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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Regeln einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, welches in der Lage ist, eine Vielzahl von Fahrgästen zu transportieren. Die Offenbarung betrifft auch ein Fahrzeug, ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt.
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Hintergrund
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Fahrzeuge sind häufig mit Geschwindigkeitsregelungsfunktionen ausgerüstet, um den Fahrer zu unterstützen und das Risiko des Übertretens von Geschwindigkeitsbegrenzungen zu reduzieren. Eine Art von Geschwindigkeitsregelungsfunktion begrenzt die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechend aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzungen unter Verwendung von Positionierungsdaten, Geschwindigkeitszeichenerkennung usw. Der Fahrer kann dann das Gaspedal niedertreten, ohne die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu beeinflussen, wenn die Geschwindigkeit bereits eine aktuelle Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung erreicht hat.
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Die oben erwähnte Funktionalität kann einige Nachteile aufweisen. Beispielsweise kann ein schweres Fahrzeug ohnehin das Überschreiten der Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung auf Gefällestrecken aufgrund seines Gewichts verursachen. Weiterhin kann sich das Fahrzeug in einer Kurve überschlagen, wenn es eine zu hohe Geschwindigkeit hat, da es einen hohen Schwerpunkt aufweist.
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In der
US 2013/289874 wird ein Reiseplanerzeugungsverfahren beschrieben, welches zwecks Sicherheit und Komfort einen Höchstgeschwindigkeitsbegrenzungsabschnitts-Einstellschritt umfasst. Die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist auf der Basis einer Straßenumgebung auf der Strecke begrenzt. Die Straßenumgebung kann eine Kreuzung, eine Kurve, einen Kreuzungsabschnitt oder eine Verkehrsampel umfassen. In der
US 2010/0100295 A1 wird ein Gefälle der Straße geschätzt, und eine Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs wird basierend auf dem Gefälle berechnet. Das Abbremsen des Fahrzeugs wird dann so geregelt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der Zielfahrzeuggeschwindigkeit wird.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Ein Fahrzeug, welches viele Fahrgäste transportiert, wie z. B. ein Bus, kann sogar mehrere Erwägungen wie z. B. Komfort und Sicherheit für die Fahrgäste aufweisen. Bei einem Bus können Fahrgäste auch stehen, wodurch sie empfindlicher für Beschleunigungen und Wendemanöver sind.
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Daher besteht eine Aufgabe der Erfindung darin, mindestens einige der Nachteile des Standes der Technik zu beseitigen. Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion für ein Fahrzeug mit einer Kapazität für viele Fahrgäste unter Berücksichtigung von Komfort und Sicherheit für die Fahrgäste bereitzustellen.
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Diese Aufgabe und weitere Aufgaben werden mindestens teilweise durch die Vorrichtung, das Verfahren und das Fahrzeug gemäß den unabhängigen Ansprüchen und durch die Ausführungsformen gemäß den abhängigen Ansprüchen gelöst.
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Gemäß einem ersten Aspekt wird der Gegenstand zumindest teilweise durch eine Vorrichtung zum Regeln einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs erreicht, welches zum Transportieren einer Vielzahl von Fahrgästen in der Lage ist. Die Vorrichtung umfasst mindestens eine Detektoreinheit, die konfiguriert ist, um Fahrgastdaten eines Fahrgasts oder mehrerer Fahrgäste des Fahrzeugs zu erkennen und ein Fahrgastdatensignal mit den Fahrgastdaten zu erzeugen. Die Vorrichtung umfasst weiterhin eine Verarbeitungseinheit, die konfiguriert ist, um das Fahrgastdatensignal zu empfangen und die Fahrgastdaten zu analysieren, um Fahrgastsituationsdaten zu ermitteln, welche die Fahrgastsituation angeben. Die Verarbeitungseinheit ist auch konfiguriert, um eine Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs basierend auf den Fahrgastsituationsdaten und mindestens einer Regel zu ermitteln, die Fahrgastsicherheit und/oder Fahrgastkomfort berücksichtigt, und die Höchstgeschwindigkeit zu einem Geschwindigkeitsregler des Fahrzeugs zu senden, wobei die Geschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechend der Höchstgeschwindigkeit begrenzt wird.
