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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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(Gebiet der Erfindung)
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrassistenzvorrichtung und ein Fahrassistenzverfahren für ein Fahrzeug.
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(Bisheriger Stand der Technik)
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Bekannt sind verschiedene Fahrassistenzverfahren für ein Fahrzeug zur Unterstützung eines Fahrers beim Fahren seines Fahrzeugs (nachstehend auch als Eigenfahrzeug bezeichnet). So wird beispielsweise gemäß einem Verfahren, das aus der
JP 2010-287162 bekannt ist, ein Überholverhalten des Eigenfahrzeugs, um ein vorausfahrendes Fahrzeug zu überholen, erfasst und, auf der Grundlage eines Positionsverhältnisses zwischen Fahrspuren des Eigenfahrzeugs und des vorausfahrenden Fahrzeugs während des Überholverhaltens, bestimmt, ob oder nicht das Überholverhalten unsicher ist.
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Es kann beispielsweise passieren, dass das Eigenfahrzeug versucht, das vorausfahrende Fahrzeug in einer Überholverbotszone zu überholen. Um solch ein Ereignis zu verhindern, ist es wünschenswert, ein Überholen in der Überholverbotszone zu beschränken. Gemäß dem Verfahren aus der
JP 2010-287162 wird das Überholen jedoch nicht beschränkt, sondern lediglich bestimmt, ob oder nicht das Überholverhalten des Eigenfahrzeugs unsicher ist, und zwar nach Abschluss des Überholens.
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Die beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind, angesichts der obigen Umstände darauf ausgerichtet, Fahrassistenzverfahren für Fahrzeuge bereitzustellen, die genau bestimmen können, ob oder nicht das Eigenfahrzeug das vorausfahrende Fahrzeug, das vor dem Eigenfahrzeug fährt, überholt, um so eine geeignete Fahrassistenz bereitzustellen.
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KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt. In der Vorrichtung ist eine Anfangsaktionsbestimmungseinheit dazu ausgelegt, dann, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, das vor einem Eigenfahrzeug fährt, das die Vorrichtung mit sich führt, das Vorhandensein oder Fehlen einer Anfangsaktion zu bestimmen, die erfolgt, um eine Bewegung von einer hinteren Position derart seitwärts zu einer Querposition bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs zu starten, dass das Eigenfahrzeug von der Querposition beschleunigen kann, um das vorausfahrende Fahrzeug zu überholen. Eine Querbewegungsbestimmungseinheit ist dazu ausgelegt, zu bestimmen, ob oder nicht sich das Eigenfahrzeug von der hinteren Position seitwärts zur Querposition bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs bewegt hat. Eine Überholzustandsbestimmungseinheit ist dazu ausgelegt, dann, wenn sich das Eigenfahrzeug von der hinteren Position seitwärts zur Querposition bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs bewegt hat, nachdem die Anfangsaktion erfolgt ist, auf der Grundlage von wenigstens entweder einem lateralen Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug oder einer relativen Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs zu bestimmen, ob oder nicht das Eigenfahrzeug einen Überholzustand aufweist, der es dem Eigenfahrzeug ermöglicht, das vorausfahrende Fahrzeug zu überholen. Eine Überholbestimmungseinheit ist dazu ausgelegt, dann, wenn die Überholzustandsbestimmungseinheit bestimmt, dass das Eigenfahrzeug den Überholzustand aufweist, zu bestimmen, dass das Eigenfahrzeug das vorausfahrende Fahrzeug wahrscheinlich überholen wird.
