DE102017001052A1

DE102017001052A1 - System und Verfahren für eine Fahrassistenz eines Fahrzeugs, das eine Vielzahl von Passagieren transportieren kann

Info

Publication number: DE102017001052A1
Application number: DE102017001052.8A
Authority: DE
Inventors: André Claesson
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2016-02-19
Filing date: 2017-02-06
Publication date: 2017-08-24
Also published as: SE1650217A1; SE539618C2

Abstract

System und Verfahren für eine Fahrerassistenz eines Fahrzeugs (1), das in der Lage ist, eine Vielzahl von Passagieren zu befördern. Das System (2) umfasst mindestens eine Detektoreinheit (7), die dazu eingerichtet ist, Passagierdaten α von einem oder mehreren Passagieren des Fahrzeugs (1) zu detektieren und ein Passagierdatensignal mit den Passagierdaten α zu erzeugen; eine Verarbeitungseinheit (5), die dazu eingerichtet ist, das Passagierdatensignal zu empfangen, Passagiersituationsdaten zu bestimmen, die die Passagiersituation basierend auf den Passagierdaten α anzeigen, Positionsdaten p über eine Position des Fahrzeugs (1) zu empfangen, und eine Fahrempfehlung β für das Fahrzeug (1) basierend auf den Passagiersituationsdaten, den Positionsdaten p des Fahrzeugs (1) und mindestens einer die Passagiersicherheit und/oder den Passagierkomfort berücksichtigenden Regel zu bestimmen.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren für eine Fahrassistenz eines Fahrzeugs, das eine Vielzahl von Passagieren befördern kann. Die Offenbarung betrifft ferner ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt.
Hintergrund
Ein Fahrer eines Fahrzeugs, das viele Passagiere befördert, hat eine komplexere Fahraufgabe als ein Fahrer eines Fahrzeugs ohne oder mit sehr wenigen Passagieren. Beispielsweise kann ein Fahrer eines Busses sowohl sitzende Passagiere als auch stehende Passagiere befördern. Ein Bus kann ferner außergewöhnliche Ausrüstungen, wie Kinderwagen und Mobilitätsausrüstungen für behinderte oder ältere Personen befördern. Stehende Personen und eine außergewöhnliche Ausrüstung sind anfälliger für Beschleunigungen oder Drehungen, und der Fahrer muss dafür sorgen, dass die Fahrt angenehm und sicher für alle Passagiere in dem Bus wird. Ein Fahrer in starker Verkehr muss sehr auf die Verkehrssituation konzentriert sein und hat wenig Möglichkeit, fortwährend die Gesamtsituation unter Einbeziehung der Passagiersituation im Innern des Busses zu übersehen.
Es wurden mehrere Systeme offenbart, um den Fahrer beim Fahren des Busses zu unterstützen. Beispielsweise offenbart US2003/0014166A1 ein Sicherheitssystem und Verfahren für Busse, insbesondere Schulbusse. Sensoren sind so angebracht, dass sie abtasten können, ob eine Person einen Sitz belegt, ob die Person einen Sicherheitsgurt benutzt, usw.. Eine für den Fahrer sichtbare Anzeige zeigt die Bedingung für jeden Sitz. Ein Alarm kann aktiviert werden, wenn eine Bedingung nicht erfüllt ist. Des Weiteren ist in US2007/0035632A ein mobiles digitales Videoaufzeichnungssystem innerhalb eines Fahrzeugs des öffentlichen Personenverkehrs installiert, um einen integrierten Datenstrom von innerhalb und außerhalb des Personenverkehrsfahrzeugs aufgenommenen Daten aufzuzeichnen, zu speichern und zu verwalten. Die Daten werden für Verkehrssicherheit-, Haftbarkeits- und Beweisführungsprozesse verwendet. Einige Aktivitäten können aufgezeichnet und berichtet werden.
Kurzdarstellung
Angenehmes und sicheres Fahren hängt oftmals vom Erfahrungsgrad des Fahrers und davon ab, ob der Bus und/oder die Strecke neu für den Fahrer sind/ist.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren bereitzustellen, das den Fahrer beim Führen eines Fahrzeugs mit einer Kapazität für viele Passagiere entlang einer bestimmten Route derart unterstützen kann, dass die Fahrt sicher und angenehm für die Passagiere wird. Es ist eine weitere Aufgabe, alle Nachteile des Stands der Technik zu verringern.
Diese und andere Aufgaben werden zumindest teilweise durch ein Verfahren, ein System und ein Fahrzeug gemäß den unabhängigen Ansprüchen und den Ausführungsformen gemäß den abhängigen Ansprüchen gelöst.
Das System für Fahrerassistenz eines Fahrzeugs, das eine Vielzahl von Passagieren transportieren kann, umfasst mindestens eine Detektoreinheit. Die Detektoreinheit ist dazu eingerichtet, Passagierdaten α von einem oder mehreren Passagieren des Fahrzeugs zu detektieren und ein Passagierdatensignal mit den Passagierdaten α zu erzeugen. Das System umfasst ferner eine Verarbeitungseinheit, die dazu eingerichtet ist, das Passagierdatensignal zu empfangen und Passagiersituationsdaten zu bestimmen, die basierend auf den Passagierdaten α die Passagiersituation anzeigen. Die Verarbeitungseinheit ist ferner dazu eingerichtet, Positionsdaten p über eine Position des Fahrzeugs zu empfangen und eine Fahrempfehlung β für das Fahrzeug basierend auf den Passagiersituationsdaten, den Positionsdaten p für das Fahrzeug und mindestens einer die Passagiersicherheit und/oder den Passagierkomfort berücksichtigenden Regel zu bestimmen.
