-
TECHNISCHES GEBIET
-
Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf Parkassistenzsysteme für ein Fahrzeug und insbesondere auf Systeme und Verfahren, die eine elektronische Anzeigeeinheit verwenden, um einen Fahrer mit Echtzeitrückmeldung während eines parallelen Parkmanövers zu versorgen.
-
HINTERGRUND
-
Viele Fahrer haben sich lange mit parallelem Einparken abgemüht, das ein Verfahren zum Einparken ist, welches Positionieren eines Fahrzeugs in einem in einer Parklücke beinhaltet, die sowohl parallel zur Straße ist als auch typischerweise mit anderen Fahrzeugen übereinstimmt. Parallele Parkplätze werden oft in städtischen Gebieten und anderen Bereichen mit begrenztem Parkplatz benötigt. Typischerweise parkt ein Fahrer parallel ein Fahrzeug, indem es anfänglich etwas an dem vorgesehenen Parkplatz vorbeifährt und dann sanft in die Parklücke zurückkehrt; dieser Vorgang muss möglicherweise in Abhängigkeit von der Fahrzeuggröße, der Größe des Parkplatzes, der Nähe der benachbarten Fahrzeuge, der Geschicklichkeit des Fahrers usw. mehrmals wiederholt werden.
-
Zusätzlich zu den inhärenten Herausforderungen, die Längsparklücken für einige Fahrer darstellt, haben verschiedene Länder, Staaten, Provinzen, Städte und andere Gemeinden oft unterschiedliche Parkregelungen in Bezug auf das, was ein konformes oder rechtmäßig abgestelltes Fahrzeug darstellt. Einige Gemeinden verlangen, dass die Fahrzeugräder innerhalb von 18 Zoll eines Bordsteins sind, andere benötigen 12 Zoll, und einige sind sogar auf 6 Zoll oder weniger begrenzt.
-
Somit kann es eine Notwendigkeit nach einem Verfahren und einem System geben, das Fahrern mit Längsparklücken hilft und sie darüber informiert, wenn das längs geparkte Fahrzeug den örtlichen Vorschriften entspricht.
-
ZUSAMMENFASSUNG
-
Gemäß einer Ausführungsform wird ein Verfahren zum Verwenden eines Parkassistenzsystems für ein Hostfahrzeug bereitgestellt, und das Parkassistenzsystem beinhaltet eine Seitenkamera und eine elektronische Anzeigeeinheit. Das Verfahren kann die folgenden Schritte umfassen: Erhalten von Parkvorschriften; Erfassen eines parallelen Parkmanövers; Bestimmen einer aktuellen Position des Trägerfahrzeugs bezüglich eines nahe gelegenen Bordsteins oder einer anderen Barriere während des parallelen Parkmanövers; unter Verwendung der aktuellen Position des eigenen Fahrzeugs zu bestimmen, ob das Trägerfahrzeug den Parkvorschriften entspricht; und Anzeigen einer modifizierten Videoausgabe auf der elektronischen Anzeigeeinheit. Der modifizierte Videoausgang liefert eine Echtzeit-Rückkopplung des parallelen Parkmanövers und beinhaltet eine oder mehrere visuelle Anzeigen, um die Einhaltung oder Nichtbeachtung der Parkvorschriften anzuzeigen.
-
Gemäß einer anderen Ausführungsform ist ein Parkassistenzsystem zur Verwendung mit einem Trägerfahrzeug vorgesehen. Das System kann umfassen: eine Parkassistenzsteuereinheit; eine Seitenkamera, die mit der Steuereinheit gekoppelt ist und die Steuereinheit mit einem Videoausgang eines Bereichs versehen, der sich an der Seite des Trägerfahrzeugs befindet; eine Kommunikationseinheit, die mit der Steuereinheit gekoppelt ist und der Steuereinheit eine Kommunikationsausgabe zur Verfügung stellt, die eine oder mehrere Parkregulierungen beinhaltet; und eine elektronische Anzeigeeinheit, die mit der Steuereinheit gekoppelt ist und modifizierte Videosignale anzeigt. Die Steuereinheit ist konfiguriert, um eine aktuelle Position des Trägerfahrzeugs in Bezug auf eine nahe gelegene Bordsteinkante oder eine andere Barriere zu bestimmen, um die aktuelle Position des Trägerfahrzeugs zu verwenden, um zu bestimmen, ob das Trägerfahrzeug den Parkvorschriften entspricht, und um die Videoausgabe zu modifizieren, indem eine oder mehrere visuelle Anzeigen hinzugefügt werden, die die Einhaltung oder Nichtbeachtung der Parkvorschriften anzeigen
-
ZEICHNUNGEN
-
Bevorzugte exemplarische Ausführungsformen werden im Folgenden in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben, worin gleiche Kennzeichnungen gleiche Elemente bezeichnen und worin:
-
1 ein schematisches Blockschaltbild einer exemplarischen Ausführungsform eines Parkassistenzsystems ist;
-
2 eine Darstellung einer Fahrzeuginnenkabine ist, die mehrere verschiedene elektronische Anzeigeeinheiten beinhaltet, mehrere unterschiedliche elektronische Anzeigeeinheiten, von denen jeder Teil des Parkassistenzsystems von 1 sein kann;
-
3 ein Flussdiagramm einer exemplarischen Ausführungsform eines Parkassistenzverfahrens ist, das mit dem Parkassistenzsystem verwendet werden kann von 1; und
-
4A–4B, 5A–5B und 6 Darstellungen von modifizierten Videoausgabebildern sind, die einem Fahrer dargestellt werden können und die mit dem Parkassistenzsystem von 1 und dem Verfahren von 3 verwendet werden können
-
BESCHREIBUNG
-
Das hierin beschriebene Parkassistenzsystem und das beschriebene Verfahren verwenden eine oder mehrere Kameras auf der Seite eines Fahrzeugs, um eine modifizierte Videoausgabe an eine elektronische Anzeigeeinheit zu liefern, die einen Fahrer beim Längseinparken unterstützen kann. Die modifizierte Videoausgabe liefert dem Fahrer eine visuelle Echtzeit-Rückkopplung der Position des Fahrzeugs in Bezug auf einen Bordstein oder eine andere Barriere und kann auch anzeigen, ob die aktuelle Position den lokalen Vorschriften für parallel geparkte Fahrzeuge entspricht. In einigen Gemeinden ist der gesetzliche Abstand von einem parallel geparkten Fahrzeug zu einem Bordstein kleiner oder gleich 18 Zoll, während andere Gemeinden verlangen, dass das Fahrzeug kleiner oder gleich 12 Zoll oder sogar 6 Zoll sein muss. Das hierin beschriebene Parkassistenzsystem und Verfahren können automatisch lokale Parkregeln basierend auf dem aktuellen Standort des Fahrzeugs erhalten und diese Vorschriften verwenden, um eine modifizierte Videoausgabe an den Fahrer anzuzeigen, die anzeigt, ob das Fahrzeug ordnungsgemäß parallel geparkt ist oder nicht.
