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Hintergrund der Offenbarung
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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf einen Curtainairbag für ein Fahrzeug, wobei der Curtainairbag dazu geeignet ist, einen Seitenaufprall bzw. Seitenstoß zu absorbieren bzw. zu dämpfen, der auf Fahrgäste übertragen wird.
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Beschreibung der verwandten Technik
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Ein Fahrzeug ist mit verschiedenen Sorten von Airbags ausgerüstet, um Fahrgäste bei einem Unfall oder wenn Fahrzeuge kollidieren zu schützen. Unter diesen Airbags ist ein Curtainairbag zum Schützen von Fahrgästen gegen einen Seitenaufprall, wie von einem anderen Fahrzeug, längsweise in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung entlang einer Seite eines Dachpaneels eines Fahrzeugs installiert, und dient daher zum Halten von Fahrgästen, um dagegen vorzubeugen, dass diese aus dem Fahrzeug katapultiert werden und auch, um einen Aufprall zu absorbieren, der beim Auftreten eines Unfalls auf Fahrgäste übertragen wird.
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Der existierende Curtainairbag ist jedoch lediglich dazu ausgebildet, einen auf einen Fahrer beim Auftreten eines Unfalls übertragenen Aufprall zu absorbieren und weist daher ein Problem auf, dass ein Kopf eines Fahrers mit dem Curtainairbag in Kontakt gelangt und dann rotiert wird, wodurch ein Genick des Fahrers gebrochen werden kann. Da ferner ein Spalt zwischen dem Curtainairbag und einem Fahrerairbag besteht, kann ein Kopf des Fahrers durch- oder zwischen den Curtainairbag und den Fahrerairbag rutschen, sodass der existierende Curtainairbag möglicherweise den auf den Fahrer übertragenen Aufprall nicht ausreichend absorbiert.
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Die als die verwandte Technik beschriebenen Themen wurden nur bereitgestellt zum Unterstützen des Verständnisses des Hintergrunds der vorliegenden Offenbarung und sollten nicht als der verwandten Technik entsprechend verstanden werden, die dem Fachmann bekannt ist.
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Zusammenfassung der Offenbarung
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Ein Ziel der vorliegenden Offenbarung besteht darin, einen Curtainairbag für ein Fahrzeug zu schaffen. Der offenbarte Curtainairbag ist dazu geeignet, dagegen vorzubeugen, dass ein Kopf eines Fahrers exzessiv rotiert wird bei einem Unfall oder wenn ein Fahrzeug in einem Zustand kollidiert, in welchem der Kopf des Fahrers mit dem Curtainairbag in Kontakt gelangt. Der offenbarte Curtainairbag ist auch dazu geeignet, dagegen vorzubeugen, dass ein Kopf des Fahrers durch- oder zwischen den Curtainairbag und einen Fahrerairbag rutscht.
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Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird ein Curtainairbag für ein Fahrzeug geschaffen. Der offenbarte Curtainairbag weist ein Airbagrohr („airbag tube“) auf, welches dazu geeignet ist, eine Hauptkammer aufzuweisen, die aufgeblasen wird, indem ein Gas von einem Inflator zugeführt wird, und die einen Aufprall absorbiert, wenn sich ein Kopf eines Fahrers seitwärts bewegt bei einem Unfall, und weist eine Hilfskammer auf, die mit der Hauptkammer biegbar verbunden ist und der das Gas von der Hauptkammer zugeführt wird, um später als die Hauptkammer aufgeblasen zu werden. Der offenbarte Curtainairbag weist ein Führungspaneel auf, welches dazu geeignet ist, fest an einem Fahrzeugkörper bzw. einer Fahrzeugkarosserie installiert zu werden, und mit dem Airbagrohr verbunden ist, um die Hauptkammer und die Hilfskammer zu stützen, so dass die Hauptkammer und die Hilfskammer nach innen aufgeblasen werden, wenn das Airbagrohr aufgeblasen („inflated“) wird. Wenn sich der Kopf eines Fahrers bei einem Unfall seitwärts bewegt, um mit der Hauptkammer zu kollidieren, kann die Hilfskammer aufgeblasen werden und nach innen gebogen werden durch das Führungspaneel, wenn sich das Gas in der Hauptkammer in Richtung der Hilfskammer bewegt, um dagegen vorzubeugen, dass das Gas in der Hilfskammer wieder in die Hauptkammer strömt.
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Das Airbagrohr kann ferner eine hintere Kammer aufweisen, um biegbar mit einem hinteren Ende der Hauptkammer verbunden zu sein, und die Hilfskammer kann biegbar mit einem vorderen Ende der Hauptkammer verbunden sein.
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Der Inflator kann an der hinteren Kammer installiert sein, und die Hilfskammer kann daher, wenn das Airbagrohr aufgeblasen wird, mit dem Gas von der Hauptkammer versorgt werden, um als letztes aufgeblasen zu werden, nachdem die Hauptkammer und die hintere Kammer ausgefaltet bzw. entfaltet („unfolded“) worden sind.
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Das Airbagrohr kann mit einer ersten Kammerwand , die nicht aufgeblasen ist bei einer Grenzlinie, bei welcher die hintere Kammer und die Hauptkammer verbunden sind, und einer zweiten Kammerwand versehen sein, die nicht aufgeblasen ist bei einer Grenzlinie, bei der die Hauptkammer und die Hilfskammer verbunden sind.
