DE102016219122A1

DE102016219122A1 - Verarbeitungseinrichtung und Verfahren zur situationsspezifischen Anpassung eines automatisierten Fahrmodus in einem Fahrzeug

Info

Publication number: DE102016219122A1
Application number: DE102016219122.5A
Authority: DE
Inventors: Helena Mussner; Alexander Götz
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2016-09-30
Filing date: 2016-09-30
Publication date: 2018-04-05

Abstract

Bereitgestellt wird ein Verfahren zur situationsspezifischen Anpassung eines automatisierten Fahrmodus in einem Fahrzeug, wobei in einem ersten Schritt innere und/oder äußere das Fahrverhalten beeinflussende Einflussfaktoren erfasst werden, in einem zweiten Schritt die erfassten Einflussfaktoren zur Auswertung verarbeitet und priorisiert werden, und in einem dritten Schritt basierend auf der Auswertung eine Dynamikgrenze für das Fahrverhalten des Fahrzeugs angepasst wird, und in einem vierten Schritt das Fahrverhalten des Fahrzeugs derart angepasst wird, dass die Dynamikgrenze eingehalten wird. Unter automatisierten Fahrzeugen werden insbesondere teilautomatisiert, hochautomatisiert, vollautomatisiert, autonom fahrende und/oder fahrerlos fahrende Fahrzeuge verstanden.

Description

Die Erfindung betrifft eine Verarbeitungseinrichtung zur situationsspezifischen Anpassung eines automatisierten Fahrmodus in einem Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie ein entsprechendes Verfahren.
In automatisierten Fahrzeugen, d.h. in teilautomatisiert, hochautomatisiert, vollautomatisiert, autonom fahrende und/oder fahrerlos fahrende Fahrzeugen, sind unterschiedlichste Systeme vorhanden, die der Fahrer einstellen kann, um ein für ihn möglichst angenehmes Fahrgefühl zu erreichen, sowohl während der manuellen Fahrt als auch wenn er die Verantwortung für das Fahren (zumindest teilweise) an das Fahrzeug abgibt. Es können unterschiedliche Fahrmodi gewählt werden, z.B. Sport-/Komfort-/ECO-PRO-Modus oder eine individuelle Einstellung über z.B. einen Fahrerlebnis-Schalter, so dass eine möglichst weitgehende Anpassung der Fahrdynamik an den Fahrerwunsch erreicht wird. Auch erfolgt bei vielen Fahrzeugen eine Anpassung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs bereits auf Basis von Fahrdynamik-, Fahrstil- und/oder Navigations-Daten. In naher Zukunft werden Fahrzeuge hochautomatisiert fahren. In diesem Modus kann der Fahrer ebenfalls selbst konfigurieren, wie die Fahrzeugdynamik ausgeprägt sein soll, z.B. manuell oder basierend auf einer Erkennung durch das Fahrzeug in Kombination mit einer individuellen Voreinstellung oder in anderer Weise.
Neuere Systeme können auch einen Zustand des Fahrers überwachen, beispielsweise erkennt ein sogenannter Müdigkeitsassistent unter anderem aufgrund des Blickes bzw. der Bewegung der Augen, ob ein Fahrer müde wirkt und eine Pause einlegen soll. Auch sind bereits Assistenzsysteme in Serie, welche anhand von Blickanalyse die Aufmerksamkeit des Fahrers analysieren und gegebenenfalls Warnungen ausgeben, um die Aufmerksamkeit des Fahrers zu erhöhen.
Allerdings existiert bei bekannten Verfahren und Systemen keine ausreichende situationsspezifische Anpassung des Fahrmodus bzw. des Fahrverhaltens des automatisiert fahrenden Fahrzeugs basierend auf einer Kombination komplexer Situationen oder Gegebenheiten oder einem Zusammenspiel davon.