-
Unter Bezugnahme auf 1 ist eine allgemeine und schematische Ansicht eines exemplarischen Parkassistenzsystems 10 dargestellt, das auf einem Trägerfahrzeug 12 installiert ist. Es ist zu beachten, dass das vorliegende System und Verfahren mit allen Fahrzeugtypen angewendet werden kann, einschließlich herkömmlicher Fahrzeuge, Hybrid-Elektrofahrzeuge (HEV), Elektrofahrzeuge mit erweiterter Reichweite (EREV), batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (BEV), Motorräder, Personenfahrzeuge, geländegängige Fahrzeuge (SUV), Crossover-Fahrzeuge, Trucks, Vans, Busse, Wohnmobile (RV) usw. Dies sind nur einige der möglichen Anwendungen, da das hierin beschriebene Parkassistenzsystem das hier beschriebene Verfahren nicht auf die in den Zeichnungen dargestellten exemplarischen Ausführungsformen beschränkt sind und in einer beliebigen Anzahl von verschiedenen Arten implementiert werden könnten.
-
Gemäß einem Beispiel ist das Parkassistenzsystem 10 auf einem Trägerfahrzeug 12 montiert oder installiert und beinhaltet ein Paar Seitenkameras 20, einen oder mehrere Objekterkennungssensoren 22, einen oder mehrere dynamische Fahrzeugsensoren 24, eine Navigationseinheit 26, eine Kommunikationseinheit 28, eine Parkassistenzsteuereinheit 40 und eine elektronische Anzeigeeinheit 42, die alle über ein Fahrzeugkommunikationsnetz oder einen Bus 48 verbunden sein können. Das vorliegende System und Verfahren beschränkt ist nicht auf ein bestimmtes Fahrzeugkommunikationsnetzwerk beschränkt, da jedes geeignete Netzwerk oder jeder Bus verwendet werden kann (z. B. ein Steuergerätenetz (Controller Area Network (CAN), ein Local Interconnect Network (LIN) Byteflight, ein Domestic Digital Bus (D2B), FlexRay-, Medium Orientierter Systemtransport (MOST), ein drahtloser Bus oder ein anderes, oder eine andere Art von Netzwerk, das in der Technik bekannt ist). Des Weiteren ist es möglich, dass das Parkassistenzsystem 10 Teil eines oder zumindest eines Selbstparkens, ein automatisches Einparken und/oder jede andere Art von Fahrzeug-autonomem Manövriersystem ist.
-
Die Seitenkameras 20 stellen das Parkassistenzsystem 10 mit Videoausgabe eines Gebiets oder Bereichs 60 bereit, die sich allgemein auf der Seite des Trägerfahrzeugs 12 befinden. Gemäß einer Ausführungsform ist jede der Seitenkameras 20 Teil einer Seitenspiegelanordnung und ist eine nach unten gerichtete Kamera, die entlang der Seite oder Flanke des Trägerfahrzeugs 12 in dem interessierenden Bereich 60 gerichtet ist. Jede der Seitenkameras 20, die auch als Surround- oder Satelliten-Kameras bezeichnet werden können, kann direkt oder indirekt mit der Parkassistenz-Steuereinheit 40 verbunden sein, wie in 1 dargestellt, welche die über den Fahrzeugbus 48 an die Steuereinheit angeschlossenen Kameras zeigt. Einige nicht-einschränkende Beispiele geeigneter Seitenkameras 20 beinhalten diejenigen, die auf einer ladungsgekoppelten Vorrichtung (CCD) oder einer komplementären Metalloxidhalbleiter--Technologie (CMOS) basieren, insbesondere jene, die einen Weitwinkel- oder Ultraweitwinkel-Videoausgang des Bereichs entlang der Seite des Trägerfahrzeugs 12 bereitstellen. Es sollte beachtet werden, die Seitenkameras 20 nicht auf spezielle Art, Marke oder Modell beschränkt sind. Einige mögliche Ausführungsformen oder Merkmale, die mit Kameras 20 verwendet werden können, umfassen: Infrarot-LEDs für Nachtsicht; Weitwinkel- oder Fischaugenlinsen; Oberflächenmontage, Deckeneinbau oder Kameras für die Seitenspiegelmontage; und drahtgebundene oder drahtlose Kameras, um einige Möglichkeiten zu nennen. Wenn ein Fahrer das Trägerfahrzeug 12 parallel einparkt, wird erwartet, ein Bordstein 62 oder ein Rand eines Bürgersteigs wahrscheinlich in das Gesichtsfeld einer der Seitenkameras 20 gelangen und in der Videoausgabe erfasst, sodass das vorliegende System und Verfahren seine Position in der modifizierten Videoausgabe verwenden kann, die dem Fahrer dargestellt wird, wie noch näher erläutert wird.
-
Objekterfassungssensoren 22 stellen das Parkassistenzsystem 10 mit einer Objekterfassungsausgabe bereit, die den interessierenden Bereich 60 betrifft und sind optional, da sie zur Ergänzung der von den Seitenkameras 20 bereitgestellten Videoausgabe verwendet werden können oder nicht. Wie in 1 gezeigt, können die Objekterfassungssensoren 22 in den vorderen Fahrzeugstoßfängern, in den hinteren Fahrzeugstoßfängern und/oder an einer Anzahl anderer strategischer Positionen um das Hostfahrzeug 12 angeordnet sein und können über den Fahrzeugbus 48 mit der Parkassistenzsteuereinheit 40 verbunden sein. Obwohl nicht dargestellt, können die Objekterkennungssensoren 14 auch in den Fahrzeugtüren angeordnet oder in den Seitenspiegelanordnungen mit Seitenkameras 20 beinhaltet sein. Objekterfassungssensoren 22 können ein einzelner Sensor oder eine Kombination von Sensoren sein und können ohne Einschränkung eine Radarvorrichtung, eine Laservorrichtung, eine Lidarvorrichtung, eine Sichtvorrichtung (z. B. Kamera usw.) oder eine Kombination derselben beinhalten. Neben der bloßen Erkennung der Anwesenheit von Objekten können die Objekterkennungssensoren 22 ebenfalls dazu verwendet werden, entweder allein oder in Verbindung mit anderen Sensoren die Entfernung zwischen den erkannten Objekten und dem Fahrzeug 12 zu bestimmen. Die Seitenkamera 20 könnte auch in Verbindung mit derartigen Sensoren verwendet werden. Es sollte verstanden werden, dass obwohl vier Objekterfassungssensoren 22 in 1 dargestellt sind, die Anzahl der erforderlichen Sensoren je nach Sensortyp und Fahrzeugtyp variieren kann. Die Objekterfassungssensoren 14 sind kalibrierbar und konfiguriert, um ein Sichtfeld zu erzeugen, das mit dem interessierenden Bereich 60 übereinstimmen oder diesen überlappen kann. Der Begriff „Objekte” sollte weitgehend so ausgelegt sein, dass alle im Sensor-Sichtfeld erfassbaren Gegenstände einschließlich einzelner Gegenstände, Bordsteine, Schranken und/oder andere Fahrzeuge beinhaltet sind. Zum Zwecke der Veranschaulichung ist der interessierende Bereich 60 in erster Linie entlang der Seiten des Trägerfahrzeugs 12 verlaufend dargestellt. Jedoch wird ein Fachmann auf dem Gebiet erkennt, dass typische Objektdetektions- und -verfolgungssysteme auf allen Seiten des Trägerfahrzeuges 12 (einschließlich vor und hinter dem Trägerfahrzeug) und in verschiedenen Kombinationen so implementiert werden können, sodass Objekte 360 ° um das Fahrzeug 12 erfasst und verfolgt werden können.
