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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Schalthebel zum auf ein Automatikgetriebe in einem Fahrzeug mit dem Automatikgetriebe Übertragen einer Absicht eines Fahrers zum Schalten eines Gangs und insbesondere auf einen integrierten elektronischen Schalthebelaufbau für ein Fahrzeug, der eine Positionsveränderung (P-R-N-D) in einem typischen Schaltmodus und ein Aufwärts-/Abwärtsschalten (+/-) in einem manuellen Modus durch einen Schalthebel erlaubt oder eine Schaltbetätigung und eine Veränderung eines Fahrmodus erlaubt.
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KR 10 2005 0 011 524 A offenbart einen Schalthebel zur freien Steuerung einer Schaltstufe eines elektronisch gesteuerten Automatikgetriebes besteht aus einem festen Knopf, der am vorderen Ende einer an einer Lenksäule befestigten Stange installiert ist, und einem montierten Drehknopf. Am vorderen Ende des festen Knopfes befestigt, innerhalb eines durch einen Fahrer begrenzten Winkelbereichs relativ vorwärts und rückwärts gedreht und automatisch in eine Ausgangsposition zurückgebracht. Der Drehknopf steuert elektronisch einen Schaltmodus des Getriebes von einer Rückwärtsposition in eine Parkposition bei jeder Vorwärtsdrehung und von einer Neutralposition in eine Fahrposition bei jeder Rückwärtsdrehung.
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DE 197 54 250 A1 offenbart eine Betätigungsvorrichtung zur Anwahl von Fahrstufen (P, R, N, D, 3, 2, 1) und zur manuellen Schaltung von Übersetzungsverhältnissen eines Automatikgetriebes oder eines automatisierten Schaltgetriebes, die jedoch mit nur einer Wählgasse und ohne weitere Betätigungsmittel auskommt. Dazu ist vorgesehen, dass der Wählhebel 1 der Betätigungsvorrichtung um seine Längsachse Z drehbar und um eine zu dieser Längsachse Z im wesentlichen senkrechten Achse X oder Y schwenkbar gelagert ist.
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DE 10 2006 007 008 A1 offenbart ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Fahrerassistenzsystem, insbesondere einem längsführenden ACC-System, umfassend ein oder mehrere der Bedienung des Fahrerassistenzsystems dienende Bedienelemente, sowie einem dem Anwählen einer Automatikfahrstufe dienenden Wählhebel, wobei am Wählhebel ein Bedienabschnitt, an dem zumindest ein Teil oder alle der Bedienung des Fahrerassistenzsystems dienenden Bedienelemente angeordnet sind, vorgesehen ist, der durch manuelles Drücken zwischen einer lösbar arretierten Ruhestellung und einer Bedienstellung verstellbar ist.
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DE 44 16 451 A1 offenbart eine Paßnut, welche eine erste Nut und eine zweite Nut aufweist und ist in einem Halter vorgesehen, der an einem Bedienknopf angebracht ist. Ist ein an einer Welle vorgesehener Stift in die Paßnut eingesetzt, dann ist die Welle mit dem Halter und somit mit dem Bedienknopf verbunden. Selbst in gesperrtem Zustand, in dem eine axiale Bewegung der Welle verhindert wird, besteht die Möglichkeit, ohne weiteres die Schaltpositionen „N“, „D“ oder „2“ durch Verdrehung des Halters sowie die Schaltposition „L“ auszuwählen, die durch eine Verdrehung und eine axiale Bewegung des Halters eingestellt wird. Außerdem besteht die Möglichkeit eine Vielzahl von Schaltpositionen über den Halter auszuwählen.
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HINTERGRUND
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Ein Fahrzeug weist einen Schalthebel zum an einem Getriebe in dem Fahrzeug Schalten von Gängen auf.
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Ein Fahrer überträgt eine Absicht des Fahrers zum Schalten von Gängen, wie einer Parkposition (P), einer Rückwärtsposition (R), eine Neutralposition (N) oder einer Fahrtposition (D), unter Verwendung des Schalthebels an das Getriebe, und eine Getriebesteuereinheit („transmission control unit“; TCU) in dem Fahrzeug betätigt das Getriebe durch von dem Schalthebel eingegebene Werte und Zustände des Fahrzeugs.