Das Verfahren für eine Fahrerassistenz eines Fahrzeugs, das eine Vielzahl von Passagieren transportieren kann, umfasst: Detektieren von Passagierdaten von einem oder mehreren Passagieren des Fahrzeugs, Bestimmen von Passagiersituationsdaten, die die Passagiersituation basierend auf den Passagierdaten anzeigen, Empfangen von Positionsdaten über eine Position des Fahrzeugs und Bestimmen einer Fahrempfehlung β für das Fahrzeug basierend auf den Passagiersituationsdaten, den Positionsdaten p für das Fahrzeug und mindestens einer die Passagiersicherheit und/oder den Passagierkomfort berücksichtigenden Regel.
Das System und Verfahren überwacht die Passagiersituation in dem Fahrzeug und bestimmt, wie die Passagiere beeinflusst werden, oder bestimmt, wie die Passagiere voraussichtlich während der Fahrt in dem Fahrzeug beeinflusst werden. Basierend auf der Bestimmung wird eine Fahrempfehlung bestimmt, um Sicherheit und Komfort für die Passagiere bereitzustellen. Das Verfahren und System sorgt daher für erhöhten Komfort und erhöhte Sicherheit für die Passagiere.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Fahrempfehlung β eine gewünschte Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Die gewünschte Geschwindigkeit bezieht sich vorzugsweise auf eine Position der Straße oder einen bestimmten Abschnitt der Straße.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren: Empfangen von Fahrdaten ε über eine Fahrsituation des Fahrzeugs, und wobei das Bestimmen eines Fahrempfehlungsschritts ferner das Bestimmen der Fahrempfehlung ferner basierend auf den Fahrdaten ε des Fahrzeugs umfasst.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren das Empfangen von Fahrdaten ε, die Straßentopographiedaten der bevorstehenden Bewegungsbahn des Fahrzeugs umfassen. Gemäß einer Ausführungsform sind die Fahrdaten ε die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
Gemäß einer Ausführungsform definiert die mindestens eine Regel eine Begrenzung einer Geschwindigkeit und/oder einer Richtungsänderung des Fahrzeugs, wobei die Begrenzung von mindestens einer Beschränkung einer zulässigen Höhe der auf mindestens einen Passagier wirkenden Kraft abhängt.
Gemäß einer Ausführungsform basiert die mindestens eine Regel auf mindestens einer vorhergehenden Erfahrung des Fahrens mit einer ähnlichen Passagiersituation an derselben Position und/oder mit derselben Geschwindigkeit. Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren das Verwenden der bestimmten Fahrempfehlung β zum Erweitern einer bestehenden Regel oder Erstellen einer neuen Regel.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren, die Fahrempfehlung β dem Fahrer zu präsentieren. Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst die Fahrempfehlung β Steuerparameter für das Fahrzeug entlang der bevorstehenden Bewegungsbahn des Fahrzeugs. Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst das Verfahren das Steuern des Fahrzeugs gemäß der Fahrempfehlung β.
Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die Offenbarung ein Computerprogramm P, wobei das Computerprogramm P einen Computerprogrammcode umfasst, um eine Verarbeitungseinheit oder eine mit der Verarbeitungseinheit verbundene Computereinheit zu veranlassen, das Verfahren gemäß einem der hierin offenbarten Schritte auszuführen.
Gemäß noch einem weiteren Aspekt betrifft die Offenbarung ein Computerprogrammprodukt, das einen in einem computerlesbaren Medium gespeicherten Computerprogrammcode umfasst, um das Verfahren gemäß einem der Schritte hierin auszuführen, wenn der Computerprogrammcode durch eine Verarbeitungseinheit oder eine mit der Verarbeitungseinheit verbundenen Computereinheit ausgeführt wird.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt einen Bus, der mit einem Fahrerassistenzsystem gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung eingerichtet ist.
2 zeigt das System in 1 ausführlicher.
3 zeigt ein Fahrerassistenzverfahren gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung.
4 stellt die Verwendung des Systems und Verfahrens gemäß einer Ausführungsform dar.
Ausführliche Beschreibung
Die 1 stellt ein Fahrzeug 1 in der Form eines Busses mit der Fähigkeit des Beförderns einer Vielzahl von Passagieren dar. Ein regulärer Bus kann eine Sitzkapazität für ungefähr 10 bis 60 Passagiere und eine Stehkapazität für ungefähr 20 bis 60 Passagiere aufweisen. Einige Busse können eine Gesamtkapazität von bis zu 300 Passagieren aufweisen. In vielen Bussen gibt es einen oder mehrere Bereiche für außergewöhnliche Ausrüstungen, wie eine Mobilitätsausrüstung für behinderte oder ältere Personen, Kinderwagen, usw.. Der Bus kann ein Bus des öffentlichen Verkehrs, der z. B. in Städten eingesetzt wird, oder ein Reisebus für längere Reisen sein. Der Bus kann ein Eindeckerbus oder ein Doppeldeckerbus sein. Der Bus kann ferner ein Gelenkbus mit mindestens zwei starren Abschnitten sein, die durch ein Schwenkgelenk verbunden sind. Der Bus kann unabhängig autonom angetrieben sein oder kann Teil eines Straßenzugs sein, bei dem nur das erste Fahrzeug einen Fahrer hat. Der Straßenzug kann nur Busse oder auch andere Arten von Fahrzeugen umfassen.
Das in 1 gezeigte Fahrzeug 1 ist mit einem System 2 zum Assistieren des Fahrers ausgestattet, das im Folgenden beschrieben wird. Ein Teil des Systems 2 kann sich in einer entfernt liegenden Computereinheit oder einem Server befinden, wie in 1 mit der Bezugsziffer 4B gekennzeichnet dargestellt. Das System 2 kann eine Fahrempfehlung β für das Fahrzeug 1 bestimmen, die an eine elektronische Steuereinheit (ECU) 3 in dem Fahrzeug 1 zur weiteren Steuerung einer Funktion in dem Fahrzeug 1 in Übereinstimmung mit der bestimmten Fahrempfehlung β übermittelt wird.
