DE102017103220A1

DE102017103220A1 - Verfahren und vorrichtung für verkehrslichtzeichenzustandswarnungen

Info

Publication number: DE102017103220A1
Application number: DE102017103220.7A
Authority: DE
Inventors: Cynthia M. Neubecker; Brian Bennie; Perry Robinson MacNeille; Noorulla MOHAMMED
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2016-02-18
Filing date: 2017-02-16
Publication date: 2017-08-24
Also published as: CN107093324B; US20170243481A1; CN107093324A; US10565868B2

Abstract

Ein System enthält einen Prozessor, der zum Empfangen einer drahtlosen Lichtzeichenzustandsmeldung konfiguriert ist, wenn sich ein Fahrzeug einer Ampel nähert. Der Prozessor ist außerdem zum Bestimmen einer geeigneten Fahrzeugaktion auf Grundlage zumindest des Lichtzeichenzustands, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Fahrzeugnähe zur Ampel und zum Vorschlagen der geeigneten Aktion an den Fahrzeugführer konfiguriert.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die veranschaulichenden Ausführungsformen betreffen im Allgemeinen ein Verfahren und eine Vorrichtung für Verkehrslichtzeichenzustandswarnungen.
STAND DER TECHNIK
Das Erhöhen der Verkehrsflussrate ist ein erwünschtes Ziel für Städteplaner. Zahlreiche Kreuzungen, die vorher Ampeln aufwiesen, wurden durch Verkehrskreisel ersetzt, die es ermöglichen, dass der Verkehr basierend darauf, wo er sich anhäuft, natürlicher fließt. Bei Kreuzungen, die immer noch Ampeln aufweisen, kann sich jedoch erheblicher Verkehr aufbauen. Außerdem bewegen sich, wenn eine Ampel grün wird, nicht alle Fahrer gleichzeitig. Diese kleinen Bewegungsverzögerungen können dazu führen, dass sich weniger Autos durch die Kreuzung bewegen, was den Verkehrsstau verschlimmert. Fahrer können abgelenkt sein und eine Lichtzeichenänderung nicht bemerken, oder die Fahrer könnten nicht einmal dazu imstande sein, eine Ampel zu sehen (beispielsweise aufgrund eines großen Fahrzeugs, das als Hindernis wirkt), und müssen warten, bis sie Verkehr in Bewegung sehen, um zu bestimmen das ein Lichtzeichen gewechselt hat.
KURZDARSTELLUNG
In einer ersten veranschaulichenden Ausführungsform enthält ein System einen Prozessor, der zum Empfangen einer drahtlosen Lichtzeichenzustandsmeldung, wenn sich ein Fahrzeug einer Ampel nähert, konfiguriert ist. Der Prozessor ist außerdem zum Bestimmen einer geeigneten Fahrzeugaktion auf Grundlage zumindest des Lichtzeichenzustands, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Fahrzeugnähe zur Ampel und zum Vorschlagen der geeigneten Aktion an den Fahrzeugführer konfiguriert.
In einer zweiten veranschaulichenden Ausführungsform enthält ein System einen Prozessor, der zum drahtlosen Empfangen von Lichtzeichenzustandsdaten, wenn ein Objektfahrzeug bei einem roten Lichtzeichen hält, konfiguriert ist. Der Prozessor ist außerdem zum Bestimmen, dass ein Lichtzeichen auf Grün gewechselt hat, auf Grundlage der empfangenen Lichtzeichenzustandsdaten konfiguriert. Der Prozessor ist ferner zum Bestimmen, dass jegliches beteiligte Fahrzeug unmittelbar vor dem Objektfahrzeug begonnen hat, sich zu bewegen, und zum automatischen Beginnen, das Objektfahrzeug vorwärtszubewegen, auf Grundlage des Lichtzeichenwechsels auf Grün und der Bewegung des beteiligten Fahrzeugs konfiguriert.
In einer dritten veranschaulichenden Ausführungsform enthält ein computerimplementiertes Verfahren das drahtlose Empfangen von Lichtzeichenzustandsdaten, während ein Objektfahrzeug bei einem roten Lichtzeichen hält. Das Verfahren enthält außerdem das Bestimmen, dass ein Lichtzeichen auf Grün gewechselt hat, auf Grundlage der empfangenen Lichtzeichenzustandsdaten. Das Verfahren enthält ferner das Bestimmen, dass jegliches beteiligte Fahrzeug unmittelbar vor dem Objektfahrzeug begonnen hat, sich zu bewegen, und das automatische Beginnen, das Objektfahrzeug vorwärtszubewegen, auf Grundlage des Lichtzeichenwechsels auf Grün und der Bewegung des beteiligten Fahrzeugs.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt ein veranschaulichendes Fahrzeugrechensystem;
2 zeigt einen veranschaulichenden Lichtzeichenzustandssende- und -empfangsprozess;
3 zeigt einen veranschaulichenden Lichtzeichenaktionsprozess; und
4 zeigt einen veranschaulichenden Lichtzeichenwarnungsprozess.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Wie erfordert, sind hierin detaillierte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart; es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich beispielhaft für die Erfindung sind, die in verschiedenen und alternativen Formen ausgeführt sein kann. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu; einige Merkmale können übertrieben oder verkleinert sein, um Details von bestimmten Bauteilen zu zeigen. Daher sind hierin offenbarte, spezifische bauliche und funktionale Details nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage zum Lehren des Fachmanns, die vorliegende Erfindung verschiedenartig einzusetzen.
1 stellt eine beispielhafte Blocktopologie für ein fahrzeugbasiertes Rechensystem 1 (VCS) für ein Fahrzeug 31 dar. Ein Beispiel eines derartigen fahrzeugbasierten Rechensystems 1 ist das von der THE FORD MOTOR COMPANY hergestellte SYNC-System. Ein Fahrzeug, das mit einem fahrzeugbasierten Rechensystem ausgestattet ist, kann eine visuelle Front-End-Oberfläche 4 enthalten, die sich im Fahrzeug befindet. Der Benutzer kann außerdem dazu imstande sein, mit der Oberfläche zu interagieren, wenn dies vorgesehen ist, beispielsweise mit einem berührungsempfindlichen Bildschirm. In einer anderen veranschaulichenden Ausführungsform findet die Interaktion über Knopfdruck, Sprachdialogsystem mit automatischer Spracherkennung und Sprachsynthese statt.