Deshalb ist es eine Aufgabe dieser Erfindung, eine Verarbeitungseinrichtung und ein entsprechendes Verfahren und System bereitzustellen, bei denen diese Nachteile überwunden werden. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Vorgeschlagen wird ein Verfahren zur situationsspezifischen Anpassung eines automatisierten Fahrmodus in einem Fahrzeug, wobei in einem ersten Schritt innere und/oder äußere das Fahrverhalten beeinflussende Einflussfaktoren erfasst werden und in einem zweiten Schritt die erfassten Einflussfaktoren zur Auswertung verarbeitet und priorisiert werden und in einem dritten Schritt basierend auf der Auswertung eine Dynamikgrenze für das Fahrverhalten des Fahrzeugs angepasst wird, und in einem vierten Schritt das Fahrverhalten des Fahrzeugs derart angepasst wird, dass die Dynamikgrenze eingehalten wird.
In einer Ausführung umfasst die Dynamikgrenze die Längsdynamik und/oder die Querdynamik und/oder die Anzahl an erlaubten Spurwechseln und/oder den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug und wird durch Anpassen entsprechender Stellgrößen eingestellt.
In einer Ausführung umfassen innere das Fahrverhalten beeinflussende Einflussfaktoren die Anzahl und Art der im Fahrzeug befindlichen Personen, und/oder den Grad der Aufmerksamkeit des Fahrers, und/oder das Nachgehen einer Nebentätigkeit durch den Fahrer, und/oder welcher Art der Nebentätigkeit der Fahrer nachgeht, und/oder das Abspielen von Musik im Fahrzeug und/oder die Art der Musik und/oder das Tempo und/oder die Lautstärke der abgespielten Musik.
In einer Ausführung umfassen äußere das Fahrverhalten beeinflussende Einflussfaktoren das aktuelle Wetter und/oder die aktuelle Verkehrslage.
In einer Ausführung umfasst die Nebentätigkeit zumindest eines aus Schlafen, Lesen, Telefonieren, Unterhalten mit anderen Insassen des Fahrzeugs, Essen, Trinken, Schminken, sich im Spiegel betrachten, den Blick in eine andere Richtung als das Verkehrsgeschehen richten, eine erfasste Unaufmerksamkeit, umfassend Müdigkeit und/oder Gähnen und/oder verlangsamte Reaktionen.
Vorteilhafterweise erfolgt die Anpassung des Fahrverhaltens derart, dass bei Erfassen von im Fahrzeug befindlichen Kindern und/oder einer Erfassung vordefinierter schlechter Wetterverhältnisse und/oder einer Erfassung eines Unterschreitens einer vordefinierten Aufmerksamkeitsschwelle des Fahrers basierend auf der erfassten Nebentätigkeit und/oder einem Erfassen einer vordefinierten Art und/oder das Tempo und/oder Lautstärke von abgespielter Musik, eine niedrige Dynamikgrenze für das Fahrverhalten gesetzt wird.
Vorteilhafterweise umfasst die niedrige Dynamikgrenze eine vordefinierte Längs- und/oder Querdynamik und/oder eine maximal erlaubte Anzahl an Spurwechsel und/oder einen vordefinierten minimalen Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug.
Vorgeschlagen wird eine Verarbeitungseinrichtung, die dazu eingerichtet ist, innere das Fahrverhalten beeinflussende Einflussfaktoren und äußere das Fahrverhalten beeinflussende Einflussfaktoren zu empfangen, durch Verarbeiten und Priorisierung auszuwerten, und das Fahrverhalten des Fahrzeugs basierend auf der Auswertung anzupassen, oder Signale zur Anpassung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs an eine Durchführungseinrichtung zur Durchführung der Anpassung zu senden.
Ferner wird ein System vorgeschlagen, umfassend zumindest eine Erfassungseinrichtung, die dazu eingerichtet ist, innere das Fahrverhalten beeinflussende Einflussfaktoren und äußere das Fahrverhalten beeinflussende Einflussfaktoren zu erfassen, und zumindest eine vorher beschriebene Verarbeitungseinrichtung.
In einer Ausführung umfasst das System ferner eine Durchführungseinrichtung, die dazu eingerichtet ist, Signale zur Anpassung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs von der Verarbeitungseinrichtung zu empfangen und das Fahrverhalten des Fahrzeugs basierend auf den empfangenen Signalen anzupassen.
Ferner wird ein Fahrzeug vorgeschlagen, umfassend das beschriebene System.
