DE102016208777A1

DE102016208777A1 - Fahrassistenzvorrichtung und Fahrassistenzverfahren

Info

Publication number: DE102016208777A1
Application number: DE102016208777.0A
Authority: DE
Inventors: Naoto Yoshitomi; Jian Hu; Shota Satomura; Yusuke Fujimaki
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-05-29
Filing date: 2016-05-20
Publication date: 2016-12-01
Also published as: JP2016224718A; US20160350606A1; US10169669B2; JP6506625B2

Abstract

Eine Fahrassistenzvorrichtung weist eine Zeichenerkennungseinheit, eine Benachrichtigungsausführungseinheit und eine Spurwechselbestimmungseinheit auf. Die Zeichenerkennungseinheit erkennt ein Verkehrszeichen in einem von einer bordeigenen Abbildungsvorrichtung aufgenommenen Bild. Die Benachrichtigungsausführungseinheit meldet einem Fahrer Information, die durch das von der Zeichenerkennungseinheit erkannte Verkehrszeichen angezeigt wird. Die Spurwechselbestimmungseinheit bestimmt, ob oder nicht ein Eigenfahrzeug einen Spurwechsel vornimmt. Wenn die Spurwechselbestimmungseinheit bestimmt, dass das Eigenfahrzeug einen Spurwechsel vornimmt, während es auf einer Straße fährt, auf der verschiedene Verkehrszeichen unter den Fahrspuren vorgesehen sind, meldet die Benachrichtigungsausführungseinheit dem Fahrer Zielfahrspurinformation, die Information für eine Fahrspur ist, zu der sich das Eigenfahrzeug bewegt.

Description

HINTERGRUND DER ERINDUNG
[Gebiet der Erfindung]
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrassistenzvorrichtung und ein Fahrassistenzverfahren. Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere ein Verfahren zur Unterstützung bei einem Fahren eines Fahrzeugs.
[Bisheriger Stand der Technik]
Bekannt ist ein Verfahren, bei dem ein Verkehrszeichen in einem von einer bordeigenen Kamera aufgenommenen Bild einer Fahrzeugumgebung erkannt wird. Information, die durch das erkannte Verkehrszeichen angezeigt wird, wird auf einem Monitor innerhalb eines Fahrzeugfahrgastraums angezeigt (siehe beispielsweise JP 4604088 ). Ein Fahrer kann Information über Vorschriften, die eine vom Fahrer befahrene Straße betreffen, Führungsinformation und dergleichen über einen Blick auf die auf dem Monitor angezeigte Information erkennen.
In Abhängigkeit des Landes und der Region gibt es Straßen, wie beispielsweise Autobahnen, auf denen die Geschwindigkeitsbegrenzung auf jeder Fahrspur verschieden ist. Bei dem obigen Verfahren, das in der JP 4604088 beschrieben ist, werden Fälle, in denen ein Fahrzeug auf einer Straße fährt, auf der die Geschwindigkeitsbegrenzung auf jeder Fahrspur verschieden ist, jedoch nicht berücksichtigt. Folglich wird gegebenenfalls fortlaufend der gleiche Geschwindigkeitswert auf dem Monitor angezeigt, und zwar unabhängig von der vom Fahrzeug befahrenen Fahrspur. In diesem Fall wird dem Fahrer ein fehlerhafter Geschwindigkeitswert bereitgestellt. Es gibt dahingehend Bedenken, dass dem Fahrer keine genaue Fahrassistenz bereitgestellt wird.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Es ist folglich Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrassistenzvorrichtung bereitzustellen, die einem Fahrer von einem Verkehrszeichen angezeigte Information genau melden kann.
Die vorliegende Erfindung verwendet die folgenden Mittel, um das vorstehend beschriebene Problem zu lösen.
Eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stellt eine Fahrassistenzvorrichtung bereit, die bei einem Fahren eines Fahrzeugs assistiert. Die Fahrassistenzvorrichtung weist auf: eine Zeichenerkennungseinheit, die ein Verkehrszeichen in einem von einer bordeigenen Abbildungs- oder Bildgebungsvorrichtung aufgenommenen Bild erkennt; eine Benachrichtigungsausführungseinheit, die einem Fahrer Information meldet, die durch das von der Zeichenerkennungseinheit erkannte Verkehrszeichen angezeigt wird; und eine Wechselbestimmungseinheit, die bestimmt, ob oder nicht ein Eigenfahrzeug einen Fahrspurwechsel (nachstehend als Spurwechsel bezeichnet) vornimmt. Die Benachrichtigungsausführungseinheit meldet dem Fahrer Zielfahrspurinformation (oder Bewegungszielinformation), die Information für eine Fahrspur ist, zu der sich das Eigenfahrzeug bewegt (oder wechselt), wenn die Wechselbestimmungseinheit bestimmt, dass das Eigenfahrzeug einen Spurwechsel vornimmt, während das Eigenfahrzeug auf einer Straße fährt, auf der unterschiedliche Verkehrszeichen unter den Fahrspuren vorgesehen sind.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration wird, wenn das Eigenfahrzeug einen Spurwechsel vornimmt, während es auf einer Straße fährt, auf der verschiedene Verkehrszeichen unter den Fahrspuren vorgesehen sind, dem Fahrer Information bereitgestellt, die für die Fahrspur gilt, zu der sich das Eigenfahrzeug bewegt. Folglich kann dem Fahrer Information über Vorschriften und dergleichen für die Fahrspur, auf der das Eigenfahrzeug fährt, genau bereitgestellt werden. Dies führt dazu, dass dem Fahrer eine genaue Assistenz für ein sicheres Fahren bereitgestellt werden kann.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
In den beigefügten Zeichnungen zeigt/zeigen:
1 ein Blockdiagramm einer Gesamtkonfiguration eines Fahrassistenzsystems gemäß einer Ausführungsform;
2A bis 2D Abbildungen eines bestimmten Aspekts, wenn ein Verkehrszeichen für eine Fahrspur, zu der sich ein Fahrzeug bewegt, erkannt wird, gemäß der Ausführungsform;
3A bis 3D Abbildungen eines bestimmten Aspekts, wenn ein Verkehrszeichen für eine Fahrspur, zu der sich ein Fahrzeug bewegt, nicht erkannt wird, gemäß der Ausführungsform;
4 ein Ablaufdiagramm eines Verarbeitungsverfahrens für einen Zeichenerkennungsprozess gemäß der Ausführungsform;
5 ein Ablaufdiagramm eines Verarbeitungsverfahrens für einen Benachrichtigungsausführungsprozess gemäß der Ausführungsform;
6 ein Ablaufdiagramm eines Verarbeitungsverfahrens für einen Spurwechselbestimmungsprozess gemäß der Ausführungsform; und
7 ein Zeitdiagramm eines Übergangs in einer Monitoranzeige während eines Spurwechsels gemäß der Ausführungsform.
