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TECHNISCHES GEBIET
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Diese Unterlagen offenbaren eine Steuerungseinheit und ein Verfahren in einer Steuerungseinheit, die einer Gruppe von koordinierten Fahrzeugen in einer Formation umfasst ist. Insbesondere werden ein Verfahren und eine Steuerungseinheit zum Zusammenhalten der Formation der Gruppe von koordinierten Fahrzeugen, wenn an einer verkehrsregelnden Struktur vorbeigefahren wird, bereitgestellt.
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HINTERGRUND
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Eine aufkommende Technologie ist das Fahren von Fahrzeugen, wie z. B. Bussen, in Gruppen von koordinierten Fahrzeugen oder Fahrzeugzügen. Diese Technologie wird manchmal als Bus-Rapid-Transit (BRT) bezeichnet. BRT ist ein busbasiertes Massenbeförderungssystem, das als eine „Hochbau-Untergrundbahn” betrachtet werden kann, das darauf abzielt, die Kapazität und Geschwindigkeit einer Untergrundbahn mit der Flexibilität, den niedrigeren Kosten und der Einfachheit eines Bussystems zu kombinieren.
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In einigen BRT-Konzepten kann eine Ringlinie in einem Stadtzentrum eine Gruppe von koordinierten Fahrzeugen aufweisen, die auf derselben Verkehrslinie fahren, um die Transportkapazität, z. B. in Stoßzeiten, zu erhöhen.
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In einigen anderen Konzepten können die Gruppen von koordinierten Fahrzeugen einzeln von unterschiedlichen Vororten abfahren, sich zu einem gemeinsamen Fahrzeugzug bei Ankunft im Stadtzentrum verbinden und dann ähnlich wie Straßenbahnen gemeinsam durch das Stadtzentrum fahren, wodurch sie eine hohe Transportkapazität innerhalb des Stadtzentrums bereitstellen. Die Gruppe von koordinierten Fahrzeugen kann sich dann trennen und zu unterschiedlichen Zielorten weiterfahren.
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Wenn die Fahrzeuge koordiniert sind und gemeinsam in einem Fahrzeugzug fahren, kann eine Kommunikation zwischen den Fahrzeugen durch eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation (V2V-Kommunikation) geführt werden. Dadurch kann Information von dem ersten Fahrzeug zu den anderen folgenden Fahrzeugen gesendet werden, z. B. wenn das erste Fahrzeug bremst. Auch andere Fahrbefehle, wie Beschleunigen und Wenden können vom ersten Fahrzeug in der koordinierten Gruppe an die anderen Fahrzeuge in der Gruppe übermittelt werden. Dadurch kann der Fahrer des ersten Fahrzeugs in der koordinierten Gruppe wirksam alle anderen Fahrzeuge in der koordinierten Gruppe von Fahrzeugen fahren, was die anderen Fahrer überflüssig macht, sehr ähnlich wie ein Straßenbahnfahrer eine mehrere Wagen umfassende Straßenbahn fahren kann. Dies ermöglicht, eine erhöhte Anzahl von Passagieren pro erforderlichen Fahrer zu transportieren. Alternativ können die Fahrer der Folgefahrzeuge in der koordinierten Gruppe eine Pause vom Fahren nehmen und beispielsweise die Fahrscheingültigkeit der Passagiere kontrollieren, usw..
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Wenn mehrere Fahrzeuge in einer Gruppe auf diese Weise koordiniert werden, wird jedoch der Fahrzeugzug im Vergleich zur Länge eines einzelnen Fahrzeugs ziemlich lang. Dies verursacht Probleme insbesondere beim Fahren in einer Vorortumgebung, wo eine Vielzahl von Verkehrsampeln, Verkehrskreisel, Stopps und andere verkehrsregelnde Strukturen vorhanden sind. Wenn beispielsweise eine Ampel kurz vor dem Umschalten auf Rotlicht ist, wenn die Gruppe von Fahrzeugen vorbeifährt, kann es ein Problem geben. Wenn die letzten Fahrzeuge in der koordinierten Gruppe auf das Rotlicht zufahren, können kreuzende Fahrzeuge (die Grünlicht haben) die Situation nicht wahrnehmen und können weiterfahren, was zu einem Unfall führt. Wenn anderseits das erste Fahrzeug in der koordinierten Gruppe vor dem Umschalten auf Rotlicht an der Ampel vorbeifährt und die anderen Fahrzeuge vor der Ampel stoppen bevor sie auf Rotlicht umgeschaltet hat, dann ist die Gruppe nicht mehr koordiniert. In dem Fall, dass die Fahrer der anderen Fahrzeuge in der Gruppe nicht vorhanden sind, kann es sogar unmöglich werden, die Fahrzeuge weiterzufahren.
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Die Druckschrift
WO 2013/143621 betrifft die Zugbildung von Fahrzeugen und Steuerung von Verkehrsampeln. Die Verkehrsampeln passen die Umschaltzeit zwischen Grün- und Rotlicht basierend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugzugs an und senden alternativ Zeitwerte an die Fahrzeuge und passen die Geschwindigkeit entsprechend an. Die Druckschrift verbietet jedoch weder das Aufteilen des Fahrzeugzugs in zwei Teile, noch bietet sie eine Lösung zum Vermeiden einer solchen Teilung.
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Die Druckschrift
US 2010/256835 beschreibt auch eine Kommunikation zwischen einem Fahrzeug und einer Verkehrsampel, um z. B. um einem Fahrzeugzug zu erlauben, eine Verlängerung der Grünlichtdauer zu erfragen, um alle Fahrzeuge des Zugs vorbeifahren zu lassen. Die Druckschrift verbietet jedoch weder das Aufteilen des Fahrzeugzugs in zwei Teile, noch bietet sie eine Lösung zum Vermeiden einer solchen Teilung.
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Die Druckschrift
JP 2012-238169 beschreibt eine Funktion zum Schätzen, ob alle Fahrzeuge in einem Fahrzeugzug an einer Verkehrsampel während einer Grünphase vorbeifahren können. In dem Fall, dass geschätzt wird, dass das Licht auf Rot wechseln wird, bevor alle Fahrzeuge in dem Zug vorbeigefahren sind, können die Fahrzeuge vor der Verkehrsampel stoppen. Es wird jedoch keine Anpassung der Umschaltzeit zwischen Grün- und Rotlicht beschrieben. Es wird auch nicht beschrieben, wie dem Fahrer im ersten Fahrzeug diese Information gegeben wird.
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Die Druckschrift
JP 2000-331282 beschreibt eine Kommunikation zwischen einer Verkehrsampel und einem ersten Fahrzeug in einem Fahrzeugzug, um die Umschaltzeit zwischen Grün- und Rotlicht so anzupassen, dass der Fahrzeugzug während einer Grünlichtphase vorbeifahren kann.