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Das Airbagrohr kann mit einem ersten Kommunikationsloch versehen sein, durch welches das Gas von der Grenzlinie zwischen der hinteren Kammer und der Hauptkammer zu beiden Enden der ersten Kammerwand strömt, und kann mit einem zweiten Kommunikationsloch versehen sein, durch welches das Gas von der Grenzlinie zwischen der Hilfskammer und der Hauptkammer zu beiden Enden der zweiten Kammerwand strömt.
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Ein Durchmesser des ersten Kommunikationslochs kann größer ausgebildet sein als ein Durchmesser des zweiten Kommunikationslochs.
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Die erste Kammerwand kann sich vertikal erstrecken, und ein zentraler Abschnitt derselben kann sich so erstrecken, dass er rückwärtsgebogen ist.
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Eine Längsbreite der zweiten Kammerwand kann breiter ausgebildet sein als eine Breite der ersten Kammerwand.
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Das Führungspaneel kann an einer Außenseite in Bezug auf das Airbagrohr angeordnet sein, und ein hinteres Ende des Führungspaneels kann mit einer Grenzlinie verbunden sein, bei welcher die hintere Kammer und die Hauptkammer verbunden sind, und ein vorderes Ende des Führungspaneels kann an einem Fahrzeugkörper fixiert sein.
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Das hintere Ende des Führungspaneels kann so ausgebildet sein, dass es zu einer Form der ersten Kammerwand korrespondiert, um mit der ersten Kammerwand verbunden zu sein.
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Das Airbagrohr kann mit einem ersten Vertiefungsabschnitt versehen sein, bei dem ein oberes Ende der Grenzlinie, bei welcher die hintere Kammer und die Hauptkammer verbunden sind, nach unten vertieft ist („depressed downward“).
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Das Airbagrohr kann mit einem zweiten Vertiefungsabschnitt versehen sein, bei dem ein unteres Ende der Grenzlinie bei welcher die Hilfskammer und die Hauptkammer verbunden sind, nach oben vertieft ist („depressed upward“).
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Ein hinteres Ende des Führungspaneels kann mit der Grenzlinie verbunden sein, bei welcher die Hauptkammer und die Hilfskammer verbunden sind, und ein vorderes Ende des Führungspaneels kann an einem Fahrzeugkörper fixiert sein.
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Das Führungspaneel kann mit einem ersten Band („tether“) versehen sein, das so ausgebildet ist, dass ein hinteres Ende mit der Grenzlinie verbunden ist, bei der die Hauptkammer und die Hilfskammer verbunden sind, und ein vorderes Ende mit der Vorderseite der Hilfskammer verbunden ist, und bei der Außenseite der Hauptkammer angeordnet ist. Das Führungspaneel kann mit einem zweiten Band versehen sein, das dazu geeignet ist, ein hinteres Ende aufzuweisen, das mit einer Vorderseite der Hilfskammer verbunden ist, gemeinsam mit dem ersten Band, und ein vorderes Ende aufzuweisen, dass an dem Fahrzeugkörper fixiert ist.
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Das Führungspaneel kann mit einem ersten Paneelabschnitt versehen sein, der dazu ausgebildet ist, ein hinteres Ende aufzuweisen, das mit der Grenzlinie verbunden ist, bei der die Hauptkammer und die Hilfskammer verbunden sind, und ein vorderes Ende aufzuweisen, das mit dem zentralen Abschnitt der Hilfskammer und dem Führungspaneel verbunden ist und einer Innenseite bei der Hauptkammer angeordnet ist. Das Führungspaneel kann mit einem zweiten Paneelabschnitt versehen sein, der dazu ausgebildet ist, ein hinteres Ende aufzuweisen, das mit der Vorderseite der Hilfskammer verbunden ist, gemeinsam mit dem ersten Paneelabschnitt, um ein vorderes Ende aufzuweisen, dass an dem Fahrzeugkörper fixiert ist.
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Wenn das Airbagrohr ausgefaltet ist, kann die hintere Kammer zu einem Kopf eines Fahrgasts auf einem Rücksitz korrespondierend positioniert sein, die Hauptkammer kann zu einem Kopf eines Fahrers korrespondierend positioniert sein, und die Hilfskammer kann vor einem Fahrerairbag positioniert sein, der bei einem Fahrersitz vorgesehen ist.
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Figurenliste
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- 1 ist ein Diagramm, das einen Curtainairbag für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt.
- 2 und 3 sind Diagramme zum Beschreiben des Curtainairbags für ein Fahrzeug, wie in 1 gezeigt.
- 4 ist ein Diagramm, das eine erste Ausführungsform eines Führungspaneels gemäß dem Curtainairbag für ein Fahrzeug und wie in 1 gezeigt, zeigt.
- 5 bis 7 sind Diagramme, die eine zweite Ausführungsform eines Führungspaneels zeigen, gemäß dem Curtainairbag für ein Fahrzeug, und wie in 1 gezeigt.
- 8 und 9 sind Diagramme, die eine dritte Ausführungsform eines Führungspaneels zeigen gemäß dem Curtainairbag für ein Fahrzeug und wie in 1 gezeigt.
- 10 und 11 sind Diagramme, die eine vierte Ausführungsform eines Führungspaneels zeigen gemäß dem Curtainairbag für ein Fahrzeug und wie in 1 gezeigt.