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Die Fahrgastsituation wird somit überwacht, und die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs wird entsprechend der Fahrgastsituation angepasst, um den Fahrgästen des Fahrzeugs einen optimalen Komfort und eine optimale Sicherheit zu bieten. Das Fahrzeug kann mit einer höchstmöglichen Geschwindigkeit gefahren werden, wobei es gleichzeitig guten Komfort und gute Sicherheit für die Fahrgäste aufrechterhält.
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Gemäß einem zweiten Aspekt wird die Aufgabe zumindest teilweise durch ein Verfahren zum Regeln einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs gelöst, welches zum Transportieren einer Vielzahl von Fahrgästen in der Lage ist. Das Verfahren umfasst: Erkennen von Fahrgastdaten eines Fahrgasts oder mehrerer Fahrgäste des Fahrzeugs, Analysieren der Fahrgastdaten, um Fahrgastsituationsdaten zu ermitteln, welche die Fahrgastsituation angeben, Ermitteln einer Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs basierend auf den Fahrgastsituationsdaten und mindestens einer Regel, die Fahrgastsicherheit und/oder Fahrgastkomfort berücksichtigt, und Senden der Höchstgeschwindigkeit zu einem Geschwindigkeitsregler des Fahrzeugs, wobei die Geschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechend der Höchstgeschwindigkeit begrenzt wird.
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Gemäß einer Ausführungsform werden die Fahrgastdaten mittels einer Detektoreinheit erkannt, die eine Kameraeinheit, eine Lasereinheit, eine CCD-Einheit (Charge Coupled Device), einen Wärmesensor, einen IR-Sensor (Infrarot), eine Druckeinheit und/oder eine Sitzgurtdetektoreinheit umfasst.
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Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren Analysieren der Fahrgastdaten, um Fahrgastsituationsdaten zu ermitteln, wie z. B.: eine Anzahl von Fahrgästen in dem Fahrzeug, eine Anzahl innerhalb des Fahrzeugs stehender Fahrgäste, eine Anzahl innerhalb des Fahrzeugs sitzender Fahrgäste, eine Anzahl von Fahrgästen innerhalb des Fahrzeugs, die einen Sitzgurt verwenden, eine Anzahl von Wägen zum Transportieren von Menschen, wie z. B. Kinderwägen, Rollstühle, Rollatoren, Fahrräder usw. innerhalb des Fahrzeugs.
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Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren das Empfangen von Straßentopografiedaten der kommenden Straße des Fahrzeugs und Ermitteln der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs auch basierend auf der Straßentopografie.
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Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren das Empfangen fahrzeugspezifischer Daten, wie z. B. ein Gewichts des Fahrzeugs und/oder eine Größe des Fahrzeugs, und Ermitteln der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs auch basierend auf den fahrzeugspezifischen Daten.
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Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren das Empfangen von Daten der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs und das Ermitteln einer Geschwindigkeitsrampe von der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs und Erzeugen des Höchstgeschwindigkeitssignals mit der Geschwindigkeitsrampe.
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Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren das Ermitteln der Geschwindigkeitsrampe mit einer zunehmenden oder abnehmenden Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter Berücksichtigung von Fahrgastsicherheit und/oder -komfort.
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Gemäß einem dritten Aspekt wird die Aufgabe mindestens teilweise mit einem Computerprogramm P gelöst, wobei das Computerprogramm P einen Computerprogrammcode umfasst, um eine Vorrichtung oder einen mit der Vorrichtung verbundenen Computer zu veranlassen, jeden der Verfahrensschritte gemäß der Offenbarung auszuführen.
