DE102021102779A1 - Verfahren und Steuereinheit zum Betrieb einer Fahrfunktion - Google Patents

Verfahren und Steuereinheit zum Betrieb einer Fahrfunktion Download PDF

Info

Publication number
DE102021102779A1
DE102021102779A1 DE102021102779.9A DE102021102779A DE102021102779A1 DE 102021102779 A1 DE102021102779 A1 DE 102021102779A1 DE 102021102779 A DE102021102779 A DE 102021102779A DE 102021102779 A1 DE102021102779 A1 DE 102021102779A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
driving function
dynamics
control unit
driving
adjustment
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102021102779.9A
Other languages
English (en)
Inventor
Markus Hamm
Jonas Lichtenthaeler
Christian Klinger
Michael Schreibauer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Priority to DE102021102779.9A priority Critical patent/DE102021102779A1/de
Priority to EP22703388.3A priority patent/EP4288316A1/de
Priority to US18/275,823 priority patent/US20240124005A1/en
Priority to CN202280013604.2A priority patent/CN116867700A/zh
Priority to PCT/EP2022/052556 priority patent/WO2022167513A1/de
Publication of DE102021102779A1 publication Critical patent/DE102021102779A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/082—Selecting or switching between different modes of propelling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/10—Path keeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/10—Path keeping
    • B60W30/12—Lane keeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/085—Changing the parameters of the control units, e.g. changing limit values, working points by control input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/10—Interpretation of driver requests or demands
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
    • B60W2300/36—Cycles; Motorcycles; Scooters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/215—Selection or confirmation of options
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/30—Driving style
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/40—Dynamic objects, e.g. animals, windblown objects
    • B60W2554/406—Traffic density
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/802—Longitudinal distance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/804—Relative longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2555/00—Input parameters relating to exterior conditions, not covered by groups B60W2552/00, B60W2554/00
    • B60W2555/20—Ambient conditions, e.g. wind or rain
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2754/00—Output or target parameters relating to objects
    • B60W2754/10—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2754/30—Longitudinal distance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2754/00—Output or target parameters relating to objects
    • B60W2754/10—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2754/50—Relative longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/10—Road Vehicles
    • B60Y2200/12—Motorcycles, Trikes; Quads; Scooters