Bei bisher bekannten Systemen oder Verfahren erfolgt zwar eine Überwachung einzelner Situationen oder Gegebenheiten, aber es werden nicht unterschiedliche Einflussfaktoren in Kombination in Betracht gezogen und priorisiert, so dass eine entsprechende komplexe situationsspezifische Anpassung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs erfolgt. Hierbei können zur Anpassung des Fahrverhaltens äußere Einflüsse wie Wetter und Verkehr sowie innere Einflussfaktoren wie Anzahl und Art der im Fahrzeug befindlichen Personen, also z.B. Beifahrer, Kinder, ältere Personen, und/oder das Verhalten des Fahrers, z.B. Lesen, Schlafen, Telefonieren, herangezogen werden. Um ein verbessertes Fahrverhalten zu erzielen, kann eine Priorisierung der Einflüsse erfolgen, auf deren Basis einzelne oder mehrere mögliche Stellgrößen zur Anpassung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs individuell angepasst werden.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, anhand der Figuren der Zeichnung, die erfindungsgemäße Einzelheiten zeigt, und aus den Ansprüchen. Die einzelnen Merkmale können je einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination bei einer Variante der Erfindung verwirklicht sein.
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.
1 zeigt eine schematische Darstellung wichtiger Komponenten zur Durchführung des Verfahrens in einem Fahrzeug gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung.
2 zeigt ein Ablaufdiagramm des Verfahrens gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung.
In den nachfolgenden Figurenbeschreibungen sind gleiche Elemente bzw. Funktionen mit gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt eine schematische Darstellung wichtiger Komponenten zur Durchführung des Verfahrens in einem Fahrzeug 100. Der Ablauf des Verfahrens ist schematisch in 2 dargestellt.
Das nachfolgend beschriebene Verfahren und System wird anhand einer Anwendung in einem automatisiert fahrenden Fahrzeug 100, also z.B. einem PKW oder einem LKW mit entsprechender Ausstattung beschrieben. Vorteilhafterweise wird die Erfindung in mindestens hochautomatisiert fahrenden Fahrzeugen 100 eingesetzt, da hier komplexere Zusammenhänge zwischen inneren und äußeren Einflussfaktoren 200 bzw. 300 bestehen. Aber die Erfindung kann auch bereits bei teilautomatisiert fahrenden Fahrzeugen 100 eingesetzt werden. Insofern ist nachfolgend immer ein zumindest teilautomatisiert fahrendes Fahrzeug 100 zu verstehen, wenn ein Fahrzeug 100 oder ein automatisiert fahrendes Fahrzeug 100 erwähnt wird.
Der Fokus der Erfindung liegt auf der situationsspezifischen Anpassung von zumindest teilautomatisiert geregelten Stellgrößen 101 zur Anpassung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs 100, d.h. der Längs- und/oder Querdynamik und/oder der Anzahl von erlaubten Spurwechseln und/oder eines Abstands zum Vorderfahrzeug und anderen das Fahrverhalten betreffenden Komponenten oder Eigenschaften zur Steuerung bzw. Regelung des Fahrzeugs 100. Unter Längsdynamik ist grundsätzlich die Längsbewegung entlang der Längsachse, also die Veränderung des (Stand-)Orts des Fahrzeugs zu verstehen und umfasst z.B. Antrieb und Bremsen, Fahrwiderstand, Verbrauch etc. Unter Querdynamik ist im Prinzip jegliche Querbewegung entlang der Querachse zu verstehen, umfassend Lenken, Kurvenfahrt, Kippsicherheit etc.
Nachfolgend werden äußere Einflussfaktoren 300 wie das aktuelle Wetter und/oder die aktuelle Verkehrslage sowie innere Einflussfaktoren 200 wie das Vorhandensein und die Art einer Nebenbeschäftigung des Fahrers, ferner ob Kinder im Fahrzeug befindlich sind und ob, welche und wie laut Musik im Fahrzeug gehört wird, betrachtet. Allerdings können weitere äußere und/oder innere Einflussfaktoren 200 bzw. 300 zur Anpassung des Fahrverhaltens herangezogen werden, je nachdem, welche Informationen bereitgestellt werden können und je nachdem, welche Informationen zur Entscheidung, ob und wie das Fahrverhalten angepasst werden soll, relevant sind. Ziel der Erfindung ist es, nach (manueller oder automatischer) Aktivierung des automatisierten Fahrmodus eine selbstständige Regelung des Fahrzeugs anhand von äußeren und inneren Einflussfaktoren 200 bzw. 300 zur Anpassung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs 100 einzustellen, um dem Fahrer ein stimmiges Gesamterlebnis zu bieten. Die Anpassung erfolgt über oben bereits beispielhaft genannte Stellgrößen 101.