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Gemäß einem vierten Aspekt wird die Aufgabe mindestens teilweise mit einem Computerprogrammprodukt gelöst, welches einen Computerprogrammcode umfasst, der auf einem computerlesbaren Medium gespeichert ist, um jeden der Verfahrensschritte in der Offenbarung auszuführen, wenn der Computerprogrammcode durch eine Vorrichtung oder durch einen mit der Vorrichtung verbundenen Computer ausgeführt wird.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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stellt einen Bus dar, der in der Lage ist, eine Vielzahl von Fahrgästen zu transportieren, der mit einer Vorrichtung gemäß der Offenbarung angeordnet ist.
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stellt die Vorrichtung zum Steuern einer Geschwindigkeit des in dargestellten Fahrzeugs, wie in veranschaulicht, detaillierter dar.
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stellt ein Verfahren gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung dar.
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Ausführliche Beschreibung
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veranschaulicht ein Motorfahrzeug 1 in Form eines Busses, der zum Transportieren einer Vielzahl von Fahrgästen in der Lage ist. Ein regulärer Bus kann eine Sitzkapazität für etwa 10 bis 60 Fahrgäste und eine Stehkapazität für etwa 20 bis 60 Fahrgäste aufweisen. Einige Busse können eine Gesamtkapazität von bis zu 300 Fahrgästen aufweisen. In vielen Bussen sind einer oder mehrere Bereiche für Sonderausrüstung, wie z. B. Mobilitätsausrüstung für behinderte oder alte Menschen, Kinderwägen usw. vorhanden. Der Bus kann ein öffentlicher Transportbus sein, der z. B. in Städten oder als Langstreckenbus für Langstreckenfahrten verwendet wird. Der Bus kann ein einstöckiger Bus oder ein doppelstöckiger Bus sein. Der Bus kann auch ein Gelenkbus mit mindestens zwei starren Abschnitten sein, die durch ein Schwenkgelenk verbunden sind. Der Bus kann auch autonom ohne einen menschlichen Fahrer gefahren werden. Der Bus kann unabhängig autonom gefahren werden, oder kann Teil eines Lastzugs sein, bei dem nur das erste Fahrzeug über einen menschlichen Fahrer verfügt. Der Lastzug kann nur Busse oder auch andere Arten von Fahrzeugen umfassen.
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Das in dargestellte Motorfahrzeug 1 ist mit einer Vorrichtung 2 zum Regeln einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 versehen. Die Vorrichtung 2 ist angeordnet, um eine Höchstgeschwindigkeit für das Fahrzeug zu ermitteln und Daten der Höchstgeschwindigkeit zu dem Geschwindigkeitsregler 3 des Fahrzeugs zu senden. Die Höchstgeschwindigkeit kann als ein Signal β oder über einen anderen Datenträger gesendet werden. Der Geschwindigkeitsregler 3 ist angeordnet, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 entsprechend der Höchstgeschwindigkeit zu regeln. Der Geschwindigkeitsregler 3 kann z. B. das Motordrehmoment eines Motors (nicht dargestellt) des Fahrzeugs 1 derart begrenzen, dass das Fahrzeug 1 keine höhere Geschwindigkeit als die Höchstgeschwindigkeit erreichen kann.
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Die Funktion des Regelns der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 kann optional für den Fahrer des Fahrzeugs 1 als Unterstützung vorhanden sein. Sie kann dann unter anderem über ein Schaltfeld des Fahrzeugs 1 aktiviert werden. Die Funktion kann stattdessen installiert und permanent in dem Fahrzeug 1 aktiviert sein, sodass der Fahrer die Funktion nicht beeinflussen kann.