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Steuereinheit und ein entsprechend ausgebildetes Verfahren zur Steuerung einer Fahrfunktion eines Zweitrads, wobei die Fahrfunktion ausgebildet ist, das Zweirad automatisiert längs- und/oder querzuführen. Die Steuereinheit ist eingerichtet,
- zu bestimmen, dass die Fahrfunktion aktiviert ist, um eine automatisierte Längs- und/oder Querführung durch die Fahrfunktion zu bewirken,
- zu erkennen, dass vom Fahrer eine Dynamikanpassung der Fahrfunktion gewünscht wird, und
- in Reaktion darauf zu veranlassen, dass bei aktiver Fahrfunktion ein die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussender Regelparameter basierend auf der gewünschten Dynamikanpassung angepasst wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Steuereinheit zur Steuerung einer Fahrfunktion eines Zweirads, wobei die Fahrfunktion ausgebildet ist, das Zweirad automatisiert längs- und/oder querzuführen.
  • Ein Fahrzeug kann ein oder mehrere Fahrfunktionen, insbesondere ein oder mehrere Fahrerassistenzfunktionen, aufweisen, die ausgebildet sind, das Fahrzeug zumindest teilweise automatisiert längs- und/oder querzuführen. Ein Beispiel für eine derartige Fahrfunktion ist ein adaptiver Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregler (auf Englisch Adaptive bzw. Active Cruise Control, ACC), der ausgebildet ist, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine bestimmte Zielgeschwindigkeit zu regeln. Ein weiteres Beispiel ist ein Spurhalteassistent, der ausgebildet ist, das Fahrzeug automatisiert an einer lateralen Ziellage, insbesondere mittig, innerhalb einer Fahrspur zu halten.
  • In den letzten Jahren ist der Bedarf an motorbetriebenen Zweirädern stark angestiegen, wobei neben den klassischen Motorradkunden nun auch vermehrt Menschen, die früher nur einen PKW gefahren sind, zusätzlich ein Motorrad erwerben. Insb. der neuere Kundenstamm legt beim Erwerb von Motorrädern oft einen großen Anspruch an Fahrerassistenzsysteme. Um diesem Wunsch nachzukommen, liegt bei der Weiterentwicklung von Motorrädern ein Schwerpunkt auf der Integration verschiedener Fahrerassistenzsysteme.
  • Auf dem Markt befinden sich z. B. bereits Motorräder, die über einen sog. Fahrmodus-Schalter verfügen, mit dem der Fahrer zwischen verschiedenen Fahrmodi (z. B. Regenmodus, Straßenmodus, Sportmodus, etc.) wechseln kann. Abhängig vom Fahrmodus werden definierte Fahrzeugeigenschaften (z. B. Motorcharakteristik, ABS-Unterstützung, Traktionskontrolle, Feder-Dämpfung,...) an den jeweils gewählten Fahrmodus angepasst.
  • Beispielsweise verfügen manche Motorräder über 5 auswählbare Fahrmodi: Bei Fahrten auf nasser Strecke und schwierigen Gripverhältnissen wird der Fahrer beispielsweise im „Rain“-Modus durch ein besonders weiches Dosier- und Ansprechverhalten entlastet, verfügt aber dennoch über das volle Drehmoment- und Leistungspotenzial. Das elektronische Regelsystem ASC (Automatic Stability Control) spricht früher an als im sog. „Road“-Modus.
  • Im „Road“-Modus sind die Regelsysteme so eingestellt, dass die optimale Performance auf trockener Straße erreicht wird. Dieser Fahrmodus stellt eine spontane und lineare Gasannahme bereit und vereint gute und geschmeidige Dosierbarkeit mit homogenem Drehmomentaufbau.
  • Im „Dynamic“-Modus erfolgen eine noch spontanere und direktere Gasannahme, ein zurückhaltender Eingriff des ASC, sowie eine straffe Dämpfung. Der „Enduro“-Modus zeichnet sich durch eine weiche Gasannahme, einen zurückhaltenden Regeleingriff des Enduro-ASCs, eine optimale Bremsverteilung und ein ideales ABS-Regelverhalten aus. Ein „Enduro Pro“-Modus ist auf einen Betrieb mit Stollenreifen ausgelegt.
  • Neben derartigen Fahrmodus-Schaltern ist bereits bekannt, Motorräder mit einem Geschwindigkeitsregelsystem mit Abstandshaltefunktion (sog. ACC) auszustatten. Analog zu derartigen Systemen in PKWs wird dabei im sog. Freifahrtmodus auf eine vorgegebene Sollgeschwindigkeit geregelt. Wird ein vorausfahrendes Fahrzeug mit geringerer Geschwindigkeit detektiert, erfolgt im Abstandsmodus eine automatische Anpassung der Geschwindigkeit unter Berücksichtigung eines vorgegebenen Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug.
  • Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, den Komfort bei aktivierter Fahrfunktion zur automatisierten Längs- und/oder Querführung eines Zweirads zu erhöhen.
  • Die Aufgabe wird durch jeden der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
  • Grundgedanke der Erfindung ist, den Komfort bei aktivierter Fahrfunktion zur automatisierten Längs- und/oder Querführung eines Zweirads durch eine Dynamikanpassung der Fahrfunktion zu erhöhen, wobei die Dynamik basierend auf manuellen Einstellungen oder basierend auf erkannten Umwelt-, Umfeld- und/oder Fahrverhaltenssituationen angepasst wird.