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachstehend ist eine Fahrassistenzvorrichtung gemäß einer Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die Fahrassistenzvorrichtung ist eine bordeigene Vorrichtung, die eine Fahrassistenz eines Fahrzeugs auf der Grundlage eines Bildes eines Bereichs vor dem Fahrzeug ausführt. Das Bild wird von einer im Fahrzeug befestigten Abbildungs- bzw. Bildgebungsvorrichtung aufgenommen. Zunächst ist eine Gesamtkonfiguration eines Fahrassistenzsystems der vorliegenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf die 1 beschrieben.
In der 1 ist eine Abbildungsvorrichtung 11 eine bordeigene Kamera. Die Abbildungsvorrichtung 11 ist wenigstens entweder aus einer CCD-(ladungsgekoppelte Vorrichtung)-Kamera oder einem CMOS-(komplementärer Metall-Oxid-Halbleiter)-Bildsensor oder einer Nah-Infrarot-Kamera oder dergleichen aufgebaut. Die Abbildungsvorrichtung 11 ist beispielsweise nahe dem oberen Ende einer Front-Windschutzscheibe des Fahrzeugs angeordnet. Die Abbildungsvorrichtung 11 nimmt eine Umgebung einschließlich einer Straße vor dem Eigenfahrzeug auf.
Eine Fahrassistenzvorrichtung 20 ist ein Computer, der eine zentrale Recheneinheit (CPU), einen Nur-Lese-Speicher (ROM), einen Schreib-Lese-Speicher (RAM), eine Eingabe/Ausgabe (E/A) und dergleichen aufweist. Die Fahrassistenzvorrichtung 20 weist eine Zeichenerkennungseinheit 21, eine Spurwechselbestimmungseinheit 23 und eine Benachrichtigungsausführungseinheit 23 auf. Die Fahrassistenzvorrichtung 20 führt ein auf einem Speichermedium gespeichertes Programm aus. Die verschiedenen Funktionen werden durch die das Programm ausführende Fahrassistenzvorrichtung 20 verwirklicht.
Die Zeichenerkennungseinheit 21 erfasst ein von der Abbildungsvorrichtung 11 aufgenommenes Bild. Die Zeichenerkennungseinheit 21 erkennt ein im erfassten Bild enthaltenes Verkehrszeichen anhand eines Musterabgleichs. Bei dem Musterabgleich verwendet die Zeichenerkennungseinheit 21 beispielsweise im Voraus vorbereitete Muster für Verkehrszeichen. Das Verfahren zur Erkennung eines Verkehrszeichens in einem Bild ist nicht hierauf beschränkt. Es kann beispielsweise ebenso ein Verfahren angewandt werden, bei dem eine Erkennung anhand eines linearen Klassifikators erfolgt. Die Zeichenerkennungseinheit 21 erkennt eine Zahl, die auf dem Verkehrszeichen angezeigt wird, aus Merkmalen in dem erkannten Verkehrszeichen. Die Zeichenerkennungseinheit 21 speichert die erkannte Zahl auf dem Verkehrszeichen in einer Speichereinheit 22. Die Speichereinheit 22 ist aus einem wiederbeschreibbaren, nicht-flüchtigen Speicher aufgebaut.
Die Spurwechselbestimmungseinheit 23 empfängt die Eingabe von Erfassungssignalen von verschiedenen Sensoren, die im Fahrzeug vorgesehen sind. Die Spurwechselbestimmungseinheit 23 empfängt ferner die Eingabe von Betriebssignalen von verschiedenen Einrichtungen, die vom Fahrer bedient werden. Die Spurwechselbestimmungseinheit 23 bestimmt auf der Grundlage dieser Eingangssignale, ob oder nicht das Eigenfahrzeug einen Spurwechsel vornimmt. Die verschiedenen Sensoren umfassen einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12, der die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs erfasst, einen Gierratensensor 13, der eine Winkelgeschwindigkeit (Gierrate) in einer Drehrichtung des Fahrzeugs erfasst, und dergleichen.
Das Fahrzeug weist ferner einen Fahrtrichtungsanzeiger (nicht gezeigt) auf. Der Fahrtrichtungsanzeiger weist einen Bedienhebel 14 auf, der als eine Links-/Rechtsabbiegebedieneinheit dient. Der Fahrer bedient den Bedienhebel 14, um die Richtung einzugeben, in der das Fahrzeug abbiegen bzw. die Richtung ändern wird, d. h. ein Linksabbiegen oder ein Rechtsabbiegen. Der Bedienhebel 14 wird vom Fahrer bedient, um entweder eine Linksanzeigeposition, eine neutrale Position oder eine Rechtsanzeigeposition einzustellen. Auf der Grundlage der Position, an die der Bedienhebel 14 gesetzt wird, wird ein Blinkersignal, das als eine Betriebsinformation dient, an die Spurwechselbestimmungseinheit 23 und die Benachrichtigungsausführungseinheit 24 ausgegeben.
Die Benachrichtigungsausführungseinheit 24 empfängt die Eingabe von Information, die durch das Verkehrszeichen angezeigt wird, das von der Zeichenerkennungseinheit 21 erkannt wird. Anschließend meldet die Benachrichtigungsausführungseinheit 23 dem Fahrer die empfangene Information. Gemäß einem Beispiel, wenn ein Verkehrszeichen erkannt wird, das eine Geschwindigkeitsbegrenzung anzeigt, meldet die Benachrichtigungsausführungseinheit 24 dem Fahrer einen Zahlenwert, der die Geschwindigkeitsbegrenzung anzeigt, die auf dem Verkehrszeichen angezeigt wird. Die Benachrichtigungsausführungseinheit 24 nimmt die Benachrichtigung über eine Benachrichtigungseinheit 30 vor.
Die Benachrichtigungseinheit 30 umfasst einen Monitor 31, der ein Bild anzeigt, einen Lautsprecher 32, der einen Warnton und eine Sprachführung ausgibt, und dergleichen. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist der Monitor 31 an einer Position innerhalb des Fahrzeugfahrgastraums angeordnet, an der er vom Fahrer aus sichtbar ist. Der Monitor 31 zeigt den Zahlenwert, der die Geschwindigkeitsbegrenzung anzeigt. Der Monitor 31 stellt dem Fahrer so Geschwindigkeitsbegrenzungsinformation für die Straße bereit, auf der das Eigenfahrzeug momentan fährt, und mahnt zur Vorsicht.
Hier gibt es, in Abhängigkeit des Landes und der Region, Straßen, die aus mehreren Fahrspuren mit jeweils unterschiedlichen Geschwindigkeitsbegrenzungen aufgebaut sind. Auf solch einer Straße kann, wenn ein Zahlenwert, der auf einem Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen angezeigt wird, das von der Abbildungsvorrichtung 11 aufgenommen wird, auf dem Monitor 31 angezeigt wird, ohne die Fahrspur zu berücksichtigen, auf der das Eigenfahrzeug fährt, dem Fahrer ein fehlerhafter Geschwindigkeitswert bereitgestellt werden.