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Gemäß der obigen Konfiguration wird bestimmt, ob oder nicht die Anfangsaktion erfolgt ist, um eine Seitwärtsbewegung zu starten, und wird anschließend bestimmt, ob oder nicht sich das Eigenfahrzeug von einer hinteren Position seitwärts zu einer Querposition bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs bewegt hat. Ferner wird, auf der Grundlage von wenigstens entweder einem lateralen Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug oder einer relativen Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs bestimmt, ob oder nicht das Eigenfahrzeug den Überholzustand aufweist, der es dem Eigenfahrzeug ermöglicht, das vorausfahrende Fahrzeug zu überholen. Hierdurch kann das Vorhandensein oder Fehlen eines Überholens bzw. Überholvorgangs des Eigenfahrzeugs in geeigneter Weise bestimmt werden, so dass in geeigneter Weise bestimmt werden kann, ob oder nicht das Eigenfahrzeug das vorausfahrende Fahrzeug wahrscheinlich überholen wird, wodurch eine geeignete Fahrassistenz bereitgestellt werden kann.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1A zeigt ein Blockdiagramm eines Fahrassistenzsystems für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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1B zeigt ein funktionales Blockdiagramm einer Fahrassistenz-ECU;
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Überholbestimmungsverarbeitung, die in der Fahrassistenz-ECU auszuführen ist; und
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3A bis 3C zeigen schematische Abbildungen der Überholbestimmungsverarbeitung, die erfolgt, wenn ein Eigenfahrzeug in einer Überholverbotszone fährt.
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BESCHREIBUNG BESTIMMTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Nachstehend sind Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Ein Fahrassistenzsystem gemäß einer Ausführungsform ist unter Bezugnahme auf die 1A beschrieben. Das Fahrassistenzsystem 1 ist an einem Fahrzeug befestigt, um eine Vielzahl von Fahrassistenzverarbeitungen zur Unterstützung eines Fahrzeugführers beim Fahren des Fahrzeugs auszuführen.
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Das Fahrassistenzsystem 1 weist, wie in 1A gezeigt, eine Fahrassistenz-ECU (ECU = elektronische Steuereinheit) 10 auf, die als eine Fahrassistenzvorrichtung dient. Die Fahrassistenz-ECU 10 kann ein Microcomputer sein, der aus einer zentralen Recheneinheit (CPU), einem Nur-Lese-Speicher (ROM), einem Schreib-Lese-Speicher (RAM), einer Eingabe/Ausgabe-(E/A)-Schnittstelle und weiteren Komponenten aufgebaut ist.
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Die Fahrassistenz-ECU 10 weist, als funktionale Blöcke, um eine Überholbestimmungsverarbeitung (nachstehend noch beschrieben) auszuführen, wie in 1B gezeigt, eine Anfangsaktionsbestimmungseinheit 101, eine Querbewegungsbestimmungseinheit 102, eine Überholzustandsbestimmungseinheit 103, eine Überholbestimmungseinheit 104, eine Überholverbotszonenbestimmungseinheit 105 und einen Alarm-Controller 106 auf. Die Funktionen dieser Blöcke, die nachstehend noch beschrieben sind, können durch die CPU der Fahrassistenz-ECU 10 realisiert werden, die im ROM gespeicherte Computerprogramme ausführt.
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Das Fahrassistenzsystem 1 weist eine Aufnahme- bzw. Bildgebungseinheit 21, eine Radareinheit 22, einen Fahrtrichtungsanzeiger 23, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24, einen Gierratensensor 25, einen Lenkwinkelsensor 26 und eine Navigationseinheit 27 auf, die operativ mit der Fahrassistenz-ECU 10 verbunden sind. Erfassungssignale und eine Vielzahl von Informationen werden an die Fahrassistenz-ECU 10 gegeben.
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Die Aufnahmeeinheit 21 kann wenigstens entweder eine CCD-(ladungsgekoppelte)-Kamera, einen CMOS-Bildsensor oder eine Nah-Infrarot-Kamera und dergleichen aufweisen. Die Aufnahmeeinheit 21 nimmt ein Bild einer Umgebung des Fahrzeugs einschließlich einer Straße vor dem Fahrzeug auf, um sequentiell Bilddaten des aufgenommenen Bildes an die Fahrassistenz-ECU 10 auszugeben. Die Aufnahmeeinheit 21 kann nahe dem oberen Ende einer Front-Windschutzscheibe des Fahrzeugs angeordnet sein, um ein Bild eines Vorausbereichs aufzunehmen, der einen vordefinierten Bereich von Winkeln von einer Bildaufnahmeachse horizontal überspannt. Die Aufnahmeeinheit 21 kann eine Monokularkamera oder eine Stereokamera sein.
