DE102017101119A1

DE102017101119A1 - Fahrzeugantriebskühlung

Info

Publication number: DE102017101119A1
Application number: DE102017101119.6A
Authority: DE
Inventors: Aed M. Dudar
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2016-01-27
Filing date: 2017-01-20
Publication date: 2017-07-27
Also published as: CN107013317A; RU2017102313A; MX2017001268A; GB2547779A; US10017187B2; CN107013317B; GB201701300D0; US20170210391A1

Abstract

Eine Temperatur eines Fahrzeugantriebssubsystems wird gemessen. Wenn die Temperatur eine erste Schwelle überschreitet, werden wenigstens zwei Gegenmaßnahmen ausgelöst, einschließlich einem Betätigen eines Fahrzeugklimaregelungssubsystems und einem Öffnen wenigstens eines Fahrzeugfensters.

Description

HINTERGRUND
Fahrzeugantriebssubsysteme erzeugen typischerweise große Wärmemengen, die Antriebskomponenten beschädigen können. Fahrzeuge schließen typischerweise zugeordnete Kühlsubsysteme zum Abführen überschüssiger Wärme vom Antriebssubsystem ein. Ein Problem entsteht, wenn das Antriebssubsystem mehr Wärme erzeugt, als ein zugeordnetes Kühlsubsystem abführen kann, sodass eine Temperatur des Antriebssubsystems und/oder dessen Komponenten über eine akzeptable Grenze ansteigt.
KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
1 zeigt ein Blockdiagramm eines beispielhaften Fahrzeugsystems zum Kühlen eines Fahrzeugantriebssubsystems.
2 zeigt einen beispielhaften Prozess zum Kühlen des Fahrzeugantriebssubsystems von 1.
3 zeigt einen weiteren beispielhaften Prozess zum Kühlen des Fahrzeugantriebssubsystems von 1.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Wenn ein Fahrzeugantriebssubsystem mehr Wärme erzeugt, als ein zugeordnetes Kühlsubsystem abführen kann, z. B., wenn ein Kühlsubsystem beschädigt ist, können andere Fahrzeugsubsysteme aktiviert werden, um die überschüssige Wärme abzuführen und das Antriebssubsystem zu kühlen. Ein derartiges Subsystem ist ein Klimaregelungssubsystem, das herkömmlich zum Erwärmen oder Kühlen der Fahrzeugkabinenluft verwendet wird. Wie hierin offenbart, kann das Klimaregelungssubsystem vorteilhaft aktiviert werden, um Fahrzeugkabinenluft zu erwärmen, sodass das Klimaregelungssubsystem die Wärme vom Antriebssubsystem abführt und das Antriebssubsystem kühlt, während die Kabine erwärmt wird. Bei einem autonomen Fahrzeug kann zum Beispiel ein Steuerrechner (manchmal auch „virtueller Betreiber“ genannt) so programmiert werden, dass das Klimaregelungssubsystem ohne Benutzereingabe und sogar bei Abwesenheit eines Benutzers aktiviert wird, wenn eine Temperatur eines Antriebssubsystems, z. B. eine Motorkühlmitteltemperatur und eine Zylinderkopftemperatur, eine vorbestimmte Schwelle überschreitet.
1 stellt ein beispielhaftes System 100 eines Fahrzeugs 101 zum Kühlen eines Fahrzeug-Antriebssubsystems 123 dar. Eine Rechenvorrichtung 105 ist zum Empfangen von gesammelten Daten 115 von einer oder mehreren Datensammeleinrichtungen 110, z. B. Sensoren des Fahrzeugs 101, die sich auf den Betrieb des Fahrzeugs 101 beziehen, programmiert. Die Daten 115 können zum Beispiel eine Grundlage für die Bestimmung einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 101, Beschleunigung und/oder -Verzögerung des Fahrzeugs 101, Daten bezüglich der Fahrzeug-Bahn oder -Lenkung, etc., einschließlich seitlicher Beschleunigung, Wölbung der Straße, etc., einschließen und/oder solche bereitstellen. Weitere Beispiele der Daten 115 können Messungen der Fahrzeug-Systeme und -Komponenten (z. B. ein Lenksystem, ein Antriebsstrangsystem, ein Bremssystem, interne Abtastung, externe Abtastung, etc.) einschließen.
Die Rechenvorrichtung 105 kann zum Bereitstellen eines virtuellen Betreibers wie hierin beschrieben programmiert werden und wird allgemein für Kommunikation auf einem Controller Area Network-Bus (CAN-Bus) oder dergleichen programmiert. Die Rechenvorrichtung 105 kann auch eine Verbindung zu einem On-Board-Diagnose-Verbinder (OBD-II) aufweisen. Über den CAN-Bus, OBD-II und/oder andere kabelgebundene oder drahtlose Mechanismen kann die Rechenvorrichtung 105 Nachrichten an verschiedene Vorrichtungen in einem Fahrzeug senden und/oder Nachrichten von den verschiedenen Vorrichtungen, z. B. Controllern, Stellantrieben, Sensoren etc., einschließlich Datensammeleinrichtungen 110, empfangen. In Fällen, in denen die Rechenvorrichtung 105 tatsächlich aus mehreren Vorrichtungen besteht, kann der CAN-Bus oder dergleichen alternativ oder zusätzlich für Kommunikation zwischen den Vorrichtungen, die in dieser Offenbarung als die Rechenvorrichtung 105 repräsentiert sind, verwendet werden. Zusätzlich kann die Rechenvorrichtung 105 zum Kommunizieren mit dem Netzwerk 120 programmiert werden, das wie unten beschrieben verschiedene kabelgebundene und/oder drahtlose Netzwerktechnologien einschließen kann, z. B. Mobilfunk, Bluetooth, kabelgebundene und/oder drahtlose Paketnetze etc.