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Alle oben erwähnten Lösungen richten sich jedoch auf klassische Fahrzeugzüge, um das Auftrennen des Zugs zu vermeiden. Da des Weiteren solche Lösungen auf Züge von Lastkraftwagen gerichtet sind, die auf Schnellstraßen mit hoher Geschwindigkeit dicht hintereinander fahren, um durch Reduzieren des Luftwiderstands Kraftstoff zu sparen, sind die Lösungen nicht auf Fahrzeuggruppen anwendbar, die für den öffentlichen Transport mit niedriger Geschwindigkeit in einer städtischen Umgebung bestimmt sind. Im Gegensatz zu Lastkraftwagen muss ein Fahrzeug mit Passagieren mit großer Sorgfalt stoppen und/oder beschleunigen, um Unfälle und Unbehagen der Passagiere zu vermeiden. Es können beispielsweise stehende Passagiere oder Kinder und/oder behinderte Passagiere in dem Fahrzeug vorhanden sein, weshalb eine starke Beschleunigung zum Vorbeifahren an einer Verkehrsampel sehr unangebracht oder sogar gefährlich ist.
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Darüber hinaus ist in einem herkömmlichen Fahrzeugzug in allen Fahrzeugen immer ein Fahrer in jedem Fahrzeug anwesend. In der beschriebenen Gruppe von koordinierten Fahrzeugen kann in zumindest einigen Fahrzeugen in der Gruppe der koordinierten Fahrzeuge überhaupt kein Fahrer vorhanden sein. Es ist somit entscheidend für die Gruppe von koordinierten Fahrzeugen, die Gruppe nicht aufzuteilen, da sich dann kein großes Problem während der herkömmlichen Zugbildung ergibt.
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Es ist ersichtlich, dass eine Weiterentwicklung erforderlich ist, um eine praktikable Umsetzung von Fahrzeuggruppen zu erreichen.
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KURZDARSTELLUNG
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Es ist daher eine Aufgabe dieser Erfindung, zumindest einige der obengenannten Probleme zu lösen und das Fahren in einer Gruppe von koordinierten Fahrzeugen zu verbessern.
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Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird diese Aufgabe durch ein Verfahren in einer Steuerungseinheit in einem Fahrzeug erreicht. Das Fahrzeug ist in einer Gruppe von koordinierten Fahrzeugen in einer Formation umfasst. Das Verfahren zielt darauf ab, die Formation der Gruppe beim Vorbeifahren an einer verkehrsregelnden Struktur zusammenzuhalten. Das Verfahren umfasst das Detektieren der vor der Gruppe von koordinierten Fahrzeugen liegenden verkehrsregelnden Struktur. Des Weiteren umfasst das Verfahren ebenfalls das Empfangen einer Zeitinformation von einer fahrzeugexternen Struktur bezüglich der verbleibenden Zeit, während der es der Gruppe erlaubt ist, an der verkehrsregelnden Struktur vorbeizufahren. Das Verfahren umfasst ebenfalls das Schätzen, ob die Gruppe in der Lage ist, basierend auf der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit der Gruppe während der empfangenen Zeitinformation an der verkehrsregelnden Struktur vorbeizufahren. Außerdem umfasst das Verfahren ebenfalls dem Fahrer mitzuteilen, die Fahrt fortzusetzen, wenn geschätzt wird, dass die Gruppe in der Lage ist, an der verkehrsregelnden Struktur vorbeizufahren, oder die Gruppe vor der verkehrsregelnden Struktur zu stoppen, wenn geschätzt wird, dass die Gruppe nicht in der Lage ist, an der verkehrsregelnden Struktur vorbeizufahren, ohne die Formation aufzulösen.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird diese Aufgabe durch eine Steuerungseinheit in einem Fahrzeug erreicht. Das Fahrzeug ist in einer Gruppe von koordinierten Fahrzeugen in einer Formation umfasst. Die Steuerungseinheit ist dazu eingerichtet, die Formation der Gruppe beim Vorbeifahren an einer verkehrsregelnden Struktur zusammenzuhalten. Des Weiteren ist die Steuerungseinheit dazu eingerichtet, die vor der Gruppe von koordinierten Fahrzeugen liegende verkehrsregelnde Struktur zu detektieren. Die Steuerungseinheit ist ebenfalls dazu eingerichtet, von einer fahrzeugexternen Struktur eine Zeitinformation bezüglich einer verbleibenden Zeit, während der es der Gruppe erlaubt ist, an der verkehrsregelnden Struktur vorbeizufahren, zu empfangen. Darüber hinaus ist die Steuerungseinheit zusätzlich dazu eingerichtet zu schätzen, ob die Gruppe basierend auf der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit der Gruppe in der Lage ist, während der empfangenen Zeitinformation an der verkehrsregelnden Struktur vorbeizufahren. Die Steuerungseinheit ist ferner dazu eingerichtet, dem Fahrer mitzuteilen, die Fahrt fortzusetzen, wenn geschätzt wird, dass die Gruppe in der Lage ist, an der verkehrsregelnden Struktur vorbeizufahren, oder die Gruppe vor der verkehrsregelnden Struktur zu stoppen, wenn geschätzt wird, dass die Gruppe nicht in der Lage ist, an der verkehrsregelnden Struktur vorbeizufahren, ohne die Formation aufzulösen.
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Dank der beschriebenen Aspekte ist es möglich, durch Schätzen der verbleibenden Zeit, in der es den Fahrzeugen erlaubt ist, an der verkehrsregelnden Struktur vorbeizufahren, und Bestimmen, ob alle Fahrzeuge in der Gruppe in der Lage sind, an der verkehrsregelnden Struktur vorbeizufahren, ohne die Formation aufzulösen, die Gruppe in der Formation auch dann zusammenzuhalten, wenn sie in einer verkehrsreichen städtischen Umgebung fährt. Dadurch können die Fahrzeuge in der koordinierten Gruppe auch in schwierigen Verkehrssituationen, die sehr wahrscheinlich für städtische Personentransportfahrzuge auftreten, zusammengehalten werden.
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Weitere Vorteile und zusätzliche neuartige Merkmale werden aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung ersichtlich werden.
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FIGUREN
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Ausführungsformen der Erfindung werden nun in weiteren Einzelheiten mit Bezug auf die beigefügten Figuren beschrieben, in welchen
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1 eine Ausführungsform einer Gruppe von koordinierten Fahrzeugen darstellt;
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2A einen Fahrzeuginnenraum gemäß einer Ausführungsform darstellt;
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2B einen Fahrzeuginnenraum gemäß einer Ausführungsform darstellt;
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3 einen Fahrzeuginnenraum und eine fahrzeugexterne Struktur gemäß einer Ausführungsform darstellt;
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4 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Ausführungsform des Verfahrens darstellt;
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5 eine Darstellung ist, die ein System gemäß einer Ausführungsform zeigt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Ausführungsformen der hierin beschriebenen Erfindung werden definiert als eine Steuerungseinheit und ein Verfahren in einer Steuerungseinheit, welche in den nachfolgend beschriebenen Ausführungsformen in die Praxis umgesetzt werden können. Diese Ausführungsformen können jedoch in vielen verschiedenen Formen veranschaulicht und verwirklicht werden und sind nicht auf die hierin dargelegten Beispiele beschränkt; diese erläuternden Beispiele von Ausführungsformen werden vielmehr bereitgestellt, damit diese Offenbarung gründlich und vollständig wird.