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Die Radarvorrichtung 22 kann ein Millimeterwellen-Radar, ein Laserradar oder dergleichen aufweisen und ist dazu ausgelegt, elektromagnetische Wellen als Sendewellen auszusenden und reflektierte Wellen dieser zu empfangen, um Ziele zu erfassen. Die Radarvorrichtung 22 ist an der Front des Eigenfahrzeugs angeordnet, um einen Vorausbereich, der einen vordefinierten Bereich von Winkels von einer Lichtachse horizontal überspannt, mit Radarsignalen abzutasten. Die Radarvorrichtung 22 ist dazu ausgelegt, auf der Grundlage einer Zeitspanne von einer Aussendung jeder elektromagnetischen Welle bis zum Empfang einer reflektierten Welle dieser, Entfernungsdaten zu erzeugen und die Entfernungsdaten der Reihe nach an die Fahrassistenz-ECU 10 auszugeben. Die Entfernungsdaten weisen Information über jedes erfasste Ziel auf, die eine Richtung, einen Abstand und eine relative Geschwindigkeit des erfassten Zieles anzeigt.
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Der Fahrtrichtungsanzeiger 23 ist dazu ausgelegt, eine Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs für die Umgebung des Eigenfahrzeugs anzuzeigen. Der Fahrtrichtungsanzeiger 23 weist einen Anzeigehebel auf, der vom Fahrer auf eine Linksabbiegeanzeigeposition, eine neutrale Position oder eine Rechtsabbiegeanzeigeposition zu setzen ist, und ist dazu ausgelegt, ein Bediensignal im Ansprechen auf die Position des Anzeigehebels an die Fahrassistenz-ECU 10 auszugeben.
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Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24 ist entlang einer Radialwelle zur Übertragung einer dynamischen Leistung auf Fahrzeugräder angeordnet und dazu ausgelegt, ein Erfassungssignal im Ansprechen auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit auszugeben. Der Gierratensensor 25 kann einen Schwingungserzeuger, wie beispielsweise eine Stimmgabel oder dergleichen, aufweisen und ist dazu ausgelegt, eine Gierrate zu erfassen, indem er eine Verzerrung des Schwingungserzeugers auf der Grundlage eines Fahrzeuggiermoments erfasst. Der Lenkwinkelsensor 26 ist dazu ausgelegt, einen Lenkwinkel zu erfassen, der einen Winkel beschreibt, in dem ein Lenkrad betätigt wird. Ein Fahrzustand (d. h. Verhalten) des Eigenfahrzeugs kann auf der Grundlage von Ausgangssignalen dieser Sensoren 24–26 erfasst werden.
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Eine Alarmvorrichtung 31 ist operativ mit der Fahrassistenz-ECU 10 verbunden. Die Alarmvorrichtung 31 ist dazu ausgelegt, den Fahrer darüber zu informieren, dass eine potentiell gefährliche Situation für das Eigenfahrzeug eingetreten ist, oder dass eine beschränkte Aktion erfolgt ist. Die Alarmvorrichtung 31 kann einen Lautsprecher aufweisen, der in einem Fahrgastraum des Eigenfahrzeugs angeordnet ist, und ist dazu ausgelegt, eine Warnung per Sprachnachricht oder dergleichen im Ansprechen auf einen Steuerbefehl von der Fahrassistenz-ECU 10 auszugeben. Alternativ kann die Alarmvorrichtung 31 ein Anzeigefeld, wie beispielsweise ein Display, in einem Armaturenbrett aufweisen. Ferner alternativ kann die Alarmvorrichtung 31 dazu ausgelegt sein, eine Warnung auszugeben, indem sie, über ein Lenkrad, ein Gaspedal, ein Bremspedal oder dergleichen, eine Vibration oder eine Reaktionskraft auf ein Fahrmanöver an den Fahrer ausgibt.