Folglich, wenn das Eigenfahrzeug auf einer Straße mit Verkehrszeichen fährt, die für mehrere Fahrspuren verschieden sind, meldet die Benachrichtigungsausführungseinheit 24 dem Fahrer Information, die durch das Verkehrszeichen für die Fahrspur angezeigt wird, auf der das Eigenfahrzeug fährt, unter den Verkehrszeichen, die von der Zeichenerkennungseinheit 21 erkannt werden. Wenn die Spurwechselbestimmungseinheit 23 bestimmt, dass das Eigenfahrzeug einen Spurwechsel vornimmt, führt die Benachrichtigungsausführungseinheit 24 einen Prozess zur Bereitstellung von Zielfahrspurinformation (oder Bewegungszielinformation) für den Fahrer aus, die für die Fahrspur gilt, zu der sich das Eigenfahrzeug bewegt (oder wechselt).
Die 2A bis 2D zeigen einen Übergang in der Anzeige auf dem Monitor 31, wenn ein Eigenfahrzeug 50 einen Spurwechsel vornimmt, während es auf einer Straße fährt, auf der eine andere Geschwindigkeitsbegrenzung für jede Fahrspur festgelegt ist. In den 2A bis 2D wird eine Situation angenommen, in der das Eigenfahrzeug 50 auf einer sechs-spurigen Straße 60 fährt, die eine erste Fahrspur 61, eine zweite Fahrspur 62 und eine dritte Fahrspur 63 aufweist. Das Eigenfahrzeug 50 tritt in eine Zone ein, in der eine andere Geschwindigkeitsbegrenzung auf jeder Fahrspur festgelegt ist, aus einer Zone, in der keine Geschwindigkeitsbegrenzung festgelegt ist. Hierin sind jeweilige Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen 64a bis 64c für die Fahrspuren auf einem Verkehrszeichenmast 64 vorgesehen. Der Zahlenwert, der die Geschwindigkeitsbegrenzung der ersten Fahrspur 61 anzeigt, beträgt ”70”. Der Zahlenwert, der die Geschwindigkeitsbegrenzung der zweiten Fahrspur 62 anzeigt, beträgt ”50”. Der Zahlenwert, der die Geschwindigkeitsbegrenzung der dritten Fahrspur 63 anzeigt, beträgt ”90”.
In den 2A bis 2D wird ein Wert, der die Geschwindigkeitsbegrenzung anzeigt, nicht auf dem Monitor 31 angezeigt, während das Eigenfahrzeug 50 in der Zone fährt, in der keine Geschwindigkeitsbegrenzung festgelegt ist (siehe 2A). Aus diesem Zustand tritt das Eigenfahrzeug 50 in die Zone ein, in der die verschiedenen Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen 64a bis 64c für die jeweiligen Fahrspuren vorgesehen sind. Wenn die Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen 64a bis 64c in einem Bild erkannt werden, das von der Abbildungsvorrichtung 11 aufgenommen wird, wird ein Zahlenwert, der durch ein erkanntes Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen angezeigt wird, als die Zielfahrspurinformation auf dem Monitor 31 angezeigt. Hierin wird der Zahlenwert, der durch das Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen 64b, unter den Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen 64a bis 64c, für die Fahrspur des Eigenfahrzeugs angezeigt wird, auf dem Monitor 31 angezeigt (siehe 2B).
Es wird eine Situation berücksichtigt, in der, nachdem die Zahlenwerte von allen der jeweiligen Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen 64a bis 64c für die erste bis dritte Fahrspur 61 bis 63 auf der Grundlage des Bildes erkannt wurden, das Eigenfahrzeug die Fahrspur von der zweiten Fahrspur 62 auf die erste Fahrspur 61 wechselt. In diesem Fall wechselt, einher mit dem Spurwechsel des Eigenfahrzeugs 50, die Anzeige auf dem Monitor 31 von dem Zahlenwert ”50”, der durch das Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen 64b für die Fahrspur vor dem Spurwechsel angezeigt wird, zu dem Zahlenwert ”70”, der durch das Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen 64a für die Fahrspur angezeigt wird, zu der der Spurwechsel erfolgt (siehe 2C und 2D). Dies führt dazu, dass dem Fahrer Information über das Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen für die eigene Fahrspur nach dem Spurwechsel bereitgestellt wird.
Hierin werden, in der Zone, in der die jeweiligen Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen 64a bis 64c für die Fahrspuren festgelegt sind, gegebenenfalls nicht alle der Zeichen von der Abbildungsvorrichtung 11 aufgenommen. Ferner wird der Zahlenwert, der durch das Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen angezeigt wird, während einer Bildverarbeitung gegebenenfalls nicht erkannt. Unter Berücksichtigung dieser Probleme meldet die Benachrichtigungsausführungseinheit 24, wenn das Verkehrszeichen für die Fahrspur, zu der sich das Eigenfahrzeug 50 bewegt, nicht erkannt werden kann, dem Fahrer Information, die durch das Verkehrszeichen an einer Position am nächsten zum Eigenfahrzeug 50 angezeigt wird, unter den Verkehrszeichen, die von der Zeichenerkennungseinheit 21 erkannt werden, als die Zielfahrspurinformation.
Die 3A bis 3D zeigen einen Übergang in der Anzeige auf dem Monitor 31, wenn die Information, die durch das Verkehrszeichen für die Fahrspur angezeigt wird, zu der sich das Eigenfahrzeug 50 bewegt, nicht erkannt werden kann. Die Szene, in der das Eigenfahrzeug 50 fährt, ist gleich derjenigen in den 2A bis 2D. In den 3A bis 3D werden, nach dem Eintritt des Eigenfahrzeugs 50 in die Zone, in der ein anderes Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen auf jeder Fahrspur festgelegt ist, die Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen 64b und 64c für die zweite und dritte Fahrspur 62 und 63 erkannt. Das Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen 64a für die erste Fahrspur 61 wird jedoch nicht erkannt. In den 3B bis 3D wird der Zahlenwert auf dem Zeichen nicht für das Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen angezeigt, das von der Abbildungsvorrichtung 11 nicht erkannt wird. Wenn das Eigenfahrzeug 50, unter der ersten bis dritten Fahrspur 61 bis 63, auf der zweiten Fahrspur 62 fährt, wird der Zahlenwert ”50”, der auf dem Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen 64b für die zweite Fahrspur 62 angezeigt wird, auf dem Monitor 31 angezeigt (siehe 3B).
Wenn das Eigenfahrzeug 50 einen Spurwechseln von der zweiten Fahrspur 62 zur ersten Fahrspur 61 vornimmt, nachdem es den Verkehrszeichenmast 64 passiert hat, wird Information, die durch das Verkehrszeichen an der Position am nächsten zum Eigenfahrzeug 50 angezeigt wird, unter den Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen, die in dem Bild erkannt werden, als die Zielfahrspurinformation auf dem Monitor 31 angezeigt. Hier wird der Zahlenwert ”50”, der auf dem Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen 64b für die zweite Fahrspur 62 angezeigt wird, auf dem Monitor 31 angezeigt (siehe 3C und 3D). Dies führt dazu, dass Information, die voraussichtlich die engste Verknüpfung zur Geschwindigkeitsbegrenzung für die eigene Fahrspur nach dem Spurwechsel aufweist, unter den Teilen von Geschwindigkeitsbegrenzungsinformation, die im Bild erkannt werden, als die Zielfahrspurinformation für den Fahrer bereitgestellt wird.