-
Fahrzeugdynamische Sensoren 24 stellen das Parkassistenzsystem 10 mit Sensorausgang bereit, das verschiedene Messwerte, Messungen und/oder andere Informationen beinhaltet, die für die Durchführung des vorliegenden Verfahrens nützlich sein können. So können beispielsweise Fahrzeugdynamiksensoren 24 direkt oder indirekt mit der Parkassistenzsteuereinheit 40 verbunden sein und können Sensoren oder andere Komponenten zum Messen beinhalten: Raddrehzahl, Radbeschleunigung, Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugbeschleunigung (Längs- und/oder Querbeschleunigung), Fahrzeugrichtung (vorwärts/rückwärts), Giergeschwindigkeit, Lenkradwinkel, andere Fahrzeugdynamik sowie andere Sensoren, die in der Technik bekannt, aber hierin nicht erwähnt sind. Die Sensoren 24 können eine Vielzahl von unterschiedlichen Sensortypen und -techniken verwenden, einschließlich derjenigen, die eine Raddrehzahl, Bodengeschwindigkeit, einen Beschleunigungsmesser, eine Trägheitsmesseinheit (IMU), eine Gaspedalstellung, eine Gangschaltauswahl, eine Motordrehzahl, eine Motorleistung und Drosselklappenstellung beinhalten, um nur einige zu nennen. Der Fachmann wird erkennen, dass diese Sensoren nach optischen, elektromagnetischen und/oder anderen Technologien funktionieren können und dass andere Parameter aus diesen Messungen abgeleitet oder berechnet werden können (z. B. kann die Beschleunigung aus der Geschwindigkeit berechnet werden). Die Sensoren 24 können in Hardware, Software, Firmware oder einer beliebigen Kombination davon ausgeführt sein, und diese Sensoren können direkt die Bedingungen erfassen oder messen, für die sie bereitgestellt werden, oder sie können diese Bedingungen auf der Grundlage von Informationen, die von anderen Sensoren, Komponenten, Geräten, Modulen, Systemen usw. bereitgestellt werden, indirekt bewerten. Es ist möglich, dass beliebige der nachfolgend beschriebenen verschiedenen Sensorwerte durch eine beliebige andere Komponente, ein beliebiges anderes Gerät, Modul, System usw., im Trägerfahrzeug 10 bereitgestellt wird, anstatt von einem tatsächlichen Sensorelement bereitgestellt zu werden. Es sollte beachtet werden, dass die vorgenannten Szenarien nur einige der Möglichkeiten darstellen, da das vorliegende System und Verfahren nicht auf einen bestimmten Sensor- oder Sensoranordnung beschränkt sind.
-
Die Navigationseinheit 26 stellt dem Parkassistenzsystem 10 eine Navigationsausgabe bereit, die den Standort des Trägerfahrzeugs 12, eine Straßeninformation oder eine Kombination davon beinhaltet. Abhängig von der besonderen Ausführungsform, kann die Navigationseinheit 26 eine eigenständige Komponente sein oder sie kann innerhalb einer anderen Komponente oder eines Systems innerhalb des Fahrzeugs integriert sein. Die Navigationseinheit kann direkt oder indirekt mit der Parkassistenz-Steuereinheit 40 verbunden sein und kann jede beliebige Kombination von anderen Komponenten, Vorrichtungen, Modulen, usw. wie beispielsweise eine GPS-Einheit, beinhalten und kann die aktuelle Position des Fahrzeugs und Straßen- oder Kartendaten verwenden, um lokale Parkvorschriften zu ermitteln. So kann beispielsweise die Navigationsausgabe von der Navigationseinheit 26 den aktuellen Standort des Trägerfahrzeugs und/oder Informationen bezüglich des korrekten Abstands zu einem Bordstein für parallel parkende Fahrzeuge gemäß der Gemeinde, in der sich das Trägerfahrzeug aktuell befindet, beinhalten. Die Navigationseinheit 26 kann vorab geladene Vorschriften und dergleichen speichern, oder sie kann diese Information drahtlos über eine Telematikeinheit oder eine andere Kommunikationsvorrichtung empfangen, um zwei Möglichkeiten zu nennen.
-
Die Kommunikationseinheit 28 stellt dem Parkassistenzsystem 10 eine Kommunikationsausgabe zur Verfügung und ermöglicht mobile Kommunikationen mit und vom Trägerfahrzeug 12. Gemäß einer exemplarische Ausführungsform beinhaltet die Fahrzeugkommunikationseinheit 28, die manchmal als Telematiksteuereinheit (TCU) bezeichnet wird, eine Kombination einer externen Schnittstelle für mobile Kommunikation (z. B. jene, die mit dem Globalen System für Mobilkommunikation (GSM), General Packet Radio Service (Allgemeiner paketorientierter Funkdienst-(GPRS-), Wi-Fi, Wimax-Technologie (WiMAX) und/oder Long Term Evolution (LTE)), eine GPS-Einheit, eine Verarbeitungseinheit, und/oder eine Speichereinheit. Die Kommunikationseinheit 28 weist vorzugsweise eine Kombination aus Hardware und Software auf, die für die drahtlose Kommunikation mit anderen Fahrzeugen, Anrufzentralen, Satelliten, Mobilfunkmasten, Behörden und/oder jede andere Vorrichtung oder System, das sich von dem Fahrzeug entfernt befindet, benötigt wird. Die Kommunikationseinheit 28 kann über den Bus 48 mit der Parkassistenzsteuereinheit 40 gekoppelt sein, sodass sie parallele Parkplätze und/oder andere Vorschriften für eine bestimmte Gemeinde bereitstellen kann (z. B. Parkregelungen für die Stadt, den Staat, die Provinz oder das Land, in dem sich das Trägerfahrzeug 12 aktuell befindet). Gemäß einem Beispiel, die Kommunikationseinheit 28 ist konfiguriert, um Befehlssignale vom Steuermodul 40 und, in Reaktion darauf, automatisch versammeln lokalen Einparken Vorschriften von einer staatlichen Einrichtung oder anderen Ressource über ein geeignetes drahtloses Netzwerk. Fachleute werden erkennen, dass die Kommunikationseinheit 28 eine mobile und/oder andere drahtlose Kommunikation über eine Vielzahl von bekannten Verfahren herstellen kann und nicht auf irgendeine spezielle Art beschränkt ist.