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Selbst bei einem Automatikgetriebe wurde jüngst ein manueller Modus, in welchem eine Schaltposition eines fahrenden Fahrzeugs gemäß einer Intention des Fahrers hoch oder niedrig wird, durch den Schalthebel realisiert, zusätzlich zu einem typischen Gangschaltmodus (hiernach als ein „typischer Schaltmodus“ bezeichnet), bei dem P-R-N-D-Positionen verändert werden.
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Wie in 1 und 2 gezeigt, verändert ein Schalthebel eine gegenwärtige Schaltposition zu einer höheren Schaltposition (+) oder einer niedrigeren Schaltposition (-) in Abhängigkeit einer Fahrerabsicht nach dem Eintritt in einen manuellen Modus, ausgehend von der D-Position, durch eine Betätigung in einer sich von einer Betätigungsrichtung in einem typischen Schaltmodus unterscheidenden Richtung.
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Das heißt, der Schalthebel wird in dem typischen Schaltmodus in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs betätigt. Dann wird die gegenwärtige Schaltposition durch die Betätigung in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs und dann wieder eine Betätigung in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs, sodass der Schalthebel von der D-Position in den manuellen Modus eintritt, zu einer höheren Schaltposition (+) oder einer niedrigeren Schaltposition (-) verändert. Hier dreht sich der Schalthebel um eine Drehachse S innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs, wie in 1 gezeigt, um von der D-Position in den manuellen Modus einzutreten oder sonst von dem manuellen Modus in die D-Position zurückzukehren. Wenn sich ein Schalthebel 110 beispielsweise um die Drehachse dreht, um auf der Linie II-II positioniert zu sein, in einem Zustand, in welchem der Schalthebel 110 auf der Linie I-I positioniert ist, um in der D-Position von 1 zu sein, wird ein an einer Seite des Schalthebels 110 ausgebildeter schalthebelseitiger Eingriffsabschnitt 111 mit einem Eingriffsabschnitt 121 eines Auswahlblocks 120 gekoppelt. Wenn ein Fahrer den Schalthebel 110 betätigt, wird die Betätigungskraft des Schalthebels hier auf den Auswahlblock 120 übertragen. Dementsprechend wird das Getriebe des Fahrzeugs gemäß einer Absicht des Fahrers zum Schalten von Gängen geschaltet.
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Andererseits kann der Schalthebel auch durch die Betätigung eines separaten Knopfs, der in der Umgebung des Schalthebels vorgesehen ist, in den manuellen Modus eintreten bzw. von diesem zurückkehren.
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Es ist jedoch notwendig, den vorstehenden konventionellen Fahrzeugschalthebel 110 ausreichend von einer Konsole oder dergleichen in dem Fahrzeug zu beabstanden. Da der Schalthebel 110 hinsichtlich Gestaltung zu einem Fahrzeuginnenraum hervorsteht, gibt es bezüglich des ästhetischen Aufbaus des Fahrzeuginnenraums eine Schranke.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Ein erfindungsgemäßer integrierter elektronischer Schalthebelaufbau für ein Fahrzeug ist durch den Patentanspruch 1 definiert. Er ändert einen Schaltmodus in einfacher Weise durch eine simple Betätigung von einem typischen Schaltmodus zu einem manuellen Modus oder einen Fahrmodus. Zusätzlich kann der integrierte elektronische Schalthebelaufbau eine reduzierte Größe und eine reduzierte Anzahl von Komponenten schaffen, welche dasselbe darstellen. Andere Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind anhand der nachfolgenden Beschreibung zu verstehend und werden unter Bezugnahme auf die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ersichtlich. Es ist für den Fachmann, auf den sich die vorliegende Offenbarung bezieht, ebenfalls evident, dass die Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung durch die beanspruchten Mittel und Kombinationen derselben realisiert werden können.
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Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist ein integrierter elektronischer Schalthebelaufbau für ein Fahrzeug einen Schalthebel auf, der in dem Fahrzeug installiert ist und durch einen Fahrer für eine Schaltfunktionsbetätigung (P-Position-R-Position-N-Position-D-Position) betätigbar ist. Ein feststehender Knopf bzw. Schalter ist fest an einem Ende des Schalthebels angebracht. Eine Achse erstreckt sich von dem feststehenden Knopf nach außen. Ein bewegbarer Knopf bzw. Schalter ist lösbar mit dem feststehenden Knopf verbunden sodass der bewegbare Knopf entlang der Achse gleitet, um von dem feststehenden Knopf entkoppelt zu werden und sich um den feststehenden Knopf dreht. Wenn ein Signal gemäß einer Drehrichtung des bewegbaren Knopfs zu einer Getriebesteuereinheit (TCU) eingegeben wird, verändert die Getriebesteuereinheit eine gegenwärtige Schaltposition oder einen Fahrmodus.