In der veranschaulichenden Ausführungsform 1, die in 1 gezeigt ist, steuert ein Prozessor 3 zumindest einen Anteil des Betriebs des fahrzeugbasierten Rechensystems. Innerhalb des Fahrzeugs bereitgestellt, ermöglicht der Prozessor bordinternes Verarbeiten von Befehlen und Routinen. Ferner ist der Prozessor sowohl mit nichtpersistentem 5 als auch persistentem Speicher 7 verbunden. In dieser veranschaulichenden Ausführungsform ist der nichtpersistente Speicher ein Hauptspeicher (RAM), und der persistente Speicher ist ein Festplattenlaufwerk (HDD) oder ein Flash-Speicher. Im Allgemeinen kann ein persistenter (nichtflüchtiger) Speicher alle Formen von Speicher beinhalten, die Daten bewahren, wenn ein Rechner oder ein anderes Gerät ausgeschaltet wird. Diese beinhalten u.a. HDDs, CDs, DVDs, Magnetbänder, Solid-State-Laufwerke, tragbare USB-Laufwerke und jegliche andere geeignete Form von persistentem Speicher.
Der Prozessor ist außerdem mit einer Anzahl von Eingaben versehen, die es dem Benutzer ermöglichen, mit dem Prozessor zu interagieren. In dieser veranschaulichenden Ausführungsform sind ein Mikrofon 29, eine zusätzliche Eingabe 25 (für Eingabe 33), eine USB-Eingabe 23, eine GPS-Eingabe 24, ein Bildschirm 4, der eine Berührungsbildschirmanzeige sein kann, und eine BLUETOOTH-Eingabe 15 alle vorgesehen. Ein Eingabenselektor 51 ist außerdem vorgesehen, um es einem Benutzer zu ermöglichen, zwischen verschiedenen Eingaben zu wechseln. Eingabe sowohl ins Mikrofon als auch in den zusätzlichen Verbinder wird durch einen Wandler 27 von analog auf digital umgewandelt, bevor sie an den Prozessor weitergeleitet wird. Obgleich nicht gezeigt, können zahlreiche der Fahrzeugkomponenten und Zusatzkomponenten in Kommunikation mit dem VCS ein Fahrzeugnetzwerk benutzen (wie etwa u.a. einen CAN-Bus), um Daten zum und vom VCS (oder Komponenten davon) weiterzuleiten.
Ausgaben zum System können u.a. eine visuelle Anzeige 4 und einen Lautsprecher 13 oder Stereoanlagenausgabe beinhalten. Der Lautsprecher ist mit einem Verstärker 11 verbunden und empfängt sein Signal vom Prozessor 3 durch einen D/A-Wandler 9. Ausgabe kann außerdem an ein entlegenes BLUETOOTH-Gerät, wie etwa PND 54, oder ein USB-Gerät, wie etwa Fahrzeugnavigationsgerät 60, entlang der bidirektionalen Datenströme erfolgen, die bei 19 bzw. 21 gezeigt sind.
In einer veranschaulichenden Ausführungsform benutzt das System 1 den BLUETOOTH-Transceiver 15 zum Kommunizieren 17 mit einem mobilen Gerät 53 (beispielsweise Funktelefon, Smartphone, PDA oder jegliches andere Gerät mit drahtloser Fernnetzfähigkeit) eines Benutzers. Das mobile Gerät kann dann zum Kommunizieren 59 mit einem Netz 61 außerhalb des Fahrzeugs 31 beispielsweise über Kommunikation 55 mit einem Zellnetzturm 57 benutzt werden. In manchen Ausführungsformen kann der Turm 57 ein WiFi-Zugangspunkt sein.
Beispielhafte Kommunikation zwischen dem mobilen Gerät und dem BLUETOOTH-Transceiver ist durch Signal 14 dargestellt.
Paarung zwischen einem mobilen Gerät 53 und dem BLUETOOTH-Transceiver 15 kann durch einen Knopf 52 oder eine ähnliche Eingabe angewiesen werden. Dementsprechend wird die CPU angewiesen, dass der bordinterne BLUETOOTH-Transceiver mit einem BLUETOOTH-Transceiver im mobilen Gerät gepaart wird.
Daten können zwischen CPU 3 und Netz 61 beispielsweise unter Nutzung eines Datenplans, von Daten über Sprache oder von DTMF-Tönen, die dem mobilen Gerät 53 zugeordnet sind, übermittelt werden. Alternativ kann es erwünscht sein, ein bordinternes Modem 63 mit Antenne 18 zum Übermitteln 16 von Daten zwischen der CPU 3 und dem Netz 61 über Sprachband zu beinhalten. Das mobile Gerät 53 kann dann zum Kommunizieren 59 mit einem Netz 61 außerhalb des Fahrzeugs 31 beispielsweise durch Kommunikation 55 mit einem Zellfunkturm 57 benutzt werden. In manchen Ausführungsformen kann das Modem 63 Kommunikation 20 mit dem Turm 57 zum Kommunizieren mit dem Netz 61 herstellen. Als nichteinschränkendes Beispiel kann das Modem 63 ein zelluläres USB-Modem sein, und die Kommunikation 20 kann Zellfunkkommunikation sein.
In einer veranschaulichenden Ausführungsform ist der Prozessor mit einem Betriebssystem mit einer API zum Kommunizieren mit Modemanwendungssoftware versehen. Die Modemanwendungssoftware kann auf ein eingegliedertes Modul oder auf Firmware im BLUETOOTH-Transceiver zugreifen, um drahtlose Kommunikation mit einem entlegenen BLUETOOTH-Transceiver (wie etwa einem, der in einem mobilen Gerät zu finden ist) fertigzustellen. Bluetooth ist ein Teilsatz der IEEE 802 PAN (Personal Area Network) Protokolle. IEEE 802 LAN (Local Area Network) Protokolle beinhalten WiFi und weisen erhebliche Kreuzfunktionalität mit IEEE 802 PAN auf. Beide sind für drahtlose Kommunikation innerhalb eines Fahrzeugs geeignet. Andere Kommunikationsmittel, die in diesem Bereich benutzt werden können, sind optische Freiraumkommunikation (wie etwa IrDA) und nichtstandardisierte IR-Verbraucherprotokolle.