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Noch weitere Aufgaben und Merkmale werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung ersichtlich werden, wenn sie im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen gesehen wird. Es versteht sich jedoch, dass die Zeichnungen lediglich zum Zwecke der Erläuterung und nicht als eine Definition der Grenzen der hierin offenbarten Ausführungsformen, auf die in den angefügten Ansprüchen Bezug genommen werden soll, ausgelegt sind. Des Weiteren sind die Zeichnungen nicht unbedingt maßstäblich gezeichnet, sofern nicht anders angegeben, und sind lediglich dazu bestimmt, die hierin beschriebenen Strukturen und Vorgehensweisen konzeptionell dazustellen.
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Die 1 stellt ein Szenario dar, in dem eine Anzahl von Fahrzeugen 100-1, 100-2, 100-3 mit einem Fahrzeug-Zwischenabstand t in eine Richtung 105 fahren. Die Fahrzeuge 100-1, 100-2, 100-3 sind in einer Gruppe 110 koordiniert und organisiert.
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Die Fahrzeuggruppe 110 kann als eine Kette von koordinierten, miteinander kommunizierenden Fahrzeugen 100-1, 100-2, 100-3 verstanden werden, die mit einem bestimmten Fahrzeug-Zwischenabstand t und einer bestimmten Geschwindigkeit fahren.
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Der Fahrzeug-Zwischenabstand kann in unterschiedlichen Ausführungsformen fest oder variabel sein. Der Abstand t kann somit z. B. einige Zentimeter, einige Dezimeter, einige Meter oder einige zehn Meter in einigen Ausführungsformen betragen. Alternativ kann jedes Fahrzeug 100-1, 100-2, 100-3 in der Gruppe 110 zum folgenden oder führenden Fahrzeug 100-1, 100-2, 100-3 einen anderen Abstand t aufweisen als alle anderen Fahrzeuge 100-1, 100-2, 100-3 in der koordinierten Gruppe 110.
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Die Fahrzeuge 100-1, 100-2, 100-3 können z. B. ein Mehrpersonenfahrzeug, wie ein Bus, Reisebus oder ein beliebiges ähnliches Fahrzeug oder anders Beförderungsmittel, wie ein Lastkraftwagen oder ein Auto usw. umfassen. In einigen Ausführungsformen können die Fahrzeuge 100-1, 100-2, 100-3 auf Schienen laufen und eine Zug-/Wagen-Beziehung aufweisen, wenn sie in der Gruppe 110 organisiert sind, wie eine Straßenbahn, Untergrundbahn oder ähnliche Mittel für den öffentlichen Transport.
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Die Fahrzeuge 100-1, 100-2, 100-3 in der Gruppe 110 können in unterschiedlichen Ausführungsformen Fahrzeuge des gleichen oder unterschiedlichen Typs umfassen.
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Die Fahrzeuge 100-1, 100-2, 100-3 können in unterschiedlichen Ausführungsformen fahrergesteuerte oder fahrerlose, eigenständig gesteuerte Fahrzeuge sein. Zur besseren Übersichtlichkeit werden jedoch die Fahrzeuge 100-1, 100-2, 100-3 nachfolgend als, zumindest im führenden Fahrzeug 100-1, einen Fahrer aufweisend beschrieben.
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Die Fahrzeuge 100-1, 100-2, 100-3 in der Gruppe 110 werden über drahtloses Signal koordiniert. Ein solches drahtloses Signal kann drahtlose Kommunikationstechnologie, wie WiFi, ein drahtloses lokales Netzwerk (WLAN), Ultra Mobile Broadband (UMB), Bluetooth (BT), Nahfeldkommunikation (NFC), Radio-Frequency Identification (RFID), optische Kommunikation, wie Infrared Data Association (IrDA) oder Infrarotübertragung umfassen oder zumindest davon inspiriert werden, um nur ein paar mögliche Beispiele von drahtlosen Kommunikationen in einigen Ausführungsformen zu nennen.
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In einigen Ausführungsformen kann die Kommunikation zwischen den Fahrzeugen 100-1, 100-2, 100-3 in der Gruppe 110 über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation (V2V-Kommunikation) ausgeführt werden, z. B. basierend auf Dedicated Short-Range Communication-Vorrichtungen (DSRC-Vorrichtungen). Die DSRC arbeitet im 5,9-GHz-Band mit einer Bandbreite von 75 MHz und einem ungefähren Bereich von 1000 m in einigen Ausführungsformen.
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Die drahtlose Kommunikation kann gemäß einem IEEE-Standard für drahtlose Fahrzeugkommunikation eingerichtet werden, wie, z. B., einem speziellen Betriebsmodus von IEEE 802.11 für Fahrzeugnetzwerke, der als Wireless Access in Vehicular Environments (WAVE) bezeichnet wird. IEEE802.11p ist eine Erweiterung zur 802.11 Spezifikation WLAN-Medienzugriff(MAC)-Schicht und Physikalische Schicht (PHY).
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Wenn in einigen Ausführungsformen die Fahrzeuge 100-1, 100-2, 100-3 in der Gruppe 110 koordiniert sind und kommunizieren, fährt der Fahrer des ersten Fahrzeugs 100-1 das eigene Fahrzeug 100-1, und die anderen Fahrzeuge 100-2, 100-3 in der Gruppe 110 folgen lediglich den Fahrbefehlen des ersten Fahrzeugs 100-1.
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Es ist daher wichtig, die Gruppe 110 von koordinierten Fahrzeugen 100-1, 100-2, 100-3 in der geschaffenen Gruppenformation auch dann zusammenzuhalten, wenn an einer verkehrsregelnden Struktur, wie einer Verkehrsampel, einem Kreisverkehr, einer Straßenkreuzung, einem Bahnübergang, einem Fußgängerüberweg, einer Straßeneinfahrt oder Ähnlichem vorbeigefahren wird.