  • Gemäß einem Aspekt ist erfindungsgemäß eine Steuereinheit vorgesehen, die zur Steuerung einer Fahrfunktion eines Zweitrads zur automatisierten längs- und/oder querzuführen ausgebildet ist, wobei die Steuereinheit eingerichtet ist,
    • - zu bestimmen, dass die Fahrfunktion aktiviert ist, um eine automatisierte Längs- und/oder Querführung durch die Fahrfunktion zu bewirken,
    • - zu erkennen, dass vom Fahrer (insb. durch manuelles Eingreifen) eine Dynamikanpassung der Fahrfunktion gewünscht wird, und
    • - in Reaktion darauf zu veranlassen, dass bei aktiver Fahrfunktion ein die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussender Regelparameter basierend auf der gewünschten Dynamikanpassung angepasst wird.
  • Die Fahrfunktion kann gemäß SAE-Level 1 oder höher ausgebildet sein. Die Fahrfunktion kann beispielsweise einen Geschwindigkeitsregler, einen Abstandsregler und/oder einen Spurhalteassistenten umfassen. Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein automatisiertes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Bei dem automatisierten Fahren kann es sich beispielsweise um ein zeitlich längeres Fahren auf der Autobahn oder um ein zeitlich begrenztes Fahren im Rahmen des Einparkens oder Rangierens handeln. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) (siehe BASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012) und/oder in der Spezifikation SAE J3016R definiert. Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht dem SAE-Level 4, jedoch ohne Beschränkung der sogenannten Operational Driving Domain.
  • Eine vom Fahrer gewünschte Dynamikanpassung der Funktion kann basierend auf verschiedenen Voraussetzungen erfolgen bzw. erkannt werden.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann zur Dynamikanpassung ein Dynamikwahl-Bedienelement zur Auswahl einer gewünschten Dynamik der Fahrfunktion vorgesehen sein. Die Steuereinheit ist dann eingerichtet, eine gewünschte Dynamikanpassung bei Auswahl einer gewünschten Dynamik der Fahrfunktion bei Betätigung des Dynamikwahl-Bedienelements zu erkennen und bei aktiver Fahrfunktion einen die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussenden Regelparameter basierend auf der mittels Dynamikwahl-Bedienelement gewählten Dynamik der Fahrfunktion anzupassen.
  • Bei dem Dynamikwahl-Bedienelement kann es sich um ein haptisches Bedienelement handeln, welches als eigenständiges Bedienelement am Zweirad angeordnet ist, oder um ein Bedienelement einer Bedienelementgruppe, die ausgebildet ist, verschiedene Funktionen, insb. zu unterschiedlichen Zeitpunkten bzw. bei unterschiedlichen Voraussetzungen verschiedene Funktionen auszuführen. Das Dynamikwahl-Bedienelement kann auch als virtuelles Bedienelement ausgebildet sein, wobei eine Betätigung des Bedienelements beispielsweise durch Sprache oder Gestik erfolgt.
  • Mittels des Dynamikwahl-Bedienelements kann der Fahrer beispielsweise direkt oder - durch Auswählen bestimmter Fahreigenschaften des Fahrzeugs - indirekt eine gewünschte Dynamik der Fahrfunktion, insbesondere in mehreren Stufen (z. B. Komfort, Dynamisch, Aggressiv) wählen.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann ein Fahrmoduswahl-Bedienelement zur Auswahl eines definierten Fahrmodus vorgesehen sein, und die Steuereinheit eingerichtet sein, eine (manuell veranlasste) gewünschte Dynamikanpassung bei Auswahl eines definierten Fahrmodus mittels Fahrmoduswahl-Schalters zu erkennen und bei aktiver Fahrfunktion einen die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussenden Regelparameter basierend auf dem gewählten Fahrmodus anzupassen.
  • Bei dem Fahrmoduswahl-Bedienelement kann es sich um ein haptisches Bedienelement handeln, welches als eigenständiges Bedienelement am Zweirad angeordnet ist, oder um ein Bedienelement einer Bedienelementgruppe, die ausgebildet ist, verschiedene Funktionen, insb. zu unterschiedlichen Zeitpunkten bzw. bei unterschiedlichen Voraussetzungen, auszuführen. Das Fahrmoduswahl-Bedienelement kann auch als virtuelles Bedienelement ausgebildet sein, wobei eine Betätigung des Bedienelements beispielsweise durch Sprache oder Gestik erfolgt. Mittels des Fahrmoduswahl-Bedienelement kann der Fahrer beispielsweise durch Auswählen eines bestimmten Fahrmodus des Fahrzeugs direkt oder - durch Auswählen bestimmter Fahreigenschaften des Fahrzeugs - indirekt eine gewünschte Dynamik der Fahrfunktion wählen.
  • Wählt der Fahrer des Zweirads beispielsweise ausgehend von einem komfort-orientierten Fahrmodus einen dynamischen Fahrmodus, insb. einen Sportmodus, und wird dies von der Steuereinheit erkannt, veranlasst die Steuereinheit eine derartige Anpassung zumindest eines Regelparameters der aktiven Fahrfunktion, dass die Dynamik der Fahrfunktion erhöht wird. Wechselt der Fahrer des Zweirads beispielsweise ausgehend von einem komfort-orientierten Fahrmodus einen Sicherheitsmodus, insb. einen Regenmodus, und wird dies von der Steuereinheit erkannt, veranlasst die Steuereinheit eine derartige Anpassung zumindest eines Regelparameters der aktiven Fahrfunktion, dass die Dynamik der Fahrfunktion deutlich reduziert wird.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Steuereinheit (zusätzlich) eingerichtet ist,