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Der bewegbare Knopf kann sich um die Achse drehen, die fest an dem feststehenden Knopf angebracht ist.
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Die Achse kann drehbar an dem feststehenden Knopf angebracht sein, und der bewegbare Knopf kann sich gemeinsam mit der Achse drehen.
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Wenn sich der bewegbare Knopf dreht, kann eine gegenwärtige Schaltposition zu einer höheren oder niedrigeren Schaltposition als der gegenwärtigen Schaltposition verändert werden oder der Fahrmodus kann ausgewählt werden.
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Der Fahrmodus kann einen Normalmodus, einen Ökomodus, einen manuellen Modus und einen Schneemodus einschließen.
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Eine Verriegelungseinheit zum gegen eine Drehung des bewegbaren Knopfs Vorbeugen und den bewegbaren Knopf mit dem feststehenden Knopf Verriegeln kann bei einem Kontaktabschnitt zwischen dem feststehenden Knopf und dem bewegbaren Knopf ausgebildet sein.
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Die Verriegelungseinheit kann eine Verriegelungsvertiefung bzw. Verriegelungsnut, die an dem feststehenden Knopf ausgebildet ist, und einen Verriegelungsvorsprung aufweisen, der an dem bewegbaren Knopf ausgebildet ist, um in die Verriegelungsvertiefung eingeführt zu werden.
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Eine Dreherkennungseinheit zum Erkennen einer Drehung des bewegbaren Knopfs kann in bzw. an der Achse oder dem bewegbaren Knopf vorgesehen sein, und die Dreherkennungseinheit kann in Mehrzahl vorgesehen sein, um die Drehung des bewegbaren Knopfs gemäß der Drehrichtung des bewegbaren Knopfs zu erkennen und gemäß der Drehrichtung des bewegbaren Knopfs betätigbar zu sein.
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Der bewegbare Knopf oder die Achse kann ein Kontaktelement bzw. Schütz („contactor“) aufweisen, und das jeweils andere aus dem bewegbaren Knopf und der Achse kann Kontakte aufweisen, die mit dem Kontaktelement bzw. dem Kontaktgeber gemäß der Drehrichtung des bewegbaren Knopfs in Kontakt gelangen, sodass die Signale gemäß der Drehrichtung des bewegbaren Knopf von diesem ausgegeben werden.
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Die Achse weist eine Schiene auf, die in einer Längsrichtung der Achse ausgebildet ist. Der bewegbare Knopf weist eine Führung auf, die an einer Innenseitenfläche desselben ausgebildet ist und mit der Schiene in Eingriff gelangt, und kann sich in der Längsrichtung der Achse bewegen.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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- 1 ist eine Perspektivansicht, die Hauptabschnitte eines elektronischen Schalthebels gemäß der verwandten Technik zeigt.
- 2 ist eine Seitenansicht, die einen Zustand zeigt, bei dem der elektronische Schalthebel gemäß der verwandten Technik bei einer Drehung des Schalthebels mit einem Auswahlblock gekoppelt ist.
- 3 ist eine Frontansicht, die einen integrierten elektronischen Schalthebelaufbau für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
- 4 ist eine Seitenansicht, die den integrierten elektronischen Schalthebelaufbau für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
- 5 ist eine Perspektivansicht, die einen Zustand zeigt, bei dem ein bewegbarer Knopf von einem feststehenden Knopf in dem integrierten elektronischen Schalthebelaufbau für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung entkoppelt ist.
- 6 ist eine Perspektivansicht, die eine Achse in dem integrierten elektronischen Schalthebelaufbau für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
- 7 ist eine Perspektivansicht, die einen Zustand zeigt, bei dem die Achse Kontakte aufweist und der bewegbare Knopf ein Kontaktelement aufweist, in dem integrierten elektronischen Schalthebelaufbau für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 8 ist eine Ansicht, die eine Beziehung zwischen den Kontakten und dem Kontaktelement in 7 schematisch zeigt.
- 9 ist eine Perspektivansicht, die ein Beispiel zeigt, bei dem sich die Achse in dem integrierten elektronischen Schalthebelaufbau für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dreht.