Nachstehend ist eine Fahrassistenzsteuerung der vorliegenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf die in den 4 bis 6 gezeigten Ablaufdiagramme beschrieben. Jeder Prozess in den 4 bis 6, der nachstehend beschrieben ist, kann anhand einer elektronischen Schaltung als Hardware realisiert werden. Alternativ kann wenigstens ein Abschnitt anhand von Software, d. h., anhand eines Prozesses, der in einem Microcomputer ausgeführt werden, realisiert werden.
Zunächst ist ein von der Zeichenerkennungseinheit 21 ausgeführter Zeichenerkennungsprozess unter Bezugnahme auf die 4 beschrieben. Dieser Prozess erfolgt in einem vorbestimmten Zyklus. In der 4 erfasst die Zeichenerkennungseinheit 21, in Schritt S101, ein Bild von der Abbildungsvorrichtung 11 und führt die Zeichenerkennungseinheit 21 eine Erkennung eines im erfassten Bild enthaltenen Verkehrszeichens aus. Im anschließenden Schritt S102 bestimmt die Zeichenerkennungseinheit 21, ob oder nicht ein Verkehrszeichen erkannt wird. Wenn bestimmt wird, dass ein Verkehrszeichen erkannt wird, schreitet die Zeichenerkennungseinheit 21 zu Schritt S103 voran. Die Zeichenerkennungseinheit 21 speichert Zeicheninformation in der Speichereinheit 22. Die Zeicheninformation ist Information, die auf dem Verkehrszeichen angezeigt wird. Zu dieser Zeit wird, in einer Zone, in der für jede von mehreren Fahrspuren ein anderes Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen festgelegt ist, die Zeicheninformation derart gespeichert, dass die Information, die auf dem erkannten Verkehrszeichen angezeigt wird, mit der Position der Fahrspur verknüpft wird.
Nachstehend ist ein von der Benachrichtigungsausführungseinheit 24 ausgeführter Benachrichtigungsausführungsprozess unter Bezugnahme auf die 5 beschrieben. Dieser Prozess erfolgt in einem vorbestimmten Zyklus durch die Benachrichtigungsausführungseinheit 24.
In der 5 bestimmt die Benachrichtigungsausführungseinheit 24, in Schritt S200, ob oder nicht das Eigenfahrzeug 50 in einer Zone fährt, in der für jede Fahrspur ein anderes Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen festgelegt ist. Hierin bestimmt die Benachrichtigungsausführungseinheit 24 auf der Grundlage eines von der Abbildungsvorrichtung 11 erfassten Bildes, ob oder nicht das Eigenfahrzeug 50 in einer Zone fährt, in der für jede Fahrspur ein anderes Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen festgelegt ist. Alternativ kann die Benachrichtigungsausführungseinheit 24 auf der Grundlage von Information, die von einer bordeigenen Navigationsvorrichtung erfasst wird (nicht gezeigt), bestimmen, ob oder nicht das Eigenfahrzeug 50 in einer Zone fährt, in der für jede Fahrspur ein anderes Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen festgelegt ist.
Im anschließenden Schritt S201 bestimmt die Benachrichtigungsausführungseinheit 24, ob oder nicht das über den Bedienhebel 13 eingegebene Blinkersignal auf EIN gesetzt wird. D. h., die Benachrichtigungsausführungseinheit 24 bestimmt, ob oder nicht der Bedienhebel 14 betätigt wird, um von der neutralen Position auf die Links- oder Rechtsanzeigeposition geschaltet zu werden. Wenn bestimmt wird, dass das Blinkersignal auf EIN gesetzt wird, schreitet die Benachrichtigungsausführungseinheit 24 zu Schritt S202 voran. Die Benachrichtigungsausführungseinheit 24 bestimmt, ob oder nicht eine Fahrtstrecke des Eigenfahrzeug 50 eine Straße ist, deren Krümmung über einem vorbestimmten Krümmungsbestimmungswert liegt (nachstehend als eine scharfe Kurve bezeichnet). Hier berechnet die Benachrichtigungsausführungseinheit 24 einen Schätzwert R, der einem Krümmungsradius der Fahrtstrecke entspricht, als die Krümmung der Fahrtstrecke des Eigenfahrzeugs 50. Die Benachrichtigungsausführungseinheit 24 bestimmt anschließend, dass die Straße eine scharfe Kurve ist, wenn der berechnete Schätzwert R unter einem ersten Bestimmungswert Rth1 liegt. Der Schätzwert R wird aus der Gierrate, die vom Gierratensensor 13 erfasst wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 bestimmt wird, berechnet.
Das Verfahren zur Berechnung des Schätzwertes R ist nicht auf das obige Verfahren beschränkt. Es kann beispielsweise das von der Abbildungsvorrichtung 11 erfasste Bild verwendet werden. Alternativ kann der Schätzwert R aus einem Lenkwinkel, der von einem Lenkwinkelsensor (nicht gezeigt) erfasst wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 erfasst wird, berechnet werden.
Wenn bestimmt wird, dass die Fahrtstrecke des Eigenfahrzeugs 50 eine scharte Kurve ist, schreitet die Benachrichtigungsausführungseinheit 24 zu Schritt S203 voran und stoppt die Benachrichtigungsausführungseinheit 24 die Bereitstellung, d. h. das Melden der Zeicheninformation. D. h., wenn dem Fahrer die Zeicheninformation gemeldet wird, stoppt die Benachrichtigungsausführungseinheit 24 die Bereitstellung und meldet dem Fahrer die Zielfahrspurinformation nicht. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform befindet sich der Monitor 31 in einem Nicht-Anzeige-Zustand.
Wenn bestimmt wird, dass die Fahrtstrecke des Eigenfahrzeugs 50 keine scharte Kurve ist, schreitet die Benachrichtigungsausführungseinheit 24 zu Schritt S204 voran. Die Benachrichtigungsausführungseinheit 24 bestimmt, ob oder nicht das Eigenfahrzeug 50 einen Spurwechsel vornimmt. Hier empfängt die Benachrichtigungsausführungseinheit 24 die Eingabe eines Bestimmungsergebnisses eines Spurwechselbestimmungsprozesses von der Spurwechselbestimmungseinheit 23. Die Benachrichtigungsausführungseinheit 24 bestimmt anschließend auf der Grundlage des empfangenen Ergebnisses, ob oder nicht das Eigenfahrzeug 50 einen Spurwechsel vornimmt. Wenn bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug 50 keinen Spurwechsel vornimmt, schreitet die Benachrichtigungsausführungseinheit 24 zu Schritt S208 voran. Die Benachrichtigungsausführungseinheit 24 zeigt die Zeicheninformation für die Fahrspur, auf der das Eigenfahrzeug 50 momentan fährt.