In einer anderen Ausführungsform enthält das mobile Gerät 53 ein Modem für Sprachband- oder Breitbanddatenkommunikation. In der Daten-über-Sprache-Ausführungsform kann eine als Frequenzmultiplex-Verfahren bekannte Technik implementiert werden, wenn der Eigentümer des mobilen Geräts über das Gerät sprechen kann, während Daten übertragen werden. Zu anderen Zeiten, wenn der Eigentümer das Gerät nicht benutzt, kann die Datenübertragung die gesamte Bandbreite benutzen (300 Hz bis 3,4kHz in einem Beispiel). Obgleich das Frequenzmultiplex-Verfahren für analoge zelluläre Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Internet üblich sein mag und immer noch benutzt wird, wurde es großteils durch Hybride von Code Domain Multiple Access (CDMA), Time Domain Multiple Access (TDMA), Space-Domain Multiple Access (SDMA) für digitale zelluläre Kommunikation ersetzt. Diese sind alle Standards, die ITU IMT-2000 (3G) erfüllen, und bieten Datenraten bis zu 2 mbs für stillstehende oder gehende Benutzer und 385 kbs für Benutzer in einem fahrenden Fahrzeug. 3G-Standards werden nun durch IMT-Advanced (4G) ersetzt, das 100 mbs für Benutzer in einem Fahrzeug und 1 gbs für stillstehende Benutzer bietet. Wenn der Benutzer einen Datenplan hat, der dem mobilen Gerät zugeordnet ist, ist es möglich, dass der Datenplan Breitbandübertragung ermöglicht und das System eine viel größere Bandbreite benutzen könnte (wodurch der Datentransfer beschleunigt wird). In wiederum einer anderen Ausführungsform ist das mobile Gerät 53 durch ein zelluläres Kommunikationsgerät (nicht gezeigt) ersetzt, das im Fahrzeug 31 eingerichtet ist. In wiederum einer anderen Ausführungsform kann das ND 53 ein drahtloses Lokalnetz-(LAN)Gerät sein, das zur Kommunikation über, beispielsweise (und ohne Einschränkung), ein 802.11g Netz (d.h., WiFi) oder ein WiMax-Netz imstande ist.
In einer Ausführungsform können eingehende Daten durch das mobile Gerät über Daten-über-Sprache oder einen Datenplan durch den bordinternen BLUETOOTH-Transceiver und in den fahrzeuginternen Prozessor 3 geleitet werden. Im Falle von bestimmten temporären Daten können die Daten beispielsweise auf dem HDD oder in anderen Speichermedien 7 gespeichert werden, bis die Daten nicht weiter benötigt werden.
Zusätzliche Quellen, die sich an das Fahrzeug anschließen lassen, beinhalten ein persönliches Navigationsgerät 54, beispielsweise mit einer USB-Verbindung 56 und/oder einer Antenne 58, ein Fahrzeugnavigationsgerät 60 mit einem USB 62 oder einer anderen Verbindung, ein bordinternes GPS-Gerät 24 oder entlegenes Navigationssystem (nicht gezeigt) mit Konnektivität zum Netz 61. USB ist eine einer Klasse von seriellen Networking-Protokollen. IEEE 1394 (FireWire^TM (Apple), i.LINK^TM (Sony) und Lynx^TM (Texas Instruments)), EIA (Electronics Industry Association) serielle Protokolle, IEEE 1284 (Centronics Port), S/PDIF (Sony/Philips Digital Interconnect Format) und USB-IF (USB Implementers Forum) bilden das Rückgrat der seriellen Gerät/Gerät-Standards. Die meisten der Protokolle können entweder für elektrische oder optische Kommunikation implementiert werden.
Ferner könnte die CPU mit vielerlei anderen Zusatzgeräten 65 in Kommunikation stehen. Diese Geräte können über eine drahtlose 67 oder verdrahtete 69 Verbindung verbunden sein. Die Zusatzgeräte 65 können u.a. persönliche Medienabspielgeräte, drahtlose Gesundheitsgeräte, tragbare Rechner und dergleichen beinhalten.
Außerdem oder alternativ könnte die CPU mit einem fahrzeugbasierten drahtlosen Router 73 verbunden sein, beispielsweise unter Benutzung eines WiFi (IEEE 803.11) 71 Transceivers. Dies könnte ermöglichen, dass sich die CPU mit entlegenen Netzen in Reichweite des lokalen Routers 73 verbindet.
Zusätzlich dazu, beispielhafte Prozesse durch ein Fahrzeugrechensystem ausführen zu lassen, das sich in einem Fahrzeug befindet, können die beispielhaften Prozesse in bestimmten Ausführungsformen durch ein Rechensystem in Kommunikation mit einem Fahrzeugrechensystem ausgeführt werden. Ein derartiges System kann u.a. ein drahtloses Gerät (beispielsweise, und ohne Einschränkung, ein Mobiltelefon) oder ein entlegenes Rechensystem (beispielsweise, und ohne Einschränkung, einen Server) beinhalten, das durch das drahtlose Gerät verbunden ist. Kollektiv können derartige Systeme als fahrzeugzugehörige Rechensysteme (VACS) bezeichnet werden. In bestimmten Ausführungsformen können bestimmte Komponenten des VACS bestimmte Abschnitte eines Prozesses abhängig von der bestimmten Implementierung des Systems ausführen. Als Beispiel und nicht als Einschränkung ist es, wenn ein Prozess einen Schritt des Sendens oder Empfangens von Information mit einem gepaarten drahtlosen Gerät aufweist, wahrscheinlich, dass das drahtlose Gerät diesen Abschnitt des Prozesses nicht ausführt, da das drahtlose Gerät nicht Information an sich selbst „senden und empfangen“ würde. Der Durchschnittsfachmann wird verstehen, wann es unzweckmäßig ist, ein bestimmtes Rechensystem auf eine gegebene Lösung anzuwenden.
In jeder der hierin besprochenen, veranschaulichenden Ausführungsformen ist ein beispielhaftes, nicht einschränkendes Beispiel eines Prozesses gezeigt, der durch ein Rechensystem ausführbar ist. Bezüglich jeden Prozesses ist es für das Rechensystem, das den Prozess ausführt, möglich, für den begrenzten Zweck des Ausführens des Prozesses als ein zweckspezialisierter Prozessor zum Ausführen des Prozesses konfiguriert zu werden. Alle Prozesse müssen nicht in ihrer Gesamtheit ausgeführt werden und sind als Beispiele von Arten von Prozessen zu verstehen, die zum Erreichen von Elementen der Erfindung ausgeführt werden können. Zusätzliche Schritte können nach Wunsch zu beispielhaften Prozessen hinzugefügt oder daraus entfernt werden.