In 2 ist das System 2 ausführlicher dargestellt und wird nun mit Bezug auf diese Figur erklärt. Das System 2 umfasst mindestens eine Detektoreinheit 7, die dazu eingerichtet ist, Passagierdaten α von einem oder mehreren Passagieren des Fahrzeugs 1 zu detektieren und ein Passagierdatensignal mit den Passagierdaten α zu erzeugen. Die Detektoreinheit 7 kann eine Kameraeinheit, eine Videoaufzeichnungseinheit, eine Lasereinheit, eine CCD-Einheit (ladungsgekoppelte Vorrichtung), einem Wärmesensor, einen IR-Sensor (Infrarot), eine Lastdetektoreinheit, wie eine Druckeinheit, und/oder eine Sicherheitsgurt-Detektoreinheit umfassen. Die Passagierdaten α können daher Fotos oder Videoströme von einem oder mehreren Passagieren, die Anzahl von Passagieren oder eine andere Art von Detektionseingabe sein. Gemäß einer Ausführungsform umfasst das System 2 eine Vielzahl von Detektoreinheiten 7, die angeordnet sind, um die Passagiere im Innern des Fahrzeugs 1 zu überwachen. Der Passagier oder die Passagiere können daher fortwährend in dem Fahrzeug 1 überwacht werden.
Das System 2 umfasst ferner eine Verarbeitungseinheit 5 und eine Speichereinheit 6, die angeordnet sind, um miteinander zu kommunizieren. Die Verarbeitungseinheit 5 und die Speichereinheit 6 können in einer elektronischen Steuereinheit 4A des Fahrzeugs oder in der/dem von dem Fahrzeug 1 entfernten Computereinheit oder Server 4B angeordnet sein.
Die Verarbeitungseinheit 5 ist dazu eingerichtet, das Passagierdatensignal zu empfangen und Passagiersituationsdaten zu bestimmen, die die Passagiersituation basierend auf den Passagierdaten α anzeigt. Die Verarbeitungseinheit 5 ist dazu eingerichtet, Passagiersituationsdaten zu bestimmen, wie etwa: eine Anzahl von Passagieren im Innern des Fahrzeugs 1, eine Anzahl von stehenden Passagieren im Innern des Fahrzeugs 1, eine Anzahl von sitzenden Passagieren im Innern des Fahrzeugs 1, eine Anzahl von Passagieren im Innern des Fahrzeugs 1, die einen Sicherheitsgurt benutzen, eine Anzahl von außergewöhnlichen Ausrüstungen, wie Kinderwagen, Rollstühle, Gehhilfen, Fahrräder usw. im Innern des Fahrzeugs 1. Informationen von einem oder mehreren Detektoreinheiten 7 können daher verwendet werden, ein aktuelles Bild der Passagiersituation zu erstellen. Die Passagiersituationsdaten können ferner Passagierausdrucksweisen umfassen, wie erschrockene Gesichter, um wieviel sich die Passagiere zur Seite lehnen, fallende Passagiere und/oder bereits gefallene Passagiere, Orientierungen der Passagiere oder der Mobilitätsausrüstung, Größe der Passagiere usw.. Beliebige der oben erklärten Bestimmungen von Passagierdaten α können teilweise oder anstatt in der einen oder den mehreren Detektoreinheiten 7 gemacht werden. Die Bestimmung kann umfassen, detektierte Passagierdaten zu einem Zeitpunkt mit detektierten Passagierdaten zu einem anderen Zeitpunkt zu vergleichen, um Unterschiede z. B. im Verhalten des Passagiers oder der Passagiere zu bestimmen.
Die Bestimmung der Passagierdaten α kann mittels eines Berechnungsmodells der Passagierverteilung ausgeführt werden, das eine wahrscheinliche Verteilung der Passagiere in dem Fahrzeug 1 basierend auf Eingabedaten von einer oder mehreren Detektoreinheiten 7 berechnet, die z. B. dazu eingerichtet sind, Passagiere zu zählen, Fahrscheinsystemdaten, Informationen über verfügbare Sitze, kulturelle Angewohnheiten, wie die Wahrscheinlichkeit, dass ein Passagier in dem Fahrzeug aufstehen wird, sich setzen wird, umherlaufen wird, usw.. Das Berechnungsmodell kann gemäß einer Ausführungsform eine wahrscheinliche Verteilung der Passagiere in dem Fahrzeug 1 basierend auf statistischen Daten der Passagierverteilung und der Passagiereigenheiten zu bestimmen. Die Bestimmung kann selbstverständlich beliebige der beschriebenen Verfahren kombinieren, um eine robustere aktuelle Passagiersituation zu bestimmen.