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Das Fahrassistenzsystem 1 weist eine Anzeige-ECU 32 zur Steuerung einer Anzeige eines vorne innerhalb des Fahrgastraums vorgesehenen Anzeigefeldes 33 auf. Die Anzeige-ECU 32 ist bidirektional und kommunikativ mit der Fahrassistenz-ECU 10 verbunden. Die Anzeige-ECU 32 ist dazu ausgelegt, auf dem Anzeigefeld 33, Information anzuzeigen, die die Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Verbrennungsmotordrehzahl und dergleichen des Eigenfahrzeugs anzeigt, und Verkehrszeichen an einer Straße zu erkennen, um die Erkennungsergebnisse auf dem Anzeigefeld 33 oder auf dem Anzeigefeld, das im Armaturenbrett vorgesehen ist, anzuzeigen. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Anzeige-ECU 32 dazu ausgelegt, auf der Grundlage der Bilddaten von der Aufnahmeeinheit 21, über einen Musterabgleich das Vorhandensein oder Fehlen der Verkehrszeichen und Typen der Verkehrszeichens zu erkennen. Alternativ kann die Fahrassistenz-ECU 10 dazu ausgelegt sein, die Verkehrszeichen zu erkennen und die Erkennungsergebnisse an die Anzeige-ECU 32 auszugeben.
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Das Eigenfahrzeug kann in einer Überholverbotszone fahren, in der das Überholen eines vorausfahrenden Fahrzeugs eingeschränkt ist. Das Eigenfahrzeug kann versuchen, das vorausfahrende Fahrzeug zu überholen, obgleich es in solch einer Überholverbotszone fährt. In der vorliegenden Ausführungsform wird, wenn das Eigenfahrzeug in der Überholverbotszone fährt, bestimmt, ob oder nicht das Eigenfahrzeug das vorausfahrende Fahrzeug überholt. Wenn bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug das vorausfahrende Fahrzeug überholt, gibt die Alarmvorrichtung 31 eine Warnung aus.
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Nachstehend ist eine in der Fahrassistenz-ECU 10 auszuführende Überholbestimmungsverarbeitung unter Bezugnahme auf die 2 beschrieben. Die Überholbestimmungsverarbeitung erfolgt iterativ jedes vorbestimmte Zeitintervall.
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In Schritt S11 bestimmt die Fahrassistenz-ECU 10 (als die Überholverbotszonenbestimmungseinheit 105), ob oder nicht das Eigenfahrzeug in einer Überholverbotszone fährt. Die Bestimmung dahingehend, ob oder nicht das Eigenfahrzeug in einer Überholverbotszone fährt, erfolgt auf der Grundlage der Bilddaten eines von der Aufnahmeeinheit 21 aufgenommenen Verkehrszeichens, das die Überholverbotszone anzeigt. Insbesondere wird, wenn ein Verkehrszeichen, das die Überholverbotszone anzeigt, aus den Bilddaten erkannt wird, bestimmt, dass das Eigenfahrzeug in der Überholverbotszone fährt. Alternativ kann die Bestimmung dahingehend, ob oder nicht das Eigenfahrzeug in einer Überholverbotszone fährt, auf der Grundlage von Überholverbotszoneninformation erfolgen, die in Navigationsinformation enthalten ist. Wenn in Schritt S11 bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug in einer Überholverbotszone fährt, schreitet der Prozess zu Schritt S12 voran.
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In Schritt S12 bestimmt die Fahrassistenz-ECU 10 (als die Anfangsaktionsbestimmungseinheit 101), ob oder nicht das Eigenfahrzeug weiterhin auf einer eigenen Fahrspur fährt, ohne einen Fahrspurwechsel vorzunehmen. Wenn, während der Fahrt in der Überholverbotszone, das Eigenfahrzeug weiterhin auf der eigenen Fahrspur fährt, ohne den Fahrspurwechsel von der eigenen Fahrspur auf eine benachbarte Fahrspur vorzunehmen, schreitet der Prozess zu Schritt S13 voran.
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In Schritt S13 bestimmt die Fahrassistenz-ECU 10 (als die Anfangsaktionsbestimmungseinheit 101), ob oder nicht ein Schätzwert eines Kurvenradius R der Fahrspur, auf der das Eigenfahrzeug fährt (d. h. die eigene Fahrspur), über einem vorbestimmten Wert liegt. Der Schätzwert R der eigenen Fahrspur wird auf der Grundlage eines Gierwinkels, der vom Gierratensensor 25 erfasst wird, und einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24 erfasst wird, berechnet. Alternativ kann der Schätzwert R der eigenen Fahrspur auf der Grundlage eines Lenkwinkels, der vom Lenkwinkelsensor 26 erfasst wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24 erfasst wird, berechnet werden. Wenn der Schätzwert R der eigenen Fahrspur über dem vorbestimmten Wert liegt, schreitet der Prozess zu Schritt S14 voran.