Wenn bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug 50 einen Spurwechsel vornimmt, schreitet die Benachrichtigungsausführungseinheit 24 zu Schritt S205 voran. Die Benachrichtigungsausführungseinheit 24 bestimmt, ob oder nicht das Verkehrszeichen für die Fahrspur, zu der sich das Eigenfahrzeug 50 bewegt, erkannt wird. Insbesondere bestimmt die Benachrichtigungsausführungseinheit 24, ob oder nicht Zeicheninformation entsprechend der Fahrspur, zu der sich das Eigenfahrzeug 50 bewegt, in der Speichereinheit 22 der Zeichenerkennungseinheit 21 gespeichert ist.
Wenn bestimmt wird, dass das Verkehrszeichen für die Fahrspur, zu der sich das Eigenfahrzeug 50 bewegt, erkannt wird, schreitet die Benachrichtigungsausführungseinheit 24 zu Schritt S206 voran. Die Benachrichtigungsausführungseinheit 24 meldet dem Fahrer die Zeicheninformation für die Fahrspur, zu der sich das Eigenfahrzeug 50 bewegt, als die Zielfahrspurinformation. Insbesondere zeigt die Benachrichtigungsausführungseinheit 24 den Zahlenwert, der auf dem Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen für die Fahrspur angezeigt wird, zu der sich das Eigenfahrzeug 50 bewegt, auf dem Monitor 31.
Indessen schreitet die Benachrichtigungsausführungseinheit 24, wenn bestimmt wird, dass das Verkehrszeichen für die Fahrspur, zu der sich das Eigenfahrzeug 50 bewegt, nicht erkannt wird, zu Schritt S207 voran. Die Benachrichtigungsausführungseinheit 24 meldet dem Fahrer die Information, die auf dem Verkehrszeichen angezeigt wird, das an der Position am nächsten zum Eigenfahrzeug 50 befindet, unter den Verkehrszeichen, die von der Zeichenerkennungseinheit 21 erkannt werden, als die Zielfahrspurinformation. Hier wird, unter den Teilen von Zeicheninformation über die Geschwindigkeitsbegrenzung, die in der Speichereinheit 22 gespeichert sind, der Zahlenwert, der auf dem Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen angezeigt wird, das an der Position am nächsten zum Eigenfahrzeug 50 vorhanden ist, auf dem Monitor 31 angezeigt.
Nachstehend ist der von der Spurwechselbestimmungseinheit 23 ausgeführte Spurwechselbestimmungsprozess unter Bezugnahme auf die 6 beschrieben. Dieser Prozess erfolgt in einem vorbestimmten durch die Spurwechselbestimmungseinheit 23. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind die Bestimmungsbedingungen bezüglich des Spurwechsels in Abhängigkeit von der Krümmung der Fahrtstrecke des Eigenfahrzeugs 50 verschieden.
In der 6, in Schritt S300, bestimmt die Spurwechselbestimmungseinheit 23, ob oder nicht das über den Bedienhebel 14 eingegebene Blinkersignal auf EIN gesetzt wird. Wenn bestimmt wird, dass das Blinkersignal auf EIN gesetzt wird, schreitet die Spurwechselbestimmungseinheit 23 zu Schritt S301 voran.
In Schritt S301 bestimmt die Spurwechselbestimmungseinheit 23, ob oder nicht die Fahrtstrecke des Eigenfahrzeugs 50 eine Straße ist, deren Krümmung unter einem vorbestimmten Gerade-Straße-Bestimmungswert liegt (nachstehend als eine gerade Fahrtstrecke bezeichnet). Hier bestimmt die Spurwechselbestimmungseinheit 23, ob oder nicht der Schätzwert R der Fahrtstrecke über einem zweiten Bestimmungswert Rth2 liegt. Der Gerade-Straße-Bestimmungswert ist ein Wert, bei dem die Krümmung geringer als diejenige bei dem Krümmungsbestimmungswert wird. Der zweite Bestimmungswert Rth2 ist ein Wert, bei dem der Schätzwert R größer als derjenige bei dem ersten Bestimmungswert Rth1 wird.
Wenn bestimmt wird, dass die Fahrtstrecke des Eigenfahrzeugs 50 keine gerade Fahrtstrecke ist, schreitet die Spurwechselbestimmungseinheit 23 zu Schritt S302 voran. Die Spurwechselbestimmungseinheit 23 bestimmt, ob oder nicht die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit über einer ersten Bestimmungsgeschwindigkeit Vth1 (wie beispielsweise 30 bis 40 km/h) liegt. Wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich der ersten Bestimmungsgeschwindigkeit Vth1 ist, schreitet die Spurwechselbestimmungseinheit 23 zu Schritt S307 voran und bestimmt die Spurwechselbestimmungseinheit 23, dass das Eigenfahrzeug 50 keinen Spurwechsel ausführt. Indessen schreitet die Spurwechselbestimmungseinheit 23, wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit über der ersten Bestimmungsgeschwindigkeit Vth1 liegt, zu Schritt S306 voran und bestimmt die Spurwechselbestimmungseinheit 23, dass das Eigenfahrzeug 50 einen Spurwechsel ausführt.
Demgegenüber bestimmt die Spurwechselbestimmungseinheit 23, wenn auf der Grundlage des Schätzwertes R bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug 50 auf einer geraden Fahrtstrecke fährt, in den Schritten S303 bis S305, ob oder nicht das Eigenfahrzeug 50 einen Spurwechsel vornimmt, auf der Grundlage von Erfassungsergebnissen der Fahrzeuggeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs 50 und einer Querbewegung durch das Eigenfahrzeug 50. D. h., in Schritt S303 bestimmt die Spurwechselbestimmungseinheit 23, ob oder nicht die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit über einer zweiten Bestimmungsgeschwindigkeit Vth2 (wie beispielsweise 30 bis 40 km/h) liegt. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform werden der erste Bestimmungswert Vth1 und der zweite Bestimmungswert Vth2 auf den gleichen Wert gesetzt. Der erste Bestimmungswert Vth1 und der zweite Bestimmungswert Vth2 können jedoch auf unterschiedliche Werte gesetzt werden.
Wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit über der zweiten Bestimmungsgeschwindigkeit Vth2 liegt, schreitet die Spurwechselbestimmungseinheit 23 zu Schritt S304 voran. Die Spurwechselbestimmungseinheit 23 bestimmt, ob oder nicht ein Querbewegungsbetrag des Eigenfahrzeugs 50 über einem vorbestimmten Betrag liegt. Hier berechnet die Spurwechselbestimmungseinheit 23 den Querbewegungsbetrag des Eigenfahrzeugs 50, nachdem das Blinkersignal auf EIN gesetzt wurde, auf der Grundlage von Bildern, die von der Abbildungsvorrichtung 11 erfasst werden. Anschließend vergleicht die Spurwechselbestimmungseinheit 23 den berechneten Querbewegungsbetrag mit einem Bestimmungsbetrag Ath, der auf der Grundlage einer Fahrzeugbreite zuvor festgelegt wird.