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In ist die Vorrichtung 2 detaillierter dargestellt. Die Vorrichtung 2 umfasst mindestens eine Detektoreinheit 4, die konfiguriert ist, um Fahrgastdaten eines Fahrgasts oder mehrerer Fahrgäste des Fahrzeugs 1 zu erkennen und ein Fahrgastdatensignal mit den Fahrgastdaten zu erzeugen. Die Detektoreinheit 4 kann eine Kameraeinheit, eine Lasereinheit, eine CCD-Einheit (Charge Coupled Device), einen Wärmesensor, einen IR-Sensor (Infrarot), eine Druckeinheit und/oder eine Sitzgurtdetektoreinheit umfassen. Fahrgastdaten können Fotos sein, die innerhalb des Fahrzeugs 1 aufgenommen wurden, welche die Fahrgastsituation, Sensordaten mit erkannten Fahrgästen innerhalb des Fahrzeugs 1 mittels ihres Erscheinungsbildes, Wärmestrahlung, Bewegung, Druck von Händen an Haltestangen in dem Fahrzeug 1 oder die Verwendung von Sitzgurten oder Gurten in dem Fahrzeug 1 veranschaulichen. Die Fahrgastdaten sind somit mehr oder weniger Rohdaten von einer oder mehreren Detektoreinheiten 4 in dem Fahrzeug 1.
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Die Detektoreinheit 4 ist weiterhin konfiguriert, um das Fahrgastdatensignal zu einer Verarbeitungseinheit 5 der Vorrichtung 2 zu senden. Die Verarbeitungseinheit 5 ist konfiguriert, um das Fahrgastdatensignal zu empfangen. Die Verarbeitungseinheit 5 ist weiterhin konfiguriert, um die Fahrgastdaten zu analysieren, um Fahrgastsituationsdaten zu ermitteln, welche die Fahrgastsituation angeben. Die Verarbeitungseinheit 5 kann konfiguriert sein, um die Fahrgastdaten zu analysieren, um Fahrgastsituationsdaten zu ermitteln, wie z. B.: eine Anzahl von Fahrgästen innerhalb des Fahrzeugs 1, eine Anzahl innerhalb des Fahrzeugs 1 stehender Fahrgäste, eine Anzahl innerhalb des Fahrzeugs 1 sitzender Fahrgäste, eine Anzahl von Fahrgästen innerhalb des Fahrzeugs 1, die einen Sitzgurt verwenden, eine Anzahl von Wägen zum Transportieren von Menschen, wie z. B. Kinderwägen, Rollstühle, Rollatoren, Fahrräder usw. innerhalb des Fahrzeugs 1. Fahrgastsituationsdaten können auch den Standort von Fahrgast/Fahrgästen und/oder Wägen zum Transportieren von Menschen und/oder Größe von Fahrgästen umfassen. Es kann sogar möglich sein, Merkmale der Fahrgäste, wie z. B. alte Menschen, Kinder usw. zu unterscheiden.
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Die Verarbeitungseinheit 5 ist weiterhin konfiguriert, um eine Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 basierend auf Fahrgastsituationsdaten und mindestens einer Regel unter Berücksichtigung von Fahrgastsicherheit und/oder -komfort zu ermitteln. Die Vorrichtung 2 kann auch mit einer Speichereinheit 6 angeordnet sein, die konfiguriert ist, um mit der Verarbeitungseinheit 2 zu kommunizieren. Die Regel oder Regeln, die Fahrgastsicherheit und/oder -komfort berücksichtigen, und andere Arten von Daten, müssen somit in der Speichereinheit 6 gespeichert werden. Beispielsweise kann in einer Regel festgelegt sein, dass wenn ein Fahrgast oder mehrere Fahrgäste vorhanden ist/sind, der/die keinen Sitzgurt verwendet/verwenden, die Höchstgeschwindigkeit 50 km/h beträgt. In einer anderen Regel kann festgelegt sein, dass wenn in Fahrzeug 1 Kinderwägen oder ähnliche Wägen vorhanden sind, die Höchstgeschwindigkeit 50 km/h beträgt. Die Verarbeitungseinheit 5 kann auch konfiguriert sein, um Straßentopografiedaten der kommenden Straße des Fahrzeugs 1 zu empfangen und die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 auch basierend auf der Straßentopografie zu ermitteln. Die Verarbeitungseinheit 5 kann weiterhin konfiguriert sein, um fahrzeugspezifische Daten, wie z. B. ein Gewicht des Fahrzeugs 1 und/oder eine Größe des Fahrzeugs 1, und Ermitteln der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 auch basierend auf den fahrzeugspezifischen Daten zu ermitteln. Weiterhin kann die Verarbeitungseinheit 5 Daten von einem Gyroskop (nicht dargestellt) empfangen, um das Wanken des Fahrzeugs 1 zu ermitteln. Der Schwerpunkt des Fahrzeugs 1 kann ununterbrochen durch die Verarbeitungseinheit 5 basierend z. B. auf dem Wanken bei Kurven ermittelt werden. Die Verarbeitungseinheit 5 kann weiterhin Daten von Detektoren in dem Fahrzeug 1 empfangen, die z. B. Verkehrszeichen, Vorhandensein und/oder Verhalten von anderen Verkehrsteilnehmern vor und/oder rund um das Fahrzeug 1 erkennen. Das Fahrzeug 1 kann auch mit Kommunikationseinrichtungen zur drahtlosen Kommunikation zwischen Fahrzeugen, z. B. Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation (V2V), und zwischen Fahrzeugen und Straßenknoten, z. B. Fahrzeugzu-Infrastruktur-Kommunikation (V2I) ausgerüstet sein. Die Drahtloskommunikation kann auch über mobile Kommunikationsserver, über eine Anwendung in einer Kommunikationseinheit oder über einen Server ausgeführt werden. Das Fahrzeug 1 ist zum Zwecke der Drahtloskommunikation mit einer Einheit für Drahtloskommunikation 8 ausgerüstet. Die Vorrichtung 2 kann dann Informationen darüber empfangen, was weiter vorn in einer Fahrzeugschlange passiert, über kommende Verkehrszeichen usw.
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Die Regel oder Regeln können auch die Straßentopografie der kommenden Straße, das Gewicht des Fahrzeugs und/oder die Größe des Fahrzeugs 1, jedes Wanken, Schwerpunkt, Informationen auf Verkehrszeichen, wie z. B. Geschwindigkeitsbegrenzungen, Verhalten von anderen Verkehrsteilnehmern, drahtlos mitgeteilte Informationen usw. berücksichtigen, wenn sie die Höchstgeschwindigkeit ermitteln. Wenn beispielsweise ermittelt wird, dass eine Kurve kommt, und erkannt wurde, dass mehrere stehende Fahrgäste in dem Fahrzeug 1 vorhanden sind, dann kann eine Regel festlegen, dass die Höchstgeschwindigkeit in der Kurve 10 km/h beträgt.
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Für die obigen Zwecke kann das Fahrzeug 1 mit einer Positionierungseinheit 7 ausgerüstet sein, die konfiguriert ist, um die Position des Fahrzeugs 1 zu ermitteln, und mit einer Karteneinheit 8 mit Informationen über die Topografie und Straßenausbau. Die Positionierungseinheit 7 kann konfiguriert sein, um Signale von einem Satellitennavigationssystem, wie z. B. GNSS (Global Navigation Satellite System), z. B. GPS (Global Positioning System), GLONASS, Galileo oder Compass zu empfangen. Alternativ kann die Positionierungseinheit 7 konfiguriert sein, um Signale z. B. von einem oder mehreren Distanzdetektoren in dem Fahrzeug 1 zu empfangen, die relative Distanzen z. B. zu einer Straßenseiteneinheit, Fahrzeugen in der Nähe oder Ähnlichem mit einer bekannten Position messen. Basierend auf der relativen Distanz oder den Distanzen kann die Positionierungseinheit 7 die Position des eigenen Fahrzeugs 1 ermitteln. Ein Detektor kann auch konfiguriert sein, um eine Unterschrift z. B. in einer Straßenseiteneinheit zu erkennen, wobei die Signatur eine bestimmte Position darstellt. Die Positionierungseinheit 7 kann dann konfiguriert sein, um ihre eigene Position über die Erkennung der Signatur zu ermitteln. Die Positionierungseinheit 7 kann stattdessen konfiguriert sein, um die Signalstärke in einem oder einer Vielzahl von Signalen von einer Basisstation oder Straßenseiteneinheit mit bekannter Position zu ermitteln, und dadurch die Position des Fahrzeugs 1 unter Verwendung von Triangulation ermitteln. Einige der oben erwähnten Technologien können natürlich kombiniert werden, um eine korrekte Positionsermittlung des Fahrzeugs 1 sicherzustellen. Die Positionierungseinheit 7 ist konfiguriert, um ein Positionssignal mit der Position des Fahrzeugs 1 zu erzeugen und es zu der Vorrichtung 2 zu senden. Zusammen mit den Straßentopografiedaten und Zielinformationen kann die Prozessoreinheit 5 konfiguriert sein, um die kommende Bahn des Fahrzeugs 1 mit Topografieinformationen zu ermitteln.