Die Verarbeitungseinheit 5 ist ferner dazu eingerichtet, Positionsdaten p über eine Position in dem Fahrzeug 1 zu empfangen. Das Fahrzeug 1 kann zu diesem Zweck mit einer Positioniereinheit 8 ausgerüstet sein, die dazu eingerichtet ist, die Position des Fahrzeugs 1 zu bestimmen. Die Positioniereinheit 8 kann dazu eingerichtet sein, Signale von einem globalen Positioniersystem, wie GNSS (Global Navigation Satellite System), wie zum Beispiel GPS (Globales Positioniersystem) GLONASS, Galileo oder Compass, zu empfangen. Alternativ kann die Positioniereinheit 8 dazu eingerichtet sein, Signale von, zum Beispiel, einem oder mehreren Entfernungsdetektoren in dem Fahrzeug zu empfangen, die die relative Entfernung von, zum Beispiel, einer Verkehrszentrale, in der Nähe befindlichen Fahrzeugen oder dergleichen mit einer bekannten Position messen. Basierend auf der relativen Entfernung oder den Entfernungen kann die Positioniereinheit 8 die Position des eigenen Fahrzeugs 1 bestimmen. Ein Detektor (nicht gezeigt) kann ferner dazu eingerichtet sein, einen Authentifikator in, zum Beispiel, einer Verkehrszentrale zu detektieren, wobei der Authentifikator eine bestimmte Position darstellt. Die Positioniereinheit 8 kann dann dazu eingerichtet sein, ihre eigene Position über Detektion des Authentifikators zu bestimmen. Die Positioniereinheit 8 kann stattdessen dazu eingerichtet sein, die Signalstärke in einem oder mehreren Signalen von einer Basisstation oder Verkehrszentrale mit bekannter Position zu bestimmen und dadurch die Position des Fahrzeugs 1 unter Verwendung von Triangulation zu bestimmten. Einige der oben erwähnten Technologien können selbstverständlich kombiniert werden, um eine korrekte Positionsbestimmung des Fahrzeugs 1 sicherzustellen. Die Positioniereinheit 8 ist dazu eingerichtet, ein Positionssignal mit der Position p des Fahrzeugs 1 zu erzeugen und es an die Verarbeitungseinheit 5 zu senden. Zusammen mit Straßentopographiedaten und Zielortinformationen kann die Verarbeitungseinheit 5 dazu eingerichtet sein, die bevorstehende Bewegungsbahn des Fahrzeugs 1 mit Topographieinformationen zu bestimmen. Selbstverständlich kann auch die aktuelle Topographie der Straße an der Position des Fahrzeugs 1 bestimmt werden. Die Topgraphie der vorausliegenden Straße oder der Bewegungsbahn selbst kann als Fahrdaten ε bezeichnet werden und kann somit eine Information der kommenden Fahrbedingungen des Fahrzeugs 1 sein. Somit können die Fahrdaten ε Straßeninformationen, wie Straßenradius einer Kurve, Straßenradius eines Rundverkehrs, eine Verkehrskontrolle, usw. sein.
Das Fahrzeug 1 kann mit einer oder mit mehreren Detektoreinheiten 9, die dazu angeordnet sind, Fahrdaten ε über Fahrsituationen des Fahrzeugs 1 zu detektieren, bereitgestellt werden. Eine solche Detektoreinheit 9 kann z. B. dazu eingerichtet sein, die Geschwindigkeit, Beschleunigung, Verzögerung oder Neigung des Fahrzeugs zu detektieren. Die Verarbeitungseinheit 5 kann dazu eingerichtet sein die Fahrdaten ε über die Fahrsituation des Fahrzeugs 1 zu empfangen. Die Verarbeitungseinheit 5 kann ferner dazu eingerichtet sein, Fahrdaten ε von Straßentopographiedaten der vorausliegenden Straße des Fahrzeugs 1 aus einer Landkarteneinheit 10 zu empfangen.
Die Verarbeitungseinheit 5 ist ferner dazu eingerichtet, eine Fahrempfehlung β für das Fahrzeug 1 basierend auf den Passagiersituationsdaten, den Positionsdaten p des Fahrzeugs 1 und mindestens einer die Passagiersicherheit und/oder den Passagierkomfort berücksichtigenden Regel zu bestimmen. Dieser Bestimmungsschritt kann ferner umfassen, die Fahrempfehlung basierend auf den Fahrdaten ε des Fahrzeugs 1 zu bestimmen. Eine Regel kann z. B. vorsehen, dass wenn ein Passagier fällt, wenn das Fahrzeug in einem Rundverkehr abbiegt, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 in dem Kreisverkehr dann zu hoch war.
Die mindestens eine Regel kann dazu eingerichtet sein, eine Begrenzung einer Geschwindigkeit und/oder eine Richtungsänderung des Fahrzeugs zu definieren, und die Begrenzung von mindestens einer Beschränkung einer zulässigen Höhe der Kraft, die auf mindestens einen Passagier wirkt, abhängig zu machen. Eine zulässige Höhe der Kraft kann z. B. aus Kraftdetektoren (nicht gezeigt) ausgelesen werden, die Kräfte in unterschiedlichen Richtungen des Fahrzeugs 1 überwachen, während gleichzeitig die Passagiere überwacht werden, um bestimmen, wie sie durch die Kraft oder Kräfte beeinflusst werden. Eine zulässige Höhe der Kraft kann ferner implizit aus den Passagiersituationsdaten ausgelesen werden. Wenn beispielsweise ein Passagier gefallen ist, kann berücksichtigt werden, dass die Geschwindigkeit zu hoch war, ohne dass irgendwelche explizite Kraftmessungen involviert werden müssen. Eine die Passagiersicherheit und/oder den Passagierkomfort berücksichtigende Regel kann somit abhängig von den Passagiersituationsdaten, Merkmalen des aktuellen Straßenabschnitts oder der vorausliegenden Bewegungsbahn und/oder Fahrzeugmerkmalen formuliert werden. Die Regel kann eine Ausgabe einer Fahrempfehlung β als eine empfohlene Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 an einem Straßenabschnitt oder eine empfohlenen Größe einer Richtungsänderung des Fahrzeugs 1 an dem Straßenabschnitt angeben.
Beispielsweise kann die Fahrempfehlung β eine gewünschte Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 sein, wenn in dem Kreisverkehr gefahren wird, der diese Passagiersituation aufweist. Wenn somit ein Passagier hingefallen ist oder sich zur Seite lehnt, wenn das Fahrzeug 1 in dem Kreisverkehr abgebogen hat, dann kann die Fahrempfehlung β eine niedrigere Geschwindigkeit als die Geschwindigkeit sein, die das Fahrzeug in dem Kreisverkehr hatte. Ein weiteres Ergebnis der Bestimmung kann sein, dass wenn sich stehende Passagiere in dem Fahrzeug 1 befinden und das Fahrzeug 1 entsprechend der vorausliegenden Bewegungsbahn in dem Kreisverkehr fahren wird, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 dann höchstens eine bestimmte maximale Geschwindigkeit sein sollte, um Sicherheit und Komfort für die stehenden Passagiere sicherzustellen. Die Bestimmung kann das gegenwärtige Verhalten des Fahrzeugs 1 basierend auf den Passagiersituationsdaten in Betracht ziehen und Empfehlungen nach dem Befahren des Straßenabschnitts ausgeben und Fahrempfehlungen für die vorausliegende Bewegungsbahn des Fahrzeugs 1 basierend auf vorausgehenden Erfahrungen des Fahrens auf demselben Straßenabschnitt ausgeben.