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In Schritt S14 bestimmt die Fahrassistenz-ECU 10 (als die Anfangsaktionsbestimmungseinheit 101), ob oder nicht ein Blinkersignal auf der Gegenseite zur Fahrtrichtungsseite bzw. Straßenverkehrsart (Links- oder Rechtsverkehr) aufgetreten ist (d. h. ein Abbiegen in Richtung einer Seite der entgegenkommenden Fahrspur anzeigt). Die Fahrtrichtungsseite bzw. Straßenverkehrsart hängt von den einzelnen Ländern ab. In Japan gilt beispielsweise Linksverkehr. In vielen Ländern in Europa gilt Rechtsverkehr. Wenn beispielsweise Linksverkehr gilt, bestimmt die Fahrassistenz-ECU 10 (als die Anfangsaktionsbestimmungseinheit 101), ob oder nicht das Blinkersignal rechter Hand gesetzt ist. Wenn das Blinkersignal auf der gleichen Seite wie die Fahrtrichtungsseite gesetzt ist, ist es wenig wahrscheinlich, dass das Eigenfahrzeug das vorausfahrende Fahrzeug überholt. Wenn das Blinkersignal auf der Gegenseite zur Fahrtrichtungsseite gesetzt wird, ist es wahrscheinlich, dass das Eigenfahrzeug das vorausfahrende Fahrzeug überholt, so dass bestimmt wird, dass die Anfangsaktion erfolgt ist, um sich von einer hinteren Position seitwärts zu einer Querposition bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs zu bewegen, woraufhin der Prozess zu Schritt S15 voranschreitet.
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In Schritt S15 bestimmt die Fahrassistenz-ECU 10 (als die Querbewegungsbestimmungseinheit 102) das Vorhandensein oder Fehlen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das zu überholen ist. Ein Kriterium für die Bestimmung, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, das zu überholen ist, umfasst, ohne hierauf beschränkt zu sein, eine erste Bedingung, dass die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs größer oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit (wie beispielsweise 30 km/h) ist, eine zweite Bedingung, dass ein Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Eigenfahrzeug in einer Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs kleiner oder gleich einem vorbestimmten Abstand (wie beispielsweise 70 m) ist, eine dritte Bedingung, dass eine Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs innerhalb eines vorbestimmten Bereichs (d. h. eines Abstandes zwischen Fahrspuren, der die eigene Fahrspur definiert) liegt, und eine vierte Bedingung, dass eine relative Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt. Wenn die erste bis vierte Bedingungen erfüllt sind, wird bestimmt, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug, das zu überholen ist, vorhanden ist. Wenn in Schritt S15 bestimmt wird, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug, das zu überholen ist, vorhanden ist, schreitet der Prozess zu Schritt S16 voran.
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In Schritt S16 bestimmt die Fahrassistenz-ECU 10 (als die Querbewegungsbestimmungseinheit 102), ob oder nicht das Eigenfahrzeug einen Fahrspurwechsel vorgenommen hat, d. h. ob oder nicht sich das Eigenfahrzeug von einer hinteren Position derart seitwärts zu einer Querposition bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs bewegt hat, dass das Eigenfahrzeug von der Querposition aus beschleunigen kann, um das vorausfahrende Fahrzeug zu überholen. Kriterien zur Bestimmung, dass der Fahrspurwechsel vom Eigenfahrzeug vorgenommen wurde, umfassen, ohne darauf beschränkt zu sein, eine fünfte Bedingung, dass ein Querbewegungsbetrag des Eigenfahrzeugs für eine vorbestimmte Zeitspanne nach Einschalten des Blinkersignals größer oder gleich einem vorbestimmten Wert (wie beispielsweise 1,5 m) ist, der erforderlich, um den Fahrspurwechsel vorzunehmen, und eine sechste Bedingung, dass eine Richtung der Querbewegung mit einer Richtung übereinstimmt, die durch das Blinkersignal angezeigt wird. Wenn die fünfte und die sechste Bedingungen erfüllt sind, wird bestimmt, dass das Eigenfahrzeug einen Fahrspurwechsel vorgenommen hat. Wenn in Schritt S16 bestimmt wird, dass ein Fahrspurwechsel erfolgt ist, schreitet der Prozess zu Schritt S17 voran.