-
Parkassistenz-Steuereinheit 40 wirkt als Hauptsteuerung oder das Steuermodul des Parkassistenzsystems 10 und ist zumindest teilweise für das Ausführen oder Durchführen des nachstehend beschriebenen Verfahrens verantwortlich. Gemäß einer exemplarischen Ausführungsform ist die Parkassistenzsteuereinheit 40 mit Seitenkameras 20 gekoppelt und empfängt Videoausgang, ist mit Objekterfassungssensoren 22 gekoppelt und empfängt Objektdetektionsausgang, ist mit Fahrzeugdynamiksensoren 24 gekoppelt und empfängt Sensorausgang, ist mit der Navigationseinheit 26 gekoppelt und empfängt eine Navigationsausgabe, ist mit der Kommunikationseinheit 28 gekoppelt und empfängt eine Kommunikationsausgabe und ist mit der elektronischen Anzeigeeinheit 42 gekoppelt und stellt eine modifizierte Videoausgabe bereit, obwohl andere Kombinationen von Geräten stattdessen mit der Steuereinheit verbunden werden können. Die Parkassistenzsteuereinheit 40 kann eine Vielzahl von elektronischen Verarbeitungsvorrichtungen, Speichervorrichtungen, Eingabe/Ausgabe-(I/O-)Vorrichtungen und/oder andere bekannte Komponenten beinhalten und kann verschiedene steuerungs- und/oder kommunikationsbezogene Funktionen ausführen.
-
In einer exemplarischen Ausführungsform beinhaltet die Parkassistenzsteuereinheit 40 eine elektronische Speichervorrichtung 70, die jede Kombination der folgenden Elemente empfangen und speichern kann: Videoinhalte von Seitenkameras 20, Informationen zu nahe gelegenen Objekten aus Objekterfassungssensoren 22, Sensorablesungen von Fahrzeugdynamiksensoren 24, Positions- oder anderen Navigationsdaten aus der Navigationseinheit 26, von der Kommunikationseinheit 28 gesammelte behördliche Parkvorschriften, Nachschlagtabellen oder andere Datenstrukturen, Algorithmen (z. B. Algorithmen, die in dem nachstehend beschriebenen exemplarischen Verfahren ausgeführt werden) usw. Die Onboard-Speichervorrichtung 70 kann auch relevante Merkmale und Hintergrundinformationen, die sich auf das Trägerfahrzeug 12 beziehen, wie beispielsweise Informationen in Bezug auf Fahrzeugabmessungen (z. B. Gewicht, Breite und Länge), Stoppabstände, Fahrerverhalten oder historische Daten, bestimmte Sensor- oder Kamerapositionen und Orientierungen auf dem Trägerfahrzeug 12 usw. Die Steuereinheit 40 kann auch eine elektronische Verarbeitungseinrichtung 72 (z. B. einen Mikroprozessor, einen Mikrocontroller, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) usw.) beinhalten, Anweisungen für Software, Firmware, Programme, Algorithmen, Skripte, Anwendungen usw. ausführt, die in der Speichervorrichtung 70 gespeichert sind und die hierin beschriebenen Verfahren regeln können. Die Steuereinheit 40 kann über einen Bus 48 oder ein anderes geeignetes Kommunikationsmittel elektronisch mit anderen Fahrzeugvorrichtungen, Modulen und Systemen verbunden sein und kann bei Bedarf mit diesen zusammenwirken. Dies sind natürlich nur einige der möglichen Anordnungen, Funktionen und Fähigkeiten der Parkassistenzsteuereinheit 40, da auch andere Ausführungsformen verwendet werden könnten.
-
Die elektronische Anzeigeeinheit 42 zeigt eine modifizierte Videoausgabe an, sodass der Fahrer die Position des Trägerfahrzeugs 12 in Bezug auf einen Bordstein oder eine andere Barriere 62 überwachen kann, wenn das Trägerfahrzeug parallel geparkt wird. Gemäß der exemplarischen Ausführungsform aus 1, die elektronische Anzeigeeinheit 42 mit der Steuereinheit 40 oder mit einer beliebigen anderen Vorrichtung innerhalb des Parkassistenzsystems 10 über den Fahrzeugbus 48 gekoppelt und zeigt dem Fahrer in Echtzeit eine modifizierte Videoausgabe an. Die Anzeigeeinheit 42 kann eine beliebige Anzahl von verschiedenen Anzeigetechnologien verwenden, wie beispielsweise eine Flüssigkristallanzeige (LCD) oder eine Leuchtdiodenanzeige (LED). Es sollte beachtet werden, dass das hierin beschriebene System Verfahren jede geeignete Art von Anzeigeeinheit 42 kann und nicht auf irgendeine spezielle beschränkt ist. So kann beispielsweise die elektronische Anzeigeeinheit der Typ sein, bei dem die gesamte sichtbare Oberfläche der Anzeige ein Video von einer Kamera 20 zeigt; es kann der Typ sein, bei dem nur ein Teil der Anzeigefläche ein Video von einer Kamera 20 zeigt, während andere Abschnitte der Anzeigeoberfläche andere Informationen (z. B. andere Kamerawinkel, usw.) zeigen; es könnte Tag- und Nacht-Modi, die die Helligkeit entsprechend anpassen; oder es könnte einen Touchscreen aufweisen, sodass die Benutzer eine Auswahl vornehmen können oder auf andere Weise Daten eingeben, um einige der Möglichkeiten zu nennen. Die elektronische Anzeigeeinheit 42 kann an einer beliebigen Anzahl von Positionen um das Trägerfahrzeug 12 montiert sein, wie es in den verschiedenen Ausführungsformen dargestellt ist in 2.