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Die Verarbeitungseinheit 5 ist weiterhin konfiguriert, um die Höchstgeschwindigkeit an einen Geschwindigkeitsregler 3 des Fahrzeugs 1 zu senden, wobei die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 entsprechend der Höchstgeschwindigkeit begrenzt wird. Die Verarbeitungseinheit 5 kann weiterhin konfiguriert sein, um eine Position entlang der Straße zu ermitteln, an der das Fahrzeug 1 die Höchstgeschwindigkeit aufweisen sollte. Die Verarbeitungseinheit 5 kann dann konfiguriert sein, um die Position zusammen mit der ermittelten Höchstgeschwindigkeit zu dem Geschwindigkeitsregler 3 zu senden, wobei der Geschwindigkeitsregler 3 angeordnet ist, um die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 an der Position einzustellen.
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Gemäß einer Ausführungsform ist die Verarbeitungseinheit 5 zum Empfangen von Daten der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 und Ermitteln einer Geschwindigkeitsrampe von der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 und Erzeugen des Höchstgeschwindigkeitssignals mit der Geschwindigkeitsrampe konfiguriert. Die Geschwindigkeitsrampe kann Positionen oder Zeiten umfassen, die einer bestimmten Geschwindigkeit in der Geschwindigkeitsrampe zugeordnet sind. Die Verarbeitungseinheit 5 kann konfiguriert sein, um die Geschwindigkeitsrampe mit einer zunehmenden oder abnehmenden Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 unter Berücksichtigung von Fahrgastsicherheit und/oder -komfort zu ermitteln. Wenn z. B. das Fahrzeug 1 fast leer ist, kann die Geschwindigkeit während einer kürzeren Zeitspanne oder Länge der Straße zunehmen oder abnehmen, als wenn in dem Fahrzeug 1 eine Vielzahl stehender Fahrgäste vorhanden gewesen wäre. Wenn das Fahrzeug 1 nur den Fahrer des Fahrzeugs 1 trägt, dann kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 ohne oder nur mit geringem Ramping geändert werden. Daher kann die Geschwindigkeitsrampe basierend auf den Fahrgastsituationsdaten ermittelt werden. Die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 ist ein bekannter Parameter in dem Fahrzeug 1, und kann durch einen Geschwindigkeitsdetektor (nicht dargestellt) ermittelt werden.
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Beim Verlangsamen der Geschwindigkeit wird die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 gemäß der ermittelten Rampe verändert. Bremsen, wie z. B. Primärbremsen und Sekundärbremsen, z. B. Zusatzbremsen, werden verwendet, um die Geschwindigkeit entsprechend der Rampe abzusenken. Beim Erhöhen der Geschwindigkeit wird der Beschleunigungsregler 3 verwendet. Die Zufuhr von Kraftstoff oder Leistung zu dem Motor des Fahrzeugs 1 kann begrenzt werden, um eine niedrigere Geschwindigkeit zu erreichen. Eine Beschleunigungskurve des Fahrzeugs 1 kann analysiert werden, und die Zufuhr von Kraftstoff oder Leistung kann basierend auf der Kurve angepasst werden. Wenn es sich bei dem Motor um einen Elektromotor handelt, dann kann die Zufuhr elektrischer Leistung zu dem Motor begrenzt werden.