    • - eine mit der aktuellen Verkehrslage korrespondierende Verkehrssituation, insb. eine Verkehrsdichte-Situation zu erkennen, und
    • - in Reaktion darauf zu veranlassen, dass bei aktiver Fahrfunktion ein die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussender Regelparameter basierend auf einer erkannten Verkehrssituation angepasst wird.
  • Insbesondere kann dabei vorgesehen sein, dass die Steuereinheit eingerichtet ist, eine derartige Anpassung des Regelparameters zu veranlassen, dass bei einer erkannten Verkehrsdichte-Situation mit geringer Verkehrsdichte und/oder einer erkannten Verkehrsstau-Situation eine die Dynamik der Fahrfunktion reduzierende Anpassung des Regelparameters veranlasst wird oder eine bereits veranlasste, die Dynamik reduzierende Anpassung des Regelparameters beibehalten wird, und/oder dass bei einer erkannten Verkehrsdichte-Situation mit hoher Verkehrsdichte eine die Dynamik der Fahrfunktion erhöhende Anpassung des Regelparameters veranlasst wird oder eine bereits veranlasste, die Dynamik erhöhende Anpassung des Regelparameters beibehalten wird.
  • Zur Erkennung einer mit der aktuellen Verkehrslage korrespondierenden Verkehrssituation können verschiedenste (Umfeld-)Parameter ausgewertet werden. Beispielsweise kann hierzu auf Signale von Kamera-, Radar- und/oder Lidarsignale zugegriffen werden. Alternativ und/oder zusätzlich können Kartenattribute, insb. Straßenattribute einer digitalen Karte, auf die die Steuereinheit direkt oder indirekt zugreifen kann, ausgewertet werden. Ebenso können die Informationen von einer zweiradexternen Einheit an das Zweirad übertragen werden und der Steuereinheit zugänglich gemacht werden.
  • Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Steuereinheit (zusätzlich) eingerichtet ist,
    • - eine mit der aktuellen Wetterlage korrespondierende Wettersituation (z. B. Regen, Nebel) zu erkennen, und
    • - in Reaktion darauf zu veranlassen, dass bei aktiver Fahrfunktion ein die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussender Regelparameter basierend auf einer erkannten Wettersituation angepasst wird.
  • Insbesondere kann dabei vorgesehen sein, dass die Steuereinheit eingerichtet ist, eine derartige Anpassung des Regelparameters zu veranlassen, dass bei einer erkannten Regensituation eine die Dynamik der Fahrfunktion reduzierende Anpassung eines Regelparameters veranlasst wird oder eine bereits veranlasste, die Dynamik reduzierende Anpassung des Regelparameters beibehalten wird.
  • Zur Erkennung einer mit der aktuellen Wetterlage korrespondierenden Wettersituation können verschiedenste (Umfeld-)Parameter ausgewertet werden. Beispielsweise kann hierzu auf Daten eines im Fahrzeug angebrachten Kamerasystems zugegriffen werden. Alternativ oder zusätzlich kann auch auf fahrzeugextern-generierte Daten, die bspw. von einer zentralen Stelle (z. B. Wetterdienst) bereitgestellt werden, zugegriffen werden.
  • Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Steuereinheit eingerichtet ist,
    • - ein mit dem Fahrverhalten des Fahrers korrespondierendes Fahrverhalten zu erkennen, und
    • - in Reaktion darauf zu veranlassen, dass bei aktiver Fahrfunktion ein die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussender Regelparameter (zusätzlich) basierend auf einem erkannten Fahrverhalten des Fahrers angepasst wird.
  • Insbesondere kann dabei vorgesehen sein, dass die Steuereinheit eingerichtet ist, eine derartige Anpassung des Regelparameters zu veranlassen, dass bei einem erkannten, die Fahrfunktion häufig durch den Fahrer übersteuernden Fahrverhalten des Fahrers eine die Dynamik der Fahrfunktion erhöhende Anpassung des Regelparameters veranlasst wird oder eine bereits veranlasste die Dynamik erhöhende Anpassung des Regelparameters beibehalten wird.
  • Unter einem häufigen übersteuernden Fahrverhalten kann bspw. ein mehrmaliges Übersteuern der Fahrfunktion innerhalb eines definierten Zeitintervalls und/oder einer definierten Strecke verstanden werden, wobei die Anzahl der Übersteuerungen und/oder das Zeitintervall und/oder das Streckenintervall fest oder in Abhängigkeit weiterer Parameter variabel vorgegeben sein können. Ein die Fahrfunktion übersteuerndes Fahrverhalten kann bspw. dann erkannt werden, wenn der Fahrer derart in die automatisierte Steuerung der Fahrfunktion eingreift, dass die automatisierte Fahrfunktion (temporär) übersteuert, (temporär) unterbrochen oder deaktiviert wird.
  • Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Steuereinheit eingerichtet ist,
    • - einen Soziusbetrieb des Zweirads, bei dem an das Zweirad ein Beiwagen gekoppelt ist, zu erkennen, und