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Dies kann erreicht werden, indem eine vorläufige Schätzung bei Ankunft an einer beliebigen verkehrsregelnden Struktur dahingehend gemacht wird, ob alle Fahrzeuge 100-1, 100-2, 100-3 in der Gruppe 110 in der Lage sind, an der verkehrsregelnden Struktur gemeinsam vorbeizufahren, ohne die Gruppenformation aufzulösen oder eine möglicherweise gefährliche Situation im Verkehr herbeizuführen. Wenn dies gemäß der vorläufigen Schätzung nicht möglich ist, können alle Fahrzeuge 100-1, 100-2, 100-3 in der Gruppe 110 vor der verkehrsregelnden Struktur stoppen. Alternativ kann in einigen Ausführungsformen an die verkehrsregelnde Struktur eine Anfrage zur Verlängerung der Vorbeifahrdauer, wie z. B. der Grünphase einer Verkehrsampel, gesendet werden, sodass alle der Fahrzeuge 100-1, 100-2, 100-3 in der Gruppe 110 an der verkehrsregelnden Struktur vorbeifahren und die Gruppenformation intakt halten können.
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Die 2A stellt ein Beispiel eines Szenarios dar, wie es durch den Fahrer des Fahrzeugs 100-1, d. h. des ersten Fahrzeugs 100-1 in der Gruppe 110 von koordinierten Fahrzeugen 100-1, 100-2, 100-3, wahrgenommen wird.
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Das Fahrzeug 100-1 nähert sich einer verkehrsregelnden Struktur 200, die hier durch eine grünes Licht ausstrahlende Verkehrsampel dargestellt wird. In dieser Situation kann der Fahrer ohne Unterstützung gemäß den Ausführungsformen des offenbarten Verfahrens nicht wissen, wie lange die verbleibende Zeitdauer ist, bevor die Verkehrsampel auf Rotlicht umschaltet, und daher nicht wissen, ob alle der Fahrzeuge 100-1, 100-2, 100-3 in der koordinierten Gruppe 110 in der Lage sind, vor der Umschaltung auf Rot an der verkehrsregelnden Struktur 200 vorbeizufahren.
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Das Fahrzeug 100-1 umfasst jedoch eine Steuerungseinheit 210, um die Formation der Gruppe 110 beim Vorbeifahren an der verkehrsregelnden Struktur 200 zusammenzuhalten. Die Steuerungseinheit 210 kann die verkehrsregelnde Struktur 200 detektieren und mit ihr kommunizieren, um Informationen in Bezug auf die verbleibende Zeit, während der es der Gruppe 110 erlaubt ist, an der verkehrsregelnden Struktur 200 vorbeizufahren, zu erhalten. Des Weiteren kann die Steuerungseinheit 210 schätzen, ob die Gruppe 110 in der Lage ist, an der verkehrsregelnden Struktur 200 während der empfangenen Zeitinformation vorbeizufahren, da sie die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 100-1 und dadurch auch der Gruppe 110 kennt. Danach wird das Ergebnis der Schätzung an den Fahrer des Fahrzeugs 100-1 ausgegeben, entweder auf einem Display 220, einem Lautsprecher 230, einer Tastvorrichtung oder einer Kombination dieser Vorrichtungen.
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Dadurch wird dem Fahrer eine Vorrichtung bereitgestellt, die den Fahrer benachrichtigt, die Fahrt fortzusetzen, wenn geschätzt wird, dass die Gruppe 110 in der Lage ist, an der verkehrsregelnden Struktur 200 vorbeizufahren, oder die Gruppe 110 vor der verkehrsregelnden Struktur 200 zu stoppen, wenn geschätzt wird, dass die Gruppe 110 nicht in der Lage ist, an der verkehrsregelnden Struktur 200 vorbeizufahren, ohne die Formation aufzulösen.
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In dem dargestellten Beispiel schätzt die Steuerungseinheit 210, dass genug Zeit für alle der koordinierten Fahrzeuge 100-1, 100-2, 100-3 in der Gruppe 110 vorhanden ist, um während der Grünphase der Verkehrsampel 200 vorbeizufahren, und sie gibt daher eine Benachrichtigung an den Fahrer aus, die Fahrt fortzusetzen und an der verkehrsregelnden Struktur 200 vorbeizufahren. Diese Benachrichtigung kann auf verschiedene Weisen und in verschiedenen Formulierungen bereitgestellt werden, und das gezeigte Beispiel ist lediglich erläuternd und nicht einschränkend.
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Die 2B stellt ein Beispiel eines Szenarios dar, wie es durch den Fahrer des Fahrzeugs 100-1, d. h. des ersten Fahrzeugs in der Gruppe 110 von koordinierten Fahrzeugen 100-1, 100-2, 100-3, wahrgenommen werden kann. Das Fahrzeug 100-1 ist mit dem in der 2A dargestellten und besprochenen identisch oder beinahe identisch, jedoch mit dem Unterschied, dass die Steuerungseinheit 210 schätzt, dass nicht genug Zeit für alle der in der Gruppe 110 koordinierten Fahrzeuge 100-1, 100-2, 100-3 vorhanden ist, um an der Verkehrsampel 200 vorbeizufahren, und sie daher eine Benachrichtigung an den Fahrer ausgibt, das Fahrzeug 100-1 vor der verkehrsregelnden Struktur 200 zu stoppen und dadurch die Gruppe 110 in Formation zusammenzuhalten. Diese Benachrichtigung kann auf verschiedene Weisen und in verschiedenen Formulierungen bereitgestellt werden, und das gezeigte Beispiel ist lediglich erläuternd und nicht einschränkend.
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Die 3 stellt noch ein Beispiel eines Szenarios dar, wie es durch den Fahrer des Fahrzeugs 100-1, d. h. des ersten Fahrzeugs 100-1 in der Gruppe 110 von koordinierten Fahrzeugen 100-1, 100-2, 100-3, wahrgenommen werden kann. Das Fahrzeug 100-1 kann das gleiche oder ein ähnliches wie das in der 2A und 2B dargestellte zuvor besprochene Fahrzeug sein.
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Es wird hier jedoch dargestellt, wie eine fahrzeugexterne Struktur 320 mit dem Fahrzeug 100-1 kommunizieren kann.
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Die Steuerungseinheit 210 kann mit der fahrzeugexternen Einheit 320 über drahtlose Kommunikation basierend auf, z. B., einer beliebigen der zuvor besprochenen drahtlosen Kommunikationstechnologien kommunizieren. Die fahrzeugexterne Einheit 320 umfasst einen oder ist mit einem Sendeempfänger 330 verbunden.
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Die Kommunikation kann alternativ über eine drahtlose Schnittstelle geführt werden, die Funkzugangstechnologien umfasst oder zumindest dadurch inspiriert wird, wie z. B. 3GPP LTE, 3GPP LTE, LTE-Advanced, E-UTRAN, UMTS, GSM, GSM/EDGE, WCDMA, Time Division Multiple Access-(TDMA)Netzwerke, Frequency Division Multiple Access-(FDMA)Netzwerke, Orthogonal FDMA-(OFDMA)Netzwerke, Single-Carrier FDMA-(SC-FDMA)Netzwerke, Worldwide Interoperability for Microwave Access (WI-Max), oder Ultra Mobile Broadband (UMB), High Speed Packet Access (HSPA) Evolved Universal Terrestrial Radio Access (E-UTRA), Universal Terrestrial Radio Access (UTRA), GSM EDGE Radio Access Network (GERAN), 3GPP2 CDMA Technologien, z. B., CDMA2000 1xRTT and High Rate Packet Data (HRPD), oder Ähnliches, um nur einige wenige Optionen über eine drahtloses Kommunikationsnetzwerk zu nennen.