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BESCHREIBUNG VON SPEZIFISCHEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Ein integrierter elektronischer Schalthebelaufbau für ein Fahrzeug gemäß beispielhafter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen detaillierter beschrieben.
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Ein integrierter elektronischer Schalthebelaufbau für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung weist auf: einen Schalthebel 11, der sich für eine typische Schalt(P-Position-R-Position-N-Position-D-Position)betätigung zu einer vorbestimmten Position bewegt; einen feststehenden Knopf 12, der fest an einem Ende des Schalthebels 11 installiert ist; eine Achse 13, die sich von dem feststehenden Knopf 12 in einer Richtung erstreckt; und einen bewegbaren Knopf 14, der lösbar an dem feststehenden Knopf 12 installiert ist, entlang der Achse 13 gleitet, wenn der bewegbare Knopf 14 von dem feststehenden Knopf 12 entkoppelt ist, und sich um die Achse 13 als eine Drehachse dreht, um eine gegenwärtige Schaltposition oder einen Fahrmodus zu ändern.
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Der Schalthebel 11 ist bei einer Seite eines Fahrzeuginnenraums wie einer Konsole installiert. Der Schalthebel 11 bewegt sich für die typische Schaltbetätigung in einer vorbestimmten Position wie einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung eines Fahrzeugs, um so einen typischen Schaltmodus auszuführen, bei dem die Schaltposition zu einer P-R-N-D-Position verändert wird.
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Der feststehende Knopf 12 ist bei einem oberen Abschnitt des Schalthebels 11 installiert, und der bewegbare Knopf 14 ist bei einer Seite des feststehenden Knopfs 12 installiert.
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Die Achse 13 erstreckt sich von dem feststehenden Knopf 12. Ein Ende der Achse 13 ist mit dem feststehenden Knopf 12 verbunden, und ein weiteres Ende derselben steht senkrecht zu einer Bewegungsrichtung des Schalthebels 11. Das heißt, der Schalthebel 11 bewegt sich in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs, und die Achse 13 ist in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs installiert.
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Die Achse 13 weist eine Schiene 13a auf, die in einer Längsrichtung der Achse 13 ausgebildet ist.
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Der bewegbare Knopf 14 ist in an der Achse 13 installiert, um sich entlang einer Ausbildungsrichtung der Achse 13 zu bewegen. Der bewegbare Knopf 14 ist in einer Richtung senkrecht zu einer Betätigungsrichtung des Schalthebels 11 vorgesehen. Der bewegbare Knopf 14 ist an der Achse installiert, um entlang der Achse 13 zu gleiten. Eine Führung 14b, die mit der Schiene 13a in Eingriff gelangt, ist an einer Innenseitenfläche des bewegbaren Knopfs 14 ausgebildet, sodass sich der bewegbare Knopf 14 in der Längsrichtung der Achse 13 bewegen kann.
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Zusätzlich dreht sich der bewegbare Knopf 14 um die Achse 13, wenn der bewegbare Knopf 14 von dem feststehenden Knopf 12 um einen gewissen Abstand beabstandet ist. Wenn ein Signal gemäß einer Drehrichtung des bewegbaren Knopf an eine Getriebesteuereinheit (TCU) eingegeben wird, verändert die Getriebesteuereinheit eine gegenwärtige Schaltposition oder eine Fahrposition.
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Wenn sich der bewegbare Knopf 14 in einem Zustand um die Achse 13 dreht, in welchem der bewegbare Knopf 14 von dem feststehenden Knopf 12 entkoppelt ist, und sich bewegt, kann ein Hochschalten, bei dem eine gegenwärtige Schaltposition um eine Stufe zu einer höheren Schaltposition verändert wird, oder ein Runterschalten, bei dem eine gegenwärtige Schaltposition um eine Stufe zu einer niedrigeren Schaltposition verändert wird, in einem manuellen Modus durchgeführt werden oder ein gegenwärtiger Fahrmodus kann zu einem anderen Fahrmodus geändert werden.
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Die Schiene 13a der Achse 13 kann in der Längsrichtung (Links- und Rechtsrichtung in 8) der Achse 13 und in einer Umfangsrichtung (Aufwärts- und Abwärtsrichtung in 8) der Achse 13 ausgebildet sein. Indem die Führung 14b in bzw. an der Schiene 13a bewegt wird, kann der bewegbare Knopf 14 an der Achse 13 gleiten und dann um die Achse 13 drehen. In diesem Fall dreht sich die Achse 13 nicht, und nur der bewegbare Knopf 14 dreht sich um die Achse 13.