    • - in Reaktion darauf zu veranlassen, dass bei aktiver Fahrfunktion ein die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussender Regelparameter (zusätzlich) basierend auf einem erkannten Soziusbetrieb des Zweirads angepasst wird.
  • Insbesondere kann dabei vorgesehen sein, dass die Steuereinheit eingerichtet ist, eine derartige Anpassung des Regelparameters zu veranlassen, dass bei einem erkannten Soziusbetrieb eine die Dynamik der Fahrfunktion reduzierende Anpassung des Regelparameters veranlasst wird oder eine bereits veranlasste die Dynamik reduzierende Anpassung des Regelparameters beibehalten wird.
  • Bei dem Regelparameter, der zur Dynamikveränderung angepasst wird, kann es sich grundsätzlich um einen oder mehrere bestimmte, oder um verschiedene Regelparameter handeln. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass als ein die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussender Regelparameter zumindest einer der nachfolgenden Parameter angepasst wird:
    • - Beschleunigungsverhalten während einer basierend auf der Fahrfunktion veranlassten Beschleunigung,
    • - Verzögerungsverhalten während einer basierend auf der Fahrfunktion veranlassten Verzögerung, und/oder
    • - Ruckverhalten (bzw. Ableitung der Beschleunigung) während einer basierend auf der Fahrfunktion veranlassten Beschleunigung oder Verzögerung.
  • Dabei kann bspw. zur Reduzierung der Dynamik der Fahrfunktion eine Reduzierung der maximal zulässigen Beschleunigung und/oder des Beschleunigungsverhaltens, ein Reduzierung der maximal erlaubten Verzögerung und/oder des Verzögerungsverhaltens, und/oder eine Reduzierung des maximal erlaubten Rucks und/oder des Ruckverhaltens veranlasst werden. Zur Erhöhung der Dynamik der Fahrfunktion kann eine Erhöhung der maximal zulässigen Beschleunigung und/oder des Beschleunigungsverhaltens, eine Erhöhung der maximal erlaubten Verzögerung und/oder des Verzögerungsverhaltens, und/oder eine Erhöhung des maximal erlaubten Rucks und/oder des Ruckverhaltens veranlasst werden.
  • Bei einer dynamikveranlassten Anpassung eines Regelparameter kann - insb. bei einer als Längsführungssystem ausgebildeten automatisierten Fahrfunktion - vorteilhafterweise die Art bzw. Höhe oder Stärke der Anpassung (auch) in Abhängigkeit vom Abstand zu einem vorausbefindlichen Zielobjekt und/oder der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und einem vorausbefindlichen Zielobjekt ermittelt werden.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Steuerung einer Fahrfunktion eines Fahrzeugs vorgeschlagen, wobei die Fahrfunktion ausgebildet ist, das Fahrzeug automatisiert längs- und/oder querzuführen und wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst,
    • - Bestimmen, dass die Fahrfunktion aktiviert ist, um eine automatisierte Längs- und/oder Querführung durch die Fahrfunktion zu bewirken,
    • - Erkennen, dass vom Fahrer Dynamikanpassung der Fahrfunktion gewünscht wird, und
    • - in Reaktion darauf, Veranlassen, dass bei aktiver Fahrfunktion ein die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussenden Regelparameter basierend auf der gewünschten Dynamikanpassung angepasst wird.
  • Alle oben erläuterten vorteilhaften Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Steuereinheit gelten in angepasster Weise auch für das erfindungsgemäß Verfahren.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt kann ein Software Programm vorgesehen sein, das eingerichtet ist, um auf einem Prozessor (z.B. auf einem Steuergerät eines Fahrzeugs) ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
  • Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl allein als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Des Weiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden.
  • Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigt
    • 1 eine beispielhafte Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Steuereinheit, und
    • 2 ein vereinfachten Ablaufplan zur Darstellung eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • Die 1 zeigt im Detail eine Steuereinheit SE zur Steuerung einer als Längsregelsystem ausgebildeten Fahrfunktion eines hier nicht näher dargestellten Zweitrads. Die Steuereinheit SE ist dabei ausgebildet, basierend auf vorhandenen Umfeldparametern (Straßendaten, vorausfahrende Fahrzeuge, manuell oder automatisiert vorgegebene maximal zulässige Höchst- bzw. Sollgeschwindigkeiten) das Zweirad unter Berücksichtigung vorausfahrender Fahrzeuge automatisiert längszuführen. Weiter ist die Steuereinheit SE eingerichtet,
    • - zu bestimmen, dass das Längsregelsystem aktiviert ist, um eine automatisierte Längsführung durch die automatisierte Fahrfunktion zu bewirken,
    • - zu erkennen, dass eine Dynamikanpassung der Fahrfunktion gewünscht wird, und
    • - in Reaktion darauf zu veranlassen, dass bei aktiver Fahrfunktion ein die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussender Regelparameter basierend auf der gewünschten Dynamikanpassung angepasst wird.