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Dadurch kann die Steuerungseinheit 210 von der fahrzeugexternen Einheit 320 Informationen bezüglich der verbleibenden Zeit, während der es der Gruppe 110 erlaubt ist, an der verkehrsregelnden Struktur 200 vorbeizufahren, empfangen. In dem Fall, in dem die verkehrsregelnde Struktur 200 eine Verkehrsampel umfasst, ist die verbleibende Zeit, während der es der Gruppe 110 erlaubt ist, vorbeizufahren, die verbleibende Zeitdauer, in der die Verkehrsampel auf Grün steht.
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In einigen Ausführungsformen können das Fahrzeug 100-1 und/oder die Steuerungseinheit 210 mit der fahrzeugexternen Einheit 320 kommunizieren, indem eine Anfrage zur Verlängerung der Zeitdauer, während der es der Gruppe 110 erlaubt ist, an der verkehrsregelnden Struktur 200 vorbeizufahren, übermittelt wird. Somit können auch die fahrzeugexterne Einheit 320 und/oder die verkehrsregelnde Struktur 200 die Zeitdauer, während der es der Gruppe 110 erlaubt ist, an der verkehrsregelnden Struktur 200 vorbeizufahren, anzupassen. Zudem kann die fahrzeugexterne Einheit 320 in einigen Ausführungsformen eine Bestätigung der angefragten verlängerten Zeitdauer an das Fahrzeug 100-1 und/oder die Steuerungseinheit 210 darin senden.
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Die 4 stellt ein Beispiel eines Verfahrens 400 gemäß einer Ausführungsform dar. Das Ablaufdiagramm in 4 zeigt das Verfahren 400 in einer Steuerungseinheit 110 in einem Fahrzeug 100-1. Das Fahrzeug 100-1 ist einer Gruppe 110 von koordinierten Fahrzeugen 100-1, 100-2, 100-3 in einer Formation, d. h., ein Fahrzeug hinter dem anderen in einer Ablauffolge, umfasst. Das Verfahren 400 zielt darauf ab, die Formation der Gruppe 110 zusammenzuhalten, wenn sie an der verkehrsregelnden Struktur 200 vorbeifährt.
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Die Fahrzeuge 100-1, 100-2, 100-3 in der koordinierten Gruppe 110 können eine beliebige Art von Beförderungsmittel sein. In einigen bestimmten Ausführungsformen können die Fahrzeuge 100-1, 100-2, 100-3 jedoch Fahrzeuge für den öffentlichen Personentransport sein, wie Busse oder dergleichen.
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Die verkehrsregelnde Struktur 200 kann jede Art Verkehrsampel, die zwischen dem Anzeigen von zumindest Grünlicht, wenn Vorbeifahren erlaubt ist, und Rotlicht, wenn Vorbeifahren nicht erlaubt ist, umschaltet; einen Kreisverkehr; eine Straßenkreuzung; einen Bahnübergang, einen Fußgängerüberweg, eine Straßeneinfahrt oder eine beliebige ähnliche Funktionseinheit umfassen.
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Um korrekt in der Lage zu sein, die Formation der Gruppe 110 beim Vorbeifahren an einer verkehrsregelnden Struktur 200 zusammenzuhalten, kann das Verfahren 400 eine Anzahl von Schritten 401–407 umfassen. Einige dieser Schritte 401–407 können jedoch nur in einigen alternativen Ausführungsformen ausgeführt werden, wie z. B. Schritt 404, 405 und/oder Schritt 406. Des Weiteren können die beschriebenen Schritte 401–407 in einer etwas anderen zeitlichen Reihenfolge als durch die Nummerierung angezeigt ausgeführt werden. Das Verfahren 400 kann die nachfolgenden Schritte umfassen:
Der Schritt 401 umfasst das Detektieren der vor der Gruppe 110 von koordinierten Fahrzeugen 100-1, 100-2, 100-3 liegenden verkehrsregelnden Struktur 200.
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Die Detektion kann z. B. durch Empfangen eines Signals, wie ein Kurzstreckenfunksignal, von der verkehrsregelnden Struktur 200, in einigen Ausführungsformen z. B. basierend auf Bluetooth, durchgeführt werden.
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Die verkehrsregelnde Struktur 200 kann jedoch durch Entnahme aus einer Datenbank in Kombination mit der geographischen Positionierung des Fahrzeugs 100-1, die z. B. durch das Globale Positionsbestimmungssystem (GPS) oder einem anderen ähnlichen Satellitennavigationssystem ausgeführt wird, detektiert werden.
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Der Schritt 402 umfasst das Empfangen von Zeitinformation von einer fahrzeugexternen Struktur 320 bezüglich der verbleibenden Zeit, während der es der Gruppe 110 erlaubt ist, an der verkehrsregelnden Struktur 200 vorbeizufahren.
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Die Zeitinformation kann gemäß einer der früher besprochen drahtlosen Schnittstellen durch Radiosignale empfangen werden.
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Der Schritt 403 umfasst das Schätzen, ob die Gruppe 110 basierend auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit der Gruppe 110 in der Lage ist, während der empfangenen 402 Zeitinformation an der verkehrsregelnden Struktur 200 vorbeizufahren.
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Durch Kennen des Abstands zwischen dem letzten Teil der Fahrzeuggruppe 110 und der verkehrsregelnden Struktur 200 und ebenfalls durch Kennen der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit der Gruppe 110 kann überprüft werden, ob die Fahrzeuggruppe 110 in der Lage ist, in der von der verkehrsregelnden Struktur 200 empfangenen Zeitdauer den bestimmten Abstand zwischen dem letzten Teil der Fahrzeuggruppe 110 und der verkehrsregelnden Struktur 200 zurückzulegen.
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Der Abstand zwischen dem letzten Teil der Fahrzeuggruppe 110 und der verkehrsregelnden Struktur 200 kann durch Kenntnis der Gesamtlänge der Gruppe 110 von koordinierten Fahrzeugen 100-1, 100-2, 100-3, die den Abstand t zwischen den jeweiligen Fahrzeugen 100-1, 100-2, 100-3 umfasst, bestimmt werden.
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Der Schritt 404 kann nur in einigen Ausführungsformen ausgeführt werden, wenn geschätzt 403 wird, dass die Gruppe 110 basierend auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit der Gruppe 110 nicht in der Lage ist, an der verkehrsregelnden Struktur 200 während der empfangenen 402 Zeitinformation vorbeizufahren, ohne die Formation aufzulösen. Der Schritt 404 umfasst das Bestimmen, ob es möglich ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit der Gruppe 110 zu erhöhen.