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Detaillierte Beschreibung
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Hiernach wird ein Curtainairbag für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
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1 ist ein Diagramm, das ein Curtainairbag für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt. 2 und 3 sind Diagramme zum Beschreiben des Curtainairbags für ein Fahrzeug, wie in 1 gezeigt. 4 ist ein Diagramm, das eine erste Ausführungsform eines Führungspaneels, gemäß dem Curtainairbag für ein Fahrzeug und wie in 1 gezeigt, zeigt. 5 bis 7 sind Diagramme, die eine zweite Ausführungsform eines Führungspaneels zeigen, gemäß dem Curtainairbag für ein Fahrzeug und wie in 1 gezeigt. 8 und 9 sind Diagramme, die eine dritte Ausführungsform eines Führungspaneels, gemäß dem Curtainairbag für ein Fahrzeug und wie in 1 gezeigt, zeigen. 10und 11 sind Diagramme, die eine vierte Ausführungsform eines Führungspaneels gemäß dem Curtainairbag für ein Fahrzeug und wie in 1 gezeigt, zeigen.
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Wie in 1 gezeigt, kann der Curtainairbag für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ein Airbagrohr („airbag tube“) 100 aufweisen, welches dazu geeignet ist, eine Hauptkammer 140 aufzuweisen, die aufgeblasen wird, indem ein Gas von einem Inflator I zugeführt wird, und dazu geeignet ist, einen Aufprall zu absorbieren, wenn sich ein Kopf eines Fahrers seitwärts bewegt. Das Airbagrohr 100 weist auch eine Hilfskammer 160 auf, die mit der Hauptkammer 140 biegbar („bendably“) verbunden ist, und mit dem Gas von der Hauptkammer 140 versorgt wird, um später als die Hauptkammer 140 aufgeblasen zu werden. Der Curtainairbag weist auch ein Führungspaneel 200 auf, welches dazu geeignet ist, fest an einem Fahrzeugkörper installiert zu werden, und mit dem Airbagrohr 100 verbunden ist, um die Hauptkammer 140 und die Hilfskammer 160 zu stützen, so dass die Hauptkammer 140 und die Hilfskammer 160 nach innen aufgeblasen werden, wenn das Airbagrohr 100 aufgeblasen wird. Durch diesen Aufbau wird, wenn sich der Kopf des Fahrers bei einem Unfall des Fahrzeugs seitwärts bewegt und mit der Hauptkammer 140 kollidiert, wenn sich das Gas in der Hauptkammer 140 zu der Hilfskammer 160 bewegt, die Hilfskammer 160 aufgeblasen und durch das Führungspaneel 200 nach innen gebogen wird, wodurch dagegen vorgebeugt wird, dass das Gas in der Hilfskammer 160 zu der Hauptkammer 140 zurückströmt.
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Als solches ist der Curtainairbag gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung dazu ausgebildet, das Airbagrohr 100 aufzuweisen, welches die Hauptkammer 140 und die Hilfskammer 160 und das Führungspaneel 200 aufweist. Bei diesem Aufbau ist das Airbagrohr 100 an einer Decke oder einem Dach in einem Fahrzeug installiert und wird beim Auftreten eines Unfalls nach unten ausgefaltet, um zwischen einem Türglas und einem Fahrgast positioniert zu sein. Insbesondere wird in dem Fall des Airbagrohrs 100 die Hauptkammer 140 durch Absorbieren eines Aufpralls gedrückt, wenn der Kopf des Fahrers bei einem Seitenaufprall oder einem seitlichen Unfall des Fahrzeugs mit der Hauptkammer 140 in Kontakt gelangt, wie wenn ein weiteres Fahrzeug mit der Seite des Fahrzeugs kollidiert. Daher bewegt sich das Gas in der Hauptkammer 140 zu der Hilfskammer 160, und die Hilfskammer 160 wird mit dem Gas von der Hauptkammer 140 versorgt, um aufgeblasen zu werden. Daher wird die Hilfskammer 160 später aufgeblasen als die Hauptkammer 140.
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Gleichzeit wird das Airbagrohr 100 durch das einer Außenseite desselben angeordnete Führungspaneel 200 gestützt und daher nach innen aufgeblasen, sodass die Hauptkammer 140 aufgeblasen wird und dann ausgefaltet wird, um bei der Expansion der Hilfskammer 160 nach innen gebogen zu werden. Mit anderen Worten ist das Führungspaneel 200 mit dem Airbagrohr 100 verbunden und ist fest an einem Fahrzeugkörper installiert und an einer Außenseite des Airbagrohrs 100 angeordnet. Wenn das Airbagrohr 100 aufgeblasen wird, werden die Hauptkammer 140 und die Hilfskammer 160 daher durch das Führungspaneel 200 gestützt, um nach innen aufgeblasen zu werden. Als solches stützt das Führungspaneel 200 das Airbagrohr 100, so dass das Airbagrohr 100 nicht nach außen ausgefaltet wird, wenn das Airbagrohr 100 ausgefaltet wird, und dient zum Stützen des Airbagrohrs 100, sodass das Airbagrohr nach innen ausgefaltet wird. Das Airbagrohr 100 und das Führungspaneel 200 können aus demselben Material ausgebildet sein.
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Wie vorstehend beschrieben, wird das Airbagrohr 100 bei dem Curtainairbag gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung bei einem Unfall ausgefaltet, und die Hauptkammer 140 und die Hilfskammer 160 werden durch das Führungspaneel 200 nach innen aufgeblasen. Insbesondere wird, wenn die Hauptkammer 140 den Kopf des Fahrers von einem seitlichen Unfall oder Seitenaufprall schützt, und sich das Gas in der Hauptkammer 140 zu der Hilfskammer 160 bewegt, die Hilfskammer 160 später aufgeblasen ist als die Hauptkammer 140. Zu diesem Zeitpunkt ist die Hilfskammer 160 biegbar mit der Hauptkammer 140 verbunden und wird daher ausgefaltet, um nach innen gebogen zu werden, um den Kopf des Fahrers einzuschließen, wodurch dagegen vorgebeugt wird, dass der Kopf des Fahrers mit einer Fahrzeugverkleidung zusammenstößt bzw. kollidiert, wenn sich der Kopf des Fahrers in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung bewegt.