Der Datenspeicher 106 kann ein Speicher irgendeines bekannten Typs sein, z. B. Festplattenlaufwerke, Solid-State-Drives, Server und ein beliebiges flüchtiges oder nicht flüchtiges Medium. Der Datenspeicher 106 kann die gesammelten Daten 115, die von den Datensammeleinrichtungen 110 gesendet worden sind, speichern.
Datensammeleinrichtungen 110 können eine Vielfalt von Vorrichtungen einschließen. Verschiedene Controller in einem Fahrzeug können zum Beispiel als Datensammeleinrichtungen 110 arbeiten, um Daten 115 über den CAN-Bus bereitzustellen, z. B. Daten 115 bezüglich Geschwindigkeit, Beschleunigung, System- und/oder Komponentenfunktionalität des Fahrzeugs 101. Zusätzlich zur Bereitstellung von Daten 115 über ein Host-Fahrzeug 101 können die Datensammeleinrichtungen 110 Daten 115 bereitstellen, die ein anderes oder mehrere andere Fahrzeuge (Zielfahrzeuge) betreffen. Weiter könnten Sensoren oder dergleichen, Global Positioning System(GPS)-Ausrüstung etc. in einem Fahrzeug eingeschlossen und als Datensammeleinrichtungen 110 konfiguriert sein, um die Rechenvorrichtung 105 direkt mit Daten zu versorgen, z. B. über eine kabelgebundene oder drahtlose Verbindung. Sensor-Datensammeleinrichtungen 110 könnten Mechanismen einschließen wie RADAR, LIDAR, Sonar und andere Sensoren, die zur Bestimmung von Umgebungsdaten vorgesehen werden könnten, z. B. zum Messen eines Abstands zwischen dem Fahrzeug 101 und anderen Fahrzeugen oder Objekten und zum Identifizieren von Objekten (und/oder Typen von Objekten) in der Nähe des Fahrzeugs 101 und/oder einer voraussichtlichen Bahn davon, Straßenbedingungen (z. B. ein Reibungskoeffizient, Vorhandensein von Feuchtigkeit, Eis etc.), Lagen von Straßen und Verkehrszeichen etc. Noch weitere Datensammeleinrichtungen 110 könnten Kameras, Alkoholtester, Bewegungsmelder etc. einschließen, d. h. Datensammeleinrichtungen 110 zum Bereitstellen von Daten 115 zur Bewertung einer Bedingung oder eines Zustands eines Führers des Fahrzeugs 101. Beispiel-Datensammeleinrichtungen 110 schließen Motorkühlmitteltemperatursensoren und Zylinderkopftemperatursensoren ein.
Gesammelte Daten 115 können eine Vielfalt von in einem Fahrzeug 101 gesammelten Daten einschließen. Beispiele für gesammelte Daten 115 sind oben aufgeführt, und darüber hinaus werden Daten 115 allgemein mit einer oder mit mehreren Datensammeleinrichtungen 110 gesammelt und könnten zusätzlich davon in der Rechenvorrichtung 105 errechnete Daten einschließen. Die gesammelten Daten 115 können allgemein beliebige Daten, die mit den Datensammeleinrichtungen 110 gesammelt und/oder aus derartigen Daten errechnet werden können, einschließen.