Die Fahrempfehlung β kann ferner eine Begrenzung einer zulässigen Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs 1, wie eine maximale Beschleunigung und/oder eine maximale Verzögerung, umfassen. Diese Begrenzung(en) kann (können) an die Geschwindigkeitssteuerung 3 beziehungsweise eine Bremssteuerung (nicht gezeigt) gesendet werden, wodurch die Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs 1 an dem vorgesehenen Straßenabschnitt oder der vorgesehenen Position entsprechend gesteuert wird.
Diese Fahrempfehlung β kann an andere Fahrzeuge oder an die entfernte Computereinheit 4B über drahtlose Kommunikation gesendet werden. Die Bestimmung kann auch in dem entfernten Computer 4B gemacht worden sein und die Fahrempfehlung β kann dann an das Fahrzeug 1 gesendet werden, oder an ein beliebiges anderes Fahrzeug, das denselben Straßenabschnitt befahren wird und eine ähnliche Passagiersituation aufweist. Das Fahrzeug 1 kann mit Kommunikationsmitteln für drahtlose Kommunikation zwischen Fahrzeugen, z. B. einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug(V2V)-Kommunikation, und zwischen Fahrzeugen und Straßenknotenpunkten, z. B. Fahrzeug-zu-Infrastruktur(V2I)-Kommunikation, ausgerüstet sein. Die drahtlose Kommunikation kann ferner über mobile Kommunikationsserver, über eine Anwendung in einer Kommunikationseinheit oder über einen Server ausgeführt werden. Das Fahrzeug 1 ist zum Zwecke der drahtlosen Kommunikation mit einer Einheit für drahtlose Kommunikation (nicht gezeigt) ausgerüstet. Die entfernte Computereinheit 4B ist selbstverständlich auch mit einer Einheit für drahtlose Kommunikation (nicht gezeigt) eingerichtet.
Die mindestens eine Regel kann auf mindestens einer vorhergehenden Erfahrung mit einer ähnlichen Situation an derselben Position oder denselben Positionen und/oder mit derselben Geschwindigkeit basieren. Des Weiteren können die bestimmten Fahrempfehlungen β dazu verwendet werden, eine bestehende Regel zu erweitern oder eine neue Regel zu erstellen. Eine Datenbank mit empfohlenen Fahrparametern, wie die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1, kann dann durch Hinzufügen von Fahrempfehlungen von mehreren Fahrzeugen 1, die dieselbe Route fahren, erstellt werden. Die Route kann dann, abhängig von der Passagiersituation, teilweise oder gänzlich empfohlene Fahrparameter entlang der Route aufweisen, die in der Datenbank gespeichert sind. Auf diese Weise können der Komfort und die Sicherheit der Passagiere an jeder Position entlang der Route optimal sein. Die Datenbank wird gemäß einer Ausführungsform in der entfernten Computereinheit 4B erstellt. Die Datenbank kann z. B. in die elektronische Steuereinheit 4A im Fahrzeug 1 heruntergeladen werden.
Die Verarbeitungseinheit 5 kann dazu eingerichtet sein, ein Signal mit den Fahrempfehlungen β zu erzeugen und es an die Präsentationseinheit 11 zu senden, um die Fahrempfehlung β dem Fahrer zu präsentieren. Die Präsentationseinheit 11 kann eine Anzeige in dem Armaturenbrett des Fahrzeugs 1, ein Lautsprecher, als Frontscheibenanzeige angeordnet, oder eine andere Art von Mensch-Maschine-Schnittstelle (MMS) sein. Die Fahrempfehlung β kann als ein Audiosignal, ein optisches Signal oder ein taktiles Signal über die Präsentationseinheit kommuniziert werden. Die Verarbeitungseinheit 5 kann stattdessen oder zudem dazu eingerichtet sein, die Fahrempfehlung β an eine Steuerung 3 des Fahrzeugs 1 zu senden, wodurch das Fahrzeug 1 gemäß den Fahrempfehlungen β an korrekten Positionen entlang der Bewegungsbahn gesteuert wird. Die ECU 3 kann eine Geschwindigkeitssteuerung sein, die dazu angeordnet ist, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 entsprechend einer maximalen Geschwindigkeit, d. h. einer empfohlenen Fahrgeschwindigkeit, zu begrenzen. Die Geschwindigkeitssteuerung 3 kann ein dynamischer Geschwindigkeitsbegrenzer des Fahrzeugs 1 sein. Die Geschwindigkeitssteuerung 3 kann stattdessen ein Tempomat sein, der dazu eingerichtet ist, eine Sollgeschwindigkeit für das Fahrzeug zu bestimmen. Die Geschwindigkeitssteuerung 3 kann z. B. das Motordrehmoment an einen Motor (nicht gezeigt) des Fahrzeugs 1 derart begrenzen, dass das Fahrzeug 1 keine höhere Geschwindigkeit als die maximale Geschwindigkeit erreichen kann. Wenn der Motor ein Elektromotor ist, dann kann die elektrische Leistung an den Motor derart begrenzt werden, dass das Fahrzeug 1 keine höhere Geschwindigkeit als die maximale Geschwindigkeit erreichen kann. Die Steuerung 3 kann stattdessen eine Lenksteuerung sein, die dazu eingerichtet ist, die Richtung des Fahrzeugs 1 zu steuern. Die Fahrempfehlung β in der Form einer empfohlenen Größe der Richtungsänderung kann an die Lenksteuerung gesendet werden, wodurch die Größe der Richtungsänderung auf die empfohlene Größe begrenzt wird.