In 1 ist schematisch dargestellt, wie ein Gesamtsystem zur Umsetzung der Erfindung aufgebaut sein kann. Hierzu ist eine Verarbeitungseinrichtung 10 in einem Fahrzeug 100 vorgesehen. Die Verarbeitungseinrichtung 10 kann als ein einzelnes Steuergerät ausgeführt sein oder sie kann in mehrere Komponenten, d.h. auch weitere Steuergeräte, unterteilt sein, die unterschiedliche Aufgaben übernehmen. Die Verarbeitungseinrichtung 10 kann von zumindest einer Erfassungseinrichtung 200 bzw. 300 gesendete Informationen, z.B. in Form von Signalen oder Daten, empfangen und verarbeiten. Die Verarbeitungseinrichtung 10 kann dazu eingerichtet sein, die empfangenen Informationen zu verarbeiten und zu priorisieren, so dass eine Auswertung entsteht, ob und wie das Fahrverhalten des Fahrzeugs 100 angepasst werden soll. Hierzu wird vorteilhafterweise eine Dynamikgrenze festgelegt, so dass durch Anpassen der entsprechenden Stellgrößen 101 das Fahrverhalten entsprechend angepasst werden kann. Die ausgewerteten Daten können dann entweder von der Verarbeitungseinrichtung 10 direkt an eine oder mehrere Einrichtungen zur Anpassung der Stellgrößen 101 des Fahrzeugs 100 gesendet werden, oder es werden Signale an eine oder mehrere Durchführungseinrichtungen 30 gesendet, und die eine oder mehrere Durchführungseinrichtungen 30 führt die Anpassungen durch oder sendet entsprechende Signale an die eine oder mehrere Einrichtungen zur Anpassung der Stellgrößen 101 zur Durchführung.
Die Erfassung des Zustands des Fahrers, also z.B. Müdigkeit, Unaufmerksamkeit etc., die Erfassung von Umgebungsbedingungen wie Wetter und Verkehrslage, die Erfassung, ob und welche Personen sich im Fahrzeug 100 befinden, ob und welcher Nebentätigkeit der Fahrer nachgeht, ob und welche Musik gehört wird und wie laut diese ist, kann von einer oder mehreren entsprechenden im Fahrzeug befindlichen Erfassungseinrichtungen 200 bzw. 300 erfasst werden. Die entsprechende Klassifizierung der genannten durch die Erfassungseinrichtungen 200 bzw. 300 erfassten inneren und äußeren Einflussfaktoren 200 bzw. 300 kann in bekannter Art und Weise erfolgen. Kern des vorgeschlagenen Systems bzw. der Verarbeitungseinrichtung 10 bzw. des Verfahrens ist es, anhand der erkannten Informationen den Regler des Fahrzeugs 100 entsprechend einzustellen und die Einflussfaktoren 200 bzw. 300 zu priorisieren, so dass das Fahrerlebnis für den Fahrer möglichst komfortabel und sicher wird.
Nachfolgend wird der Verfahrensablauf, wie in 2 gezeigt, beschrieben. In einem ersten Schritt S1 werden innere und/oder äußere das Fahrverhalten beeinflussende Einflussfaktoren 200 bzw. 300 erfasst.