Das Fahrzeug 101 kann eine Vielzahl von Subsystemen 120 einschließen. Die Subsysteme 120 schließen typischerweise zum Beispiel ein Antriebssubsystem 123 (z. B. ein Drosselsubsystem für einen Verbrennungsmotor), ein Lenksubsystem und ein Bremssubsystem sowie häufig weitere andere Subsysteme 120 wie ein Klimaregelungssubsystem 121, ein Unterhaltungssubsystem, ein Navigationssubsystem etc. ein. Die Rechenvorrichtung 105 kann zum Betreiben einiger oder aller Subsysteme 120 mit begrenzter oder ohne Eingabe eines menschlichen Betreibers, d. h. für autonomen Betrieb, programmiert werden. Eine derartige Programmierung wird auch „virtueller Betreiber“ genannt. Der virtuelle Betreiber schließt eine Programmierung zum Überwachen und/oder Steuern eines oder mehrerer Subsysteme 120 ein, z. B., um Anweisungen bereitzustellen, z. B. über einen Fahrzeug-Kommunikationsbus und/oder elektronische Steuereinheiten (Electronic Control Units, ECUs), wie sie bekannt sind und in verschiedenen Subsystemen 120 eingeschlossen sein können, zum Betätigen von Fahrzeugkomponenten, wie z. B. Betätigen von Bremsen, Ändern eines Lenkradwinkels etc. Wenn die Rechenvorrichtung 105 ein Subsystem 120 autonom betreibt, bedeutet dies, dass die Rechenvorrichtung 105 wenigstens einen gewissen Input vom menschlichen Betreiber bezüglich der für Steuerung durch den virtuellen Betreiber gewählten Subsysteme 120 ignoriert. Wenn der menschliche Betreiber zum Beispiel während einer Antriebssteuerung durch den virtuellen Betreiber ein Gaspedal zu drücken versucht, kann die Rechenvorrichtung 105 den vom Menschen eingegebenen Befehl zum Gasgeben und Beschleunigen des Fahrzeugs 101 in Übereinstimmung mit ihrer Programmierung ignorieren. Ein autonomer Betrieb des Fahrzeugs 101 (manchmal auch „vollautonomer” Betrieb genannt) bedeutet, dass Lenken, Bremsen und Antrieb jeweils von der Rechenvorrichtung 105 ohne menschliche Eingabe betrieben werden. Semiautonomer Betrieb des Fahrzeugs 101 bedeutet, dass wenigstens eine Funktion, aber nicht alle der Funktionen Bremsen, Antrieb und Lenken von der Rechenvorrichtung 105 ohne menschliche Eingabe betrieben werden.
Eines der Subsysteme 120 kann ein Klimaregelungssubsystem 121 sein. Das Klimaregelungssubsystem 121 stellt die Umgebungstemperatur in der Kabine des Fahrzeugs 101 ein, d. h. erhöht oder senkt die Temperatur basierend auf einer Eingabe des Betreibers, z. B. eine Anforderung einer Umgebungskabinentemperatur von 22 Grad Celsius. Zum Erhöhen der Temperatur der Fahrzeug-Kabine kann das Klimaregelungssubsystem 121 Wärme von einem Antriebssubsystem 123 erhalten, wodurch das Antriebssubsystem 123 gekühlt wird.
Ein weiteres Fahrzeugsubsystem 120 kann ein Fenstersteuerungssubsystem 122 sein. Das Fenstersteuerungssubsystem 122 ist zum Einstellen einer Höhe der beweglichen Fahrzeug-Fenster, z. B. der Fenster von Fahrzeugführer und Passagieren, programmiert. Ein Öffnen der Fahrzeug-Fenster kann warme Umgebungsluft von der Fahrzeug-Kabine entweichen und kühlere Außenluft in die Kabine eintreten lassen, wo sie durch das Klimaregelungssubsystem 121 erwärmt und dadurch das Antriebssubsystem 123 gekühlt werden kann.
Ein weiteres Fahrzeugsubsystem 120 kann das Antriebssubsystem 123 sein. Das Antriebssubsystem 123 treibt das Fahrzeug 101 an, z. B. mit einem Verbrennungsmotor, einem Elektromotor etc. Das Antriebssubsystem 123 kann Komponenten wie eine Kraftstoffversorgung, eine Kühlmittelleitung, eine Drosselsteuerung, einen Motorzylinder und/oder eine Batterie einschließen. Das Antriebssubsystem 123 erzeugt typischerweise Wärme als Nebenprodukt des erzeugten Antriebs. Bekannte Kühlmittel können verwendet werden, um die erzeugte Wärme zu reduzieren, aber die Temperatur kann schneller ansteigen, als derartige Kühlmittel das Antriebssubsystem 123 kühlen können.
2 stellt einen Prozess 200 zum Kühlen des Antriebssubsystems 123 dar. Der Prozess 200 beginnt mit einem Block 205, in dem die Rechenvorrichtung 105 die Temperatur des Antriebssubsystem 123 mit einer oder mehreren Datensammeleinrichtungen 110 misst, z. B. mit einem oder mehreren Temperatursensoren, wie sie zum Messen einer Temperatur an Stellen in einem Motorraum bekannt sind. Die Antriebssubsystemtemperatur kann beispielsweise eine oder eine Kombination einer Motorzylinderkopftemperatur (CHT) oder einer Kühlmitteltemperatur sein. Die CHT ist bekanntermaßen die Temperatur eines Motorzylinderkopfs, die durch einen Zylinderkopftemperatursensor gemessen wird. Die Kühlmitteltemperatur ist bekanntermaßen die Temperatur eines Motorkühlmittels, die durch einen Kühlmitteltemperatursensor gemessen wird.
In einem Block 210 vergleicht die Rechenvorrichtung 105 als Nächstes die gemessene Temperatur des Antriebssubsystems 123 mit einer ersten vorbestimmten Temperaturschwelle. Die erste Schwelle kann zum Beispiel durch bekannte sichere Betriebstemperaturen für ein Antriebssubsystem 123 bestimmt werden. Eine beispielhafte erste Schwelle kann 104 °C sein. Wenn die Antriebstemperatur höher als die erste Schwelle ist, geht der Prozess 200 in einem Block 215 weiter. Anderenfalls geht der Prozess 200 in einem Block 230 weiter.