-
die elektronische Anzeigeeinheit 42 Teil einer zentralen Stapel- oder Mittelkonsolenanordnung 80 sein, die typischerweise unter dem Armaturenbrett zwischen den Fahrer- und den Beifahrersitzen angeordnet ist. In diesem speziellen Beispiel beinhaltet der zentrale Stapel 80 die Anzeigeeinheit 42, die mit einem Split-Screen oder einer Bild-in-Bild-Darstellung dargestellt ist, die eine Vogelperspektive auf der linken Seite der Anzeige und einer herkömmlichen Back-up-Kamera auf der rechten Seite der Anzeige dargestellt ist. Es ist auch möglich, dass die elektronische Anzeigeeinheit 42 Teil einer Seitenansicht-Anzeigeanordnungen 82 ist, die herkömmliche Seitenspiegel ersetzen sollen. Schließlich zeigt 2 ein weiteres Beispiel, wie die elektronische Anzeigeeinheit 42 implementiert werden könnte, wobei diesmal die Anzeigeeinheit in eine elektronische Rückansicht-Anzeigeanordnung 84 integriert ist, die manchmal als Vollanzeige-Spiegel (FDM) bezeichnet wird. Die Rückansichtanzeige 84, die anstelle eines herkömmlichen Rückspiegels verwendet werden kann, ist ebenfalls mit einer geteilten Bildschirmdarstellung gezeigt, wobei ein Bereich hinter dem Trägerfahrzeug 12 auf der linken Seite der Anzeige gezeigt ist und ein Bild, das beim Parken des Trägerfahrzeugs helfen kann, wird auf der rechten Seite der Anzeige angezeigt. Der Zweck von 2 ist es, einige der möglichen Implementierungen oder Positionen für die elektronische Anzeigeeinheit 42 zu veranschaulichen, es sollte jedoch beachtet werden, dass diese Beispiele nicht einschränkend sind und dass eine beliebige Anzahl anderer Ausführungsformen der Anzeigeeinheit statt dessen verwendet werden können, einschließlich derjenigen, bei denen die Anzeigeeinheit 42 in mehreren Vorrichtungen beinhaltet ist (so ist die Anzeigeeinheit 42 beispielsweise Teil des zentralen Stapels 80 und der Seitenansicht-Anzeigeanordnungen 82 oder des zentralen Stapels 80 und der hinteren Ansicht 84). Auch ist es nicht notwendig, dass die Anzeigen nach Split-Screen- oder Bild-in-Bild-Anordnungen angeordnet sind, da es sich lediglich um exemplarische Merkmale handelt.
-
Jede der Vorrichtungen 20–42 können eigenständige Vorrichtungen sein, wie in 1 dargestellt, oder sie können in eine andere Vorrichtung, Einheit oder ein anderes Modul in dem Trägerfahrzeug eingebaut oder eingeschlossen sein (z. B. könnten einige der Sensoren 22, 24 Teil eines Fahrzeugsicherheitsmoduls oder einer Trägheitsmesseinheit (IMU), die Navigationseinheit 26 könnte Teil einer Telematikeinheit oder der Kommunikationseinheit 28 sein, die Steuereinheit 40 könnte in die elektronische Anzeigeeinheit 42 oder ein Instrumentenmodul-Steuerungsmodul usw.) integriert sein. Des Weiteren kann jede der Vorrichtungen 20–42 dedizierte Vorrichtung sein, wie in 1 dargestellt, oder sie kann Teil von anderen Systemen oder Teilsystemen in dem Fahrzeug sein (z. B. Kameras 20 und/oder einigen der Sensoren 22, 24 könnten Teil eines aktiven Sicherheitssystems, eines Antiblockiersystems (ABS) ein autonomes oder semiautonomes Antriebssystem und/oder eines Selbstparksystems; wobei die Anzeigeeinheit 42 und/oder die Steuereinheit 40 Teil eines Fahrzeuginfotainmentsystems usw.) sein können. Die Videoausgabe, die Objekterfassungsausgabe, die Sensorausgabe, die Navigationsausgabe und/oder die Kommunikationsausgabe von den Vorrichtungen 20 bis 28 können direkt an die Steuereinheit 40 geliefert oder indirekt durch eine andere Vorrichtung, ein Modul und/oder ein System, bereitgestellt werden, wie dies allgemein in der Technik bekannt ist. Ähnlich kann das modifizierte Videoausgangssignal von der Steuereinheit 40 direkt oder indirekt an der Anzeigeeinheit 42 bereitgestellt werden. Dementsprechend sind die Vorrichtungen 20–42 nicht auf die schematische Darstellung in 1–2 beschränkt, oder die vorstehend exemplarischen Beschreibungen, noch sind sie auf irgendeine spezielle Ausführungsform oder Anordnung beschränkt, solange sie mit dem hierin beschriebenen Verfahren verwendet werden können.
-
In 3, ist ein Flussdiagramm eines exemplarischen Parkassistenzverfahrens 100 gezeigt, das in Verbindung mit dem Parkassistenzsystem 10 verwendet werden kann. Der Schritt 110 bestimmt die Parkvorschriften für parallel geparkte Fahrzeuge und kann auf verschiedene Weise erfolgen. So ist es zum Beispiel möglich, dass das Trägerfahrzeug 12 zunächst die Parkregeln für ein geografisches Gebiet herunterlädt und speichert (z. B. alle Parkvorschriften für einen ganzen Kontinent, für ein ganzes Land, für einen Staat oder eine Provinz, für eine Stadt oder einen Bezirk, oder ein durchschnittliches oder repräsentatives Regelwerk) und dann einfach auf die gespeicherten Vorschriften, wenn nötig, zugreift. Eine derartige Vorgehensweise würde nur das Verfahren erfordern, die geltenden Vorschriften einmal (z. B. wenn das Fahrzeug anfänglich hergestellt wird) oder nur sehr wenige Male herunterzuladen, beispielsweise wenn das Trägerfahrzeug den breiten geographischen Bereich des anfänglichen Herunterladens verlässt. In einem anderen Beispiel wird Schritt 110 periodisch durchgeführt, wie jedes Mal, wenn es ein neues Over-the-Air-Software-Reflash gibt, wann immer das Trägerfahrzeug zum Service gebracht wird, oder einmal im Jahr oder einmal im Monat. In noch einem anderen Beispiel wird Schritt 110 jedes Mal durchgeführt, wenn das Fahrzeug eingeschaltet wird (d.h. nach jedem Zündzyklus).
-
Unabhängig von der Frequenz, mit der es ausgeführt wird, kann Schritt 110 die Navigationseinheit 26 verwenden, um die aktuelle Position des Trägerfahrzeuges zu bestimmen, die aktuelle Position des Trägerfahrzeuges zu verwenden, um eine oder mehrere Parkregelungen oder Verordnungen nachschlagen und dann die Parkvorschriften für die weitere Nutzung erhalten. Der Nachschlageabschnitt dieses Schritts kann von der Kommunikationseinheit 28 ausgeführt werden, wobei die Kommunikationseinheit die Parkregulierungen von einer entfernten Entität basierend auf der Position des Trägerfahrzeugs erhalten kann und die erhaltenen Vorschriften über die Kommunikationsausgabe an den Rest des Systems zu übermitteln. Oder die Suche könnte intern von der Steuereinheit 40 durchgeführt werden, beispielsweise wenn die Parkvorschriften lokal in der Speichervorrichtung 70 oder einer beliebigen anderen Bordvorrichtung gespeichert und daraus erhalten werden. In einer Ausführungsform beinhalten die Parkvorschriften einen „maximalen parallelen Parkabstand”, der die maximale Distanz ist, die ein Fahrzeug oder ein Fahrzeugteil (z. B. ein Rad oder Stoßfänger) von einer Bordsteinkante oder einer anderen Barriere sein kann, um mit der Regelung konform zu sein (d.h., um rechtmäßig geparkt zu werden). So könnte beispielsweise ein maximaler paralleler Parkabstand vorsehen, dass das Fahrzeugrad für ein rechtmäßiges Abstellen des Fahrzeugs kleiner oder gleich 18, 12 oder sogar 6 Zoll von der Kante eines Bordsteins 62 sein muss. Gemäß einer anderen Ausführungsform erhält der Schritt 110 keine tatsächlichen staatlichen oder offiziellen Parkregelungen, sondern verwendet stattdessen einen darstellenden oder Durchschnittswert für den maximalen parallelen Parkabstand, der dann die Grundlage für die Bestimmung der parallelen Parkeinhaltung sein kann. Andere Ausführungsformen sind ebenfalls möglich.