Das Fahrzeug 1 kann zwischen seinen Geräten, Einheiten Vorrichtungen, Sensoren, Detektoren usw. intern über einen Kommunikationsbus, beispielsweise einen CAN-Bus (Controller Area Network) kommunizieren, der ein auf einer Nachricht basierendes Protokoll verwendet. Beispiele anderer Kommunikationsprotokolle, die verwendet werden können, sind TTP (Time-Triggered Protocol), FlexRay, usw.. Auf diese Weise können Signale und Daten, wie hierin beschrieben, zwischen unterschiedlichen Einheiten, Vorrichtungen, Sensoren und/oder Detektoren in dem Fahrzeug 1 ausgetauscht werden. Signale und Daten können stattdessen drahtlos zwischen den unterschiedlichen Geräten, Einheiten, Vorrichtungen, Sensoren und/oder Detektoren übertragen werden.
Die Verarbeitungseinheit 5 von 2 kann aus einer oder mehreren Zentralverarbeitungseinheiten (CPU) aufgebaut sein. Die Speichereinheit 6 kann aus einer oder mehreren Speichereinheiten aufgebaut sein. Eine Speichereinheit kann einen flüchtigen oder nichtflüchtigen Speicher, wie einen Flash-Speicher oder Direktzugriffsspeicher (RAM) umfassen. Die Speichereinheit 6 umfasst ferner ein Computerprogramm P, das einen Computerprogrammcode umfasst, um zu bewirken, dass das System 2 oder eine mit dem System 2 verbundene oder darin umfasste Computereinheit 4B beliebige der Verfahrensschritte ausführt, die im Folgenden beschrieben werden.
In 3a wird ein Ablaufdiagramm des Verfahrens zur Fahrerassistenz eines Fahrzeugs 1 dargestellt. Das Verfahren wird nun mit Bezug auf das Ablaufdiagramm beschrieben. Das Verfahren umfasst: Detektieren von Passagierdaten von einer oder mehreren Passagieren des Fahrzeugs 1 (A1). Die Passagierdaten können mit der beschriebenen Detektoreinheit 7 detektiert werden, die ein Kameraeinheit, eine Lasereinheit, eine CCD-Einheit (ladungsgekoppelte Vorrichtung), einen Wärmesensor, einen IR-Sensor (Infrarot), eine Druckeinheit, und/oder eine Sicherheitsgurt-Detektoreinheit oder einen beliebigen anderen wie hierin beschriebenen Detektor umfasst. Danach werden Passagiersituationsdaten bestimmt, die die Passagiersituation anzeigen (A2). Passagiersituationsdaten können beliebige einer Anzahl von Passagieren im Innern des Fahrzeugs 1, einer Anzahl von stehenden Passagieren im Innern des Fahrzeugs 1, einer Anzahl von sitzenden Passagieren im Innern des Fahrzeugs 1, einer Anzahl von Passagieren im Innern des Fahrzeugs 1, die einen Sicherheitsgurt benutzen, eine Anzahl von außergewöhnlichen Ausrüstungen, wie Kinderwagen, Rollstühle, Gehhilfen, Fahrräder usw. im Innern des Fahrzeugs 1 sein. Die Passagiersituationsdaten können ferner Passagierausdrucksweisen, wie erschrockene Gesichter, wieviel sich die Passagiere zur Seite lehnen, fallende Passagiere und/oder bereits gefallene Passagiere, Größe der Passagiere, Orientierungen der Passagiere oder der Mobilitätsausrüstung, usw. umfassen. Positionsdaten über eine Position des Fahrzeugs 1 wird empfangen (A3) und Fahrdaten ε über eine Fahrsituation des Fahrzeugs 1 können ebenfalls empfangen werden. Die Fahrdaten ε über die Fahrsituation des Fahrzeugs 1 können von Straßentopographiedaten der vorausliegenden Straße des Fahrzeugs 1 kommen. Die Fahrdaten ε können beispielsweise eine Bewegungsbahn des Fahrzeugs 1 mit Topographiedaten sein. Die Fahrdaten ε können ferner eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 oder ein beliebiger anderer wie hierin offenbarter Parameter sein. Eine Fahrempfehlung β für das Fahrzeug 1 wird basierend auf den Passagiersituationsdaten, den Positionsdaten p für das Fahrzeug 1 und mindestens einer die Passagiersicherheit und/oder den Passagierkomfort berücksichtigende Regel (A4) bestimmt. Wenn Fahrdaten ε des Fahrzeugs 1 empfangen werden, können diese Daten ferner dazu verwendet werden, eine Fahrempfehlung β für das Fahrzeug 1 zu bestimmen. Die Fahrempfehlung β kann eine gewünschte Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 sein.
Die mindestens eine Regel kann auf mindestens einer vorhergehenden Erfahrung des Fahrens mit ähnlichen Passagierdaten, Fahrens an derselben Position und/oder Fahrens mit derselben Geschwindigkeit basieren. Die bestimmte Fahrempfehlung β kann dazu verwendet werden, eine bestehende Regel zu erweitern oder eine neue Regel zu erstellen. Die Fahrempfehlung β kann dem Fahrer präsentiert werden. Auf diese Weise kann der Fahrer geschult werden, wie die Route in einer korrekteren Weise abzufahren ist. Das Fahrzeug 1 kann ferner gemäß der Fahrempfehlung β automatisch gesteuert werden.