Wenn bestimmt wird, dass der Querbewegungsbetrag über dem Bestimmungswert Ath liegt, schreitet die Spurwechselbestimmungseinheit 23 zu Schritt S305 voran. Die Spurwechselbestimmungseinheit 23 bestimmt, ob oder nicht eine Blinkersignalrichtung, die über den Bedienhebel 14 eingegeben wird, mit einer Querbewegungsrichtung des Eigenfahrzeugs 50 übereinstimmt. Wenn bestimmt wird, dass die Blinkersignalrichtung und die Querbewegungsrichtung übereinstimmen, schreitet die Spurwechselbestimmungseinheit 23 zu Schritt S306 voran und bestimmt die Spurwechselbestimmungseinheit 23, dass das Eigenfahrzeug 50 einen Spurwechsel vornimmt. Die Prozesse in den Schritten S304 und S305 entsprechen einem Prozess zur Erfassung einer Querbewegung durch das Eigenfahrzeug 50. Indessen schreitet die Spurwechselbestimmungseinheit 23, wenn die Bestimmung in einem der Schritte S303 bis S305 NEIN lautet, zu Schritt S307 voran und bestimmt die Spurwechselbestimmungseinheit 23, dass das Eigenfahrzeug 50 keinen Spurwechsel vornimmt.
Der Zeitpunkt, an dem die Spurwechselbestimmungseinheit 23 auf der Grundlage des Querbewegungsbetrags bestimmt, dass das Eigenfahrzeug 50 einen Spurwechsel vornimmt, kann, wie jeweils anwendbar, auf der Grundlage des Bestimmungswertes Ath festgelegt werden. Insbesondere kann die Spurwechselbestimmungseinheit 23 an einem Zeitpunkt bestimmen, dass das Eigenfahrzeug 50 einen Spurwechsel vornimmt, an dem nur ein Portion des Eigenfahrzeugs 50 auf eine benachbarte Fahrspur eingetreten ist, d. h. in einem Zustand, in dem das Eigenfahrzeug 50 eine weiße Linie überfährt bzw. überquert. Alternativ kann die Spurwechselbestimmungseinheit 23 an einem Zeitpunkt bestimmen, dass das Eigenfahrzeug 50 einen Spurwechsel vornimmt, nachdem das gesamte Eigenfahrzeug 50 auf eine benachbarte Fahrspur eingetreten ist.
Nachstehend ist ein Übergang in der Monitoranzeige unter Bezugnahme auf das in der 7 gezeigte Zeitdiagramm beschrieben. Die Szene, in der das Eigenfahrzeug 50 fährt, ist gleich derjenigen in der 2. In der 7 wird, wenn ein Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen in einem Bild erkannt wird, der Wert, der auf dem erkannten Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen angezeigt ist, in Verbindung mit der Fahrspur als die Zeicheninformation gespeichert (Zeitpunkt t11). Ferner wird, unter den gespeicherten Teilen von Zeicheninformation, die Zeicheninformation der eigenen Fahrspur auf dem Monitor 31 angezeigt. Anschließend, wenn das Eigenfahrzeug 50 beginnt, einen Spurwechsel vorzunehmen, und bestimmt wird, dass der Spurwechsel erfolgt, wird die Zielfahrspurinformation auf dem Monitor 31 angezeigt (Zeitpunkt t12). Zu dieser Zeit, wenn die Zeicheninformation der Fahrspur, zu der sich das Eigenfahrzeug 50 bewegt, in dem Bild erkannt wird, wird die Information auf dem Monitor 31 angezeigt, wie durch die durchgezogene Linie gezeigt. Demgegenüber wird, wenn die Zeicheninformation nicht erkannt wird, Information, die auf dem Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen an der Position am nächsten zum Eigenfahrzeug 50 angezeigt wird, auf dem Monitor 31 angezeigt, wie durch die Strichpunktlinie gezeigt.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform, die vorstehend näher beschrieben ist, werden die folgenden vorteilhaften Effekte erzielt.
Wenn das Eigenfahrzeug 50 einen Spurwechsel vornimmt, während es auf einer Straße fährt, auf der die geltenden Verkehrszeichen unter den Fahrspuren variieren, wird dem Fahrer Information über die Fahrspur bereitgestellt, zu der sich das Eigenfahrzeug 50 bewegt. Infolge dieser Konfiguration kann dem Fahrer Information über Beschränkungen und dergleichen für die vom Eigenfahrzeug 50 befahrene Fahrspur genau bereitgestellt werden. Folglich kann dem Fahrer eine genaue Assistenz für ein sicheres Fahren bereitgestellt werden.
Wenn bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug 50 einen Spurwechsel vornimmt und das Verkehrszeichen für die Fahrspur, zu der sich das Eigenfahrzeug 50 bewegt, erkannt wird, wird dem Fahrer die Information, die durch das Verkehrszeichen für die Fahrspur angezeigt wird, zu der sich das Eigenfahrzeug 50 bewegt, als die Zielfahrspurinformation gemeldet. Infolge dieser Konfiguration erfolgt die Bereitstellung von Verkehrsbeschränkungsinformation auf der Grundlage von Bildern, die tatsächlich von der Abbildungsvorrichtung 11 aufgenommen werden. Folglich kann dem Fahrer genaue Information bereitgestellt werden.
Wenn bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug 50 einen Spurwechsel vornimmt, ein Verkehrszeichen für die Fahrspur, zu der sich das Eigenfahrzeug 50 bewegt, jedoch nicht erkannt wird, wird dem Fahrer Information, die durch das Verkehrszeichen an der Position am nächsten zum Eigenfahrzeug 50 angezeigt wird, unter den Verkehrszeichen, die von der Zeichenerkennungseinheit 21 erkannt werden und in der Speichereinheit 22 gespeichert sind, als die Zielfahrspurinformation gemeldet. Infolge dieser Konfiguration kann, wenn ein Verkehrszeichen für die Fahrspur, zu der sich das Eigenfahrzeug 50 bewegt, nicht erkannt wird, dem Fahrer Information bereitgestellt werden, die zuverlässig ist, als Information für die Fahrspur, zu der sich das Eigenfahrzeug 50 bewegt, unter den Teilen von Information, die von der Abbildungsvorrichtung 11 erfasst werden.
Bei einer Fahrt auf einer geraden Straße denkt der Fahrer aller Voraussicht nach, dass ihm vom System genaue Information entsprechend der aktuellen Fahrtszene bereitgestellt wird. Wenn diese Idee näher betrachtet wird, wird, wenn die Krümmung der Fahrtstrecke des Eigenfahrzeugs 50 unter einem vorbestimmten Gerade-Straße-Bestimmungswert liegt, auf der Grundlage von strengeren Bedingungen bestimmt, ob oder nicht das Eigenfahrzeug einen Spurwechsel vornimmt, verglichen mit dem Fall, dass die Krümmung größer oder gleich dem Gerade-Straße-Bestimmungswert ist.