-
Im Schritt 116 ermittelt oder erkennt das Verfahren, wann das Trägerfahrzeug parallel geparkt ist. Anders ausgedrückt ist es bevorzugt, dass das Verfahren bekannt ist, wenn das Trägerfahrzeug 12 im Parallelparkbetrieb ist, sodass die später beschriebenen Parkassistenztechniken dem Fahrer zu einem geeigneten Zeitpunkt dargestellt werden kann (d. h. beim parallelen Parken und nicht während des normalen Fahrens) angezeigt werden können. Der Fachmann wird erkennen, dass es eine Anzahl von Möglichkeiten gibt, wie das Längsparken erkannt werden kann, von denen jede hier verwendet werden könnte. Ein mögliches Verfahren für die Erkennung einer parallelen Parksituation besteht darin, eine Objekterkennungsausgabe von Objekterfassungssensoren 22 und/oder Sensorausgabe von Fahrzeugsensoren 24 zu erfassen und das Auftreten von parallelen Parkmanövern innerhalb eines bestimmten Abstands eines Bordsteins 62 zu identifizieren. Wenn zum Beispiel das Trägerfahrzeug 12 zwischen kurzen Fahrt- und Rückwärtszyklen hin- und herbewegt wird oder wenn die Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs kleiner als eine Geschwindigkeitsschwelle (z. B. weniger als 5 km/h) zur gleichen Zeit ist, zu der das Trägerfahrzeug weniger als eine bestimmte Abstandsschwelle von einem Bordstein (z. B. weniger als 24 Inch) ist, bedeutet dies in der Regel, dass ein Fahrer versucht parallel einzuparken. Karten- oder Straßendaten als Teil der Navigationsausgabe von der Navigationseinheit 26 könnten anstelle oder zusätzlich zu den vorstehend beschriebenen parallelen Parkerfassungsverfahren verwendet werden. Wenn bestimmt wird, dass das Trägerfahrzeug 12 wahrscheinlich nicht parallel geparkt ist, weist der Schritt 122 an, dass das Parkassistenzverfahren beendet wird, sodass der Fahrer auf normale Weise mit Anzeigeinformationen versehen ist; jedoch festgestellt wird, dass das Trägerfahrzeug wahrscheinlich parallel parken wird, leitet Schritt 122 das Verfahren zu Schritt 128.
-
Der Schritt 128 bestimmt eine aktuelle Position des Trägerfahrzeugs in Bezug auf einen nahe gelegenen Bordstein oder eine Barriere. Wenn das Verfahren den Abstand vom Trägerfahrzeug zu einem Bordstein bereits bestimmt hat (z. B. zuvor in Schritt 116), dann kann dieser Schritt übersprungen werden oder auch nicht; manchmal ist es hilfreich, diesen Abstand periodisch neu zu berechnen, da er sich typischerweise während eines Parallelparkvorgangs ändert. In jedem Fall kann der Schritt 128 den Abstand vom Trägerfahrzeug zu einem Bordstein in einer von einer Anzahl von möglichen Wegen bestimmen, wobei einige von ihnen die Verwendung von Bildverarbeitungstechniken umfassen, die ein oder mehrere Bilder analysieren, die von dem von der Seitenkamera 20 gelieferten Videoausgang genommen werden und auf der Grundlage wenigstens eines Teils dieser Analyse den Abstand von einem Fahrzeugreifen zu einem Bordstein 62 berechnen. Eine erste Bildverarbeitungstechnik zählt die Anzahl von Pixeln zwischen einem Reifen des Trägerfahrzeugs und einer Außenkante des Bordsteins und korrespondiert dann die Pixelanzahl auf einen tatsächlichen Abstand basierend auf einer bekannten Skala oder Größe des Bildes (z. B. 100 Pixel kann gleich 1 Zoll sei) korrelieren. Bei einem zweiten Bildverarbeitungsverfahren überlagert der Schritt 128 ein leeres Überlagerungsbild mit einem Abstandsmarker auf der Oberseite des von der Seitenkamera 20 gesammelten Echtzeitbildes und verwendet diese, und verwendet die Abstandsmarkierungen, um den Abstand zwischen einem Reifen des Trägerfahrzeugs und einer Außenkante des Bordsteins abzuschätzen. Dies kann zum Beispiel erreicht werden, indem Hashmarken oder andere Markierungen identifiziert werden, die die Kanten des Reifens und des Bordsteins andeuten und zwischen ihnen interpolieren, um den Abstand zu schätzen. Eine dritte potentielle Bildverarbeitungstechnik zählt die Anzahl von Pixeln zwischen den Vorder- und Hinterreifen (beide Reifen sollten in der Videoausgabe von der Seitenkamera 20 sichtbar sein), verwendet den bekannten Abstand zwischen den Reifen, um die Pixelanzahl mit dem Abstand zu korrigieren, die Anzahl der Pixel zwischen dem interessierenden Reifen und einer Außenkante des Bordsteins zu zählen, und verwendet dann die vorher festgelegte Pixelzählung, um den Abstand von dem interessierenden Reifen zu der Bordsteinkante zu bestimmen. Fachleute auf dem Gebiet der Bildverarbeitung werden andere geeignete Techniken kennen, die hierin verwendet werden können.
-
Bei jeder der vorgenannten Bildverarbeitungstechniken muss das Verfahren eine Kante des Bordsteins vor der Berechnung des relevanten Abstands identifizieren. Kantendetektion und Abstandsberechnung können Teil eines mehrstufigen Prozesses sein, der die folgenden Teilschritte umfasst: Extrahieren und Speichern eines Bildes aus der Videoausgabe; Anwenden von Canny, HOG und/oder anderen geeigneten Filtern auf das gespeicherte Bild und Speichern des gefilterten Bildes; Bewerten des gefilterten Bildes und Identifizieren von Kanten innerhalb erwarteter Bereiche, die das Vorhandensein eines Bordsteins oder einer anderen Barriere anzeigen; Warten einer vorbestimmten Zeitdauer; Wiederholen des Vorgangs eine bestimmte Anzahl von Malen oder Iterationen; Auswerten der verschiedenen gefilterten Bilder für die Konsistenz innerhalb der Grenzen der Bordsteinkanten; Schlussfolgerung, dass ein Bordstein tatsächlich vorhanden ist, wenn eine ausreichende Kantenkonsistenz vorhanden ist; und Bestimmen des Abstands zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Rand der Bordsteinkante.