Im Block 215 löst die Rechenvorrichtung 105 eine erste Gegenmaßnahme zum Senken der Antriebssubsystem-Temperatur aus. Die Gegenmaßnahmen bestehen in speziellen Weisen der Betätigung bestimmter Fahrzeugsubsysteme 120 zum Kühlen des Antriebssubsystems 123.
Eine Gegenmaßnahme besteht darin, das Klimaregelungssystem 121 zu aktivieren, um Wärme vom Antriebssubsystem 123 abzuführen. Ein Klimaregelungssubsystem 121 erhält bei Aktivierung zum Erwärmen einer Kabine des Fahrzeugs 101 typischerweise vom Antriebssubsystem 123 über einen Wärmetauscher erwärmte Luft. Hierdurch wird das Antriebssubsystem 123 abgekühlt und die Fahrzeug-Kabine erwärmt. Wenn die Temperatur des Antriebssubsystems 123 hoch ist, kann ein Aktivieren des Klimaregelungssubsystems 121 die Antriebstemperatur ausreichend reduzieren, um eine Beschädigung des Antriebssubsystems 123 zu vermeiden. Da Erhöhen der Kabinentemperatur mit dem Klimaregelungssubsystem 121 für Fahrzeug-Insassen unbehaglich sein kann, ist es möglich, die Rechenvorrichtung 105 so zu programmieren, dass das Klimaregelungssubsystem 121 nur dann aktiviert wird, wenn Sitzbesetzungssensoren anzeigen, dass sich im Fahrzeug 101 keine Insassen befinden, d. h., dass das Fahrzeug vollautonom arbeitet. Da die erhöhte Kabinentemperatur des Fahrzeugs 101 höher sein kann, als ein Fahrzeug-Insasse möglicherweise als behaglich empfindet, kann die Rechenvorrichtung 105 so programmiert werden, dass das Klimaregelungssubsystem 121 nur dann aktiviert wird, wenn ein bekannter Insassensensor erkennt, dass das Fahrzeug 101 nicht besetzt ist.
Eine weitere mögliche Gegenmaßnahme besteht darin, das Fenstersteuerungssubsystem 122 zu betätigen, um die Fenster des Fahrzeugs 101 zu öffnen. Die Luft im Inneren des Fahrzeugs 101 kann wärmer sein als die Umgebungsaußentemperatur. Daher kann durch ein Öffnen der Fahrzeug-Fenster das Eintreten kühlerer Luft in das Fahrzeug 101 gestattet werden. Wenn das Klimaregelungssubsystem 121 heiße Luft in die Fahrzeug-Kabine pumpt, führt ein Öffnen der Fenster dazu, dass die heiße Luft entweicht und kühlere Luft in das Klimaregelungssubsystem 121 eingeführt wird, wodurch die Wärmereduzierung des Antriebssubsystems 123 verbessert wird. Da bei geöffneten Fenstern Niederschlag in das Fahrzeug 101 gelangen kann, besteht die Möglichkeit, die Rechenvorrichtung 105 so zu programmieren, besonders wenn ein Fahrzeug 101 von menschlichen Insassen besetzt ist, wie durch Daten von Datensammeleinrichtungen 115 angezeigt, die in einer bekannten Form (z. B. Gewichtssensoren, Bildsensoren etc.) vorgesehen sein können, und/oder in Abhängigkeit von einem Inneren des Fahrzeugs 101, dass das Fenstersteuerungssubsystem 122 nur dann betätigt wird, wenn ein Niederschlagssensor anzeigt, dass im Wesentlichen kein Niederschlag fällt, oder der Niederschlag unter einer vorbestimmten Intensität liegt, oder wenn das Fahrzeug 101 nicht besetzt ist. Außerdem kann die Rechenvorrichtung 105 so programmiert werden, dass die Fahrzeug-Fenster nur dann geöffnet werden, wenn das Klimaregelungssubsystem 121 betätigt wird, um die Antriebskühlung zu verbessern.
Eine noch weitere Kühlgegenmaßnahme besteht darin, das Antriebssubsystem 123 zu deaktivieren. Manche Antriebssubsysteme 123, z. B. Verbrennungsmotoren, erzeugen nur dann Wärme, wenn sie aktiviert sind. Daher kann durch Stoppen des Antriebssubsystems 123 ein weiterer Anstieg der Antriebssubsystem-Temperatur vermieden und eine allmähliche Reduzierung der Antriebssubsystem-Temperatur ermöglicht werden. Das Klimaregelungssubsystem 121 und das Fenstersteuerungssubsystem 122 können in Verbindung mit dem Stoppen des Antriebssubsystems 123 verwendet werden, um die Antriebssubsystem-Temperatur weiter zu reduzieren. Da das Fahrzeug 101 in der Mitte einer Straße betrieben werden kann, wenn das Antriebssubsystem 123 einer Kühlung bedarf, kann der virtuelle Betreiber so programmiert werden, dass er Fahrzeugsubsysteme 120 zum Führen des Fahrzeugs 101 zu einer sicheren Stoppzone, z. B. einem Straßenseitenstreifen, einem Parkplatz etc., steuert. Da Kühlmittel gewöhnlich mit einer von einer Kurbelwelle des Fahrzeugs 101 (die vom Antriebssubsystem 123 angetrieben wird) angetriebenen Pumpe zirkuliert wird, kann die Rechenvorrichtung 105 nach einer Deaktivierung des Antriebssubsystems 123 ein elektrisches Kühlmittelsubsystem betätigen, um ein Kühlmittel zu zirkulieren, auch wenn das Antriebssubsystem 123 deaktiviert ist.