  • Zum Erkennen, dass das Längsregelsystem aktiv ist, erfasst die Steuereinheit SE von einem Bedienelement BE_FAS ein Statussignal 0 oder 1, das anzeigt, ob der Fahrer durch Betätigung des Bedienelement BE_FAS das Längsregelsystem aktiviert hat. Zusätzlich, hier aber nicht im Detail dargestellt, wertet die Steuereinheit SE aus, ob trotzt vom Fahrer manuell aktivierter Fahrfunktion diese unterbrochen oder automatisch deaktiviert wurde.
  • Zum Erkennen, dass Dynamikanpassung der Fahrfunktion gewünscht wird, ist die Steuereinheit SE mit verschiedenen Systemen (direkt oder indirekt) verbunden:
    • - Dynamikwahl-Einheit D_m, dessen Aussendesignal dm einen Hinweis auf eine manuell veranlasste gewünschte Dynamikanpassung der Fahrfunktion umfasst,
    • - Fahrmoduswahl-Einheit FES, dessen Aussendesignal fes einen Hinweis zum aktuellen Fahrmodus umfasst,
    • - Sozius-Betriebseinheit SB, dessen Aussendesignal 0 bzw. 1 ein Hinweis liefert, ob das Zweirad mit oder ohne einem Sozius-Beiwagen betrieben wird, und
    • - Sensor- und Backend-Einheit N+BE, dessen Ausgangssignal vs bzw. w einen Hinweis zur aktuellen Verkehrssituation und zum Wetter umfasst.
  • Weiter ist die Steuereinheit SE ausgebildet, ein Maß für das Fahrerverhalten fv zu ermitteln. Dieses ermittelte Fahrerverhalten fv gibt an, ob ein die Fahrfunktion übersteuerndes Verhalten des Fahrers vorliegt bzw. in welchem Ausmaß ein übersteuerndes Verhalten erkannt wird.
  • Basierend auf den empfangenen Ausgangssignalen dm, fes und (0/1) der Sozius-Betriebseinheit SBs der mit der Steuereinheit SE verbundenen Systeme BE_FAS, D_m, FES, SB und N+BE und dem intern ermittelten Maß für das Fahrverhalten fv kann die Steuereinheit SE feststellen bzw. erkennen, ob eine Dynamikanpassung der Fahrfunktion gewünscht wird.
  • Erkennt die Steuereinheit SE eine gewünschte Dynamikanpassung der Fahrfunktion bei aktiver Fahrfunktion, veranlasst sie eine Anpassung zumindest eines die Fahrfunktion beeinflussenden Regelparameters basierend auf der erkannten gewünschten Dynamikanpassung. Dabei kann es sich um eine Anpassung des Beschleunigungsverhaltens während einer während einer basierend auf der Fahrfunktion veranlassten Beschleunigung, eine Anpassung des Verzögerungsverhaltens während einer basierend auf der Fahrfunktion veranlassten Verzögerung und/oder um eine Anpassung des Ruckverhaltens während einer basierend auf der Fahrfunktion veranlassten Beschleunigung oder Verzögerung.
  • Unter Berücksichtigung des oder der angepassten Regelparameter(s) sendet die Steuereinheit SE Ausgangssignale a and die für die Durchführung der Fahrfunktion relevante Aktorik A, insbesondere an das Antriebs- und Bremssystem des Zweirads.
  • Details zur Steuerung der Steuereinheit SE, insb. zum Erkennen einer gewünschten Dynamikanpassung, werden anhand nachfolgender Beschreibung zur 2 erläutert.
  • Das Verfahren beginnt in Schritt 10 mit der Erkennung einer aktiven Fahrfunktion, hier dem Erkennen eines aktiven Längsregelsystems. Wird erkannt, dass das Längsregelsystem aktiv (und auch nicht temporär unterbrochen ist), wird im Schritt 20 kontinuierlich überprüft, ob eine gewünschte Dynamikanpassung des Längsregelsystems erkannt wird Eine gewünschte Dynamikanpassung kann durch folgende Subsequenzen erkannt werden:
    • - Erkennen einer manuellen Auswahl einer gewünschten Dynamik der Fahrfunktion durch Betätigung eines Dynamikwahl-Bedienelements,
    • - Erkennen einer Veränderung des aktuellen Fahrmodus durch Betätigung eines Fahrmoduswahl-Bedienelement zur Auswahl eines definierten Fahrmodus,
    • - Erkennen einer Veränderung der mit der aktuellen Verkehrssituation korrespondierenden Verkehrssituation, insb. Erkennen einer Veränderung der Verkehrssituation von oder in eine Verkehrs-Stausituation, eine Verkehrs-Situation mit dichtem Verkehr und/oder eine Verkehrssituation mit geringem Verkehr,
    • - Erkennen einer Veränderung der Wettersituation, insb. Erkennen einer Veränderung von oder in eine Regen-Wettersituation,
    • - Erkennen einer Veränderung des Fahr bzw. Fahrerverhaltens, insb. Erkennen einer Veränderung von oder in ein das automatisierte Fahrsystem übersteuerndes Fahrverhalten, und/oder
    • - Erkennen einer Veränderung eines möglichen Soziusbetriebs des Zweirads.
  • Basierend auf oben genannten erkannten Veränderung kann die Steuereinheit (ggf. unter Berücksichtigung weiterer Parameter oder der aktuellen Dynamik der Fahrfunktion) eine gewünschte Dynamikanpassung feststellen. Ist dies der Fall, wird im nächsten Schritt 30 basierend auf der gewünschten Dynamikanpassung eine Anpassung zumindest eines Regelparameters veranlasst.
  • Durch die Erfindung kann somit sichergestellt werden, dass bei aktiver automatisierter Fahrfunktion zu jedem Zeitpunkt eine entsprechend der gewünschten Dynamik optimale Steuerung der automatisierten Fahrfunktion gewährleistet werden kann.

