der Motoren zugeführt werden, indem eine Antriebsspannung bzw. Ansteuerspannung mittels eines pulsweiten Modulationsverfahrens bzw. PWM-Verfahrens angelegt wird, bei dem eine Last eingestellt wird.
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Das Berechnen eines aktuellen Stromverbrauchs kann ferner umfassen: Einstellen einer zweiten Priorität auf Basis einer Bewertung von jedem der Motoren, nach dem Einstellen der ersten Priorität.
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Der Schritt, bei dem die Stromzufuhr neu eingestellt wird, umfasst ferner einen Schritt, bei dem eine integrierte Priorität auf Basis der ersten und zweiten Prioritäten von jedem Motor der Mehrzahl von Motoren berechnet wird und die integrierten Prioritäten verglichen werden, wobei eine höhere Stromreduktionsrate bei einem entsprechenden Motor eingesetzt wird, bei dem die intergierte Priorität niedriger ist als die integrierte Priorität von anderen Motoren.
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Beim Neueinstellen einer Stromzufuhr wird eine höhere Reduktionsrate für den Strom bei einem Motor eingesetzt, bei dem die erste Priorität niedrig ist, wenn Motoren mit derselben integrierten Priorität existieren.
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Sowohl die erste als auch die zweite Priorität kann so eingestellt werden, dass Prioritätswerte von 1 bis n (wobei n eine natürliche Zahl bezeichnet, die der Anzahl von Motoren entspricht) zugeschrieben werden, ausgehend von einem Motor mit der höchsten Priorität in sequentieller Reihenfolge, und bei neu Einstellen der Stromzufuhr auf Basis eines Ergebnisses, das durch Kombinieren von Prioritätswerten in Abhängigkeit der ersten Priorität und von Prioritätswerten gemäß der zweiten Priorität ermittelt werden, eine größere Reduktionsrate für Strom angelegt wird auf einem entsprechenden Motor, bei dem ein kombinierter Prioritätswert größer ist als ein kombinierter Wert von anderen Motoren.
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Beim neu Einstellen einer Stromzufuhr wird, wenn derselbe kombinierte Prioritätswert gefunden wird für verschiedene Motoren, eine höhere Reduktionsrate für den Strom bei einem Motor eingesetzt, bei dem der Prioritätswert der ersten Priorität größer ist als der Prioritätswert der ersten Priorität, der anderen Motoren zugewiesen wird.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist ein System zum Steuern von Motoren eine Batterie auf, eine Mehrzahl von Motoren, die durch eine in der Batterie gespeicherte elektrische Leistung angetrieben wird, und eine Steuerung, die dazu geeignet ist, eine Antriebsspannung zu steuern, die auf jeden der Motoren mittels eines PWM-Verfahrens angelegt wird, bei dem eine Last eingestellt wird, wobei, wenn ein Ladezustand der Batterie identisch ist mit oder geringer ist als ein vorbestimmter Referenzwert, die Steuerung dazu geeignet ist, einen aktuellen Stromverbrauch von jedem der Motoren zu berechnen, und eine Stromzufuhr für jeden der Motoren neu einzustellen auf Basis des aktuellen Stromverbrauchs von jedem der Motoren.
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Die Steuerung kann eine erste Priorität für die Stromzufuhr zwischen den Motoren einstellen auf Basis des aktuellen Stromverbrauchs von jedem der Motoren, und einem Motor, dessen aktueller Stromverbrauch niedriger ist als der aktuelle Stromverbrauch von anderen Motoren, wird durch die Steuerung eine geringere Stromzufuhr zugewiesen.
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Die Steuerung kann eine zweite Priorität auf Basis einer Bewertung von jedem der Motoren einstellen, und die Steuerung ist dazu geeignet, eine integrierte Priorität auf Basis der ersten und zweiten Prioritäten zu berechnen und die integrierten Prioritäten zu vergleichen, wobei eine höhere Reduktionsrate für die Stromzufuhr durch die Steuerung auf einen entsprechenden Motor angewendet wird, bei dem die integrierte Priorität niedriger ist als die integrierte Priorität von anderen Motoren.