Insbesondere wird, wenn das Eigenfahrzeug 50 auf einer geraden Straße fährt, bestimmt, dass das Eigenfahrzeug 50 einen Spurwechsel vornimmt, wenn vorbestimmte Bedingungen einschließlich der zwei folgenden Bedingungen erfüllt sind: (1) der Bedienhebel 14 des Fahrtrichtungsanzeigers wird auf die Linksanzeigeposition oder die Rechtsanzeigeposition gesetzt; und (2) eine Querbewegung des Eigenfahrzeugs 50 wird erfasst. Wenn das Eigenfahrzeug 50 eine Kurve befährt, wird bestimmt, dass das Eigenfahrzeug 50 einen Spurwechsel vornimmt, wenn eine vorbestimmte Bedingung einschließlich der folgenden Bedingung erfüllt ist: (3) der Bedienhebel 14 des Fahrtrichtungsanzeigers wird auf die Linksanzeigeposition oder die Rechtsanzeigeposition gesetzt, unabhängig von dem Erfassungsergebnis der Querbewegung des Eigenfahrzeugs 50. Infolge dieser Konfiguration kann genauer bestimmt werden, ob oder nicht das Eigenfahrzeug 50 einen Spurwechsel vornimmt, wenn das Eigenfahrzeug 50 auf einer geraden Straße fährt. Dies führt dazu, dass dem Fahrer Information entsprechend der aktuellen Fahrszene genauer bereitgestellt werden kann.
Ferner kann, wenn das Eigenfahrzeug 50 eine Kurve befährt, der Querbewegungsbetrag des Eigenfahrzeugs 50 durch die Querbewegung infolge der Kurve einen Offset aufweisen, wenn das Eigenfahrzeug 50 einen Spurwechsel in der Richtung entgegengesetzt zur Richtung der Kurve der Straße vornimmt. Wird dies berücksichtigt, so wird auf der Grundlage von Bedingungen, die das Erfassungsergebnis der Querbewegung des Eigenfahrzeugs 50 nicht beinhalten, bestimmt, ob oder nicht das Eigenfahrzeug 50 einen Spurwechsel vornimmt, wenn das Eigenfahrzeug 50 auf einer Straße fährt, deren Krümmung über dem Gerade-Straße-Bestimmungswert liegt. Dies führt dazu, dass eine fehlerhafte Bestimmung dahingehend, dass das Eigenfahrzeug 50 einen Spurwechsel vornimmt, wenn das Eigenfahrzeug 50 tatsächlich keinen Spurwechsel vornimmt, unterdrückt werden kann.
Wenn das Eigenfahrzeug 50 eine scharfe Kurve befährt, beeinflusst die Querbewegung infolge der Kurve der Straße die Bestimmung bezüglich der Querbewegung einher mit einem Spurwechsel signifikant. Ferner nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Es genaue Unterscheidung zwischen einer Änderung im Kurs einher mit einem Links- oder Rechtsabbiegen oder einem Fahrspurzusammenschluss und einem Spurwechsel kann schwierig sein. Angesichts dieses Problems wird dem Fahrer die Zielfahrspurinformation nicht gemeldet, wenn das Eigenfahrzeug 50 auf einer Straße fährt, deren Krümmung über einem vorbestimmten Krümmungsbestimmungswert liegt. Dies führt dazu, dass eine Situation, in der dem Fahrer fehlerhafte Information gemeldet wird, im größtmöglichen Ausmaß verhindert werden kann.
(Weitere Ausführungsformen)
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt. Die vorliegende Erfindung kann beispielsweise wie folgt ausgeführt werden. Nachstehend sind Abschnitte gleich denjenigen in der Ausführungsform mit den gleichen Bezugszeichen versehen und nachstehend nicht wiederholt beschrieben.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform sind die Bedingungen zur Bestimmung eines Spurwechsels in Abhängigkeit von der Krümmung der Fahrtstrecke des Eigenfahrzeugs 50 verschieden. Es kann jedoch auf der Grundlage der gleichen Bestimmungsbedingungen bestimmt werden, ob oder nicht das Eigenfahrzeug 50 einen Spurwechsel vornimmt, unabhängig von der Krümmung der Fahrtstrecke. Insbesondere wird, unabhängig von der Krümmung der Fahrtstrecke, einheitlich bestimmt, dass das Eigenfahrzeug 50 einen Spurwechsel vornimmt, wenn zwei Bedingungen erfüllt sind. Die zwei Bedingungen sind derart, dass das Blinkersignal auf EIN gesetzt wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit über der ersten Bestimmungsgeschwindigkeit Vth1 liegt. Alternativ kann, unabhängig von der Krümmung der Fahrtstrecke, einheitlich bestimmt werden, dass das Eigenfahrzeug 50 einen Spurwechsel vornimmt, wenn drei Bedingungen erfüllt sind. Die drei Bedingungen beinhalten zusätzlich zu den beiden obigen Bedingungen, dass das Eigenfahrzeug 50 eine Querbewegung vornimmt.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird die Quer- bzw. Seitwärtsbewegung des Eigenfahrzeugs 50 auf der Grundlage des Querbewegungsbetrags und der Querbewegungsrichtung des Eigenfahrzeugs 50 erfasst. Das Verfahren zur Erfassung der Querbewegung ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Die Querbewegung des Eigenfahrzeugs 50 kann beispielsweise auf der Grundlage einer Querbewegungsgeschwindigkeit und der Querbewegungsrichtung des Eigenfahrzeugs 50 erfasst werden. Alternativ kann die Querbewegung des Eigenfahrzeugs 50 anhand eines Betrages, den das Eigenfahrzeug 50 eine weiße Linie überquert, gemäß einer Erfassung in einem von der Abbildungsvorrichtung 11 aufgenommenen Bild, und des Betrages, den das Eigenfahrzeug 50 die weiße Linie überquert, verglichen mit einem Bestimmungswert, erfasst werden. Ferner kann die Querbewegung auf der Grundlage des Lenkwinkels des Eigenfahrzeugs 50 erfasst werden. Insbesondere wird bestimmt, dass das Eigenfahrzeug 50 eine Querbewegung vornimmt, wenn der vom Lenkwinkelsensor erfasste Lenkwinkel über einem vorbestimmten Lenkwinkel liegt.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird, wenn ein Spurwechsel durch das Eigenfahrzeug 50 erfasst und ein Verkehrszeichen für die Fahrspur, zu der sich das Eigenfahrzeug 50 bewegt, nicht erkannt wird, dem Fahrer die Information, die durch das Verkehrszeichen angezeigt wird, das an der Position am nächsten zum Eigenfahrzeug 50 vorhanden ist, unter den Verkehrszeichen, die von der Zeichenerkennungseinheit 21 erkannt werden, als die Zielfahrspurinformation gemeldet. Diese Konfiguration ist modifizierbar. Anstelle der Zielfahrspurinformation kann dem Fahrer, unter den gegebenen Umständen, fortlaufend die Information gemeldet werden, die durch das Verkehrszeichen für die Fahrspur vor dem Spurwechsel angezeigt wird. Alternativ kann das Melden von Zeicheninformation an den Fahrer gestoppt werden.