Eine noch weitere Kühlgegenmaßnahme besteht darin, eine Haube des Fahrzeugs 101 zu öffnen. Antriebssubsysteme 123 sind typischerweise in geschlossenen Räumen in Fahrzeugen 101 untergebracht, wo keine große Luftzirkulation möglich ist. Durch Öffnen der Fahrzeug-Haube wird das Antriebssubsystem 123 kühlerer Umgebungsluft ausgesetzt, wodurch die Antriebstemperatur gesenkt wird. Da Öffnen der Fahrzeug-Haube während Betriebs des Fahrzeugs 101 unsicher sein kann, ist es möglich, den virtuellen Betreiber so zu programmieren, dass er die Fahrzeug-Haube nur dann öffnet, wenn die anderen, oben aufgeführten Gegenmaßnahmen bereits ausgelöst worden sind und/oder wenn das Fahrzeug 101 gestoppt ist. Die Fahrzeug-Haube kann ein elektromagnetisches Ventil einschließen, das durch die Rechenvorrichtung 105 zum Öffnen der Fahrzeug-Haube betätigt wird.
Im Block 215 löst die Rechenvorrichtung 105 eine oder mehrere der vorstehenden Gegenmaßnahmen aus, typischerweise Betätigen des Klimaregelungssubsystems 121 zum Kühlen des Antriebssubsystems 123. Zwei oder mehrere der vorstehenden Gegenmaßnahmen könnten ausgelöst werden, z. B. kann die Rechenvorrichtung 105 das Klimaregelungssubsystem 121 und das Fenstersteuerungssubsystem 122 im Block 215 betätigen, um die Fahrzeug-Kabinenluft zu erwärmen und die erwärmte Luft vom Fahrzeug 101 abzuführen.
In einem Block 220 misst die Rechenvorrichtung 105 als Nächstes die Antriebssubsystem-Temperatur und vergleicht die Antriebssubsystem-Temperatur mit einer zweiten, vorbestimmten Temperaturschwelle. Die zweite Schwelle kann höher als die erste Schwelle sein, d. h., die Antriebssubsystem-Temperatur kann über die erste Schwelle ansteigen, obwohl eine erste Gegenmaßnahme, wie im Block 215 beschrieben, ausgelöst wurde. Ein beispielhafte zweite Schwelle ist 115,5 °C. Wenn die Antriebstemperatur über der zweiten Schwelle liegt, geht der Prozess 200 in einem Block 225 weiter. Anderenfalls geht der Prozess 200 im Block 230 weiter.
Im Block 225 löst die Rechenvorrichtung 105 eine oder mehrere zusätzliche Gegenmaßnahmen aus. Beispielsweise könnte die Rechenvorrichtung 105 das Fenstersteuerungssubsystem 122 betätigen, um die Fahrzeug-Fenster zu öffnen, wenn die Fenster im Block 215 oben nicht geöffnet waren. Der Prozess 200 kehrt dann zum Block 220 zurück, um festzustellen, ob die Antriebstemperatur unter der zweiten Schwelle liegt. Wenn alle möglichen Gegenmaßnahmen ausgelöst worden sind, kehrt der Prozess 200 zum Block 220 zurück.
Beim Ausführen der Blöcke 215 bis 225 können die Gegenmaßnahmen in einer vorbestimmten Sequenz ausgelöst werden, d. h. in einer Prioritätsfolge. Zum Beispiel könnte eine zuerst ausgelöste Gegenmaßnahme darin bestehen, das Klimaregelungssubsystem 121 zu betätigen, um Antriebssubsystem-Wärme in die Fahrzeug-Kabine abzuführen. Eine zweite Gegenmaßnahme in einer vorbestimmten Sequenz könnte darin bestehen, das Fenstersteuerungssubsystem 122 zu betätigen, um die erwärmte Kabinenluft abzuführen und kühle Umgebungsluft einzuführen, um das Antriebssubsystem 123 über das Klimaregelungssubsystem 121 abzukühlen. Eine dritte Gegenmaßnahme könnte darin bestehen, das Fahrzeug 101 an eine sichere Stelle zu führen und das Antriebssubsystem 123 zu stoppen, während das Klimaregelungssubsystem 121 und das Fenstersteuerungssubsystem 122 weiterhin Wärme vom Antriebssubsystem 123 abführen. Eine vierte und möglicherweise letzte Gegenmaßnahme könnte darin bestehen, die Fahrzeug-Haube zu öffnen, um das Antriebssubsystem 123 der Umgebungsluft auszusetzen, um das Antriebssubsystem 123 zu kühlen. Die Sequenz kann fortgesetzt werden, bis die Antriebstemperatur unter die erste Temperaturschwelle und die zweite Temperaturschwelle absinkt.