In Verbindung mit 4, die einen Rundverkehr 13 darstellt, wird nun das Verfahren erklärt. In der Figur sind zwei Busse gezeigt, ein erster Bus A und ein zweiter Bus B, die dieselbe Route fahren. Das System 2, das oben erklärt wurde, ist in beiden Bussen eingebaut. Der erste Bus A hat den Kreisverkehr 13 bereits befahren und hat nun den Kreisverkehr 13 verlassen und fährt auf einem Abschnitt 14 der Straße nach dem Kreisverkehr 13, während der zweite Bus B auf einem Abschnitt 12 der Straße vor dem Kreisverkehr 13 fährt und bald in den Kreisverkehr eintreten wird. Der erste Bus A weist eine Passagiersituation von 30 sitzenden Passagieren und 5 stehenden Passagieren auf. Er weist ferner einen in einem Rollstuhl sitzenden Passagier auf. Das Fahrzeug 1 hat die Geschwindigkeit von 30 km/h in dem Kreisverkehr 13. Aus der wie durch das System 2 bestimmten Passagiersituation bestimmte das System 2, dass diese Geschwindigkeit zu hoch für die stehenden Passagiere und den Passagier im Rollstuhl war. Das System 2 bestimmte, dass sich die stehenden Passagiere in dem Kreisverkehr zu sehr zur Seite lehnten, sie schienen ihr Gleichgewicht zu verlieren, und bei dem Passagier in dem Rollstuhl wurde durch das System 2 bestimmt, dass er sich unwohl fühlte, da er ein erschrockenes Gesicht hatte. Daher wird durch das System 2 bestimmt, dass die Fahrempfehlung stattdessen eine Geschwindigkeit von höchstens 20 km/h in dem Kreisverkehr ist. Diese Fahrempfehlung wird zusammen mit anderen Arten von Informationen, wie Straßenabschnitt, Passagiersituation usw., an die entfernte Computereinheit 4B gesendet. Der zweite Bus B wird bald in den Kreisverkehr 13 eintreten und weist eine aktuelle Passagiersituation von 25 sitzenden Passagieren und 7 stehenden Passagieren auf. Er hat ferner einen Kinderwagen an Bord. Die Passagiersituation ist daher der Passagiersituation des ersten Busses A sehr ähnlich. Die Passagiersituation und der Straßenverlauf werden durch das System 2 bestimmt und der entfernten Computereinheit 4B mitgeteilt. Die entfernte Computereinheit 4B erstellt eine Analyse und bestimmt, dass der zweite Bus B eine ähnliche Passagiersituation wie der erste Bus A aufweist und in demselben Kreisverkehr fahren wird. Eine Fahrempfehlung wird durch das System 2 bestimmt und dem zweiten Bus als Steuerparameter in der Form der gewünschten Geschwindigkeit von 20 km/h in einer Vielzahl von Positionen p1, p2, p3, p4 in dem Kreisverkehr 13 mitgeteilt. Die Position p1 ist die Position, wo der zweite Bus in den Kreisverkehr 13 eintreten wird und die Positionen p2–p4 sind Positionen in dem Kreisverkehr 13. Die Steuerparameter werden einer Steuereinheit 3 des Fahrzeugs 1 mitgeteilt, die das Fahrzeug 1 so steuern wird, dass es im Verlauf der Positionen p1–p4 eine maximale Geschwindigkeit von 20 km/h haben wird.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen beschränkt. Es können verschiedene Alternativen, Modifikationen und Äquivalente verwendet werden. Deshalb sollten die obenstehenden Ausführungsformen nicht als den Schutzumfang der Erfindung, der durch die anhängenden Ansprüche definiert wird, einschränkend betrachtet werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 2003/0014166 A1 [0003]
US 2007/0035632 A [0003]

Claims

System (2) für die Fahrerassistenz eines Fahrzeugs (1), das in der Lage ist, eine Vielzahl von Passagieren zu befördern, dadurch gekennzeichnet, dass das System (2) umfasst: – mindestens eine Detektoreinheit (7), die dazu eingerichtet ist, Passagierdaten α von einem oder mehreren Passagieren des Fahrzeugs (1) zu detektieren und ein Passagierdatensignal mit den Passagierdaten α zu erzeugen; – eine Verarbeitungseinheit (5), die eingerichtet ist, um – das Passagierdatensignal zu empfangen; – die Passagiersituationsdaten zu bestimmen, die die Passagiersituation basierend auf den Passagierdaten α anzeigen; – Positionsdaten p über eine Position des Fahrzeugs (1) zu empfangen, und – eine Fahrempfehlung β für das Fahrzeug (1) basierend auf den Passagiersituationsdaten, den Positionsdaten p des Fahrzeugs (1) und mindestens einer die Passagiersicherheit und/oder den Passagierkomfort berücksichtigenden Regel zu bestimmen.
System (2) nach Anspruch 1, wobei die Fahrempfehlung β eine gewünschte Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) ist.
System (2) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Verarbeitungseinheit (5) eingerichtet ist, um – Fahrdaten ε über eine Fahrsituation des Fahrzeugs (1) zu empfangen; wobei das Bestimmen eines Fahrempfehlungsschritts ferner umfasst, – die Fahrempfehlung ferner basierend auf den Fahrdaten ε des Fahrzeugs (1) zu bestimmen.
System (2) nach Anspruch 3, wobei die Verarbeitungseinheit (5) dazu eingerichtet ist, Fahrdaten ε zu empfangen, die Straßentopographiedaten der bevorstehenden Bewegungsbahn des Fahrzeugs (1) umfasst.
System (2) nach Anspruch 4, wobei die Verarbeitungseinheit (5) dazu eingerichtet ist, eine Fahrempfehlung β zu bestimmen, die Steuerparameter für das Fahrzeug (1) entlang der bevorstehenden Bewegungsbahn des Fahrzeugs (1) umfasst.
System (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die mindestens eine Regel dazu eingerichtet ist, eine Begrenzung einer Geschwindigkeit und/oder einer Richtungsänderung des Fahrzeugs (1) zu definieren, wobei die die Begrenzung von mindestens einer Beschränkung einer zulässigen Höhe der auf mindestens einen Passagier wirkenden Kraft abhängt.
System (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Detektoreinheit (7) eine Kameraeinheit, eine Videoaufzeichnungseinheit, eine Lasereinheit, eine CCD-Einheit (ladungsgekoppelte Vorrichtung), einen Wärmesensor, einen IR-Sensor (Infrarot), eine Druckeinheit, und/oder eine Sicherheitsgurt-Detektoreinheit umfasst.