Dedicated Short Range Communication (DSRC) bezieht sich auf Kommunikation über eine Bandbreite, die für Fahrzeuggebrauch ausgelegt ist. Es ist die bekundete Absicht der US-Regierung, letztendlich DSRC-Infrastruktur über einen ausgedehnten Bereich einzurichten, wodurch verbundene Kommunikation zwischen lokalisierten Servern, der Cloud und auf der Fahrt befindlichen Fahrzeugen vorgesehen wird. Dementsprechend werden Fahrzeuge gewöhnlich ebenfalls mit der Fähigkeit, DSRC-Kommunikation zu nutzen, ausgestattet, im Vorgriff auf den Weitbereichsnetz-(WAN-)Einsatz von DSRC.
Eine Nutzung von DSRC könnte sein, Lichtzeichenzustände für Ampeln zu senden. Ein DSRC-Transceiver kann in einer Ampel oder einem Lichtzeichensteuersystem beinhaltet sein, der Lichtzeichenzustände und Zeiten bis zum Zustandswechsel senden kann. Dies kann es Fahrern (oder Fahrzeugen) ermöglichen, vorgreifende Geschwindigkeitsanpassungen bei Annäherung an eine Ampel vorzunehmen, beispielsweise Verlangsamen, wenn ein Lichtzeichen vor dem Erreichen einer Kreuzung auf Rot umschaltet, und Beschleunigen, wenn der Fahrer am Verlangsamen war, es aber noch eine Sekunde oder zwei dauert, bis das Lichtzeichen umschaltet (und der Fahrer noch in einer genügenden Entfernung ist).
Derartige Information kann außerdem zum Verbessern des Verkehrsflusses und zum Verringern des Kraftstoffverbrauchs wirksam eingesetzt werden. Wenn alle Fahrzeuge, die an einer Ampel halten, einen Lichtzeichenwechsel auf Grün erkennen, können sich die Fahrzeuge zusammen zu bewegen beginnen, sodass weniger einer sich allmählich ausbreitenden Wirkung vorkommt. Gegenwärtig ist diese sich langsam ausbreitende Wirkung typischerweise bemerkbar, wenn sich jedes vordere Fahrzeug bewegt und jedes jeweilige hintere Fahrzeug warten muss, bis sich das vordere Fahrzeug bewegt, bevor es sich ebenfalls bewegt. Cooperative Adaptive Cruise Control (CACC) kann außerdem bei einer derartigen Bewegung unterstützen. CACC ermöglicht, dass Fahrzeuge zur Bewegung im Verbund miteinander kommunizieren. Daher kann ein Fahrzeug „wissen“, dass sich ein vorderes Fahrzeug (ein Fahrzeug vor diesem Fahrzeug) bewegt oder eine Bewegung beginnt, und beginnt seine eigene Bewegung auf etwas schnellere, vorgreifende Art und Weise. Fahrzeuge können außerdem miteinander „sprechen“, sodass einem Fahrzeug, das sich nicht bewegt, wenn ein Lichtzeichenwechsel auftritt, von anderen Fahrzeugen „gesagt“ werden kann, dass das Lichtzeichen umgeschaltet hat, und können einen abgelenkten Fahrer darauf aufmerksam machen, das Fahrzeug zu bewegen. Dies kann schrittweise Bewegung von Fahrzeugen verhindern, bei der jeder Fahrer nicht reagiert, bis ein vorausfahrender Fahrer reagiert, und stattdessen können alle mit CACC ausgestatteten Fahrzeuge (falls angebracht) die Bewegung abgestimmt beginnen.
2 zeigt einen veranschaulichenden Lichtzeichenzustandssende- und -empfangsprozess. Bezüglich der veranschaulichenden Ausführungsformen, die in dieser Figur beschrieben sind, ist zu beachten, dass ein Allzweckprozessor vorübergehend als zweckspezieller Prozessor zum Zweck des Ausführens von einigen oder allen der hierin gezeigten Beispielverfahren eingesetzt werden kann. Beim Ausführen von Code, der Anweisungen zum Ausführen von einigen oder allen Schritten des Verfahrens vorsieht, kann der Prozessor wieder als zweckspezieller Prozessor umgestellt werden, bis das Verfahren abgeschlossen ist. In einem anderen Beispiel kann im angemessenen Ausmaß Firmware, die gemäß einem vorkonfigurierten Prozessor arbeitet, bewirken, dass der Prozessor als zweckspezieller Prozessor arbeitet, der zum Zweck des Ausführens des Verfahrens oder einer sinnvollen Variante davon vorgesehen ist.
In dieser veranschaulichenden Ausführungsform sind außerdem Fahrzeugkameras wirksam zum Erfassen von Lichtzeichenzustandsdaten eingesetzt. Dies ermöglicht, dass das Fahrzeug als Sendeknoten arbeitet, was besonders nützlich sein kann, wenn an einer bestimmten Kreuzung keine DSRC-Transceiver enthalten sind. Wenn das Fahrzeug auch keinen Zugriff auf beispielsweise Countdown-Daten für einen Lichtzeichenwechsel haben mag, kann das Fahrzeug doch einen aktuellen Lichtzeichenzustand „sehen“ und diesen Zustand an andere, es umgebende Fahrzeuge senden. In diesem Beispiel bestimmt der Prozess, wenn sich ein Fahrzeug einer Kreuzung nähert 201 (beispielsweise aus Kartendaten kenntlich), ob ein Verkehrssignal (Lichtzeichen) sichtbar ist 203.