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In einigen Ausführungsformen kann bestimmt werden, ob es möglich ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit der Gruppe 110 basierend auf einer Detektion von stehenden Passagieren in einem beliebigen der koordinierten Fahrzeuge 100-1, 100-2, 100-3 in der Gruppe 110 zu erhöhen. Stehende Passagiere können durch einen oder mehrere Sensoren in den in der Gruppe 110 umfassten Fahrzeugen 100-1, 100-2 100-3 detektiert werden.
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Alternativ kann in einigen Ausführungsformen die Anzahl von in die jeweiligen Fahrzeuge 100-1, 100-2, 100-3 einsteigenden Passagiere durch einen Sensor am jeweiligen Fahrzeugeingang (oder alternativ durch Nachverfolgen der Anzahl von verkauften Tickets) gezählt werden. Die Anzahl von stehenden Passagieren kann durch Kennen der Anzahl von Sitzen und durch Vergleichen mit der Anzahl von Passagieren (in der Annahme, dass die meisten Passagiere vorziehen zu sitzen, wenn dies möglich ist) geschätzt werden. Alternativ können sich Sitzsensoren in den Sitzen der Fahrzeuge 100-1, 100-2, 100-3 befinden, und die Anzahl von sitzenden Passagieren kann von der Anzahl der eingestiegenen Passagiere abgezogen werden.
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Die Schätzung, ob es möglich ist, die Geschwindigkeit der Gruppe 110 zu erhöhen kann auch, oder alternativ, auf der Detektion von Rollstühlen und/oder Kinderwagen in einem der Fahrzeuge 100-1, 100-2, 100-3 der Gruppe 110 basieren.
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Des Weiteren können Sitzgurte zum Detektieren, ob die sitzenden Passagiere angegurtet sind, verwendet werden.
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So kann im Falle, dass alle Passagiere sitzen und angegurtet sind, eine ziemlich plötzliche Erhöhung der Geschwindigkeit erlaubt werden. In dem Fall, dass alle Passagiere sitzen, aber nicht angegurtet sind, kann eine maßvollere Erhöhung der Geschwindigkeit angewendet werden, während eine plötzliche Geschwindigkeitserhöhung (und auch ein plötzliches Bremsen) vermieden werden kann, wenn stehende Passagiere in einem der Fahrzeuge 100-1, 100-2, 100-3 vorhanden sind.
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Der Schritt 405 kann nur in einigen Ausführungsformen ausgeführt werden, in denen der Schritt 404 ausgeführt worden ist. Der Schritt 405 kann das Schätzen umfassen, ob die Gruppe 110 basierend auf einer erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit der Gruppe 110 in der Lage ist, an der verkehrsregelnden Struktur 200 während der empfangenen 402 Zeitinformation vorbeizufahren.
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Selbst wenn bestimmt 404 wird, dass es möglich ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit der Gruppe 110 zu erhöhen, kann eine Berechnung durchgeführt werden, um zu bestimmen ob es ratsam ist, die Geschwindigkeit zu erhöhen, d. h. ob die Gruppe 110 in der Lage ist, an der verkehrsregelnden Struktur 200 basierend auf der zur Verfügung stehenden empfangenen Zeitinformation vorbeizufahren, wenn mit erhöhter Fahrzeuggeschwindigkeit gefahren wird. Wenn beschlossen wird, dass es nicht möglich ist, kann empfohlen werden, stattdessen die Fahrzeuge 100-1, 100-2, 100-3 zu stoppen und zu warten.
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Der Schritt 406 kann nur in einigen Ausführungsformen ausgeführt werden, wenn geschätzt 403 wird, dass die Gruppe 110 nicht in der Lage ist, an der verkehrsregelnden Struktur 200 während der empfangenen 402 Zeitinformation vorbeizufahren, ohne die Formation aufzulösen. Der Schritt 406 kann umfassen, eine Anfrage zur Verlängerung der Zeitdauer, während der es der Gruppe 110 erlaubt ist, an der verkehrsregelnden Struktur 200 vorbeizufahren, zu übermitteln. Die Formation der Gruppe 110 kann beim Fahren in einigen Ausführungsformen zusammengehalten werden, wenn eine Bestätigung der angefragten verlängerten Zeitdauer empfangen wird.
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In einigen Ausführungsformen können die Fahrzeuge 100-1, 100-2, 100-3 in der Gruppe 110, oder kann eines von ihnen, wie z. B. das erste Fahrzeug 100-1, ein zugewiesenes drahtloses Signal übermitteln, das das Fahrzeug als, z. B., ein Fahrzeug des öffentlichen Personentransports oder als ein in einer Gruppe 110 von koordinierten Fahrzeugen 100-1, 100-2, 100-3 umfasstes Fahrzeug identifiziert. Das drahtlose Signal kann auf einer beliebigen der zuvor erwähnten drahtlosen Schnittstellen oder z. B. durch Infrarotlicht übermittelt werden.
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Bei Detektieren der ausgesendeten Anfrage und Identifizieren des Fahrzeugs 100-1 als ein in der Gruppe 110 von koordinierten Fahrzeugen 100-1, 100-2, 100-3 umfasstes Fahrzeug kann dann die verkehrsregelnde Struktur 200 die Zeitdauer, während der es der Gruppe 110 erlaubt ist, an der der verkehrsregelnden Struktur 200 vorbeizufahren, wie z. B. die Grünphase einer Verkehrsampel, verlängern.
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Der Schritt 407 umfasst den Fahrer zu benachrichtigen, die Fahrt fortzusetzen, wenn geschätzt 403 wird, dass die Gruppe 110 in der Lage ist, an der verkehrsregelnden Struktur 200 vorbeizufahren, oder die Gruppe 110 vor der verkehrsregelnden Struktur 200 zu stoppen, wenn geschätzt 403 wird, dass die Gruppe 110 nicht in der Lage ist, an der verkehrsregelnden Struktur 200 vorbeizufahren, ohne die Formation aufzulösen.
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In einigen Ausführungsformen kann in dem Fall, dass der Fahrer versucht, an der verkehrsregelnden Struktur 200 vorbeizufahren, wenn geschätzt 403 wird, dass die Gruppe 110 nicht in der Lage ist, an der verkehrsregelnden Struktur 200 vorbeizufahren, ohne die Formation aufzulösen, die Benachrichtigung, die Gruppe 110 zu stoppen, wiederholt werden. In dem Fall, dass kein Fahrzeugstopp durch den Fahrer ausgeführt wird, können gemäß einigen Ausführungsformen die koordinierten Fahrzeuge 100-1, 100-2, 100-3 in der Gruppe 110 unabhängig von jeglicher Fahrerhandlung gestoppt werden, bis es das nächste Mal erlaubt ist, an der verkehrsregelnden Struktur 200 vorbeizufahren.
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Dadurch können ernsthafte Unfälle, z. B. an einer Kreuzung, vermieden werden.