System (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Verarbeitungseinheit (5) dazu eingerichtet ist, Passagiersituationsdaten zu bestimmen, wie etwa: eine Anzahl von Passagieren im Innern des Fahrzeugs (1), eine Anzahl von stehenden Passagieren im Innern des Fahrzeugs (1), eine Anzahl von sitzenden Passagieren im Innern des Fahrzeugs (1), eine Anzahl von Passagieren im Innern des Fahrzeugs (1), die einen Sicherheitsgurt benutzen, eine Anzahl von außergewöhnlichen Ausrüstungen, wie Kinderwagen, Rollstühle, Gehhilfen, Fahrräder usw. im Innern des Fahrzeugs (1).
System (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Fahrdaten ε die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) umfassen.
System (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die mindestens eine Regel auf mindestens einer vorhergehenden Erfahrung des Fahrens mit einer ähnlichen Passagiersituation an derselben Position und/oder mit derselben Geschwindigkeit basiert.
System (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die bestimmte Fahrempfehlung β zum Erweitern einer bestehenden Regel oder der Erstellung einer neuen Regel verwendet wird.
System (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Verarbeitungseinheit (5) dazu eingerichtet ist, ein Signal mit den Fahrempfehlungen β zu erzeugen und es an die Präsentationseinheit (11) zu senden, um die Fahrempfehlung β dem Fahrer zu präsentieren.
System (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Verarbeitungseinheit (5) dazu eingerichtet ist, die Fahrempfehlung β an eine Steuerung (3) des Fahrzeugs (1) zu senden, wodurch das Fahrzeug (1) gemäß der Fahrempfehlung β gesteuert wird.
Verfahren für die Fahrerassistenz eines Fahrzeugs (1), das in der Lage ist, eine Vielzahl von Passagieren zu befördern, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren umfasst: – Detektieren von Passagierdaten von einem oder mehreren Passagieren des Fahrzeugs (1); – Bestimmen von Passagiersituationsdaten, die die Passagiersituation basierend auf den Passagierdaten anzeigen; – Empfangen von Positionsdaten über eine Position des Fahrzeugs (1); – Bestimmen einer Fahrempfehlung β für das Fahrzeug (1) basierend auf den Passagiersituationsdaten, den Positionsdaten p für das Fahrzeug (1) und mindestens einer die Passagiersicherheit und/oder den Passagierkomfort berücksichtigenden Regel.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei die Fahrempfehlung β eine gewünschte Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) umfasst.
Verfahren nach Anspruch 14 oder 15, umfassend: – Empfangen von Fahrdaten ε über eine Fahrsituation des Fahrzeugs (1); wobei das Bestimmen eines Fahrempfehlungsschritts ferner umfasst: – Bestimmen der Fahrempfehlung ferner basierend auf den Fahrdaten ε des Fahrzeugs.
Verfahren nach Anspruch 16, das das Empfangen von Fahrdaten ε umfasst, die Straßentopographiedaten der bevorstehenden Bewegungsbahn des Fahrzeugs (1) umfassen.
Verfahren nach Anspruch 17, wobei die Fahrempfehlung β Steuerparameter für das Fahrzeug (1) entlang der bevorstehenden Bewegungsbahn des Fahrzeugs (1) umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 18, wobei die mindestens eine Regel eine Begrenzung einer Geschwindigkeit und/oder einer Richtungsänderung des Fahrzeugs (1) definiert, wobei die Begrenzung von mindestens einer Beschränkung einer zulässigen Höhe der auf mindestens einen Passagier wirkenden Kraft abhängt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 19, wobei die Passagierdaten mit einer Detektoreinheit (7) detektiert werden, die eine Kameraeinheit, eine Lasereinheit, eine CCD-Einheit (ladungsgekoppelte Vorrichtung), einen Wärmesensor, einen IR-Sensor (Infrarot), eine Druckeinheit, und/oder eine Sicherheitsgurt-Detektoreinheit umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 20, das das Bestimmen von Passagiersituationsdaten umfasst, wie etwa: eine Anzahl von Passagieren im Innern des Fahrzeugs (1), eine Anzahl von stehenden Passagieren im Innern des Fahrzeugs (1), eine Anzahl von sitzenden Passagieren im Innern des Fahrzeugs (1), eine Anzahl von Passagieren im Innern des Fahrzeugs (1), die einen Sicherheitsgurt benutzen, eine Anzahl von außergewöhnlichen Ausrüstungen, wie Kinderwagen, Rollstühle, Gehhilfen, Fahrräder usw. im Innern des Fahrzeugs (1).
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 21, wobei die Fahrdaten ε die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) sind.
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 22, wobei die mindestens eine Regel auf mindestens einer vorhergehenden Erfahrung des Fahrens mit einer ähnlichen Passagiersituation an derselben Position und/oder mit derselben Geschwindigkeit basiert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 23, das die Verwendung der bestimmten Fahrempfehlung β zum Erweitern einer bestehenden Regel oder der Erstellung einer neuen Regel umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 24, das umfasst, die Fahrempfehlung β dem Fahrer zu präsentieren.
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 25, das das Steuern des Fahrzeugs (1) gemäß der Fahrempfehlung β umfasst.
Computerprogramm P, wobei das Computerprogramm P einen Computerprogrammcode umfasst, um eine Verarbeitungseinheit (5) oder einen mit der Verarbeitungseinheit (5) verbundenen Computer zu veranlassen, das Verfahren nach einem der Ansprüche 14–26 auszuführen.
Computerprogrammprodukt, das einen in einem computerlesbaren Medium gespeicherten Computerprogrammcode umfasst, um das Verfahren nach einem der Ansprüche 14–26 auszuführen, wenn der Computerprogrammcode durch eine Verarbeitungseinheit (5) oder einen mit der Verarbeitungseinheit (5) verbundenen Computer ausgeführt wird.