Wenn das Lichtzeichen sichtbar ist, kann das Fahrzeug eingerichtete Kameras zum Erfassen eines aktuellen Zustands (beispielsweise rot, gelb, grün) des Verkehrssignals wirksam einsetzen 205. Diese Daten können dann mit mit DSRC ausgestatteten Fahrzeugen in der Umgebung über eine Sendung 207 oder Direktübertragung zu einem anfragenden Fahrzeug geteilt werden. Ob das Lichtzeichen nun sichtbar war oder nicht, prüft der Prozess in diesem Beispiel außerdem, ob Lichtzeichendaten verfügbar sind (über eine DSRC-Sendung von einem anderen Fahrzeug oder das Lichtzeichen selbst) 209. Diese Daten können genauer detaillierte Information (über eine Lichtzeichenfarbe hinausgehend) beinhalten, insbesondere wenn ein DSRC-Transceiver vorhanden ist, der in einer Lichtzeichensteuerung eingerichtet ist.
Da das Lichtzeichen „weiß“, wann es umschaltet, kann der DSRC-Transceiver beispielsweise die Zeitdauer senden, die verbleibt, bis sich der Lichtsignalstatus ändert. Wie vorher angegeben, kann dies einen Fahrer zum Beschleunigen oder Verlangsamen anregen, auf Grundlage eines aktuellen Lichtsignalzustands, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und Fahrzeugnähe zum Lichtzeichen u.a. Wenn die Daten verfügbar sind 209, kann der Prozess die Daten erfassen 211 und eine Aktion 213 empfehlen.
Die empfohlene Aktion kann auf Grundlage der Quelle der Daten oder der Vollständigkeit der Daten variieren. Wenn ein anderes Fahrzeug einen Lichtsignalzustand auf Grundlage einer beobachteten Lichtsignalfarbe sendet, kann der Fahrer beispielsweise nicht wissen, wie lange es dauert, bis sich der Zustand ändert. Somit könnte auch das Fahrzeugrechensystem, das die Empfehlung vorsieht, nicht wissen, wie viel Zeit bis zu einem Lichtzeichenwechsel verbleibt. Dementsprechend kann der Prozess darauf beschränkt sein, „bevorstehendes Anhalten“ (oder ähnliche Empfehlungen) für rote Lichtzeichen, „Verlangsamen“ (oder ähnliche Empfehlungen) für gelbe Lichtzeichen und „Weiterfahren“ (oder ähnliche Empfehlungen) für grüne Lichtzeichen zu empfehlen.
Demgegenüber kann, wenn die Daten direkt vom Lichtzeichen selbst kommen (beispielsweise in einer Direktübertragung, einer Datensendung oder als Weiterleitung über Fahrzeuge zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem Lichtzeichen), der Prozess verbesserte Empfehlungen auf Grundlage verbesserter Daten vorsehen.
Beispielsweise „weiß“ der Prozess mit allgemeiner Genauigkeit, wie weit das Fahrzeug vom Lichtzeichen entfernt ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit und wann das Fahrzeug voraussichtlich das Lichtzeichen erreicht. Der Prozess kann außerdem eine vorliegende Geschwindigkeitsbegrenzung für eine Straße wissen. Wenn ein Fahrzeug mit 40 Meilen pro Stunde fährt und fünfhundert Fuß von einem Lichtzeichen entfernt ist, das beispielsweise in einer Sekunde auf Grün umschaltet, kann der Prozess das Beibehalten der Geschwindigkeit empfehlen. Derartige Empfehlungen können außerdem durch das Vorhandensein von einem oder mehr Fahrzeugen zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem Lichtzeichen gemäßigt werden.
Bei Annäherung an ein rotes Lichtzeichen benutzt ein Fahrzeug CACC zum Kommunizieren mit dem letzten Fahrzeug zwischen ihm und dem Lichtzeichen. Dieses Fahrzeug kommuniziert mit dem Fahrzeug vor ihm und so fort bis zu dem Fahrzeug, das am Lichtzeichen anhält. Jedes anhaltende Fahrzeug in der Schlange überträgt seinen geschätzten Gleitweg zum Anhalten an das Fahrzeug dahinter. Dieses Fahrzeug errechnet seinen Gleitweg auf Grundlage des Fahrzeugs davor und sendet ihn zurück. Daher gleiten die Fahrzeuge alle elegant in vorberechnete Positionen. Wenn das Fahrzeug CACC-fähig ist, bringt die CACC das Fahrzeug zu einem Halt. Wenn das Fahrzeug vom Fahrer gesteuert wird, unternimmt die DSRC die größte Bemühung zum Errechnen des Gleitwegs.
Wenn sich ein Fahrzeug einem Signalzeichen annähert und dieses auf Gelb wechselt, muss das Fahrzeug wählen, ob es entweder anhält oder weiter über die Kreuzung fährt. Wenn der Fahrer nahe an der Kreuzung ist, wenn das Lichtsignal auf Gelb umschaltet, heißt das
wobei:

D_S: die Entfernung bis zum Eintritt der Kreuzung ist,
v: die Fahrzeuggeschwindigkeit ist (beispielsweise 30 mph),
t: die Reaktionszeit des Fahrers ist (typischerweise 1 Sekunde),
d: die Geschwindigkeitsabnahmerate ist (gewöhnlich auf 0,3g begrenzt).

Wenn diese Ungleichung wahr ist, könnte das Fahrzeug nicht zum Anhalten vor dem Eintreten auf die Kreuzung imstande sein und muss weiterfahren. Die CACC benachrichtigt die Fahrzeuge davor, sodass sie nicht anhalten (obwohl sie das vielleicht können). Diese Berechnung wird sehr schnell durchgeführt, sodass die menschliche Reaktionszeit auf nahezu Null reduziert wird.
Gleicherweise könnte, wenn das Lichtzeichen von Grün auf Gelb umschaltet, das Fahrzeug gerade noch imstande sein, die Kreuzung zu überqueren, wenn die folgende Ungleichung wahr ist:

D_C: ist die Entfernung zum Freimachen der Kreuzung
t_y: ist die Gelblichtzeit
t_r: ist die Rotlichtzeit

Wenn beide Ungleichungen wahr sind, befindet sich das Fahrzeug in der Dilemmazone, wo es weder vor der Kreuzung anhalten noch diese überqueren kann, bevor das Lichtzeichen Rot ist. Eine Dilemmazone tritt auf, wenn sich Fahrzeuge langsam bewegen und die Gelblichtzeiteinstellung verringert wird, um den Verkehrsfluss zu verbessern. Die veranschaulichenden Ausführungsformen beschleunigen die Reaktionszeit erheblich und halten höhere Fahrgeschwindigkeiten aufrecht, sodass die Gelblichtzeiteinstellung verringert und der Fluss verbessert werden kann. Der Fahrer spürt weniger Beunruhigung und die Entscheidung, zu fahren oder nicht, wird präziser.