Im Block 230 bestimmt die Rechenvorrichtung 105, ob der Prozess 200 fortgesetzt werden sollte. Wenn das Fahrzeug 101 zum Beispiel ein beabsichtigtes Ziel erreicht hat und angehalten ist, wird das Fahrzeug 101 heruntergefahren etc., und die Rechenvorrichtung 105 kann den Prozess 200 beenden. Bei einem weiteren Beispiel könnte die Antriebssubsystem-Temperatur unter die erste Temperaturschwelle fallen, wonach weitere Gegenmaßnahmen nicht benötigt werden. Wenn die Rechenvorrichtung 105 bestimmt hat, nicht fortzufahren, endet der Prozess 200. Anderenfalls kehrt der Prozess 200 zum Block 205 zurück, um die Antriebstemperatur zu messen.
3 stellt einen beispielhaften Prozess 300 zur Implementierung von Gegenmaßnahmen zum Kühlen eines Antriebssubsystems 123 dar. Der Prozess 300 beginnt in einem Block 305, in dem die Rechenvorrichtung 105 die Antriebssubsystem-Temperatur mit einer Datensammeleinrichtung 110, z. B. wie oben beschrieben, misst. Die Antriebssubsystem-Temperatur kann beispielsweise eine einer Motorzylinderkopftemperatur oder einer Kühlmitteltemperatur sein.
In einem Block 310 vergleicht die Rechenvorrichtung 105 als Nächstes die gemessene Antriebssubsystem-Temperatur mit einer ersten vorbestimmten Temperaturschwelle. Die erste Schwelle kann zum Beispiel durch bekannte sichere Betriebstemperaturen für ein Antriebssubsystem 123 bestimmt werden. Wenn die Antriebssubsystem-Temperatur höher als die erste Schwelle ist, geht der Prozess 300 in einem Block 315 weiter. Anderenfalls geht der Prozess 300 in einem Block 330 weiter.
Im Block 315 löst die Rechenvorrichtung 105 wie oben beschrieben eine oder mehrere Gegenmaßnahmen aus, typischerweise ein Betätigen des Klimaregelungssubsystems 121 und/oder des Fenstersteuerungssubsystems 122 zum Kühlen des Antriebssubsystems 123.
In einem Block 320 stellt die Rechenvorrichtung 105 als Nächstes fest, ob die Antriebstemperatur länger als eine vorbestimmte Zeitschwelle über der ersten Schwelle verblieben ist. Die Zeitschwelle kann zum Beispiel durch Schadensprognosemodelle basierend auf verbrachter Zeit bei konkreten Antriebstemperaturen, der Größe des Motors, Vorhandensein oder Verlust von Motorkühlmittel etc. vorbestimmt werden. Eine beispielhafte Zeitschwelle kann 5 Minuten für einen kleineren Motor (z. B. einen 4-Zylinder-Motor) und 10 Minuten für einen größeren Motor (z. B. einen 8-Zylinder-Motor) betragen, wobei der größere Motor eine größere thermische Masse zum Erwärmen aufweist, sodass die Temperatur im Vergleich zu einem kleineren Motor langsamer ansteigt. Wenn die Antriebstemperatur länger als die Zeitschwelle über der ersten Schwelle verbleibt, geht der Prozess 300 in einem Block 325 weiter. Anderenfalls geht der Prozess 300 im Block 330 weiter.
Im Block 325 löst die Rechenvorrichtung 105 zusätzliche Gegenmaßnahmen aus, wie oben beschrieben. Die Rechenvorrichtung 105 kann zum Beispiel das Antriebssubsystem 123 deaktivieren. Der Prozess 300 kehrt dann zum Block 320 zurück, um festzustellen, ob die Antriebstemperatur unter der ersten Schwelle liegt. Die Gegenmaßnahmen können in einer vorbestimmten, oben beschriebenen Sequenz ausgelöst werden.
Wie im Block 230, bestimmt die Rechenvorrichtung 105 im Block 330, ob der Prozess 300 fortgesetzt werden sollte. Wenn die Rechenvorrichtung 105 bestimmt hat, nicht fortzufahren, endet der Prozess 300. Anderenfalls kehrt der Prozess 300 zum Block 305 zurück, um die Antriebstemperatur zu messen.
Wie hierin verwendet, bedeutet der ein Adjektiv modifizierende Ausdruck „im Wesentlichen“, dass eine Form, Struktur, Messung, ein Wert, eine Berechnung etc. wegen Unzulänglichkeiten bei Materialien, Bearbeitung, Fertigung, Sensormessungen, Berechnungen, Verarbeitungszeit, Kommunikationszeit etc. möglicherweise nicht einer genauen Beschreibung einer Geometrie, eines Abstands, einer Messung, eines Werts, einer Berechnung etc. entspricht.