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Wenn Motoren mit derselben integrierten Priorität existieren, wird durch die Steuerung auf einen Motor, bei dem die erste Priorität niedrig ist, eine höhere Reduktionsrate für die Stromzufuhr angewendet.
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Jede der ersten und zweiten Prioritäten kann so eingestellt werden, dass Prioritätswerte von 1 bis n (wobei n eine natürliche Zahl ist, die der Anzahl von Motoren entspricht) zugeschrieben werden, ausgehend von einem Motor mit der höchsten Priorität, in sequentieller Reihenfolge mittels der Steuerung, und die Steuerung ist dazu geeignet, Prioritätswerte gemäß der ersten Priorität und Prioritätswerte gemäß der zweiten Priorität zu kombinieren, um eine höhere Reduktionrate für die Stromzufuhr auf einen entsprechenden Motor anzuwenden, bei dem ein kombinierter Prioritätswert höher ist als ein kombinierter Wert für andere Motoren.
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Wenn derselbe kombinierte Prioritätswert für verschiedene Motoren gefunden wird, ist die Steuerung dazu geeignet, eine höhere Stromreduktionsrate auf einen entsprechenden Motor anzuwenden, bei dem der Prioritätswert der ersten Priorität höher ist als der Prioritätswert der ersten Priorität, der anderen Motoren zugeschrieben wird.
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Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, können das Verfahren und das System zum Steuern von Motoren das Steuern des Antriebs von Motoren unter Berücksichtigung des Fahrzustands eines Fahrzeugs und eines Effekts eines Stromverbrauchs von jedem der Motoren aktiv steuern, wenn es erwünscht ist, den Stromverbrauch des Motors aufgrund des niedrigen Ladezustands einer Batterie zu reduzieren.
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Daher können das Verfahren und das System zum Steuern von Motoren gegen das Ausschalten bzw. Herunterfahren des Fahrzeugs aufgrund eines übermäßigen Entladens der Batterie vorbeugen bzw. dieses verhindern, indem der Verbrauch der Batterie reduziert wird, während ein reduzierter Einfluss auf die Fahrt des Fahrzeugs hervorgerufen wird, selbst wenn der Ladezustand der Batterie verringert ist, und können verhindern oder dagegen vorbeugen, dass eine Brennkraftmaschine oder elektrische Leistungsteile derselben beschädigt werden aufgrund des unzureichenden Antriebs der Motoren und einer daraus resultierenden Verschlechterung einer Kühlleistung des Fahrzeugs.
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Weitere Anwendungsbereiche werden anhand der Beschreibung ersichtlich, die hierin vorgesehen ist. es ist zu verstehen, dass die Beschreibung und spezifischen Beispiele nur für Illustrationszwecke vorgesehen sind und nicht dazu gedacht sind, den Rahmen der vorliegenden Offenbarung zu beschränken.
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Figurenliste
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Damit die Offenbarung leicht verständlich ist, werden nun verschiedene Ausführungsformen derselben beispielhafter Natur beschrieben, wobei Bezug genommen wird auf die begleitenden Zeichnungen, wobei:
- 1 ein Blockdiagramm ist, das ein System zum Steuern gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt;
- 2 ein Flussdiagramm ist, das ein Verfahren zum Steuern von Motoren gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt; und
- FIGs. 3A bis 3C Ansichten sind zum Erklären eines Konzepts der Berechnung von aktuellen Verbrauchen von Motoren bei dem Verfahren und System zum Steuern von Motoren gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
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Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen lediglich illustrativen Zwecken und sind nicht dazu gedacht, die vorliegenden Offenbarung auf irgendeine Weise zu beschränken.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Die vorliegende Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und nicht dazu gedacht, die vorliegende Offenbarung, Anwendung oder Verwendungen zu beschränken. Es ist zu verstehen, dass Bezugszeichen durch die Figuren hin dieselben oder entsprechenden Teile und Eigenschaften bezeichnen.