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie in 1 und 2 gezeigt, detailliert beschreibend, kann das Airbagrohr 200 ferner eine hintere Kammer 120 aufweisen, die mit einem hinteren Ende der Hauptkammer 140 biegbar verbunden ist. Die Hilfskammer 160 kann mit einem vorderen Ende der Hauptkammer 140 biegbar verbunden sein. Als solches ist das Airbagrohr 100 mit der hinteren Kammer 120, der Hauptkammer 140 und der Hilfskammer 160 integral verbunden. Die hintere Kammer 120, die Hauptkammer 140 und die Hilfskammer 160 sind alle dazu geeignet, mit dem Gas zu kommunizieren und werden daher ganz aufgeblasen, wenn sie ausgefaltet werden. Wenn das Airbagrohr 100 aufgeblasen wird, ist die hintere Kammer 120 daher so positioniert, dass sie zu einem Kopf eines Fahrgasts auf einem Rücksitz korrespondiert, und die Hauptkammer 140 ist so positioniert, dass sie zu einem Kopf eines Fahrers auf einem Fahrersitz korrespondiert und kann so ausgebildet sein, dass die Hilfskammer 160 vor dem Fahrersitz positioniert ist. Bei diesem Beispiel ist die Hilfskammer 160 vorzugsweise vor einem Fahrerairbag D positioniert, wenn sie aufgeblasen wird.
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Mit anderen Worten kann das Airbagrohr 100 dazu geeignet sein, den Fahrgast auf dem Rücksitz und den Fahrer auf dem Fahrersitz zu schützen, da das Airbagrohr 100 längsweise in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung in einem Fahrzeugkörper ausgebildet ist. Das Airbagrohr 100 kann eine ausgefaltete Form aufweisen, sodass die hintere Kammer 120 so positioniert ist, dass sie zu dem Kopf des Fahrgasts auf dem Rücksitz korrespondiert, und die Hauptkammer 140 so positioniert ist, dass sie zu dem Kopf des Fahrers auf dem Fahrersitz korrespondiert, um dadurch den Kopf des Rücksitzfahrgasts und den Kopf des Fahrers von einem Aufprall zu schützen. Zudem ist die Hilfskammer 160 biegbar mit der Hauptkammer 140 verbunden und vor dem Fahrerairbag D positioniert, um dagegen vorzubeugen, dass der Kopf eines Fahrers zwischen oder durch einen Spalt in dem Curtainairbag und dem Fahrerairbag D gleitet, wodurch dagegen vorgebeugt wird, dass der Kopf des Fahrers mit der Fahrzeugverkleidung („vehicle trim“) zusammenstößt.
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Ferner ist der Inflator I an der hinteren Kammer 120 installiert. Wenn das Airbagrohr 200 aufgeblasen wird, wird die Hilfskammer 160 daher mit dem Gas von der Hauptkammer 140 versorgt, um als letztes aufgeblasen zu werden, nachdem die Hauptkammer 140 und die hintere Kammer 160 ausgefaltet worden sind.
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Als solches ist die hintere Kammer 120 des Airbagrohrs 100 mit dem Inflator I versehen, und ein Gas von dem Inflator I wird der hinteren Kammer 120 und der Hauptkammer 140 simultan zugeführt, um die hintere Kammer 120 und die Hauptkammer 140 simultan bzw. gleichzeitig aufzublasen. Hier stützt die Hauptkammer 140 den Kopf des Fahrers, um das Gas in der Hauptkammer 140 auf die Hilfskammer 160 zu übertragen, wenn ein Aufprall von der Seite oder seitwärts absorbiert wird, so dass die Hilfskammer 160 später als die Hauptkammer 140 aufgeblasen wird. Mit anderen Worten wird die Hauptkammer 140 früher als die Hilfskammer 160 aufgeblasen, um den Aufprall aufgrund der Seitwärtsbewegungen des Kopfs des Fahrers zu absorbieren, und dann wird die Hilfskammer 160 aufgeblasen, indem sie mit dem Gas von der Hauptkammer 140 versorgt wird, um den Kopf des Fahrers zwischen dem Fahrerairbag D und dem Airbagrohr 100 zu positionieren, während der Kopf des Fahrers daran gehindert wird, exzessiv rotiert zu werden aufgrund der Bewegung des Kopfs des Fahrers in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung.
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Wie in 2 gezeigt, kann das Airbagrohr 100 mit einem nicht aufblasbaren Bereich C versehen sein, in welchen kein Gas eingeführt wird. Das Airbagrohr 100 kann an einem separaten Airbagpaneel P fixiert sein mittels eines Rück- bzw. Steppstichs („backstitch“), um in einem gespannten Zustand gehalten zu werden, wenn dieser ausgefaltet wird. Der nicht ausblasbare Bereich C, der bei dem Airbagrohr 100 ausgebildet ist, kann in einem Raum zwischen dem Sitz des Fahrers und dem Rücksitz positioniert sein, und das Airbagpaneel P kann integral mit dem Airbagrohr 100 ausgebildet sein.