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In Schritt S17 bestimmt die Fahrassistenz-ECU 10 (als die Querbewegungsbestimmungseinheit 102), dass das Eigenfahrzeug den Fahrspurwechsel vorgenommen hat, und setzt die Fahrassistenz-ECU 10 ein Fahrspurwechsel-Flag auf EIN, um anzuzeigen, dass der Fahrspurwechsel erfolgt ist. Anschließend endet der laufende Prozess. Wenn das Fahrspurwechsel-Flag auf EIN gesetzt ist, lautet die Bestimmung in Schritt S12 im nächsten Zyklus NEIN. Ferner endet der Prozess, wenn die Bestimmung in einem der Schritte S11, S13 bis S16 NEIN lautet.
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Wenn die Fahrassistenz-ECU 10 (als die Anfangsaktionsbestimmungseinheit 101) in Schritt S12 bestimmt, dass der Fahrspurwechsel erfolgt ist, schreitet der Prozess zu Schritt S18 voran, in dem die Fahrassistenz-ECU 10 (als die Überholzustandsbestimmungseinheit 103) bestimmt, ob oder nicht das vorausfahrende Fahrzeug, das zu überholen ist, als ein Fahrzeug quer zum Eigenfahrzeug vorhanden ist. Kriterien zur Bestimmung, dass das vorausfahrende Fahrzeug, das zu überholen ist, als ein Fahrzeug quer zum Eigenfahrzeug vorhanden ist, umfassen, ohne darauf beschränkt zu sein, eine siebte Bedingung, dass eine Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt. Genauer gesagt, die siebte Bedingung ist derart, dass ein lateraler Abstand von einer Referenzposition der lateralen Mitte des Eigenfahrzeugs zum vorausfahrenden Fahrzeug über einem unteren Grenzwert des Bereichs liegt, der es dem Eigenfahrzeug ermöglicht, das vorausfahrende Fahrzeug von der hinteren und der Querposition bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs zu überholen, und unter einem oberen Grenzwert liegt, der gewährleistet, dass sich das Eigenfahrzeug seitlich nicht zu weit vom vorausfahrenden Fahrzeug entfernt befindet. Der vorbestimmte Bereich reicht von 2 bis 5 m. Wenn in Schritt S18 bestimmt wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug innerhalb des vorbestimmten Bereichs quer zum Eigenfahrzeug vorhanden ist, schreitet der Prozess zu Schritt S19 voran.
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In Schritt S19 bestimmt die Überholzustandsbestimmungseinheit 103, auf der Grundlage einer relativen Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs, ob oder nicht das Eigenfahrzeug einen Überholzustand aufweist. Genauer gesagt, wenn die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs diejenige des vorausfahrenden Fahrzeugs um wenigstens einen vorbestimmten Wert überschreitet, bestimmt die Fahrassistenz-ECU 10 (als die Überholzustandsbestimmungseinheit 103), dass das Eigenfahrzeug den Überholzustand aufweist. Wenn in Schritt S19 bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug den Überholzustand aufweist, schreitet der Prozess zu Schritt S20 voran.
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In Schritt S20 bestimmt die Fahrassistenz-ECU 10 (als die Überholbestimmungseinheit 104), dass das Eigenfahrzeug den Überholzustand aufweist, und setzt die Fahrassistenz-ECU 10 ein Überhol-Flag auf EIN, um anzuzeigen, dass das Eigenfahrzeug den Überholzustand aufweist. Anschließend, in Schritt S21, informiert die Fahrassistenz-ECU 10 (als der Alarm-Controller 106) den Fahrer über die Alarmierungsvorrichtung 31 warnend darüber, dass eine gefährliche Situation gegeben ist, in der das Eigenfahrzeug das vorausfahrende Fahrzeug in der Überholverbotszone überholt. Zusätzlich zur Alarmierung des Fahrers des Eigenfahrzeugs kann ein Fahren des Eigenfahrzeugs beschränkt werden.