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Ein Verfahren und System zum Steuern von Motoren gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
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1 ist ein Blockdiagramm, das ein System zum Steuern von Motoren gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Wie in 1 gezeigt, kann das System zum Steuern von Motoren eine Batterie 20 aufweisen, die elektrische Energie speichert, eine Mehrzahl von Motoren 30, 40 und 50, die durch die von der Batterie 20 zugeführt elektrische Leistung angetrieben werden, und eine Steuerung 10, die erlaubt, dass die in der Batterie 20 gespeicherte elektrische Energie den Motoren 30, 40 und 50 zugeführt wird.
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Die Batterie 20 ist eine Komponente, die zum Speichern von elektrischer Energie vorgesehen ist, und sie kann als eine Leistungsquelle für eine Mehrzahl von elektronischen Teilen verwendet werden, die in dem Fahrzeug vorgesehen sind, und auch für die Motoren 30, 40 und 50, wie in 1 gezeigt.
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Die Motoren 30, 40 und 50 sind einige der elektronischen Bauteile des Fahrzeugs und können einen Motor 30 einschließen, der ein Kühlgebläse eines Kühlers bzw. Radiators des Fahrzeugs rotiert, und einen Motor 40, der eine AAF (aktive Luftklappe; „active air flap“) antreibt, und einen Motor 50, der in einer EWP (elektrische Wasserpumpe) zum Umwälzen von Kühlmittel vorgesehen ist.
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Die Steuerung 10 ist eine Einheit zum Steuern der von der Batterie 20 zu den Motoren 30, 40 und 50 zugeführten Antriebsleistungen. 1 zeigt, dass die Steuerung 10 ein EMS (Motormanagementsystem; „engine management system“) 11 aufweist, welches den Motor 30 steuert, der im Kühlgebläse vorgesehen ist, und den Motor 40, der in der AAF vorgesehen ist, und eine MCU (Motorsteuereinheit; „motor control unit“) 12, welche den Motor 50 steuern, der in der EWP vorgesehen ist. Diese Komponenten stellen jedoch lediglich einige der Komponenten der Steuerung 10 dar, und die vorliegende Offenbarung ist nicht darauf beschränkt. Die vorliegende Offenbarung kann auf verschiedene Weisen verkörpert sein, ohne von dem Rahmen und Bereich der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
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Wie in 1 gezeigt, kann das EMS 11 den Motor 30 steuern, der in dem Kühlgebläse vorgesehen ist, und den Motor 40, der in der AAF vorgesehen ist, die Komponenten darstellen, die sich auf das Kühlen einer Brennkraftmaschine beziehen, und die MCU 12 kann den Motor 50 steuern, der in der EWP vorgesehen ist, die zum Umwälzen von Kühlmittel zum Kühlen eines elektrischen Leistungsteils („power electric part“) verwendet wird, welches zum Aktivieren eines Antriebsmotors dient, der verwendet wird zum Antrieb eines Elektrofahrzeugs oder eines Hybridfahrzeugs.
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Gemäß der in 1 gezeigten Ausführungsform können die Motoren durch kooperative Steuerung des EMS 11 und der MCU 12 gesteuert werden, welche zwei Komponenten der Steuerung darstellen.
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Insbesondere kann die Steuerung 10 die Motoren 30, 40 und 50 so steuern, dass eine Antriebspannung an jedem der Motoren angelegt wird mittels eines PWM-Verfahrens („pulse width modulation method“), bei dem eine Last eingestellt wird. Typischerweise kann ein Motor mittels eines PWM-Verfahrens oder unter Verwendung von CAN („controller area network“)-Kommunikation gesteuert werden. Bei der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung werden die Motoren mittels des PWM-Verfahrens gesteuert, um die Nachteile der CAN-Kommunikation zu beseitigen (eine Begrenzung der Anzahl von Steuerungen zum Verhindern oder Vorbeugen gegen den Verzug und den Ausfall einer Kommunikation und von hohen Kosten, die zum Realisieren desselben gewünscht werden) und in gleicher Weise den Stromverbrauch der Motoren zu berechnen.