In einem Zustand, in dem der Spurwechsel durch das Eigenfahrzeug 50 erfasst und ein Verkehrszeichen für die Fahrspur, zu der sich das Eigenfahrzeug 50 bewegt, nicht erkannt wird, kann, wenn mehrere Verkehrszeichen im gleichen Abstand zum Eigenfahrzeug 50 vorhanden sind, die Zeicheninformation mit der strengsten Beschränkung unter den mehreren Verkehrszeichen angezeigt werden. Wenn beispielsweise zwei Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen im gleichen Abstand zum Eigenfahrzeug 50 erkannt werden, wird der niedrigere Wert der zwei Geschwindigkeitsbegrenzungen auf dem Monitor 31 angezeigt.
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist ein Beispiel aufgezeigt, bei dem die Information, die durch das Verkehrszeichen angezeigt wird, das von der Zeichenerkennungseinheit 21 erkannt wird, auf dem Monitor 31 angezeigt wird. Die Information kann jedoch als akustisches Signal vom Lautsprecher 32 ausgegeben werden. Ferner ist das Verkehrszeichen, für das die Benachrichtigung als die Zielfahrspurinformation erfolgt, nicht auf das Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen beschränkt. Es sind Verkehrszeichen, die von Fahrspur zu Fahrspur verschieden sind, anwendbar.
Die vorstehend beschriebenen bildenden Elemente sollen konzeptionell und nicht als die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkend verstanden werden. So können beispielsweise Funktionen, die durch ein einziges bildendes Element bereitgestellt werden, derart realisiert werden, dass sie unter mehreren bildenden Elementen aufgeteilt werden. Funktionen, die durch mehrere bildende Elemente bereitgestellt werden, können durch ein einziges bildendes Element verwirklicht werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 4604088 [0002, 0003]

Claims

Fahrassistenzvorrichtung (20), die bei einem Fahren eines Fahrzeugs assistiert, wobei die Fahrassistenzvorrichtung aufweist: – eine Zeichenerkennungseinheit, die ein Verkehrszeichen in einem von einer bordeigenen Abbildungsvorrichtung (11) aufgenommenen Bild erkennt; – eine Benachrichtigungsausführungseinheit, die einem Fahrer Information meldet, die durch das von der Zeichenerkennungseinheit erkannte Verkehrszeichen angezeigt wird; und – eine Wechselbestimmungseinheit, die bestimmt, ob oder nicht ein Eigenfahrzeug (50) einen Spurwechsel vornimmt, wobei – die Benachrichtigungsausführungseinheit dem Fahrer Zielfahrspurinformation meldet, die Information für eine Fahrspur ist, zu der sich das Eigenfahrzeug bewegt, wenn die Wechselbestimmungseinheit bestimmt, dass das Eigenfahrzeug einen Spurwechsel vornimmt, während das Eigenfahrzeug auf einer Straße fährt, auf der Fahrspuren jeweils verschiedene Verkehrszeichen aufweisen.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Benachrichtigungsausführungseinheit dem Fahrer, als die Bewegungszielinformation, Information meldet, die durch ein Verkehrszeichen für die Fahrspur angezeigt wird, zu der sich das Eigenfahrzeug bewegt, wenn die Wechselbestimmungseinheit bestimmt, dass das Eigenfahrzeug einen Spurwechsel vornimmt, und die Zeichenerkennungseinheit das Verkehrszeichen für die Fahrspur erkennt, zu der sich das Eigenfahrzeug bewegt.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Benachrichtigungsausführungseinheit dem Fahrer, als die Zielfahrspurinformation, Information meldet, die durch ein Verkehrszeichen an einer Position am nächsten zum Eigenfahrzeug angezeigt wird, unter Verkehrszeichen, die von der Zeichenerkennungseinheit erkannt werden, wenn die Wechselbestimmungseinheit bestimmt, dass das Eigenfahrzeug einen Spurwechsel vornimmt, und die Zeichenerkennungseinheit ein Verkehrszeichen für die Fahrspur, zu der sich das Eigenfahrzeug bewegt, nicht erkennt.
Fahrassistenzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass – das Eigenfahrzeug einen Links-/Rechts-Fahrtrichtungsanzeiger (24) aufweist, der vom Fahrer bedient wird, um eine Richtung einzugeben, in der das Eigenfahrzeug links oder rechts abbiegt; – die Wechselbestimmungseinheit, wenn bestimmt wird, dass eine Krümmung einer Fahrtstrecke des Eigenfahrzeugs unter einem vorbestimmten Gerade-Straße-Bestimmungswert liegt, auf der Grundlage vorbestimmter Bedingungen bestimmt, dass das Eigenfahrzeug einen Spurwechsel vornimmt, wobei die vorbestimmten Bedingungen beinhalten: (i) eine erste Bedingung dahingehend, dass die Links-/Rechtsabbiegebedieneinheit zur Eingabe bedient wird, und (ii) eine zweite Bedingung dahingehend, dass eine Querbewegung des Eigenfahrzeugs erfasst wird; und – die Wechselbestimmungseinheit, wenn bestimmt wird, dass eine Krümmung einer Fahrtstrecke des Eigenfahrzeugs über dem vorbestimmten Gerade-Straße-Bestimmungswert liegt, auf der Grundlage vorbestimmter Bedingungen bestimmt, dass das Eigenfahrzeug einen Spurwechsel vornimmt, wobei die vorbestimmten Bedingungen beinhalten: (iii) eine dritte Bedingung dahingehend, dass die Links-/Rechtsabbiegebedieneinheit zur Eingabe bedient wird, unabhängig von einem Erfassungsergebnis der Querbewegung.
Fahrassistenzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Benachrichtigungsausführungseinheit dem Fahrer die Zielfahrspurinformation nicht meldet, wenn bestimmt wird, dass die Krümmung der Fahrtstrecke des Eigenfahrzeugs über einem vorbestimmten Krümmungsbestimmungswert liegt.
Fahrassistenzverfahren, das von einer Fahrassistenzvorrichtung (20) ausgeführt wird, die bei einem Fahren eines Eigenfahrzeugs (50) assistiert, wobei das Fahrassistenzverfahren die folgenden Schritte aufweist: – Erkennen eines Verkehrszeichens in einem von einer bordeigenen Abbildungsvorrichtung (11) aufgenommenen Bild; – Unterrichten eines Fahrer über Information, die durch das erkannte Verkehrszeichen angezeigt wird; – Bestimmen, ob oder nicht das Eigenfahrzeug (50) einen Spurwechsel vornimmt; und – in der Stufe der Unterrichtung, Unterrichten des Fahrer über Zielfahrspurinformation, die Information für eine Fahrspur ist, zu der sich das Eigenfahrzeug bewegt, wenn bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug einen Spurwechsel vornimmt, während es auf einer Straße fährt, auf der verschiedene Verkehrszeichen unter Fahrspuren vorgesehen sind.