Wie oben bereits beschrieben umfassen innere das Fahrverhalten beeinflussende Einflussfaktoren 200 zumindest die Anzahl und Art der im Fahrzeug befindlichen Personen, und/oder den Grad der Aufmerksamkeit des Fahrers, und/oder das Nachgehen einer Nebentätigkeit durch den Fahrer, welcher Art der Nebentätigkeit der Fahrer nachgeht, und/oder das Abspielen von Musik im Fahrzeug und/oder die Art der Musik und/oder das Tempo in beats per minute (bpm) und/oder die Lautstärke der abgespielten Musik. Äußere das Fahrverhalten beeinflussende Einflussfaktoren 300 umfassen zumindest das aktuelle Wetter und/oder die aktuelle Verkehrslage.
Der Grad der Aufmerksamkeit des Fahrers kann je nach Nebentätigkeit variieren. Beispielsweise kann der Fahrer durch Lesen oder Schlafen deutlich abgelenkter sein also durch Telefonieren oder eine Unterhaltung mit einem anderen Insassen oder wenn er ein Lied mitsingt oder Musik hört. Dies kann durch im Fahrzeug vorhandene Systeme erfasst und bewertet werden. Alternativ kann die Bewertung basierend auf festgelegten Schemata, die z.B. in einer Lookup-Tabelle hinterlegt sind, erfolgen. Außerdem sind beliebige andere Konstellationen von Nebentätigkeit und Aufmerksamkeit des Fahrers denkbar, z.B. auch in Abhängigkeit von dem aktuellen gesundheitlichen oder emotionalen Zustand des Fahrers, wenn mess- bzw. erfassbar.
In einem zweiten Schritt S2 werden die erfassten inneren und/oder äußeren das Fahrverhalten beeinflussenden Einflussfaktoren 200 bzw. 300 zur Auswertung verarbeitet und priorisiert.
Die Priorisierung kann je nach Fahrzeug- und/oder Fahrertyp unterschiedlich gewählt werden. Auch kann je nach Art der Nebentätigkeit eine andere Priorisierung erfolgen. Beispielsweise kann eine höhere Priorität und eine niedrigere Dynamikgrenze vorgenommen werden, wenn der Fahrer schläft oder wenn er sich mit anderen Insassen unterhält und dabei z.B. sogar den Sitz in deren Richtung gedreht hat. Insofern wird klar, dass die Priorisierung entweder sozusagen statisch, also fest, voreingestellt sein kann oder dynamisch mit dem Verhalten des Fahrers und/oder der Insassen angepasst werden kann. Dies kann durch lernende Algorithmen oder durch Voreinstellungen basierend auf Versuchen und/oder Erfahrung erfolgen. In jedem Fall kann hier keine abschließende Aufzählung oder Kombinationen an möglichen Szenarien gegeben werden, da sich diese dynamisch ändern (können) und die vorgeschlagene Verarbeitungseinrichtung sowie das System und Verfahren alle möglichen Kombinationen abdecken können.
In einem dritten Schritt S3 wird basierend auf der Auswertung eine Dynamikgrenze für das Fahrverhalten des Fahrzeugs 100 angepasst. In einem vierten Schritt S4 werden dann die entsprechenden Stellgrößen 101 angepasst, um die Dynamikgrenze einzuhalten, d.h. das Fahrverhalten im Rahmen der Dynamikgrenze zu halten. Die Dynamikgrenze gibt also einen Schwellenwert vor, bis zu dem die Stellgrößen variiert werden können, um ein bestimmtes Fahrverhalten einzuhalten.
Beispielsweise bedeutet eine niedrige Dynamikgrenze, dass alle Stellgrößen 101 bzw. Kombinationen daraus auf Werte festgelegt bzw. begrenzt werden, die einem sicheren oder sichereren Fahrverhalten entsprechen, z.B. werden Längs- und/oder Querdynamik eingeschränkt, so dass ein Ausbrechen des Fahrzeugs 100 möglichst verhindert wird. Auch kann eine erlaubte Anzahl an Spurwechsel verringert werden, wenn z.B. erfasst wurde, dass die Fahrbahn eisig ist oder es regnet. Zusätzlich kann festgelegt werden, dass der Abstand zu einem vorhandenen Vorderfahrzeug größer als der vorgeschriebene oder der normalerweise vom Fahrer gewählte Abstand ist. Auch andere Stellgrößen, die das Fahrverhalten beeinflussen, können entsprechend angepasst werden, wenn nötig.