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Insbesondere kann das Airbagrohr 100 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, wie in 2 gezeigt, mit einer ersten Kammerwand 130 versehen sein, die bei einer Grenzlinie A nicht aufgeblasen wird, bei welcher die hintere Kammer 120 und die Hauptkammer 140 verbunden sind. Das Airbagrohr 100 kann auch mit einer zweiten Kammerwand 150 versehen sein, die bei einer Grenzlinie B nicht aufgeblasen wird, bei welcher die Hauptkammer 140 und die Hilfskammer 160 verbunden sind. Dadurch können die hintere Kammer 120 und die Hauptkammer 140 bei der Grenzlinie A gebogen werden, die an der ersten Kammerwand 130 ausgebildet ist. Die Hauptkammer 140 und die Hilfskammer 160 können auch bei der Grenzlinie B gebogen sein, wo die zweite Kammerwand 150 ausgebildet ist. Die erste Kammerwand 130 und die zweite Kammerwand 150 können so positioniert sein, dass sie nicht zu dem Kopf des Fahrers korrespondieren, und können unter Berücksichtigung eines Biegewinkels gestaltet sein.
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Das Airbagrohr 100 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist dazu geeignet, Gas entlang der hinteren Kammer 120, der Hauptkammer 140, und der Hilfskammer 160 strömen zu lassen. Das Airbagrohr 100 kann mit einem ersten Kommunikationsloch 135 bzw. einer ersten Kommunikationsbohrung 135 versehen sein, durch welches bzw. welche das Gas von der Grenzlinie A zwischen der hinteren Kammer 120 und der Hauptkammer 140 zu beiden Enden der ersten Kammerwand 130 strömt, und kann mit einem zweiten Kommunikationsloch 155 bzw. einer zweiten Kommunikationsbohrung 155 versehen sein, durch welches bzw. welche das Gas von der Grenzlinie B zwischen der Hauptkammer 140 und der Hilfskammer 160 zu beiden Enden der zweiten Kammerwand 150 strömt.
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Mit anderen Worten ist die erste Kammerwand 130 bei einem vertikal zentralem Abschnitt der Grenzlinie A zwischen der hinteren Kammer 120 und der Hauptkammer 140 installiert. Beide Enden der ersten Kammerwand 130 können mit dem ersten Kommunikationsloch 135 versehen sein, indem sie von einem oberen Ende und einem unteren Ende des Airbagrohrs 100 beabstandet sind. Die hintere Kammer 120 und die Hauptkammer 140 können dazu ausgebildet sein, Gas dazwischen durch das erste Kommunikationsloch 135 strömen zu lassen. Zusätzlich kann die Hauptkammer 140 verbunden sein, um biegbar zu sein bei der hinteren Kammer 120, und daher aufgeblasen zu werden, wenn sie nach innen gebogen wird durch das Führungspaneel 200, wenn die Hauptkammer 140 aufgeblasen wird. Das erste Kommunikationsloch 135 kann durch das Biegen geschlossen werden, um dagegen vorzubeugen, dass das in die Hauptkammer 140 eingeführte Gas zu der hinteren Kammer 120 abgegeben wird.
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Ferner ist die zweite Kammerwand 150 bei einem vertikal zentralen Abschnitts der Grenzlinie B zwischen der Hauptkammer 140 und der Hilfskammer 160 installiert. Beide Enden der zweiten Kammerwand 150 können mit dem zweiten Kommunikationsloch 155 versehen sein, indem sie von dem oberen Ende und dem unteren Ende des Airbagrohrs 100 beabstandet sind. Die Hauptkammer 140 und die Hilfskammer 160 können dazu geeignet sein, Gas durch das zweite Kommunikationsloch 155 dazwischen strömen zu lassen. Zudem ist die Hilfskammer 160 verbunden, um biegbar zu sein bei der Hauptkammer 140, und ist daher durch das Führungspaneel 200 abgestützt, wenn sie aufgeblasen wird, um aufgeblasen zu werden, während sie nach innen gebogen werden. Als solches wird das zweite Kommunikationsloch 155 durch das Biegen beim Aufblasen der Hilfskammer 160 geschlossen, um dagegen vorzubeugen, dass das in die Hilfskammer 160 eingeführte Gas zu der Hauptkammer 140 abgegeben wird.
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Als solches kann die Strömung von Gas bei dem Airbagrohr 100 mit der hinteren Kammer 120, der Hauptkammer 140 und der Hilfskammer 160 gesteuert werden durch das erste Kommunikationsloch 135 und das zweite Kommunikationsloch 155, die durch die erste Kammerwand 130 und die zweite Kammerwand 150 ausgebildet sind.
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Detaillierter kann ein Durchmesser des ersten Kommunikationslochs 135 größer ausgebildet sein als derjenige des zweiten Kommunikationslochs 155. Mit anderen Worten wird die Hauptkammer 140 ausreichend mit Gas versorgt, um schneller aufgeblasen zu werden, da der Durchmesser des ersten Kommunikationslochs 135 größer ausgebildet ist als der Durchmesser des zweiten Kommunikationslochs 155. Der Durchmesser des zweiten Kommunikationslochs 155 ist relativ kleiner ausgebildet, um eine Übertragungsrate des in die Hauptkammer 140 eingeführten Gases in die Hilfskammer 160 zu reduzieren. Als solches wird die Hauptkammer 140 schnell aufgeblasen, und eine Aufblasgeschwindigkeit bzw. Aufblasrate der Hilfskammer 160 ist verzögert. Daher wird die Hauptkammer 140 beim Aufblasen des Airbagrohrs 100 schnell aufgeblasen, um den zu dem Kopf des Fahrers übertragenen Aufprall zu absorbieren. Dann wird die Hauptkammer 140 durch den Kopf des Fahrers gedrückt, um die Hilfskammer 160 aufzublasen, wenn das Gas gewaltsam zu der Hilfskammer 160 übertragen wird, um die Hilfskammer 160 in Richtung des Fahrers auszufalten.