Rechenvorrichtungen 105 schließen jeweils allgemein Anweisungen, die von einer oder mehreren Rechenvorrichtungen ausgeführt werden können, wie jenen oben identifizierten, und zum Ausführen von Blöcken oder Schritten der oben beschriebenen Prozesse ein. Computerausführbare Anweisungen können von mit einer Vielfalt von Programmiersprachen und/oder Technologien, einschließlich, aber nicht beschränkt auf, und entweder allein oder in Kombination, Java^TM, C, C++, Visual Basic, Java Script, Perl, HTML etc., erstellten Computerprogrammen kompiliert oder interpretiert werden. Allgemein erhält ein Prozessor (z. B. ein Mikroprozessor) Anweisungen, z. B. von einem Speicher, einem computerlesbaren Medium etc., und führt diese Anweisungen aus, wodurch ein oder mehrere Prozesse, einschließlich eines oder mehrerer der hierin beschriebenen Prozesse, durchgeführt werden. Derartige Anweisungen und andere Daten können gespeichert und mittels einer Vielfalt von computerlesbaren Medien übertragen werden. Eine Datei in der Rechenvorrichtung 105 ist allgemein eine Kollektion von auf einem computerlesbaren Medium, wie einem Speichermedium, einem Arbeitsspeicher etc., gespeicherten Daten.
Ein computerlesbares Medium schließt jedes Medium ein, das zur Bereitstellung von Daten (z. B. Anweisungen), die von einem Computer gelesen werden können, beiträgt. Ein derartiges Medium kann viele Formen annehmen, einschließlich nicht flüchtiger Medien, flüchtiger Medien etc., ohne auf diese beschränkt zu sein. Nicht flüchtige Medien schließen zum Beispiel optische Platten, Magnetplatten und andere dauerhafte Speicher ein. Flüchtige Medien schließen dynamischen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (Dynamic Random Access Memory, DRAM), der typischerweise einen Hauptspeicher darstellt, ein. Übliche Formen computerlesbarer Medien schließen beispielsweise eine Diskette, flexible Platte, Festplatte, ein Magnetband und ein beliebiges anderes magnetisches Medium, eine CD-ROM, DVD, ein beliebiges anderes optisches Medium, Lochkarten, Lochstreifen, ein beliebiges anderes physisches Medium mit Lochmustern, ein RAM, PROM, EPROM, FLASH-EEPROM, einen beliebigen anderen Speicherchip oder eine beliebige andere Speicherkassette anderer Art, sowie ein beliebiges anderes Medium, von dem ein Computer lesen kann, ein.
Hinsichtlich der hierin beschriebenen Medien, Prozesse, Systeme, Verfahren etc. ist anzumerken, dass, obwohl die Schritte derartiger Prozesse etc. im Ablauf nach einer bestimmten, geregelten Reihenfolge beschrieben worden sind, derartige Prozesse mit den beschriebenen Schritten in einer anderen als der hierin beschriebenen Reihenfolge ausgeübt werden könnten. Weiterhin wird darauf hingewiesen, dass bestimmte Schritte gleichzeitig durchgeführt werden könnten, dass andere Schritte hinzugefügt werden könnten, und dass gewisse hierin beschriebene Schritte ausgelassen werden könnten. Im Prozess 200 zum Beispiel könnten einer oder mehrere der Schritte ausgelassen oder sie könnten in einer anderen Reihenfolge als der in 2 gezeigten ausgeführt werden. Mit anderen Worten, die hierin gegebenen Beschreibungen von Systemen und/oder Prozessen dienen zum Zweck der Veranschaulichung gewisser Ausführungsformen und dürfen in keiner Weise als Beschränkung des offenbarten Erfindungsgegenstands verstanden werden.
Dementsprechend ist davon auszugehen, dass die vorliegende Offenbarung, einschließlich der obigen Beschreibung und der begleitenden Figuren sowie der nachstehenden Ansprüche, einen illustrativen Charakter hat, und nicht beschränkend wirken soll. Viele andere Ausführungsformen und Anwendungen als die gegebenen Beispiele werden Fachkundigen beim Lesen der obigen Beschreibung ersichtlich. Der Umfang der Erfindung sollte nicht unter Bezugnahme auf die obige Beschreibung, sondern stattdessen unter Bezugnahme auf die hieran angefügten und/oder in einer hierauf basierenden, nicht provisorischen Patentanmeldung enthaltenen Ansprüche zusammen mit dem ganzen Umfang der Äquivalente, zu denen derartige Ansprüche berechtigt sind, bestimmt werden. Es ist zu erwarten und wird angestrebt, dass zukünftige Entwicklungen der hier besprochenen Technologien stattfinden werden, und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in derartige zukünftige Ausführungsformen einbezogen werden. Zusammenfassend wird darauf hingewiesen, dass sich der offenbarte Erfindungsgegenstand ändern und wandeln kann.

Claims

System, umfassend einen Computer mit einem Prozessor und einem Speicher, wobei der Speicher Anweisungen speichert, die vom Computer ausgeführt werden können, um: eine Temperatur eines Fahrzeugantriebssubsystems zu messen; und wenigstens zwei Gegenmaßnahmen auszulösen, einschließlich einem Betätigen eines Fahrzeugklimaregelungssubsystems und Öffnen wenigstens eines Fahrzeugfensters, wenn die Temperatur eine erste Schwelle überschreitet.