Beispielsweise kann festgelegt werden, dass die Dynamikgrenze ohne Ausnahme auf einen niedrigen Status gesetzt wird, wenn erfasst wurde, dass sich Kinder oder ältere Personen im Fahrzeug befinden. Das heißt, dass die Erfassung von Kindern die höchste Priorität aufweist und keine andere Erfassung die gewählte Dynamikgrenze verschieben kann.
Auch kann die Grenze niedrig gesetzt werden, wenn nachfolgend aufgeführte Einflussfaktoren 200 und/oder 300 einzeln oder in Kombination erfasst wurden:

– äußere Einflussfaktoren 300: das Wetter ist schlecht, d.h. dass z.B. Schnee oder Eis auf der Fahrbahn liegt, es regnet, oder Nebel, Regen oder die Sonne die Sichtverhältnisse beeinträchtigt etc.
– innere Einflussfaktoren 200: die Art der Nebentätigkeit des Fahrers, z.B. Schlafen, Lesen, Telefonieren, Unterhalten mit anderen Insassen des Fahrzeugs, Essen, Trinken, Schminken, sich im Spiegel betrachten, den Blick in eine andere Richtung als das Verkehrsgeschehen richten, eine erfasste Unaufmerksamkeit, umfassend Müdigkeit und/oder Gähnen und/oder verlangsamte Reaktionen;
– innere Einflussfaktoren 200: die Art oder Lautstärke von abgespielter Musik, wobei die Einstufung der Musik über eine Erkennung des Tempos (bpm) des jeweiligen Lieds erfolgen kann, z.B. entweder per Innenraummikrophon oder im Audiosystem selbst; sowie die Musikrichtung des Songs, welche z.B. per Radio oder Internet ermittelt werden kann. Bei langsamer oder ruhigerer Musik kann die Fahrweise entsprechend der bei schlechtem Wetter oder bei Kindern im Fahrzeug angepasst werden oder auf eine andere niedrige Stufe gesetzt werden
– innere Einflussfaktoren 200: Personen mit vordefiniertem Verhalten oder Eigenschaften, z.B. ältere Personen, kranke Personen, ängstliche Personen. Die Eigenschaften oder das Verhalten von Personen kann mittels einer oder mehrerer Erfassungseinrichtungen 200 erfasst und bestimmt werden.

Umgekehrt kann bei einer Erfassung, dass sich keine Kinder oder Personen mit vordefiniertem Verhalten oder Eigenschaften, wie oben beschrieben, im Fahrzeug 100 befinden, dass die Wetterverhältnisse als gut eingestuft werden und die Art und Lautstärke der Musik entsprechend eingestuft wird, die Dynamikgrenze erhöht werden. Das heißt, dass z.B. bei schneller und aggressiver Musik die Fahrdynamikgrenzen höher gesetzt werden, d.h. mehr Längs- und/oder Querdynamik erlaubt werden, und/oder mehr Spurwechsel sowie ein geringerer Abstand zum Vorderfahrzeug zugelassen werden.
Das Fahrverhalten wird angepasst, indem die Längs- und/oder Querdynamik, eine Anzahl an erlaubten Spurwechseln, ein Abstand zu einem vorhandenen Vorderfahrzeug und andere mögliche Stellgrößen 101 angepasst werden. Durch diese Einstellungen kann eine vorgegebene Dynamikgrenze definiert werden, die je nach erfassten inneren und/oder äußeren Einflussfaktoren 200 bzw. 300, wie oben beschrieben, festgelegt werden kann. Die Dynamikgrenze wird zusätzlich basierend auf der Priorisierung der inneren und/oder äußeren Einflussfaktoren 200 bzw. 300 festgelegt.
Durch das vorgeschlagene Verfahren, die Verarbeitungseinrichtung und das System kann eine situationsspezifische Anpassung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs über Dynamikgrenzen erreicht werden. Das Verfahren ist vorteilhafterweise als Computerprogrammprodukt ausgeführt, das auf einer Verarbeitungsvorrichtung wie einem Steuergerät ausgeführt werden kann.