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Der integrale elektronische Schalthebelaufbau kann eine (nicht gezeigte) Rückführeinheit aufweisen, welche den bewegbaren Knopf 14 nach einer Drehung des bewegbaren Knopfs 14, wenn der bewegbare Knopf 14 an der Achse 13 installiert ist, zu einer ursprünglichen Position zurückführt. Das heißt, die Rückführeinheit führt den bewegbaren Knopf 14 zu einer ursprünglichen Position zurück, nachdem sich der bewegbare Knopf 14 in irgendeiner Richtung um die Achse 13 gedreht hat, um die Schaltbetätigung in dem manuellen Modus auszuführen oder den Fahrmodus zu ändern.
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Die Rückführeinheit kann beispielsweise eine Spiral- bzw. Schraubenfeder oder eine Torsionsfeder sein, die zwischen der Achse 13 und dem bewegbaren Knopf 14 installiert ist. Der bewegbare Knopf 14 kann nach dem Drehen um die Achse 13 zurückkehren bzw. zurückgeführt werden, indem beide Enden der Schraubenfeder oder Torsionsfeder an der Achse 13 und dem bewegbaren Knopf 14 installiert sind.
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Der integrierte elektronische Schalthebelaufbau weist eine Verriegelungseinheit auf, welche das Hochschalten oder Runterschalten in dem manuellen Modus oder das Verändern des Fahrmodus während dem Fahren des Fahrzeugs in einem Zustand begrenzt, in welchem der bewegbare Knopf 14 mit den feststehenden Knopf 12 gekoppelt ist, und das Hochschalten/Runterschalten oder das Verändern des Fahrmodus in einem Zustand erlaubt, in welchem der bewegbare Knopf 14 von dem feststehenden Knopf 12 entkoppelt ist. Wie in 5 gezeigt, kann die Verriegelungseinheit beispielsweise eine Verriegelungsvertiefung bzw. Verriegelungsnut 12a, die an dem feststehenden Knopf 12 ausgebildet ist, und einen Verriegelungsvorsprung 14a aufweisen, der an dem bewegbaren Knopf 14 ausgebildet ist.
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Das heißt, der Verriegelungsvorsprung 14a ist mit der Verriegelungsvertiefung 12a gekoppelt, in welcher der bewegbare Knopf 14 mit dem feststehenden Knopf 12 in Kontakt gelangt. Da sich der bewegbare Knopf 14 nicht um die Achse 13 dreht, können das Hochschalten (+) oder Runterschalten (-) in dem manuellen Modus nicht ausgeführt werden, oder der gegenwärtige Fahrmodus kann nicht zu einem anderen Fahrmodus geändert werden.
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Die Achse 13 oder der bewegbare Knopf 14 weist eine Dreherkennungseinheit zum Erfassen eines Drehstatus und einer Drehrichtung des bewegbaren Knopfs 14 um die Achse 13 auf. Da die Dreherkennungseinheit den Drehstatus und die Drehrichtung des bewegbaren Knopf 14 erkennt, können zwei Dreherkennungseinheiten vorgesehen sein, um eine Drehung des bewegbaren Knopfs 14 in unterschiedlichen Richtungen zu erfassen.
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Die Dreherkennungseinheit kann beispielsweise eines sein aus: einem Hall-IC, der ein integrierter Schaltkreis ist, der verwendet wird für eine kontaktlose Verschiebungserfassung und integriert ist durch Zusammenbau einer Halleinrichtung oder eines Verstärkers in einem Siliziumchip, einem Taktschalter oder einem Gummischalter, der ein Typus Schalter ist, der gedrückt wird, einem Näherungssensor oder dergleichen, integriert ist.
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Unter Bezugnahme auf 7 bis 9 weist die Dreherkennungseinheit beispielsweise ein Kontaktelement bzw. ein Kontaktelement bzw. Schütz („contactor“) 14c, der an einer Innenseitenfläche des bewegbaren Knopfs 14 installiert ist, und (+) und (-)-Kontakte 13d auf, die an einer Außenseitenfläche der Achse 13 installiert sind. Das Kontaktelement 14c gelangt mit dem (+)-Kontakt oder dem (-)-Kontakt gemäß der Drehung des bewegbaren Knopfs 14 in Kontakt, um Signale gemäß der Drehung des bewegbaren Knopfs 14 zu erzeugen. Andererseits kann das Kontaktelement 14c auch bei der Achse 13 installiert sein, und die Kontakte 13c können auch bei dem bewegbaren Knopf 14 installiert sein. Zusätzlich kann die Achse 13 ein Anzeigeelement 13b zum, wenn der bewegbare Knopf 14 von dem feststehenden Knopf 12 entkoppelt ist, Anzeigen einer gegenwärtigen Schaltposition oder eines gegenwärtigen Fahrmodus aufweisen.