Wenn das Fahrzeug über die Kreuzung fahren kann oder anhält, kommt es zu einer Verhandlung mit den anderen Fahrzeugen, sodass ein Fahrzeug nicht versucht, die Kreuzung zu überqueren, wenn ein Fahrzeug davor anhalten muss oder dies beabsichtigt. Gleicherweise wird, wenn ein Fahrzeug beabsichtigt anzuhalten, aber ein von hinten kommendes Fahrzeug nicht rechtzeitig anhalten kann, es fahren, um einen Zusammenprall zu vermeiden.
Reichweite zum Lichtzeichen kann verschiedenartig bestimmt werden. DSRC weist immer GNSS (GPS) auf, sodass, wenn ein Fahrzeug und ein Signallichtzeichen beide DSRC aufweisen, eine Haversine-Berechnung angewendet werden kann, um die Reichweite vom Fahrzeug zum Signal zu errechnen. Wenn entweder die Fahrzeuge oder das Signal kein DSRC aufweist, könnte eine Annäherung auf Sicht erforderlich sein. Wenn das Fahrzeug DSRC aufweist, aber das Signal nicht, könnte eine Karte am Fahrzeug die Koordinaten des Signallichtzeichens angeben. Kartendaten können außerdem die Höhe des Lichtzeichens angeben, sodass das Kamerabild zum Triangulieren der Entfernung benutzt werden könnte. Die meisten Fahrzeuge weisen Fahrdistanzsensoren (Radmessgeber) auf, die die Fahrdistanz zwischen Bildern bestimmen können. Durch Verwendung des Winkels zwischen dem Horizont und dem Lichtzeichen und der Fahrdistanz kann die Reichweite bestimmt werden.
In einem anderen Beispiel kann, wenn das Fahrzeug mit 40 Meilen pro Stunde fährt und fünfhundert Fuß von einem Lichtzeichen entfernt ist, das in acht Sekunden auf Gelb umschaltet und in zwölf Sekunden auf Rot, der Prozess empfehlen, das Fahrzeug zu verlangsamen. Wenn jedoch beispielsweise die Geschwindigkeitsbegrenzung 70 Meilen pro Stunde ist, kann der Prozess empfehlen, auf 70 zu beschleunigen, was es dem Fahrzeug ermöglichen kann, die Kreuzung zu überqueren, wenn dies mit genügender Beschleunigung erfolgt. Empfehlungen können natürlich durch das Vorhandensein von anderen Fahrzeugen und durch Sicherheitsprobleme gemäßigt werden, wobei die Empfehlungen jedoch im Allgemeinen auf eine Art und Weise gegeben werden können, die zu Fahren bei zulässiger Geschwindigkeit anregt und den Verkehr effizienter weiterbewegt.
In diesem Beispiel kann der Prozess, wenn die Lichtzeichendaten nicht verfügbar sind, Lichtzeichendaten anfordern 215. Diese Anforderung könnte an einen DSRC-Transceiver in einer Lichtzeichensteuereinheit oder an andere, umgebende DSRC-Fahrzeuge gesendet werden, die beispielsweise einen Lichtzeichenzustand kennen oder Zugang zu Lichtzeichenzustandsdaten haben (wenn sie näher an der DSRC der Lichtzeichensteuereinheit sind oder das Lichtzeichen sehen) und die Daten dem anfragenden Fahrzeug zuleiten können.
3 zeigt einen veranschaulichenden Lichtzeichenzustandsaktionsprozess. Bezüglich der veranschaulichenden Ausführungsformen, die in dieser Figur beschrieben sind, ist zu beachten, dass ein Allzweckprozessor vorübergehend als zweckspezieller Prozessor zum Zweck des Ausführens von einigen oder allen der hierin gezeigten Beispielverfahren eingesetzt werden kann. Beim Ausführen von Code, der Anweisungen zum Ausführen von einigen oder allen Schritten des Verfahrens vorsieht, kann der Prozessor wieder als zweckspezieller Prozessor umgestellt werden, bis das Verfahren abgeschlossen ist. In einem anderen Beispiel kann im angemessenen Ausmaß Firmware, die gemäß einem vorkonfigurierten Prozessor arbeitet, bewirken, dass der Prozessor als zweckspezieller Prozessor arbeitet, der zum Zweck des Ausführens des Verfahrens oder einer sinnvollen Variante davon vorgesehen ist.
In diesem Beispiel bestimmt ein Fahrzeug, dass es an einem Lichtzeichen angehalten ist 301. Dies kann beispielsweise durch einen Fahrzeugstandort nahe an einer Kreuzung bekannt sein, von der bekannt ist, dass ein Verkehrssignal vorhanden ist (auf Grundlage von erfassten Daten, Kartendaten oder sogar eines DSRC-Signals, das „ankündigt“, dass ein Lichtzeichen vorhanden ist). Die Lichtzeichendaten werden von einem DSRC-Transceiver empfangen, mit dem das Lichtzeichen versehen ist (in diesem Beispiel) 303, oder von einer anderen DSRC-Übertragung von einem anderen, mit DSRC ausgestatteten Fahrzeug.
Der Prozess bestimmt, ob die Lichtzeichendaten Countdown-Daten enthalten 305. Dies könnte von der Quelle der Daten abhängen, oder ob es einer Stadt erwünscht war, derartige Daten in einer Lichtzeichenzustandssendung zu beinhalten oder nicht. Wenn die Countdowndaten verfügbar sind, kann der Prozess einen Countdown, bis das Lichtzeichen umschaltet, anzeigen oder anderweitig ausgeben 307. Während dies nicht notwendigerweise bedeutet, dass der Fahrer das Gaspedal voll durchdrückt, sobald die Lichtzeichen wechseln, können derartige Daten dazu nützlich sein, den Verkehrsfluss in Bewegung zu halten, indem sie die Fahrer dazu anregen, sich zu bewegen zu beginnen, wenn ein Lichtzeichen umschaltet, und in dem sie den Verkehr dazu anregen, enger im Verbund zu beginnen, sich zu bewegen.