Claims (12)

  1. Steuereinheit (SE) zur Steuerung einer Fahrfunktion eines Zweitrads, die ausgebildet ist, das Zweirad automatisiert längs- und/oder querzuführen, wobei die Steuereinheit (SE) eingerichtet ist, - zu bestimmen, dass die Fahrfunktion aktiviert ist, um eine automatisierte Längs- und/oder Querführung durch die Fahrfunktion zu bewirken, - zu erkennen, dass vom Fahrer eine Dynamikanpassung der Fahrfunktion gewünscht wird, und - in Reaktion darauf zu veranlassen, dass bei aktiver Fahrfunktion ein die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussender Regelparameter basierend auf der gewünschten Dynamikanpassung angepasst wird.
  2. Steuereinheit (SE) gemäß Anspruch 1, wobei zur Dynamikanpassung ein Dynamikwahl-Bedienelement (D_m) zur Auswahl einer gewünschten Dynamik (dm) der Fahrfunktion vorgesehen ist, und wobei die Steuereinheit (SE) eingerichtet ist, eine gewünschte Dynamikanpassung bei Auswahl einer gewünschten Dynamik (dm) der Fahrfunktion zu erkennen und bei aktiver Fahrfunktion einen die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussenden Regelparameter basierend auf der mittels Dynamikwahl-Bedienelement (D_m) gewählten Dynamik der Fahrfunktion anzupassen.
  3. Steuereinheit (SE) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei ein Fahrmoduswahl-Bedienelement (FES) zur Auswahl eines definierten Fahrmodus (fes) vorgesehen ist, und die Steuereinheit (SE) eingerichtet ist, eine gewünschte Dynamikanpassung bei Auswahl eines definierten Fahrmodus (fes) mittels Fahrmoduswahl-Bedienelements (FES) zu erkennen und bei aktiver Fahrfunktion einen die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussenden Regelparameter basierend auf dem gewählten Fahrmodus (fes) anzupassen.
  4. Steuereinheit (SE) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Steuereinheit (SE) eingerichtet ist, - eine mit der aktuellen Verkehrslage korrespondierende Verkehrssituation (vs), insb. eine Verkehrsdichte-Situation zu erkennen, und - in Reaktion darauf zu veranlassen, dass bei aktiver Fahrfunktion ein die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussender Regelparameter basierend auf einer erkannten Verkehrssituation (vs) angepasst wird.
  5. Steuereinheit (SE) gemäß Anspruch 4, wobei die Steuereinheit (SE) eingerichtet ist, eine derartige Anpassung des Regelparameter zu veranlassen, dass bei einer erkannten Verkehrsdichte-Situation mit geringer Verkehrsdichte und/oder einer erkannten Verkehrsstau-Situation eine die Dynamik der Fahrfunktion reduzierende Anpassung des Regelparameters veranlasst oder eine bereits veranlasste, die Dynamik reduzierende Anpassung des Regelparameters beibehalten wird, und/oder dass bei einer erkannten Verkehrsdichte-Situation mit hoher Verkehrsdichte eine die Dynamik der Fahrfunktion erhöhende Anpassung des Regelparameters veranlasst oder eine bereits veranlasste, die Dynamik erhöhende Anpassung des Regelparameters beibehalten wird.
  6. Steuereinheit (SE) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Steuereinheit (SE) eingerichtet ist, - eine mit der aktuellen Wetterlage korrespondierende Wettersituation (w) zu erkennen, und - in Reaktion darauf zu veranlassen, dass bei aktiver Fahrfunktion ein die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussender Regelparameter basierend auf einer erkannten Wettersituation (w) angepasst wird.
  7. Steuereinheit (SE) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Steuereinheit (SE) zusätzlich eingerichtet ist, - ein mit dem Fahrverhalten korrespondierendes Fahrverhalten (fv) zu erkennen, und - in Reaktion darauf zu veranlassen, dass bei aktiver Fahrfunktion ein die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussender Regelparameter basierend auf einem erkannten Fahrverhalten (fv) des Fahrers angepasst wird.
  8. Steuereinheit (SE) gemäß Anspruch 7, wobei die Steuereinheit (SE) zusätzlich eingerichtet ist, eine derartige Anpassung des Regelparameter zu veranlassen, dass bei einem erkannten, die Fahrfunktion übersteuernden Fahrverhalten (fv) des Fahrers eine die Dynamik der Fahrfunktion erhöhende Anpassung des Regelparameters veranlasst oder eine bereits veranlasste die Dynamik erhöhende Anpassung des Regelparameters beibehalten wird.
  9. Steuereinheit (SE) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Steuereinheit (SE) eingerichtet ist, - einen Soziusbetrieb des Zweirads (0/1), bei dem an das Zweirad ein Beiwagen gekoppelt ist, zu erkennen, und - in Reaktion darauf zu veranlassen, dass bei aktiver Fahrfunktion ein die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussender Regelparameter basierend auf einem erkannten Soziusbetrieb (0/1) des Zweirads angepasst wird.
  10. Steuereinheit (SE) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei als ein die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussender Regelparameter zumindest einer der nachfolgenden Parameter angepasst wird: - Beschleunigungsverhalten während einer basierend auf der Fahrfunktion veranlassten Beschleunigung, - Verzögerungsverhalten während einer basierend auf der Fahrfunktion veranlassten Verzögerung, - Ruckverhalten während einer basierend auf der Fahrfunktion veranlassten Beschleunigung oder Verzögerung.
  11. Steuereinheit (SE) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei bei einer Anpassung eines die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussenden Regelparameters die Art der Anpassung in Abhängigkeit vom Abstand zu einem vorausbefindlichen Zielobjekt und/oder der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und einem vorausbefindlichen Zielobjekt ermittelt wird.
  12. Verfahren zur Steuerung einer Fahrfunktion eines Zweirads, die ausgebildet ist, das Zweirad automatisiert längs- und/oder querzuführen; wobei das Verfahren umfasst, - Bestimmen (10), dass die Fahrfunktion aktiviert ist, um eine automatisierte Längs- und/oder Querführung durch die Fahrfunktion zu bewirken, - Erkennen (20), dass vom Fahrer gewünschten Dynamikanpassung der Fahrfunktion gewünscht wird, und - in Reaktion darauf, Veranlassen (30), dass bei aktiver Fahrfunktion ein die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussenden Regelparameter basierend auf der gewünschten Dynamikanpassung angepasst wird.
DE102021102779.9A 2021-02-05 2021-02-05 Verfahren und Steuereinheit zum Betrieb einer Fahrfunktion Pending DE102021102779A1 (de)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102021102779.9A DE102021102779A1 (de) 2021-02-05 2021-02-05 Verfahren und Steuereinheit zum Betrieb einer Fahrfunktion
EP22703388.3A EP4288316A1 (de) 2021-02-05 2022-02-03 Verfahren und steuereinheit zum betrieb einer fahrfunktion
US18/275,823 US20240124005A1 (en) 2021-02-05 2022-02-03 Method and Control Unit for Operating a Riding Function
CN202280013604.2A CN116867700A (zh) 2021-02-05 2022-02-03 用于运行驾驶功能的方法和控制单元
PCT/EP2022/052556 WO2022167513A1 (de) 2021-02-05 2022-02-03 Verfahren und steuereinheit zum betrieb einer fahrfunktion