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Detaillierter kann die Steuerung 10 einen Ladezustand („state of charge“; SOC) der Batterie 20 ermitteln und zu den Motoren 30, 40 und 50 zugeführte Antriebsleistung neu einstellen, wenn der Ladezustand der Batterie 20 identisch ist mit oder geringer ist als ein vorbestimmter Referenzwert. Die Steuerung 10 kann die Antriebsleistung neu einstellen, welche den Motoren 30, 40 und 50 zugeführt werden, durch Steuerung der PWM-Lasten der Antriebsleistung.
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Wenn der Ladezustand der Batterie 20 beispielsweise identisch ist mit oder geringer ist als der Referenzwert, kann die Steuerung 10 die Antriebsleistung reduzieren, die auf die Motoren 30, 40 und 50 angewendet werden, um eine Entladungsmenge der Batterie 20 zu reduzieren, und kann die PWM-Lasten der Antriebsleistung reduzieren, die auf die Motoren 30, 40 und 50 angewendet werden, um so eine Entladungsrate der Batterie 20 zu verzögern. Beim Prozess der Reduktion der PWM-Lasten der Antriebsleistungen, die auf die Motoren 30, 40 und 50 angewendet werden, steuert die Steuerung 10 die Antriebsleistungen der Motoren 30, 40 und 50 bei verschiedenen Reduktionsraten für jeden der Motoren, unter Berücksichtigung des Fahrzustands des Fahrzeugs und des Effekts eines Batterieverbrauchs durch die Motoren, anstelle dessen, dass dieselbe Reduktionsrate für alle Motoren verwendet wird.
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Hiernach wird ein Verfahren zum Steuern von Motoren detailliert beschrieben, um beim Verständnis des Betriebs und Effekts des Systems zum Steuern von Motoren mit der vorstehenden Konfiguration gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zu helfen.
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2 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern von Motoren gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt. Bei der vorliegenden Ausführungsform werden dieselben Bezugszeichen verwendet, um dieselben oder entsprechende Teile der vorstehenden Ausführungsform zu bezeichnen.
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Zuerst ermittelt die Steuerung 10, ob der Ladezustand der Batterie 20 identisch ist mit oder niedriger ist als ein vorbestimmter Referenzwert A (S11). 1 zeigt, dass die Steuerung 10 den Ladezustand der Batterie 20 durch die direkt davon zugeführte Spannung ermittelt. Die Steuerung 10 kann jedoch Informationen über den Ladezustand der Batterie empfangen oder kann informiert werden, dass der Ladezustand der Batterie identisch ist mit oder niedriger ist als ein vorbestimmter Referenzwert A, von einem BMS (Batteriemanagementsystem), welches eine separate Steuerung darstellt, welche zum Managen der Batterie 20 vorgesehen ist.
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Als nächstes kann die Steuerung 10 eine Strommenge berechnen, die aktuell in jedem der Motoren 30, 40 und 50 konsumiert wird, das heißt, ein r derselben (S12 und S13). Da die Steuerung 10 die Motoren 30, 40 und 50 in Abhängigkeit des Fahrzustands des Fahrzeugs steuert, z. B. der Temperatur eines Brennkraftmaschinenkühlmittels oder der Temperatur des elektronischen Leistungsteils, können die aktuellen Stromverbrauche der Motoren 30, 40 und 50 den aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs widerspiegeln.
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Da die Motoren 30, 40 und 50 durch PWM-Steuerung angetrieben werden, wie vorstehend beschrieben, kann die Steuerung 10 in einfacher Weise die aktuellen Verbrauche berechnen unter Berücksichtigung eines Einsatzes und eine Zeitdauer zum Aufrechterhalten der Einsatzlast in der PWM-Steuerung.
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FIGs. 3A bis 3C sind Ansichten zum Erklären eines Konzepts der Berechnung von aktuellem Verbrauch von Motoren in dem Verfahren und System zum Steuern von Motoren gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
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Wie in 3A gezeigt, kann das Signal zum Steuern von jedem der Motoren 30, 40 und 50 als eine rechte Welle („square wave“) mit einer An/Aus-Last angelegt werden mittels der Steuerung durch die Steuerung 10. Als Reaktion auf das PWM-Steuersignal wird ein Strom an jeden der Motoren 30, 40 und 50 angelegt. Wie in 3B gezeigt, kann der Strom leicht zunehmen, anstelle von plötzlich („instantaneous“) während der An-Last. Wie in 3C gezeigt, kann der Strom leicht abnehmen mittels einer regenerativen Komponente, wenn die Aus-Last initiiert wird.