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Die 3A–3C zeigen ein Beispiel für die Überholbestimmungsverarbeitung, die auszuführen ist, wenn das Eigenfahrzeug in der Überholverbotszone einer Straße fährt. In diesem Beispiel wird angenommen, dass die Straße nur eine Fahrspur in jeder Richtung aufweist. 3A zeigt das Auftreten des Blinkersignals des Eigenfahrzeugs M1, 3B zeigt den Fahrspurwechsel des Eigenfahrzeugs M1, und 3C zeigt das Überholen bzw. den Überholvorgang des Eigenfahrzeugs M1.
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Wie in 3A gezeigt, ist ein vorausfahrende Fahrzeug M2 vorhanden, das vor dem Eigenfahrzeug M1 auf derselben Fahrspur fährt. In solch einer Situation wird, wenn ein Blinkersignal auf der Seite der Gegenfahrspur auftritt, bestimmt, dass die Anfangsaktion erfolgt ist, um eine seitliche Bewegung von einer hinteren Position zu einer Querposition bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs zu starten.
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Wie in 3B gezeigt ist, wird, nach dem Fahrspurwechsel des Eigenfahrzeugs M1, bestimmt, dass sich das Eigenfahrzeug von einer hinteren Position seitwärts zu einer Querposition bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs bewegt hat, wenn der laterale Abstand D1 vom Eigenfahrzeug M1 zum vorausfahrenden Fahrzeug M2 innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt. Folglich wird bestimmt, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug, das zu überholen ist, quer zum Eigenfahrzeug M1 vorhanden ist.
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Anschließend wird, wie in 3C gezeigt, wenn die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs M1 diejenige des vorausfahrenden Fahrzeugs M2 um wenigstens den vorbestimmten Wert überschreitet, da das Eigenfahrzeug M1 beschleunigt oder dergleichen, bestimmt, dass das Eigenfahrzeug M1 den Überholzustand aufweist. Im Überholzustand wird angenommen, dass das Eigenfahrzeug fährt, um das vorausfahrende Fahrzeug zu überholen. In solch einer Situation wird der Fahrer durch die Alarmierungsvorrichtung 31 alarmiert, um den Überholvorgang zu beenden.
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Die gemäß obiger Beschreibung konfigurierte Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann die folgenden Vorteile hervorbringen.
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Um ein vorausfahrendes Fahrzeug zu überholen, führt das Eigenfahrzeug zunächst einen Fahrspurwechsel oder dergleichen aus, um sich von einer hinteren Position seitwärts zu einer Querposition bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs zu bewegen, und beschleunigt das Eigenfahrzeug anschließend, um das vorausfahrende Fahrzeug zu überholen. Genauer gesagt, die Fahrassistenz-ECU 10 der vorliegenden Ausführungsform bestimmt, ob oder nicht die Anfangsaktion erfolgt ist, um eine Seitwärtsbewegung zu starten, und bestimmt anschließend, ob oder nicht sich das Eigenfahrzeug von einer hinteren Position seitwärts zu einer Querposition bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs bewegt hat. Ferner bestimmt die Fahrassistenz-ECU 10, auf der Grundlage der relativen Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs, ob oder nicht das Eigenfahrzeug den Überholzustand aufweist, der es dem Eigenfahrzeug ermöglicht, das vorausfahrende Fahrzeug zu überholen. Hierdurch kann das Vorhandensein oder Fehlen des Überholvorgangs bzw. des Überholens des Eigenfahrzeugs in geeigneter Weise bestimmt werden, wodurch eine geeignete Fahrassistenz bereitgestellt werden kann.