Wenn keine Countdown-Daten vorliegen oder nach dem Ausgeben des Countdowns bestimmt der Prozess, ob Cooperative Adaptive Cruise Control (CACC) für das bestimmte Fahrzeug eingeschaltet ist 309. Cooperative Adaptive Cruise Control ermöglicht es Fahrzeugen, in Übereinstimmung zu agieren, wobei Datenübertragung zwischen Fahrzeugen wirksam eingesetzt wird, um „smartere“ Geschwindigkeitsregelung vorzusehen. In diesem Beispiel kann, wenn CACC für das bestimmte Fahrzeug, in dem der Prozess abläuft, nicht eingeschaltet ist, der Prozess einfach einen Lichtzeichenzustand anzeigen 311, den der Fahrer zum Treffen seiner Entscheidungen benutzen kann. Wenn sich der gesendete Lichtzeichenzustand ändert, kann sich diese Anzeige ebenfalls ändern. Es ist außerdem möglich, in den Fällen, in denen Lichtzeichenzustandsanzeige nicht möglich oder erwünscht ist, den Lichtzeichenzustand über Fahrzeuglautsprecher auszugeben.
Wenn CACC eingeschaltet ist, wartet der Prozess, bis das Lichtzeichen auf Grün umschaltet 313. Dies ist in diesem Beispiel nicht die einzige Überlegung, da es, wenn zwischen dem bestimmten Fahrzeug und dem Lichtzeichen Fahrzeuge beteiligt sind, unerwünscht sein kann, ein Fahrzeug automatisch direkt in das Fahrzeug davor zu bewegen zu beginnen. Dementsprechend bestimmt der Prozess in diesem Beispiel außerdem, ob der Verkehr in Bewegung ist 315. Insbesondere kann der Prozess bestimmen, ob sich zumindest ein Fahrzeug unmittelbar vor dem betreffenden Fahrzeug bewegt 317. Wenn sich der Verkehr bewegt (oder zumindest wenn erachtet wird, dass sich Fahrzeuge bewegen) und das Lichtzeichen grün ist, kann die CACC zum Bewirken arbeiten, dass sich das betreffende Fahrzeug bewegt 319.
4 zeigt einen alternativen Lichtzeichenzustandswarnprozess. Bezüglich der veranschaulichenden Ausführungsformen, die in dieser Figur beschrieben sind, ist zu beachten, dass ein Allzweckprozessor vorübergehend als zweckspezieller Prozessor zum Zweck des Ausführens von einigen oder allen der hierin gezeigten Beispielverfahren eingesetzt werden kann. Beim Ausführen von Code, der Anweisungen zum Ausführen von einigen oder allen Schritten des Verfahrens vorsieht, kann der Prozessor wieder als zweckspezieller Prozessor umgestellt werden, bis das Verfahren abgeschlossen ist. In einem anderen Beispiel kann im angemessenen Ausmaß Firmware, die gemäß einem vorkonfigurierten Prozessor arbeitet, bewirken, dass der Prozessor als zweckspezieller Prozessor arbeitet, der zum Zweck des Ausführens des Verfahrens oder einer sinnvollen Variante davon vorgesehen ist.
In dieser veranschaulichenden Ausführungsform können DSRC-Fahrzeuge andere DSRC-Fahrzeuge warnend auf eine Lichtzustandsänderung hinweisen, wenn sich die anderen DSRC-Fahrzeuge auf die Lichtzustandsänderung hin nicht bewegen. Dies könnte beispielsweise zum Einschalten von CACC oder zum Benachrichtigen eines abgelenkten Fahrers nützlich sein.
Wenn ein Fahrzeug (über visuelle Erkennung, über DSRC-Meldung usw.) bestimmt, dass ein Lichtzeichen gewechselt hat 401, prüft das Fahrzeug, ob jegliche örtliche Fahrzeuge ebenfalls mit DSRC ausgestattet sind 403. In einem anderen Beispiel kann die Lichtzeichenwechselmeldung einfach gesendet werden, unabhängig von einer Bestimmung, ob DSCR-Fahrzeuge (die beispielsweise durch Sendesignale identifizierbar sind) anwesend sind oder nicht. In diesem Beispiel weist der Prozess jegliche mit DSRC ausgestatteten, örtlichen Fahrzeuge warnend auf den Lichtzeichenwechsel hin 405, in direkter Kommunikation oder durch Sendung.
Außerdem sendet der Prozess, selbst wenn keine örtlichen DSRC-Fahrzeuge erkannt werden, den Lichtzeichenwechsel weiterhin 407 und bestimmt dann, ob ein Fahrzeug den Weg des betreffenden Fahrzeugs blockiert 409. Wenn ein blockierendes Fahrzeug vorhanden ist 409, kann der Prozess einen allgemeinen Warnhinweis an alle DSRC-Fahrzeuge senden, die örtlich und stillstehend sind, dass sie beginnen sollten, sich zu bewegen 411. Da es schwierig sein kann, insbesondere mit einem gegebenen Fahrzeug zu kommunizieren (da es schwierig sein könnte zu bestimmen, ob das bestimmte Fahrzeug vor dem betreffenden Fahrzeug mit DSRC ausgestattet ist), kann die allgemeine Sendung dazu führen, dass jegliche stillstehende, mit DSRC ausgestattete Fahrzeuge ihre Fahrer darauf hinweisen, zu beginnen sich zu bewegen. Sobald alle oder die meisten Fahrzeuge mit DSRC-Fähigkeit versehen sind, wird diese Sendung mehr als wahrscheinlich dazu dienen, die Fahrer der blockierenden Fahrzeuge warnend auf den Lichtzeichenwechsel hinzuweisen und die Bewegung des Fahrzeugs anregen.
Allgemein wurde beobachtet, dass der Verkehrsfluss über eine Kreuzung eine Korrelation aufweisen, die erhöhten Fahrzeugabstand mit erhöhter Geschwindigkeit darstellt. Erhöhter Fahrzeugabstand stellt jedoch größere Lückenbildung zwischen Fahrzeugen dar und kann verringerten Verkehrsfluss anzeigen. Durch Ermöglichen, dass fahrende Fahrzeuge, insbesondere auf niedriger Geschwindigkeit, in Übereinstimmung agieren, kann der Fahrzeugabstand verringert werden (d.h., weil das Fahrzeug, nicht der Fahrer, die Aktionen bestimmt, und das Fahrzeug über Kommunikation mit anderen Fahrzeugen „weiß“, was davor befindliche Fahrzeuge zu tun „beabsichtigen“). Die verbessert den Verkehrsfluss durch Kreuzungen, die häufig als Engpässe für Straßensysteme wirken. Selbst wenn nur einige Fahrzeuge mehr pro Zyklus eine Kreuzung überqueren können, kann der Verkehrsdurchfluss stark verbessert sein, da weniger Tendenz besteht, dass sich eine lange Schlange aufbaut.