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Als solches unterscheidet sich die Größe des ersten Kommunikationslochs 135 von derjenigen des zweiten Kommunikationslochs 155. Daher werden die Hauptkammer 140 und die Hilfskammer 160 sequentiell ausgefaltet, um den Aufprall ausreichend zu absorbieren, der auf den Kopf des Fahrers übertragen wird, um dann die Position des Kopfs des Fahrers zu steuern, wodurch der Fahrer effizient geschützt wird.
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Die erste Kammerwand 130 kann sich indes, wie in 2 gezeigt, vertikal erstrecken, und ein zentraler Abschnitt derselben kann sich so erstrecken, dass er nach hinten gebogen ist. Als solches kann die erste Kammerwand 130 eine [-Form aufweisen, weil der zentrale Abschnitt derselben sich so erstreckt, dass er rückwärts gebogen ist. Da das Airbagrohr 100 durch das Führungspaneel 200 an der Außenseite gestützt wird, während es ausgefaltet wird, wird die Hauptkammer 140 ausgefaltet, während sie in Bezug auf die hintere Kammer 120 nach innen gebogen wird. Zu diesem Zeitpunkt wird die erste Kammerwand 130 einer Ziehkraft unterworfen, wenn die Hauptkammer 140 ausgefaltet wird, und daher ausgehend von einer gebogenen Form zu einer mehr geraden oder geraden erstreckten Form verändert oder gerade gemacht wird. Als solches kann die Hauptkammer 140 ausreichend gebogen werden, da die gebogene Form der ersten Kammerwand 130 ausgeweitet wird, wenn das Airbagrohr 100 ausgefaltet wird.
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Zudem kann das Airbagrohr 100 mit einem ersten Vertiefungsabschnitt 137 versehen sein. Ein oberes Ende der Grenzlinie A wird nach unten zusammengedrückt in dem ersten Vertiefungsabschnitt 137. Die hintere Kammer 120 und die Hauptkammer 140 sind in dem oberen Ende der Grenzlinie A verbunden. Als solches ist der erste Vertiefungsabschnitt 137 bei dem oberen Ende der Grenzlinie A ausgebildet, mit welcher die Hauptkammer 140 verbunden ist. Daher wird die Hauptkammer 140 ausgefaltet, während sie gebogen wird bei der hinteren Kammer 120, und der Biegewinkel kann ausreichend erhöht werden durch den ersten Vertiefungsabschnitt 137. Daher kann die Hauptkammer 140 ausgefaltet werden, indem sie glatt bzw. reibungslos gebogen wird, bei der hinteren Kammer 120.
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Indes ist eine longitudinale Breite der zweiten Kammerwand 150 breiter ausgebildet als eine Breite der ersten Kammerwand 130. Daher kann der Biegewinkel der Hilfskammer 160 bei der Hauptkammer 140 stark vergrößert werden. Wenn das Airbagrohr 100 ausgefaltet wird, wird der vergrößerte Biegewinkel der Hilfskammer 160 im Ergebnis gesichert, da die Breite der zweiten Kammerwand 150 breit ausgebildet ist. Daher kann die Hilfskammer 160 vor dem Fahrersitz positioniert werden.
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Zudem ist das Airbagrohr 100 mit einem zweiten Vertiefungsabschnitt 157 versehen. Das untere Ende der Grenzlinie B wird nach oben zusammengedrückt. Die Hauptkammer 140 und die Hilfskammer 160 sind bei dem unteren Ende der Grenzlinie B verbunden. Daher wird die Hilfskammer 160 ausgefaltet, während sie gebogen wird bei der Hauptkammer 140, und der Biegewinkel der Hilfskammer 160 wird ausreichend erhöht durch den zweiten Vertiefungsabschnitt 157. Daher kann die Hilfskammer 160 ausgefaltet werden, während sie bei der Hauptkammer 140 mit einem ausreichenden Winkel gebogen wird.
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Indes ist das Führungspaneel 200 gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung mit dem Airbagrohr 100 verbunden. Das Führungspaneel 200 ist auch an dem Fahrzeugkörper angebracht, um das Ausfalten bzw. Entfalten des Airbagrohrs 100 zu führen, kann aber unterschiedlich eingesetzt werden.
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Das Führungspaneel 200 gemäß der ersten Ausführungsform kann außerhalb in Bezug auf das Airbagrohr 100 angeordnet sein. Das hintere Ende des Führungspaneels 200 ist mit der Grenzlinie A verbunden, bei welcher die hintere Kammer 120 und die Hauptkammer 140 verbunden sein können. Das vordere Ende des Führungspaneels 200 kann an dem Fahrzeugkörper befestigt sein.