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Der Antriebsstrom von jedem der Motoren 30, 40 und 50 weist ein bestimmtes Muster auf, welches zu dem An/Aus-Zustand des PWM-Steuersignal korrespondiert. Der leicht verringerte Strom während der Aus-Last kann für den leicht erhöhten Strom während der An-Last kompensieren. Wie in 3C gezeigt, kann der Stromverbrauch für einen Zyklus des PWM-Steuersignals durch Multiplizieren einer Zeitdauer der An-Last und eines maximalen Stromwerts bei der An-Last berechnet werden.
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Wenn ermittelt wird, dass die Steuerung 10 dazu in der Lage ist, den aktuellen Stromverbrauch der Motoren 30, 40 und 50 in Schritt S12 zu berechnen, kann die Steuerung 10 die aktuellen Stromverbrauche der jeweiligen Motoren 30, 40 und 50 unter Verwendung des unter Bezugnahme auf 3a bis 3C vorstehend beschriebenen Verfahrens berechnen und kann eine erste Priorität einstellen, in der Reihenfolge, in welcher die aktuellen Stromverbrauche hoch sind, in Schritt S13.
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Als nächstes kann die Steuerung 10, wenn ermittelt wird, dass die Steuerung 10 dazu in der Lage ist, die Stromverbrauche der Motoren 30, 40 und 50 unter Verwendung von nur der ersten Priorität neu einzustellen (S14), die Stromzufuhr zu den Motoren 30, 40 und 50 unter Verwendung der ersten Priorität neu einstellen (S16).
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Wenn der Motor 30, der in dem Kühlgebläse vorgesehen ist, die erste höchste Priorität aufweist, weist der Motor 50 beispielhaft in Schritt S16, der in der EWP vorgesehen ist, die erste Zwischenpriorität auf, und der Motor 40, der in der AAF vorgesehen ist, weist die erste niedrigste Priorität auf, die Steuerung 10 ermittelt, dass der Antrieb des Motors 30, der in dem Kühlgebläse vorgesehen ist, am meisten erwünscht ist während der Fahrt des Fahrzeugs. Daher kann die Steuerung 10 erlauben, dass der aktuelle Stromverbrauch des Motors 30, der in dem Kühlgebläse vorgesehen ist, aufrechterhalten wird (es gibt keine Reduktion der Antriebsleistung), erlauben, dass die Antriebsleistung des Motors 50, der in der EWP vorgesehen ist, auf ein Stromniveau von 70% reduziert wird, und erlauben, dass die Antriebsleistung des Motors 40, der in der AAF vorgesehen ist, auf ein Niveau von 50% des Stroms reduziert wird.
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Die Reduktionsrate der Antriebsleistung gemäß der ersten Priorität kann vorher eingestellt sein und kann unterschiedlich abgewandelt werden in Abhängigkeit der Fahrumgebung oder eines andauernden Zustands des Fahrzeugs.
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Wenn indes ermittelt wird, dass die Steuerung 10 nicht dazu in der Lage ist, die aktuellen Stromverbrauche der Motoren 30, 40 und 50 zu berechnen zum Einstellen der ersten Priorität in Schritt S12, oder wenn ermittelt wird, dass es erwünscht ist, eine zweite Priorität zu berücksichtigen (es gibt eine kleine Differenz zwischen den aktuellen Stromverbrauchen der Motoren 30, 40 und 50) in Schritt S14, kann die Steuerung 10 eine zweite Priorität einstellen.