System nach Anspruch 1, wobei die Gegenmaßnahmen weiter ein Deaktivieren des Antriebssubsystems und Öffnen einer Fahrzeughaube einschließen.
System nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Anweisungen weiter Anweisungen zum Auslösen des Öffnens des Fahrzeugfensters umfassen, wenn ein Niederschlagssensor erkennt, dass im Wesentlichen kein Niederschlag fällt, oder ein Insassensensor erkennt, dass das Fahrzeug nicht besetzt ist.
System nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Gegenmaßnahmen weiter ein Deaktivieren des Antriebssubsystems einschließen, und die Anweisungen weiter Anweisungen zur Betätigung eines elektrischen Kühlmittelsubsystems zum Zirkulieren eines Antriebskühlmittels bei Deaktivierung des Antriebssubsystems einschließen.
System nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Gegenmaßnahmen weiter ein Deaktivieren des Antriebssubsystems einschließen, und die Anweisungen weiter Anweisungen zum Bewegen des Fahrzeugs zu einer sicheren Stoppzone vor dem Deaktivieren des Antriebssystems und Öffnen der Fahrzeughaube einschließen.
System nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Anweisungen weiter Anweisungen zum Bestimmen einschließen, ob das Fahrzeug besetzt ist, und Anweisungen zum Betätigen des Klimaregelungssystems nur unter der Bedingung, dass das Fahrzeug nicht besetzt ist.
System nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Gegenmaßnahmen weiter ein Deaktivieren des Antriebssubsystems und Öffnen einer Fahrzeughaube einschließen, und die Anweisungen weiter Anweisungen zum Auslösen der Gegenmaßnahmen in einer vorbestimmten Sequenz einschließen, und die Sequenz aus einem Betätigen des Klimaregelungssubsystems, Öffnen des Fahrzeugfensters, Bewegen zu einer sicheren Stoppzone, Deaktivieren des Antriebssystems und Öffnen der Fahrzeughaube besteht.
System nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Anweisungen weiter Anweisungen zum Auslösen einer weiteren Gegenmaßnahme einschließen, wenn die Temperatur eine zweite Schwelle überschreitet.
System nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Anweisungen weiter Anweisungen zum Auslösen einer weiteren Gegenmaßnahme einschließen, wenn die Temperatur die erste Schwelle für eine vorbestimmte Zeitdauer überschreitet.
System nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Temperatur wenigstens eine Zylinderkopftemperatur und eine Motorkühlmitteltemperatur ist.
Verfahren, umfassend: Messen einer Temperatur eines Fahrzeugantriebssubsystems; und Auslösen von wenigstens zwei Gegenmaßnahmen einschließlich einem Betätigen eines Fahrzeugklimaregelungssubsystems und Öffnen wenigstens eines Fahrzeugfensters, wenn die Temperatur eine erste Schwelle überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei die Gegenmaßnahmen weiter ein Deaktivieren des Antriebssubsystems und Öffnen einer Fahrzeughaube einschließen.
Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, weiter umfassend ein Auslösen der Gegenmaßnahme des Öffnens des Fahrzeugfensters, wenn ein Niederschlagssensor erkennt, dass im Wesentlichen kein Niederschlag fällt, oder ein Insassensensor erkennt, dass das Fahrzeug nicht besetzt ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11–13, wobei die Gegenmaßnahmen weiter ein Deaktivieren des Antriebssubsystems einschließen, weiter umfassend ein Betätigen eines elektrischen Kühlmittelsubsystems zum Zirkulieren eines Antriebskühlmittels, wenn das Antriebssubsystem deaktiviert ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11–14, wobei die Gegenmaßnahmen weiter ein Deaktivieren des Antriebssubsystems einschließen, weiter umfassend ein Bewegen des Fahrzeugs zu einer sicheren Stoppzone, bevor das Antriebssystem deaktiviert und die Fahrzeughaube geöffnet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11–15, weiter umfassend ein Bestimmen, ob das Fahrzeug besetzt ist, und Betätigen des Klimaregelungssystems nur dann, wenn das Fahrzeug nicht besetzt ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11–16, wobei die Gegenmaßnahmen weiter ein Deaktivieren des Antriebssubsystems und Öffnen der Fahrzeughaube einschließen, weiter umfassend ein Auslösen der Gegenmaßnahmen in einer vorbestimmten Sequenz, wobei die Sequenz aus einem Betätigen des Klimaregelungssubsystems, Öffnen des Fahrzeugfensters, Bewegen zu einer sicheren Stoppzone, Deaktivieren des Antriebssystems und Öffnen der Fahrzeughaube besteht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11–17, weiter umfassend ein Auslösen einer weiteren Gegenmaßnahme, wenn die Temperatur eine zweite Schwelle überschreitet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11–18, weiter umfassend ein Auslösen einer weiteren Gegenmaßnahme, wenn die Temperatur die erste Schwelle für eine vorbestimmte Zeitdauer überschreitet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11–19, wobei die Temperatur wenigstens eine Zylinderkopftemperatur und eine Motorkühlmitteltemperatur ist.