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Wie in 2 gezeigt, ist das hintere Ende des Führungspaneels 200 mit der Grenzlinie A verbunden, bei welcher die hintere Kammer 120 und die Hauptkammer 140 verbunden sind. Das vordere Ende des Führungspaneels 200 ist fest an einem Fahrzeugkörperrahmen installiert und ist breiter ausgebildet an einer Ebene zum Stützen der Hauptkammer 140 und der Hilfskammer 160 des Airbagrohrs 100. Das hintere Ende des Führungspaneels 200 kann an dem Airbagrohr 100 fixiert sein, indem es an das Airbagrohr 100 angenäht ist. Das vordere Ende des Führungspaneels 200 kann durch ein Band („tether“) T fixiert sein, und das Führungspaneel 200 kann so installiert sein, dass es nach innen geneigt ist, um einer internen Form des Fahrzeugs zu entsprechen, wenn das Airbagrohr 100 ausgefaltet wird. Wenn das Airbagrohr 100 ausgefaltet wird, kann die Hauptkammer 140 im Ergebnis expandiert werden, während sie nach innen gebogen ist in Bezug auf die hintere Kammer 120.
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Vorzugsweise kann das hintere Ende des Führungspaneels 200 so ausgebildet sein, dass es zu der Form der ersten Kammerwand 130 korrespondiert, und kann mit der ersten Kammerwand 130 verbunden sein. Mit anderen Worten kann die Form des hinteren Endes des Führungspaneels 200, wie in 3 gezeigt, so ausgebildet sein, dass sie zu der Form der ersten Kammerwand 130 korrespondiert, und kann mit der ersten Kammerwand 130 verbunden sein. Daher stützt das Führungspaneel 200 die Hauptkammer 140, während die Hauptkammer 140 gezogen wird, während das Airbagrohr 100 ausgefaltet wird, sodass die Hauptkammer 140 nach innen aufgeblasen werden kann, während sie glatt („smoothly“) gebogen wird. Ferner kann das Führungspaneel 200 die Hauptkammer 140 zum nach innen biegen der Hauptkammer 140 stützen, während die Größe des Führungspaneels 200 klein ist, da das hintere Ende des Führungspaneels 200 so ausgebildet ist, dass es zu der ersten Kammerwand 130 korrespondiert. Wie nachstehend beschrieben, ist die erste Kammerwand 130 ferner gebogen ausgebildet. Das Führungspaneel 200 zieht die erste Kammerwand 130, wenn das Airbagrohr 100 ausgefaltet wird, um die Form der ersten Kammerwand 130 glatter zu verändern, sodass die Hauptkammer 140 ausgefaltet werden kann, während sie glatt gebogen wird.
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Das hintere Ende des Führungspaneels 200 gemäß einer zweiten Ausführungsform kann indes mit der Grenzlinie B verbunden sein, bei welcher die Hauptkammer 140 und die Hilfskammer 160 verbunden sind. Das vordere Ende des Führungspaneels 200 kann an den Fahrzeugkörper fixiert sein. Das heißt, wie in 5 bis 7 gezeigt, das hintere Ende des Führungspaneels 200 ist mit der Grenzlinie B verbunden, bei welcher die Hauptkammer 140 und die Hilfskammer 160 verbunden sind. Das vordere Ende des Führungspaneels 200 ist fest an dem Fahrzeugkörperrahmen installiert und ist in einer Ebene breiter ausgebildet, sodass das Führungspaneel 200 nur die Hilfskammer 160 stützen kann. Im Ergebnis kann die Hilfskammer 160 geführt werden, um aufgeblasen zu werden, während sie bei der Hauptkammer 140 nach innen gebogen wird, da das Führungspaneel 200 die Hilfskammer 160 bei der Außenseite stützt, wenn das Airbagrohr 100 ausgefaltet wird.
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Als solches kann der Kopf des Fahrers mit der Hilfskammer 160 in Kontakt gelangen, um stabil gestützt zu werden, da die Hilfskammer 160 durch das Führungspaneel 200 bei der Hauptkammer 140 gestützt wird, um aufgeblasen zu werden, während sie nach innen gebogen ist.
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Indes kann das Führungspaneel 200 gemäß einer dritten Ausführungsform so ausgebildet sein, dass sie ein erstes Band 200a aufweist. Das erste Band 200a kann ein hinteres Ende aufweisen, das mit der Grenzlinie B verbunden ist, bei welcher die Hauptkammer 140 und die Hilfskammer 160 verbunden sind. Das erste Band 200a kann ein vorderes Ende aufweisen, das mit der Vorderseite der Hilfskammer 160 verbunden ist und bei der Außenseite der Hauptkammer 140 angeordnet ist. Das Führungspaneel 200 kann auch so ausgebildet sein, dass es ein zweites Band 200b mit einem hinteren Ende aufweist, das mit der Vorderseite der Hilfskammer 160 gemeinsam mit dem ersten Band 200a verbunden ist, und ein vorderes Ende aufweist, das an dem Fahrzeugkörper befestigt ist.
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Mit anderen Worten kann das Führungspaneel 200, wie in 8 gezeigt, so ausgebildet sein, dass es das erste Band 200a und das zweite Band 200b aufweist. Da das erste Band 200a bei der Außenseite der Hilfskammer 160 angeordnet ist und mit der Vorderseite und Hinterseite der Hilfskammer 160 verbunden ist, stützt das erste Band 200a die Hilfskammer 160, wenn das Airbagrohr 100 aufgeblasen wird. Daher wird die Hilfskammer 160 nach innen aufgeblasen. Hier ist das hintere Ende des zweiten Bands 200b mit der Vorderseite der Hilfskammer 160 verbunden, und das vordere Ende des zweiten Bands 200b ist an dem Fahrzeugkörper befestigt. Daher wird die Hilfskammer 160 geführt, um aufgeblasen zu werden, während sie nach innen gebogen ist. Zur selben Zeit ist die Aufblasposition bzw. Inflationsposition der Hilfskammer 160 fixiert, um vor dem Fahrerairbag D positioniert zu sein.