-
Der vorstehend erwähnte Canny-Filter kann unter Verwendung einer Kombination der folgenden Teilschritte durchgeführt werden: Anwenden eines Gauß-Filters um das Bild zu glätten und das Rauschen zu entfernen; Auffinden der Intensitätsgradienten des Bildes; Anwenden einer nicht maximalen Unterdrückung, um störende Reaktionen auf Kantenerfassung zu entfernen; Anwenden eines doppelten Schwellenwerts, um mögliche Kanten zu bestimmen; und verfolgen einer oder mehrerer der detektierten Kanten durch Hysterese und unterdrücken schwächere Kanten, die nicht mit stärkeren oder ausgetragener Kanten verbunden sind. Auf diese Weise kann das Verfahren bestimmen, ob eine Bordsteinkante vorhanden ist, und kann helfen, eine derartige Kante von anderen Objekten im Hintergrund des Bildes zu unterscheiden. Das vorstehend erwähnte Histogramm des orientierten Gradientenfilters (HOG) zählt das Auftreten der Gradientenorientierung in lokalisierten Teilen des Bildes, die den Kantenorientierungshistogrammen, den Abgabeninvarianten Merkmalstransformationsdeskriptoren und den Formkontexten ähnlich sind, mit der Ausnahme, dass sie auf einem dichten Raster von gleichmäßig beabstandeten Zellen berechnet wird und eine überlappende lokale Kontrastnormierung für eine verbesserte Genauigkeit verwendet. Die vorhergehenden Canny- und HOG-Filter können zusammen oder getrennt verwendet werden. Fachleute werden andere geeignete Bildverarbeitungstechniken kennen, die ebenfalls verwendet werden können.
-
Als nächstes verwendet der Schritt 134 die aktuelle Position des Trägerfahrzeugs bezüglich des Bordsteins oder eine andere Barriere, um zu bestimmen, ob das Trägerfahrzeug den Parkvorschriften entspricht. Eine Möglichkeit, diesen Schritt durchzuführen, besteht darin, einfach die im vorherigen Schritt berechneten Abstände (d. h. die Abstände von dem Vorderrad zu dem Rand des Bordsteins und dem Abstand von dem Hinterrad zu dem Rand des Bordsteins) auf den maximalen parallelen Parkabstand, der zuvor erhalten wurde. Betrachten wir das Beispiel, bei dem der berechnete Abstand zwischen dem Vorderrad und der Bordsteinkante 10 Zoll beträgt, der berechnete Abstand zwischen dem Hinterrad und der Bordsteinkante 9 Zoll beträgt und der maximale Parallelparkabstand für diesen bestimmten Ort oder Gemeinde beträgt 12 Zoll. In diesem Beispiel würde der Schritt 134 schließen, dass sowohl die vorderen als auch die hinteren Räder mit den Parkvorschriften übereinstimmen, und der Schritt 140 würde dies dem Fahrer durch Bereitstellen einer modifizierten Videoausgabe an die elektronische Anzeigeeinheit 42 anzeigen, die die Übereinstimmung der beiden Reifen mit den Parkvorschriften widerspiegelt (die folgenden Abschnitte liefern eine Beschreibung und Beispiele dafür, wie dies durchgeführt werden kann). Betrachten Sie das gleiche Beispiel, nur der berechnete Abstand vom Hinterrad zur Bordsteinkante ist 14 Zoll anstelle von 9 Zoll. In diesem Beispiel würde der Schritt 134 erkennen, dass der vordere Reifen nachgiebig ist und der hintere Reifen nicht mit den Parkvorschriften übereinstimmt, und der Schritt 140 würde die Anzeigeeinheit 42 anweisen, diese Teil-Einhaltung durch eine visuelle Darstellung an den Fahrer zu reflektieren, wie dies erläutert werden wird.
-
Schritt 140 zeigt Echtzeit-Rückkopplung des parallelen Parkmanövers auf eine elektronische Anzeigeeinheit. Es gibt eine Anzahl von unterschiedlichen Wegen, mit denen das Verfahren dem Fahrer eine Echtzeit-Rückmeldung zur Verfügung stellen kann, um anzuzeigen, wann das Host-Fahrzeug 12 rechtmäßig oder unrechtmäßig geparkt ist. Gemäß einer Möglichkeit, die in 4A dargestellt ist, zeigt Schritt 140 eine Echtzeit-Rückmeldung an den Fahrer in Form einer modifizierten Videoausgabe an, die auf der Anzeigeeinheit 42 gezeigt ist (z. B. eine Mittelstapelanzeige, eine Seitenansichtanzeigeanordnung und/oder eine Rückblickanzeigeanordnung). Die modifizierte Videoausgabe kann als Parkeinschätzung von Sorten fungieren und, abhängig vom jeweiligen Kamerawinkel usw. den Fahrer eindeutig darüber informieren, ob das parallele Parkmanöver zu einem konformen Parkauftrag geführt hat oder nicht. In 4A ist ein Bild gezeigt, das aus einer modifizierten Videoausgabe extrahiert wird und repräsentativ für das ist, was der Fahrer sehen könnte, und das Bild zeigt einen Vorderreifen 90, einen Hinterreifen 92, einen Bordstein 62 und Anzeige 94, welche die Einhaltung der entsprechenden Parkvorschriften demonstriert. Hier ist die visuelle Anzeige 94 als schraffierte Fläche oder Bereich dargestellt, der sich zwischen dem Trägerfahrzeug 12 und dem Bordstein 62 befindet, es ist jedoch vorgesehen, dass die Anzeige 94 eine gewisse Farbe aufweisen kann (z. B. grün) oder andere beliebige Indizien aufweisen kann, die instinktiv „Übereinstimmung“ an den Fahrer übermitteln. Im Beispiel von 5A, ist anstelle der visuellen Anzeige, die den gesamten Bereich oder den größten Teil des Bereichs zwischen dem Trägerfahrzeug 12 und dem Bordstein 62 einnimmt, die visuelle Anzeige 94' einfach ein Paar Pfeile oder ein anderes Symbol, die in der modifizierten Videoausgabe gefärbt oder anderweitig verziert sind, um anzuzeigen, dass die vorderen und hinteren Räder innerhalb des vorgeschriebenen maximalen parallelen Parkabstandes des Bordsteins sind und somit das Trägerfahrzeug rechtmäßig geparkt ist. In dem Fall, dass beide Reifen zu weit vom Bordstein entfernt sind (d. h. über den maximalen parallelen Parkabstand hinaus), könnte der Schritt 140 veranlassen, dass die visuellen Anzeigen 94, 94' rot oder blinken oder ein anderes Symbol oder eine andere Farbe für die „Nicht-Einhaltung“ dem Fahrer anzeigen. Es gibt unzählige Möglichkeiten, diese Informationen dem Fahrer zu übermitteln, von denen jede hierin verwendet werden könnte.