Claims

Verfahren zur situationsspezifischen Anpassung eines automatisierten Fahrmodus in einem Fahrzeug (100), wobei in einem ersten Schritt (S1) innere und/oder äußere das Fahrverhalten beeinflussende Einflussfaktoren (200; 300) erfasst werden, in einem zweiten Schritt (S2) die erfassten Einflussfaktoren zur Auswertung verarbeitet und priorisiert werden, und in einem dritten Schritt (S3) basierend auf der Auswertung eine Dynamikgrenze für das Fahrverhalten (101) des Fahrzeugs (100) angepasst wird, und in einem vierten Schritt (S4) das Fahrverhalten des Fahrzeugs derart angepasst wird, dass die Dynamikgrenze eingehalten wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Dynamikgrenze die Längsdynamik und/oder die Querdynamik und/oder die Anzahl an erlaubten Spurwechseln und/oder den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug umfasst und wird durch Anpassen entsprechender Stellgrößen eingestellt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei innere das Fahrverhalten beeinflussende Einflussfaktoren (200) die Anzahl und Art der im Fahrzeug befindlichen Personen, und/oder den Grad der Aufmerksamkeit des Fahrers, und/oder das Nachgehen einer Nebentätigkeit durch den Fahrer, welcher Art der Nebentätigkeit der Fahrer nachgeht, und/oder das Abspielen von Musik im Fahrzeug und/oder die Art der Musik und/oder das Tempo und/oder die Lautstärke der abgespielten Musik umfasst, und/oder äußere das Fahrverhalten beeinflussende Einflussfaktoren (300) das aktuelle Wetter und/oder die aktuelle Verkehrslage umfassen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Nebentätigkeit zumindest eines aus Schlafen, Lesen, Telefonieren, Unterhalten mit anderen Insassen des Fahrzeugs, Essen, Trinken, Schminken, sich im Spiegel betrachten, den Blick in eine andere Richtung als das Verkehrsgeschehen richten, eine erfasste Unaufmerksamkeit, umfassend Müdigkeit und/oder Gähnen und/oder verlangsamte Reaktionen umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Anpassung des Fahrverhaltens derart erfolgt, dass bei Erfassen von im Fahrzeug befindlichen Kindern und/oder einer Erfassung vordefinierter schlechter Wetterverhältnisse und/oder einer Erfassung eines Unterschreitens einer vordefinierten Aufmerksamkeitsschwelle des Fahrers basierend auf der erfassten Nebentätigkeit und/oder einem Erfassen einer vordefinierten Art und/oder das Tempo und/oder Lautstärke von abgespielter Musik, eine niedrige Dynamikgrenze für das Fahrverhalten gesetzt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die niedrige Dynamikgrenze eine vordefinierte Längs- und/oder Querdynamik und/oder eine maximal erlaubte Anzahl an Spurwechsel und/oder einen vordefinierten minimalen Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug umfasst.
Verarbeitungseinrichtung (10), die dazu eingerichtet ist, innere das Fahrverhalten beeinflussende Einflussfaktoren (200) und äußere das Fahrverhalten beeinflussende Einflussfaktoren (300) zu empfangen, durch Verarbeiten und Priorisierung auszuwerten, und – eine Dynamikgrenze für das Fahrverhalten des Fahrzeugs (100) basierend auf der Auswertung gemäß dem Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche anzupassen, oder – Signale zur Anpassung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs an eine Durchführungseinrichtung zur Durchführung der Anpassung gemäß dem Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche zu senden.
System, umfassend zumindest eine Erfassungseinrichtung (200, 300), die dazu eingerichtet ist, innere das Fahrverhalten beeinflussende Einflussfaktoren (200) und äußere das Fahrverhalten beeinflussende Einflussfaktoren (300) zu erfassen, und zumindest eine Verarbeitungseinrichtung (10) nach Anspruch 7.
System nach Anspruch 8, wobei das System ferner eine Durchführungseinrichtung (30) umfasst, die dazu eingerichtet ist, Signale zur Anpassung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs (100) von der Verarbeitungseinrichtung (10) zu empfangen und die Dynamikgrenze für das Fahrverhalten des Fahrzeugs (100) basierend auf den empfangenen Signalen anzupassen.
Fahrzeug (100), umfassend das System nach Anspruch 8 oder 9.