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Das Fahrzeug 1 kann intern zwischen seinen Geräten, Einheiten, Vorrichtungen, Sensoren, Detektoren usw. über einen Kommunikationsbus, z. B. einen CAN-Bus (Controller Area Network) kommunizieren, der ein nachrichtenbasiertes Protokoll verwendet. Beispiele von anderen Kommunikationsprotokollen, die verwendet werden können, sind TTP (Time-Triggered Protocol), Flexray usw. Auf diese Weise können in diesem Dokument beschriebene Signale zwischen unterschiedlichen Einheiten, Vorrichtungen, Sensoren und/oder Detektoren in dem Fahrzeug 1 ausgetauscht werden. Signale und Daten können stattdessen drahtlos zwischen den unterschiedlichen Geräten, Einheiten, Vorrichtungen, Sensoren und/oder Detektoren übertragen werden.
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Die Verarbeitungseinheit 5 und die Speichereinheit 6 können Teil eines elektronischen Steuergeräts (ECU) des Fahrzeugs 1 sein. Die Verarbeitungseinheit 5 kann aus einer oder mehreren CPUs bestehen. Die Speichereinheit 6 kann aus einer oder mehreren Speichereinheiten bestehen. Eine Speichereinheit kann einen flüchtigen und/oder permanenten Speicher wie z. B. einen Flash-Speicher oder ein RAM umfassen. Die Speichereinheit 6 umfasst weiterhin ein Computerprogramm P, welches einen Computerprogrammcode umfasst, um die Vorrichtung 2 oder einen mit der Vorrichtung 2 verbundenen Computer zu veranlassen, jeden der Verfahrensschritte auszuführen, die nachfolgend beschrieben werden.
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In ist ein Verfahren zum Regeln der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 mittels eines Flussdiagramms veranschaulicht. Das Verfahren wird nun unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm erklärt. Das Verfahren umfasst das Erkennen von Fahrgastdaten eines Fahrgasts oder mehrerer Fahrgäste des Fahrzeugs 1 (A1). Der Schritt kann, wie oben erklärt, mit einer oder mehreren Detektoreinheiten 4 ausgeführt werden. Danach umfasst das Verfahren das Analysieren der Fahrgastdaten, um Fahrgastsituationsdaten zu ermitteln, welche die Fahrgastsituation angeben (A2). Die Fahrgastsituation kann z. B. die Anzahl von stehenden oder sitzenden Fahrgästen sein, wie viele der Fahrgäste Sitzgurte haben usw. Das Verfahren umfasst weiterhin das Ermitteln einer Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 basierend auf den Fahrgastsituationsdaten und mindestens einer Regel, die Fahrgastsicherheit und/oder Fahrgastkomfort (A3) berücksichtigt, und Senden der Höchstgeschwindigkeit an einen Geschwindigkeitsregler des Fahrzeugs 1, wobei die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 entsprechend der Höchstgeschwindigkeit begrenzt wird (A4).
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Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren das Empfangen von Straßentopografiedaten der kommenden Straße des Fahrzeugs und/oder umfasst das Empfangen fahrzeugspezifischer Daten, wie z. B. eins Gewicht des Fahrzeugs und/oder eine Größe des Fahrzeugs, und/oder Ermitteln der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs auch basierend auf der Straßentopografie und/oder fahrzeugspezifischen Daten.
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Gemäß einer Ausführungsform kann das Verfahren weiterhin das Empfangen von Daten der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs und Ermitteln einer Geschwindigkeitsrampe von der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, und Erzeugen des Höchstgeschwindigkeitssignals mit der Geschwindigkeitsrampe umfassen. Die Geschwindigkeitsrampe wird ermittelt, um die Geschwindigkeit unter Berücksichtigung von Fahrgastsicherheit und/oder -komfort zu erhöhen oder abzusenken.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2013/289874 [0004]
- US 2010/0100295 A1 [0004]