-
Die Ausführungsformen von 4B und 5B sind vorgesehen, um das Beispiel zu behandeln, wenn ein Reifen nahe genug an dem Bordstein ist und somit konform ist, aber der andere Reifen ist zu weit vom Bordstein entfernt und ist nicht konform. Bezugnehmend auf 4B, ist die visuelle Anzeige 94 in konformer und nicht konforme Abschnitte 96, 98, aufgeteilt, wobei der konformer Abschnitt 96 dem vorderen Reifen oder Rad entspricht und der nicht konforme Abschnitt 98 dem Hinterrad entspricht. In diesem Szenario würde der Fahrer sehen, dass er oder sie das Fahrzeug weiter manövrieren und das Hinterrad 92 näher zum Bordstein 62 bringen müsste, damit das Trägerfahrzeug 12 rechtmäßig geparkt werden kann. Eine ähnliche Ausführungsform ist in 5B dargestellt, mit der Ausnahme, dass separate Symbole 96', 98' verwendet werden, um die Einhaltung eines Reifens und die Nichtübereinstimmung des anderen Reifens anzuzeigen. Wiederum verwenden diese veranschaulichenden Bilder eine Kreuzschraffur und eine Schattierung, um diesen Punkt zu befördern, aber es wird erwartet, dass verschiedene Farben oder andere Markierungen verwendet würden, um diese Information an den Fahrer zu übermitteln. Als Beispiel könnten die konformen Abschnitte oder Symbole 96, 96' grün gefärbt sein, während nicht-konforme Abschnitte oder Symbole 98, 98' rot gefärbt sein könnten. Jede Art von geeigneter Anzeige oder Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI), einschließlich derjenigen, die Audio- und/oder Haptikwarnungen verwenden, kann verwendet werden, um dem Fahrer ein Echtzeit-Feedback oder eine Bewertung des parallelen Parkmanövers bereitzustellen.
-
In den Ausführungsformen von 4A–5B, war die modifizierte Videoausgabe, die an die elektronische Anzeigeeinheit 42 geliefert wurde, im Wesentlichen dieselbe Perspektive oder ein ähnlicher Winkel wie die, die von der Seitenkamera 20 erfasst wurde (d.h. ein verzerrtes Bild des Bereichs entlang der Seite oder der Flanke des Trägerfahrzeugs). Es ist jedoch auch möglich, dass der Schritt 140 die modifizierte Videoausgabe in Form von anderen Perspektiven und Winkeln bereitstellt, wie die gezeigte in 6, wobei das modifizierte Videoausgangssignal das Ergebnis von mehreren verschiedenen Kameraausgängen ist, vernäht oder auf andere Weise miteinander kombiniert werden, um eine Overhead-Perspektive des Trägerfahrzeugs 12 zu ergeben. Jede Kombination der visuellen Anzeigen 94, 94' aus den vorhergehenden Ausführungsformen könnte mit der Vogelperspektive von 6 verwendet werden. Darüber hinaus könnte der Schritt 140 die modifizierte Videoausgabe auf einer beliebigen Kombination von Anzeigevorrichtungen 42, wie beispielsweise eine zentrale Stapelanzeige alleine, eine zentrale Stapelanzeige und eine Seitenansicht Anzeigeanordnung oder Seiten- und Rückblick-Anzeigeanordnungen anzeigen.
-
Es sollte erkannt werden, dass, obwohl die vorstehende Beschreibung im Zusammenhang mit dem Parallelparken eines Fahrzeugs neben einem Bordstein war, das vorliegende System und das vorliegende Verfahren auch in anderen Anwendungen verwendet werden kann. So ist es zum Beispiel möglich, das Parkassistenzsystem und -verfahren bei nicht parallelem Einparken einzusetzen, beispielsweise beim Einfahren in eine Parklücke und mit dem Abstand zu einer Vorderseite oder Rückseite des Parkplatzes sowie der entsprechenden Einhaltung der geltenden Parkvorschriften, die auf der Sichtanzeige 42 dargestellt sind. In einem anderen Beispiel ist es möglich, das Parkassistenzsystem und -verfahren beim parallelen Parken neben einer Fahrspurmarkierung oder einer gemalten Linie auf dem Boden im Gegensatz zu einem merklichen Bordstein zu verwenden. In diesem Fall könnte ein ähnliches Verfahren wie das vorstehend beschriebene verwendet werden, nur das Verfahren würde den Abstand zu dieser Nicht-Bordsteinbarriere berechnen. Außerdem sollte erkannt werden, dass die besondere Kombination und Reihenfolge der gezeigten Schritte in 3 einfach dazu gedacht ist, eine mögliche Ausführungsform schematisch zu veranschaulichen, und dass das vorliegende System und das vorliegende Verfahren nicht darauf beschränkt sind.
-
Es ist zu beachten, dass die vorstehende Beschreibung keine Definition der Erfindung darstellt, sondern eine Beschreibung einer oder mehrerer bevorzugter exemplarischer Ausführungsformen der Erfindung ist. Die Erfindung ist nicht auf die hierin offenbarten speziellen Ausführungsformen beschränkt, sondern wird lediglich durch die nachstehenden Patentansprüche definiert. Darüber hinaus beziehen sich die in der vorstehenden Beschreibung gemachten Aussagen auf bestimmte Ausführungsformen und sind nicht als Einschränkungen des Umfangs der Erfindung oder der Definition der in den Patentansprüchen verwendeten Begriffe zu verstehen, außer dort, wo ein Begriff oder Ausdruck ausdrücklich vorstehend definiert wurde. Verschiedene andere Ausführungsformen und verschiedene Änderungen und Modifikationen an der/den ausgewiesenen Ausführungsform(en) sind für Fachleute offensichtlich. Die spezifische Kombination und Reihenfolge der Schritte stellt beispielsweise nur eine Möglichkeit dar, da das vorliegende Verfahren eine Kombination von Schritten beinhalten kann, wobei diese Schritte unterschiedlich sein oder in der Anzahl mehr oder weniger Schritte als die hier gezeigten beinhalten können. Alle diese anderen Ausführungsformen, Änderungen und Modifikationen sollten im Geltungsbereich der angehängten Patentansprüche verstanden werden.
-
Wie in dieser Spezifikation und den Patentansprüchen verwendet, sind die Begriffe „beispielsweise“, „z. B.“, „zum Beispiel“, „wie“ und „gleich/gleichen“ sowie die Verben „umfassen“, „haben“, „beinhalten“, und deren andere Verbformen, die in Verbindung mit einer Liste von einer oder mehreren Komponenten oder anderen Elementen verwendet werden, jeweils als offen auszulegen, d. h., dass die Liste nicht als Ausnahme anderer, zusätzlicher Komponenten oder Elemente betrachtet werden darf. Andere Begriffe sind in deren weitestem vernünftigen Sinn auszulegen, es sei denn, diese werden in einem Kontext verwendet, der eine andere Auslegung erfordert.