Während oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben wurden, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Stattdessen sind die in der Schrift verwendeten Worte beschreibende Worte statt einschränkende Worte, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne von Umfang und Wesen der Erfindung abzuweichen. Zudem können die Merkmale von verschiedenen Implementierungsausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung auszubilden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

IEEE 802 PAN [0019]
IEEE 802 LAN [0019]
IEEE 1394 [0022]
IEEE 1284 [0022]
IEEE 803.11 [0024]

Claims

System, umfassend: einen Prozessor, der zu Folgendem konfiguriert ist: Empfangen einer drahtlosen Lichtzeichenzustandsmeldung, wenn sich ein Fahrzeug einer Ampel nähert; Bestimmen einer geeigneten Fahrzeugaktion auf Grundlage zumindest des Lichtzeichenzustands, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Fahrzeugnähe zur Ampel; und Vorschlagen der geeigneten Aktion an den Fahrzeugführer.
System nach Anspruch 1, wobei die geeignete Aktion das Verlangsamen des Fahrzeugs beinhaltet, wenn der Lichtzeichenzustand Rot ist.
System nach Anspruch 1 oder 2, wobei die geeignete Aktion das Beibehalten einer aktuellen Geschwindigkeit beinhaltet, wenn der Lichtzeichenzustand Grün ist.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Lichtzeichenzustand Dauer-bis-Wechsel-Daten beinhaltet, und der Prozessor ferner zum Bestimmen eines Lichtzeichenzustands konfiguriert ist, wenn das Fahrzeug die Ampel erreicht.
System nach Anspruch 4, wobei die geeignete Aktion das Verlangsamen des Fahrzeugs, wenn das Lichtzeichen von Grün auf Rot umschaltet, bevor das Fahrzeug die Ampel erreicht, auf Grundlage der Dauer-bis-Wechsel, Fahrzeuggeschwindigkeit und Nähe zur Ampel beinhaltet.
System nach Anspruch 4 oder 5, wobei die geeignete Aktion das Beibehalten einer aktuellen Geschwindigkeit, wenn das Lichtzeichen von Rot auf Grün umschaltet, bevor das Fahrzeug die Ampel erreicht, auf Grundlage der Dauer-bis-Wechsel, Fahrzeuggeschwindigkeit und Nähe zur Ampel beinhaltet.
System nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei die geeignete Aktion das Beschleunigen des Fahrzeugs auf eine Geschwindigkeitsbegrenzung, wenn eine derartige Beschleunigung zum Erreichen der Ampel führt, bevor das Lichtzeichen von Grün auf Rot umschaltet, auf Grundlage der Dauer-bis-Wechsel, Fahrzeuggeschwindigkeit und Nähe zur Ampel beinhaltet.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die drahtlose Lichtzeichenzustandsmeldung über Dedicated Short Range Communication empfangen wird.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die drahtlose Lichtzeichenzustandsmeldung von einem Transceiver, mit dem die Ampel versehen ist, empfangen wird.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die drahtlose Lichtzeichenzustandsmeldung von einem anderen Fahrzeug, das die Lichtzeichenzustandsmeldung drahtlos sendet, empfangen wird.
System, umfassend: einen Prozessor, der zu Folgendem konfiguriert ist: drahtloses Empfangen von Lichtzeichenzustandsdaten, während ein Objektfahrzeug bei einem roten Lichtzeichen hält; Bestimmen, dass eine Ampel auf Grün gewechselt hat, auf Grundlage der empfangenen Lichtzeichenzustandsdaten; Bestimmen, dass jegliches beteiligte Fahrzeug unmittelbar vor dem Objektfahrzeug begonnen hat, sich zu bewegen; und automatisches Beginnen, das Objektfahrzeug vorwärtszubewegen, auf Grundlage des Lichtzeichenwechsels auf Grün und der Bewegung des beteiligten Fahrzeugs.
System nach Anspruch 11, wobei der Prozessor ferner zum drahtlosen Senden der empfangenen Lichtzeichenzustandsdaten konfiguriert ist.
System nach Anspruch 11 oder 12, wobei die drahtlosen Lichtzeichenzustandsdaten über Dedicated Short Range Communication empfangen werden.
System nach einem der Ansprüche 11 bis 13, wobei die drahtlosen Lichtzeichenzustandsdaten von einem Transceiver, mit dem die Ampel versehen ist, empfangen werden.
System nach einem der Ansprüche 11 bis 14, wobei die drahtlosen Lichtzeichenzustandsdaten von einem anderen Fahrzeug, das die Lichtzeichenzustandsmeldung drahtlos sendet, empfangen werden.
Rechnerimplementiertes Verfahren, umfassend: drahtloses Empfangen von Lichtzeichenzustandsdaten, während ein Objektfahrzeug bei einem roten Lichtzeichen hält; Bestimmen, dass eine Ampel auf Grün gewechselt hat, auf Grundlage der empfangenen Lichtzeichenzustandsdaten; Bestimmen, dass jegliches beteiligte Fahrzeug unmittelbar vor dem Objektfahrzeug begonnen hat, sich zu bewegen; und automatisches Beginnen, das Objektfahrzeug vorwärtszubewegen, auf Grundlage des Lichtzeichenwechsels auf Grün und der Bewegung des beteiligten Fahrzeugs.
Verfahren nach Anspruch 16, ferner umfassend das drahtlose Senden der empfangenen Lichtzeichenzustandsdaten.
Verfahren nach Anspruch 16 oder 17, wobei die drahtlosen Lichtzeichenzustandsdaten über Dedicated Short Range Communication empfangen werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 18, wobei die drahtlosen Lichtzeichenzustandsdaten von einem Transceiver, mit dem die Ampel versehen ist, empfangen werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 19, wobei die drahtlosen Lichtzeichenzustandsdaten von einem anderen Fahrzeug, das die Lichtzeichenzustandsmeldung drahtlos sendet, empfangen werden.