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In einigen Ausführungsformen kann eine Verzögerung bestimmt werden, die zum Stoppen der koordinierten Fahrzeuge 100-1, 100-2, 100-3 in der Gruppe 110 basierend auf einer Detektion von stehenden Passagieren in einem der koordinierten Fahrzeuge 100-1, 100-2, 100-3 in der Gruppe 110 anzuwenden ist.
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Wenn stehende Passagiere vorhanden sind, kann ein plötzliches Bremsen vermieden werden, um Unfälle unter den Passagieren zu vermeiden.
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Die 5 stellt eine Ausführungsform einer Steuerungseinheit 210 in einem Fahrzeug 100-1 dar. Das Fahrzeug 100-1 ist in einer Gruppe 110 von koordinierten Fahrzeugen 100-1, 100-2, 100-3 in einer Formation, d. h. ein Fahrzeug hinter dem anderen in einer Ablauffolge, umfasst. Die Steuerungseinheit 210 kann zumindest einige der zuvor beschriebenen Schritte 401–407 gemäß dem oben beschrieben und in 4 dargestellten Verfahren 400 ausführen. Somit zielt die Steuerungseinheit 210 darauf ab, die Formation der Gruppe 110 beim Vorbeifahren an einer verkehrsregelnden Struktur 200 zusammenzuhalten.
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Die Steuerungseinheit 210 ist dazu eingerichtet, die vor der Gruppe 110 von koordinierten Fahrzeugen 100-1, 100-2, 100-3 liegende verkehrsregelnde Struktur 200 zu detektieren. Des Weiteren ist die Steuerungseinheit 210 dazu eingerichtet, von einer fahrzeugexternen Struktur 320 Zeitinformationen bezüglich einer verbleibenden Zeit, während der es der Gruppe 110 erlaubt ist, an der verkehrsregelnden 200 vorbeizufahren, zu empfangen. Außerdem ist die Steuerungseinheit 210 dazu eingerichtet, zu schätzen, ob die Gruppe 110 basierend auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit der Gruppe 110 in der Lage ist, während der empfangenen Zeitinformation an der verkehrsregelnden Struktur 200 vorbeizufahren. Zudem ist die Steuerungseinheit 210 dazu eingerichtet, den Fahrer zu benachrichtigen, die Fahrt fortzusetzen, wenn geschätzt wird, dass die Gruppe 110 in der Lage ist, an der verkehrsregelnden Struktur 200 vorbeizufahren, oder die Gruppe 110 vor der verkehrsregelnden Struktur 200 zu stoppen, wenn geschätzt wird, dass die Gruppe 110 nicht in der Lage ist, an der verkehrsregelnden Struktur 200 vorbeizufahren, ohne die Formation aufzulösen.
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Des Weiteren ist gemäß einigen Ausführungsformen die Steuerungseinheit 210 dazu eingerichtet zu bestimmen, ob es möglich ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit der Gruppe 110 zu erhöhen. Außerdem ist die Steuerungseinheit 210 dazu eingerichtet zu schätzen, ob die Gruppe basierend auf einer erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit der Gruppe 110 in der Lage ist, während der empfangenen Zeitinformation an der verkehrsregelnden Struktur 200 vorbeizufahren.
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Die Steuerungseinheit 210 kann ferner dazu eingerichtet sein zu bestimmen, ob es basierend auf einer Detektion von stehenden Passagieren in einem der koordinierten Fahrzeuge 100-1, 100-2, 100-3 in der Gruppe 110 möglich ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit der Gruppe 110 zu erhöhen.
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In einigen Ausführungsformen kann die Steuerungseinheit 210 auch dazu eingerichtet sein, eine Anfrage zur Verlängerung der Zeitdauer, während der es der Gruppe 110 erlaubt ist, an der verkehrsregelnden Struktur 200 vorbeizufahren, zu übermitteln, wenn geschätzt wird, dass die Gruppe 110 nicht in der Lage ist, während der empfangenen Zeitinformation an der verkehrsregelnden Struktur 200 vorbeizufahren, ohne die Formation aufzulösen.
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Des Weiteren kann die Steuerungseinheit 210 auch dazu eingerichtet sein, die Benachrichtigung, die Gruppe 110 zu stoppen, zu wiederholen und in dem Fall, dass kein Fahrzeugstopp durch den Fahrer ausgeführt wird, werden die koordinierten Fahrzeuge 100-1, 100-2, 100-3 in der Gruppe 110 in dem Fall, dass der Fahrer versucht an der verkehrsregelnden Struktur 200 vorbeizufahren, wenn geschätzt wird, dass die Gruppe 110 nicht in der Lage ist, an der verkehrsregelnden Struktur 200 vorbeizufahren, ohne die Formation aufzulösen, unabhängig von der Fahrerhandlung gestoppt, bis es das nächste Mal erlaubt ist, an der verkehrsregelnden Struktur 200 vorbeizufahren.
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Die Steuerungseinheit 210 kann ferner dazu eingerichtet sein, basierend auf einer Detektion von stehenden Passagieren in einem der koordinierten Fahrzeuge 100-1, 100-2, 100-3 in der Gruppe 110 in einigen Ausführungsformen eine zum Stoppen der koordinierten Fahrzeuge 100-1, 100-2, 100-3 in der Gruppe 110 anzuwendende Verzögerung zu bestimmen.
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Die Steuerungseinheit 210 umfasst einen Empfänger 510, der dazu eingerichtet ist, von einer fahrzeugexternen Struktur 320 Zeitinformationen bezüglich der verbleibenden Zeit, während der es der Gruppe 110 erlaubt ist, an der verkehrsregelnden Struktur 200 vorbeizufahren, zu empfangen.
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Die Steuerungseinheit 210 umfasst einen Prozessor 520, der dazu eingerichtet ist, die vor der Gruppe 110 von koordinierten Fahrzeugen 100-1, 100-2, 100-3 liegende verkehrsregelnde Struktur 200 zu detektieren. Der Prozessor 520 ist ferner dazu eingerichtet zu schätzen, ob die Gruppe 110 in der Lage ist, basierend auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit der Gruppe 110 während der empfangenen Zeitinformation an der verkehrsregelnden Struktur 200 vorbeizufahren.
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Der Prozessor 520 ist auch dazu eingerichtet, Steuersignale zu erzeugen, um den Fahrer zu benachrichtigen, die Fahrt fortzusetzen, wenn geschätzt wird, dass die Gruppe 110 in der Lage ist, an der verkehrsregelnden Struktur 200 vorbeizufahren, oder die Gruppe 110 vor der verkehrsregelnden Struktur 200 zu stoppen, wenn geschätzt wird, dass die Gruppe 110 nicht in der Lage ist, an der verkehrsregelnden Struktur 200 vorbeizufahren, ohne die Formation aufzulösen.