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102021102779.9A DE102021102779A1 (de) 2021-02-05 2021-02-05 Verfahren und Steuereinheit zum Betrieb einer Fahrfunktion

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102021102779A1 true DE102021102779A1 (de) 2022-08-11

Family

ID=80445823

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102021102779.9A Pending DE102021102779A1 (de) 2021-02-05 2021-02-05 Verfahren und Steuereinheit zum Betrieb einer Fahrfunktion

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20240124005A1 (de)
EP (1) EP4288316A1 (de)
CN (1) CN116867700A (de)
DE (1) DE102021102779A1 (de)
WO (1) WO2022167513A1 (de)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1940665B1 (de) 2005-10-20 2009-06-17 Robert Bosch Gmbh Abstands- und geschwindigkeitsregler mit stauerkennung
DE102016219122A1 (de) 2016-09-30 2018-04-05 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verarbeitungseinrichtung und Verfahren zur situationsspezifischen Anpassung eines automatisierten Fahrmodus in einem Fahrzeug
DE102018126834A1 (de) 2018-10-26 2020-04-30 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Steuereinheit zur Anpassung eines zumindest teilweise automatisiert fahrenden Fahrzeugs an einen Nutzer
DE102019108130A1 (de) 2019-03-28 2020-10-01 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Kraftrads sowie ein Kraftrad

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19843395A1 (de) * 1998-09-22 2000-03-23 Volkswagen Ag Verfahren zur Geschwindigkeits- und/oder Abstandsregelung bei Kraftfahrzeugen
US6268794B1 (en) * 2000-01-21 2001-07-31 Harley-Davidson Motor Company Group, Inc. Integrated security, tip-over, and turn signal system
US9956956B2 (en) * 2016-01-11 2018-05-01 Denso Corporation Adaptive driving system
US10471960B2 (en) * 2016-05-13 2019-11-12 Hyundai Motor Company Adaptive cruise control apparatus and method of operating adaptive cruise control in consideration of traffic condition
JP2019043495A (ja) * 2017-09-07 2019-03-22 株式会社デンソー 自動運転調整装置、自動運転調整システム、及び自動運転調整方法
DE102019205245A1 (de) * 2019-04-11 2020-10-15 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Geschwindigkeits- oder Abstandsregelungssystems eines einspurigen Kraftfahrzeugs

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1940665B1 (de) 2005-10-20 2009-06-17 Robert Bosch Gmbh Abstands- und geschwindigkeitsregler mit stauerkennung
DE102016219122A1 (de) 2016-09-30 2018-04-05 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verarbeitungseinrichtung und Verfahren zur situationsspezifischen Anpassung eines automatisierten Fahrmodus in einem Fahrzeug
DE102018126834A1 (de) 2018-10-26 2020-04-30 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Steuereinheit zur Anpassung eines zumindest teilweise automatisiert fahrenden Fahrzeugs an einen Nutzer
DE102019108130A1 (de) 2019-03-28 2020-10-01 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Kraftrads sowie ein Kraftrad

Also Published As

Publication number Publication date
CN116867700A (zh) 2023-10-10
EP4288316A1 (de) 2023-12-13
WO2022167513A1 (de) 2022-08-11
US20240124005A1 (en) 2024-04-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102018109235A1 (de) Verfahren und System zur Abstandsregelung eines Eigenfahrzeugs
DE102016115071A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Regeln einer Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung eines Kraftfahrzeugs, Fahrerassistenzsystem sowie Kraftfahrzeug
WO2008058809A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur regelung der geschwindigkeit eines kraftfahrzeugs
DE102009058531A1 (de) System und Verfahren zur aktiven Antriebsregelung eines Fahrzeugs
WO2017148813A1 (de) Pedalsystem für ein zum zumindest teilautomatisierten fahren ausgebildetes fahrzeug
DE102006022080A1 (de) Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs sowie System zur automatischen Steuerung und/oder Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs
DE102017222054A1 (de) Getriebevorrichtung und Verfahren für ein Tempomatsystem, das auf Fahrbedingungen reagiert
DE102018202737A1 (de) Bremssystem mit einstellbarer Bremspedalcharakteristik
EP3007952A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines fahrzeugs
WO2008028821A1 (de) Vorausschauendes fahren mit acc
EP1195669B1 (de) Verfahren zur Längsregelung eines Fahrzeuges bei dem Informationen eines Navigationssystems erfasst werden
DE102018206425A1 (de) Aktivierung einer Fahrfunktion zum automatisierten Fahren mit Längs- und Querführung über eine andere Fahrfunktion zum automatisierten Fahren mit geringem Automatisierungsgrad
EP1334862B1 (de) Verfahren zum Bestimmen des vom Fahrer eines Kraftfahrzeugs vorgegebenen Lastwunsches oder Bremswunsches
DE102021102779A1 (de) Verfahren und Steuereinheit zum Betrieb einer Fahrfunktion
EP1193105A2 (de) Verfahren zur Längsregelung eines Fahrzeuges, bei dem Informationen eines Navigationssystems erfasst werden
DE19925369A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs
DE10049138A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Unterstützen von Fahrsituationen eines Fahrzeugs während des HDC_Betriebs (Hill Descent Control-Berg-Abfahrts-Regelung)
WO2022038075A1 (de) System und verfahren zum fahrmodus-abhängigen einstellen von fahrzeugeigenschaften eines motorbetriebenen zweirads
DE102022116058A1 (de) Fahrassistenzsystem für fahrzeuge
DE602004003235T2 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Bremssteuerung der Innen- bzw. Aussenräder bei einer Kurvenbremsung
EP1479579A1 (de) Fahrzeug mit einem Scheibenbremssystem und Verfahren hierzu
DE102017010532A1 (de) Verfahren und System zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit
EP4359275A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung des übergangs zwischen unterschiedlichen fahrfunktionen
DE102022131467A1 (de) Fahrerassistenz in einem Kraftfahrzeug
WO2023078612A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur automatisierten längsführung eines kraftfahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
R163 Identified publications notified