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Wie in 8 gezeigt, bewegt sich im Ergebnis das Gas in der Hauptkammer 140 zu der Hilfskammer 160, um die Hilfskammer 160 aufzublasen, wenn der Kopf des Fahrers mit der Hauptkammer 140 bei einem Seitenaufprallunfall des Fahrzeugs in Kontakt gelangt. Zu diesem Zeitpunkt wird die Hilfskammer 160 aufgeblasen, während sie nach innen gebogen ist, da das erste Band 200a die Hilfskammer 160 stützt. Wie in 9 gezeigt, fixiert das zweite Band 200b hier die Position der Hilfskammer 160, wenn die Hilfskammer 160 ausreichend aufgeblasen ist. Da die Hilfskammer 160 in dem gebogenen Zustand in Abhängigkeit der Expansion gehalten wird, strömt das Gas in der Hilfskammer 160 nicht zurück in die Hauptkammer 140.
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Indes kann das Führungspaneel 200 gemäß einer vierten Ausführungsform mit einem ersten Paneelabschnitt 200c versehen sein, der so ausgebildet ist, dass er ein hinteres Ende aufweist, das mit der Grenzlinie B verbunden ist, bei welcher die Hauptkammer 140 und die Hilfskammer 160 verbunden sind. Der erste Paneelabschnitt 200c kann auch so ausgebildet sein, dass er ein vorderes Ende aufweist, das mit dem zentralen Abschnitt der Hilfskammer 160 verbunden ist und bei der Innenseite der Hauptkammer 140 angeordnet ist. Das Führungspaneel 200 kann auch mit einem zweiten Paneelabschnitt 200d versehen sein, der so ausgebildet ist, dass er ein hinteres Ende aufweist, das mit der Vorderseite der Hilfskammer 160 gemeinsam mit dem ersten Paneelabschnitt 200c verbunden ist und ein vorderes Ende aufweist, das an dem Fahrzeugkörper fixiert ist.
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Mit anderen Worten kann das Führungspaneel 200, wie in 10 gezeigt, so ausgebildet sein, dass es den ersten Paneelabschnitt 200c und den zweiten Paneelabschnitt 200d aufweist. Der erste Paneelabschnitt 200c ist bei der Innenseite der Hilfskammer 160 angeordnet und ist mit dem zentralen Abschnitt der Hilfskammer 160 verbunden. Daher zieht der erste Paneelabschnitt 200c die Hilfskammer 160, wenn das Airbagrohr 100 aufgeblasen wird, so dass die Hilfskammer 160 aufgeblasen wird, während sie nach innen gebogen wird. Hier ist das hintere Ende des zweiten Paneelabschnitts 200d mit der Vorderseite der Hilfskammer 160 verbunden, und das vordere Ende des zweiten Paneelabschnitts 200d ist an dem Fahrzeugkörper fixiert. Daher wird die Hilfskammer 160 geführt, um aufgeblasen zu werden, während sie nach innen gebogen ist. Zum selben Zeitpunkt ist die Position der Hilfskammer 160 fixiert, um vor dem Fahrerairbag D positioniert zu sein.
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Im Ergebnis bewegt sich das Gas in der Hauptkammer 140, wie in 10 gezeigt, zu der Hilfskammer 160, um die Hilfskammer 160 aufzublasen, wenn der Kopf des Fahrers mit der Hauptkammer 140 bei einem Seitenaufprallunfall des Fahrzeugs in Kontakt gelangt. Zur selben Zeit wird die Hilfskammer 160 aufgeblasen, während sie nach innen gebogen ist, da der erste Paneelabschnitt 200c die Hilfskammer 160 zieht. Wie in 11 gezeigt, fixiert hier der zweite Paneelabschnitt 200d die Position der Hilfskammer 160, wenn die Hilfskammer 160 ausreichend aufgeblasen wird. Ferner strömt das Gas in der Hilfskammer 160 nicht zurück in die Hauptkammer 140, da die Hilfskammer 160 in dem gebogenen Zustand gehalten wird in Abhängigkeit der Expansion.
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Gemäß dem Curtainairbag für ein Fahrzeug mit der vorstehenden Struktur ist es möglich, dagegen vorzubeugen, dass das Genick des Fahrers gebrochen wird, indem dagegen vorgebeugt wird, dass der Kopf des Fahrers exzessiv gedreht wird bei einem Unfall eines Fahrzeugs in dem Zustand, in welchem der Kopf des Fahrers mit dem Airbagrohr 100 in Kontakt gelangt.
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Ferner ist es möglich, dagegen vorzubeugen, dass der Kopf des Fahrers durch oder zwischen dem Curtainairbag und dem Fahrerairbag gleitet bzw. gelangt, indem der Spalt entfernt wird zwischen dem Curtainairbag und dem Fahrerairbag D, wenn sich der Kopf des Fahrers vorwärts bewegt während einem Unfall des Fahrzeugs.
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Obwohl die vorliegende Offenbarung in Bezug auf spezifische Ausführungsformen gezeigt und beschrieben worden ist, wird es für den Fachmann evident sein, dass die vorliegende Offenbarung auf verschiedene Weisen abgewandelt und verändert werden kann, ohne von dem Rahmen und Bereich der vorliegenden Offenbarung, wie durch die begleitenden Ansprüche definiert, abzuweichen.