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Ein solcher Prozessor 520 kann eine oder mehrere Instanzen eines Verarbeitungskreislaufs umfassen, d. h. eine Zentraleinheit (CPU), eine Verarbeitungseinheit, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), einen Mikroprozessor oder eine andere Verarbeitungslogik, die Anweisungen deuten und ausführen kann. Der hierin verwendete Ausdruck „Prozessor” kann somit einen Verarbeitungsschaltkreis darstellen, der mehrere Verarbeitungskreisläufe, wie z. B. einen beliebigen, einige oder alle der oben aufgezählten umfasst.
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Die Steuerungseinheit 210 kann weiterhin in einigen Ausführungsformen einen Speicher 525 umfassen. Der optionale Speicher 525 kann eine physische Vorrichtung umfassen, die zum Speichern von Daten und Programmen, d. h. Abfolgen von Anweisungen, auf einer vorübergehenden oder dauerhaften Basis verwendet wird. Gemäß einigen Ausführungsformen kann der Speicher 525 integrierte Schaltkreise umfassen, die siliziumbasierte Transistoren umfassen. Der Speicher 525 kann z. B. eine Speicherkarte, einen Flash-Speicher, einen USB-Speicher, eine Festplatte oder eine andere ähnliche flüchtige oder nichtflüchtige Speichereinheit zum Speichern von Daten, wie z. B. ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), EEPROM (Electrically Erasable PROM), usw. in unterschiedlichen Ausführungsformen umfassen.
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Des Weiteren kann die Steuerungseinheit 210 ein Signalsender 530 umfassen. Der Signalsender 530 kann in einigen Ausführungsformen dazu eingerichtet sein, ein durch die fahrzeugexterne Struktur 320 zu empfangendes Signal zu übermitteln.
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Die zuvor beschriebenen Schritte 401–407, die in der Steuerungseinheit 210 auszuführen sind, können durch den einen oder die mehreren Prozessoren 520 innerhalb der Steuerungseinheit 210 zusammen mit dem Computerprogrammprodukt zum Ausführen mindestens einiger der Funktionen der Schritte 401–407 implementiert werden. Somit kann ein Computerprogrammprodukt, das Anweisungen zum Ausführen der Schritte 401–407 in der Steuerungseinheit 210 umfasst, das Verfahren 400 ausführen, das mindestens einige der Schritte 401–407 zum Zusammenhalten der Formation der Gruppe 110 beim Vorbeifahren an einer verkehrsregelnden Struktur 200 umfasst, wenn das Computerprogramm in einen oder mehrere Prozessoren 520 der Steuerungseinheit 210 geladen wird. Die beschriebenen Schritte 401–407 können somit durch einen Computeralgorithmus, einen maschinenausführbaren Code, ein nichtflüchtiges computerlesbares Medium oder durch eine Software-Anweisung, die in einer geeigneten programmierbaren Logik, wie dem Prozessor 520 in der Steuerungseinheit 210, einprogrammiert ist, ausgeführt werden.
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Des Weiteren können einige Ausführungsformen ein Fahrzeug 100-1 umfassen, das die Steuerungseinheit 210 umfasst, die dazu eingerichtet ist, die Formation der Gruppe 110 beim Vorbeifahren an einer verkehrsregelnden Struktur 200 gemäß mindestens einigen der Schritte 401–407 zusammenzuhalten.
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Das oben erwähnte Computerprogrammprodukt kann beispielsweise in der Form eines Datenträgers bereitgestellt werden, der den Computerprogrammcode trägt, um mindestens einiger der Schritte 401–407 gemäß einigen Ausführungsformen auszuführen, wenn er in den einen oder die mehreren Prozessoren 520 der Steuerungseinheit 210 geladen wird. Der Datenträger kann z. B. eine Festplatte, eine CD-ROM-Diskette, ein Memorystick, eine optische Speichervorrichtung, ein Magnetspeichervorrichtung oder jedes andere geeignete Medium sein, wie z. B. eine Diskette oder ein Band, das maschinenlesbare Daten in nichtflüchtiger Weise trägt. Das Computerprogrammprodukt kann weiterhin als Computerprogrammcode auf einem Server bereitgestellt und ferngesteuert in die Steuerungseinheit 210 geladen werden, z. B. über ein Internet oder eine Intranet-Verbindung.
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Die Terminologie, die in der Beschreibung der in den beigefügten Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen verwendet wird, beabsichtigt nicht, das beschriebene Verfahren 400, die Steuerungseinheit 210, das Computerprogramm und/oder das Fahrzeug 100-1 einzuschränken. Es können verschiedene Änderungen, Auswechslungen und/oder Veränderungen gemacht werden, ohne von den erfindungsgemäßen Ausführungsformen, wie sie in den beigefügten Ansprüchen definiert werden, abzuweichen.
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Wie hierin verwendet umfasst der Begriff „und/oder” sämtliche Kombinationen von einem oder mehreren der zugehörigen aufgelisteten Punkte. Der Begriff „oder”, wie er hierin verwendet wird, ist als ein mathematisches ODER auszulegen, d. h. als eine nicht-ausschließende Disjunktion, und nicht als ein mathematisch exklusives ODER (XOR), sofern nicht ausdrücklich anders angegeben. Außerdem sind die Singularformen „ein”, „eine” und „der/die/das” als „mindestens ein” auszulegen und umfassen somit möglicherweise mehrere Einheiten derselben Art, sofern nicht ausdrücklich anders angegeben. Es versteht sich ferner, dass die Begriffe „enthalten”, „umfassen”, „enthaltend” und/oder „umfassend” das Vorhandensein von genannten Merkmalen, Handlungen, Ganzzahlen, Schritten, Arbeitsvorgängen, Elementen und/oder Komponenten festlegt, jedoch nicht das Vorhandensein oder die Hinzufügung von einem oder mehreren Merkmalen, Handlungen, Ganzzahlen, Schritten, Arbeitsvorgängen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen davon ausschließen. Eine einzelne Einheit, wie z. B. ein Prozessor, kann die Funktionen von mehreren in den Ansprüchen vorgetragen Punkten erfüllen. Die bloße Tatsache, dass bestimmte Maßnahmen in voneinander unterschiedlichen abhängigen Ansprüchen vorgetragen werden, weist nicht darauf hin, dass eine Kombination dieser Maßnahmen nicht vorteilhaft verwendet werden kann. Ein Computerprogramm kann auf einem geeigneten Medium, wie einem optischen Speichermedium oder einem Festspeicher, der zusammen mit oder als Teil einer anderen Hardware geliefert wird, gespeichert/verteilt werden, kann aber auch in anderen Formen verteilt werden, wie z. B. über Internet oder anderen drahtgebundenen oder drahtlosen Kommunikationssystemen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2013/143621 [0007]
- US 2010/256835 [0008]
- JP 2012-238169 [0009]
- JP 2000-331282 [0010]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- IEEE 802.11 [0036]
- IEEE802.11p [0036]