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Die zweite Priorität kann unter Berücksichtigung eines Effekts eines aktuellen Verbrauchs des Fahrzeugs durch die Motoren 30, 40 und 50 in Schritt S15 eingestellt werden, und die Steuerung 10 kann die zweite Priorität in Abhängigkeit der Bewertung der Motoren 30, 40 und 50 einstellen. Wenn es z. B. erwünscht ist, die verbrauchte Batterie 20 auf ein so tiefes Niveau wie möglich zu reduzieren aufgrund des niedrigen Ladezustands der Batterie 20, kann die Steuerung 10 die zweite Priorität in der Reihenfolge einstellen, in welcher die bewerteten Stromverbrauche der Motoren 30, 40 und 50 niedrig sind in Schritt S15.
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Wenn sowohl die erste als auch die zweite Priorität eingestellt sind, kann die Steuerung 10 eine finale integrierte Priorität unter Berücksichtigung der ersten und zweiten Prioritäten gemeinsam in Schritt S16 einstellen.
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Um die finale Priorität einzustellen, kann die Steuerung 10 sowohl die erste als auch die zweite Priorität so einstellen, dass Prioritätswerte von 1 bis n (wobei n eine natürliche Zahl ist, die der Anzahl einer Mehrzahl von Motoren entspricht) zugewiesen werden, ausgehend von einem Motor mit der höchsten Priorität, in sequentieller Reihenfolge. Als nächstes kann die Steuerung 10 die finale integrierte Priorität durch Hinzufügen von Prioritätswerten in Abhängigkeit der ersten Priorität und Prioritätswerten in Abhängigkeit der zweiten Priorität einstellen. Hier wird die integrierte Priorität so eingestellt, dass der Motor mit der addierten niedrigsten Priorität die höchste Priorität aufweist.
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Damit die integrierte Priorität hoch ist (die addierten Prioritätswerte sind niedrig), kann die Stromreduktionsrate, die einem entsprechenden Motor zugeführt wird, größer eingestellt werden mittels der Steuerung 10.
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In Schritt S16 kann die Steuerung 10 indes, wenn es Motoren mit derselben integrierten Priorität gibt, die Stromreduktionsrate, die jedem der Motoren 30, 40 und 50 zugeführt wird, auf Basis der ersten Priorität ermitteln. Das heißt, wenn das Ergebnis, das durch Addieren von Prioritätswerten gemäß der ersten Priorität und von Prioritätswerten gemäß der zweiten Priorität ermittelt wird, dasselbe ist, kann die zu einem entsprechenden Motor zugeführte Reduktionsrate von Strom mittels der Steuerung 10 so eingestellt werden, dass sie umso größer ist, je höher die Prioritätswerte gemäß der ersten Priorität (je niedriger die Priorität).
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Als nächstes kann die Steuerung 10 die Stromverbrauche der Motoren 30, 40 und 50 reduzieren, indem die Stromreduktionsrate berücksichtigt wird, die in Schritt S16 ermittelt wird, und durch Verändern der Last des PWM-Signals zum Steuern von jedem der Motoren 30, 40 und 50.
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Wie vorstehend beschrieben, können das Verfahren und das System zum Steuern von Motoren gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung den Antrieb der Motoren aktiv steuern unter Berücksichtigung des Fahrzustands des Fahrzeugs und des Effekts eines Stromverbrauchs von jedem der Motoren, wenn gewünscht wird, den Stromverbrauch des Motors zu reduzieren aufgrund des niedrigen Ladezustands der Batterie.
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Daher können das Verfahren und System zum Steuern von Motoren das Ausschalten bzw. Herunterfahren des Fahrzeugs reduzieren oder dagegen vorbeugen aufgrund einer übermäßigen Entladung der Batterie, indem der Verbrauch der Batterie reduziert wird, während ein reduzierter Einfluss auf die Fahrt des Fahrzeugs ausgeübt wird, obwohl der Ladezustand der Batterie verringert ist, und können dagegen vorbeugen bzw. können es reduzieren, dass die Brennkraftmaschine oder die elektronischen Leistungsteile derselben beschädigt werden aufgrund des unzureichenden Antriebs der Motoren und daher einer Verschlechterung einer Kühlleistung des Fahrzeugs.
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Obwohl die Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung für illustrative Zwecke beschrieben worden sind, wird der Fachmann verstehen, dass verschiedene Abwandlungen, Hinzufügungen und Substitutionen möglich sind, ohne von dem Rahmen und Bereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