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Ferner kann die Fahrassistenz-ECU 10, wenn das Eigenfahrzeug versucht, das vorausfahrende Fahrzeug in der Überholverbotszone zu überholen, den Fahrer des Eigenfahrzeugs alarmieren, nicht zu überholen, bevor es das vorausfahrende Fahrzeug tatsächlich überholt.
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Die Fahrassistenz-ECU 10 ist dazu ausgelegt, auf der Grundlage des Auftretens des Blinkersignals auf der Gegenseite zur Fahrtrichtungsseite bzw. Verkehrsart, das Vorhandensein oder Fehlen der Anfangsaktion, um eine Seitwärtsbewegung von einer hinteren Position zu einer Querposition bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs zu starten, zu bestimmen. Solch eine Verwendung eines Verhältnisses zwischen der durch das Blinkersignal angezeigten Richtung und Fahrtrichtungsseite kann die Bestimmungsgenauigkeit erhöhen.
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Die Fahrassistenz-ECU 10 ist dazu ausgelegt, wenn nach einer Seitwärtsbewegung des Eigenfahrzeugs bestimmt wird, dass der laterale Abstand vom Eigenfahrzeug zum vorausfahrenden Fahrzeug innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, das Vorhandensein des vorausfahrenden Fahrzeugs, das zu überholen ist, zu bestätigen. Hierdurch kann das Vorhandensein des vorausfahrenden Fahrzeugs, das zu überholen ist, in geeigneter Weise bestätigt werden, was zu einer genaueren Überholbestimmung führen kann.
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Die Fahrassistenz-ECU 10 ist dazu ausgelegt, wenn nach dem Fahrspurwechsel des Eigenfahrzeugs die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs diejenige des vorausfahrenden Fahrzeugs um wenigstens den vorbestimmten Wert überschreitet, zu bestimmen, dass das Eigenfahrzeug das vorausfahrende Fahrzeug anschließend wahrscheinlich überholen wird. Unter Berücksichtigung der relativen Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs kann in geeigneter Weise bestimmt werden, dass das Eigenfahrzeug den Überholzustand aufweist.
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(Modifikationen)
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Nachstehend sind einige Modifikationen beschrieben, die realisierbar sind, ohne den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
- (1) Die Verkehrsart oder jeweilige Fahrtrichtungsseite hängt von den einzelnen Länder oder Regionen ab. Folglich kann, in verschiedenen Ländern oder Regionen, das Eigenfahrzeug verschiedenen Verkehrsarten folgen. Die Fahrassistenz-ECU 10 kann dazu ausgelegt sein, auf der Grundlage der Bilddaten von der Aufnahmeeinheit 21 oder Karteninformation von der Navigationseinheit 27, die Verkehrsart zu bestimmen, und, auf der Grundlage des Auftretens des Blinkersignals auf der Gegenseite zur Seite der Verkehrsart, zu bestimmen, ob oder nicht die Anfangsaktion zum Starten des Überholens erfolgt ist.
- (2) In der obigen Ausführungsform ist die Fahrassistenz-ECU 10 dazu ausgelegt, auf der Grundlage der relativen Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs nach dem Fahrspurwechsel des Eigenfahrzeugs, zu bestimmen, ob oder nicht das Eigenfahrzeug den Überholzustand aufweist. Alternativ kann die Fahrassistenz-ECU 10 dazu ausgelegt sein, auf der Grundlage einer relativen Position des Eigenfahrzeugs bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs, zu bestimmen, ob oder nicht das Eigenfahrzeug den Überholzustand aufweist. In solch einer Konfiguration kann, wenn sich das Eigenfahrzeug die Position betreffend dem vorausfahrenden Fahrzeug nähert, bestimmt werden, dass das Eigenfahrzeug den Überholzustand aufweist.
- (3) Die Bestimmung hinsichtlich des Vorhandenseins oder Fehlens der Anfangsaktion, um ein Überholen zu starten, kann auf der Grundlage von etwas anderem als dem Blinkersignal erfolgen. Die Bestimmung hinsichtlich des Vorhandenseins oder Fehlens der Anfangsaktion, um ein Überholen zu starten, kann beispielsweise auf der Grundlage einer Änderung des Lenkwinkels oder einer Änderung des Giersignals erfolgen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2010-287162 [0002, 0003]