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Die Achse 13 kann sich auch um den feststehenden Knopf 12 drehen, wie in 9 gezeigt. In diesem Fall kehrt die Achse 13 nach einer Drehung zu einer ursprünglichen Position zurück, indem beiden Enden der Rückführeinheit wie einer Schraubenfeder oder einer Torsionsfeder jeweils mit der Achse 13 und dem feststehenden Knopf 12 verbunden sind.
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Die Dreherkennungseinheit kann an einer Seite von dem feststehenden Knopf 12 und der Achse 13 installiert sein, um eine Drehung der Achse 13 zu erkennen. Wenn der feststehende Knopf 12 beispielsweise eine Leiterplatte (PCB) 11a mit einem Hallsensor aufweist und die Achse 13 einen Magneten 13c aufweist, kann der Hallsensor die Drehung der Achse 13 erfassen.
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Die Betätigung des integrierten elektronischen Schalthebelaufbaus für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung mit der vorstehenden Konfiguration wird beschrieben.
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Der integrierte elektronische Schalthebelaufbau für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung kann den typischen Schaltmodus ausführen, indem der Aufbau des feststehenden Knopfs 12 und des bewegbaren Knopfs 14 betätigt wird und durch Betätigen des Schalthebels 11 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs, in dem Zustand, in welchem der bewegbare Knopf 14 mit dem feststehenden Knopf 12 gekoppelt ist. Hier bezeichnet der typische Schaltmodus, dass die Schaltbetätigung durchgeführt wird, sodass eine der P-Position, der R-Position, der N-Position und der D-Position ausgewählt wird.
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Um eine Änderung von dem typischen Schaltmodus zu dem manuellen Modus auszuführen, bewegt sich der bewegbare Knopf 14 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs entlang der Achse 13 und wird von dem feststehenden Knopf entkoppelt.
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Wenn der bewegbare Knopf 14 von dem feststehenden Knopf 12 um einen bestimmten Abstand beabstandet ist, wird der typische Schaltmodus zu dem manuellen Modus geändert. Der manuelle Modus dient zum Schalten des Getriebes gemäß der Intention eines Fahrers, und das Hochschalten oder das Runterschalten zum um eine Stufe Verändern einer gegenwärtigen Schaltposition zu einer höheren oder niedrigeren Schaltposition kann durchgeführt werden.
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Das heißt, wenn ein Fahrer den bewegbaren Knopf 14 dreht, wird das Hochschalten oder das Runterschalten gemäß der Drehung des bewegbaren Knopfs 14 durchgeführt. Daher ist es möglich, dem Fahrer ein dynamisches Fahrgefühl zu vermitteln. In diesem Fall kann der Fahrer mittels einer Bewegung des bewegbaren Knopfs 14 eine Schaltbetätigung ausführen, und zwar unter Bezugnahme auf die angezeigte Schaltposition, da die gegenwärtige Schaltposition des fahrenden Fahrzeugs an dem bei der Achse 13 installierten Anzeigeelement 13b angezeigt wird.
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Dementsprechend kann der Fahrer das Hochschalten oder Runterschalten der Schaltposition des direkt fahrenden Fahrzeugs durch zweistufige Betätigungen durchführen, beispielsweise einer Betätigung, bei welcher der bewegbare Knopf 14 verschoben wird, sodass der bewegbaren Knopf 14 von dem feststehenden Knopf 12 entkoppelt wird, und einer Betätigung, bei welcher der bewegbare Knopf 14 um die Achse 13 gedreht wird.
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Ein Vorgang der Veränderung des Fahrmodus des fahrenden Fahrzeugs wird durch zwei Schritte ausgeführt.
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Das heißt, wenn der Fahrer den Fahrmodus ändert, verschiebt der Fahrer zuerst den bewegbaren Knopf 14 entlang der Achse 13, sodass der bewegbaren Knopf 14 von dem feststehenden Knopf 12 entkoppelt wird und von diesem um einen bestimmten Abstand beabstandet wird.
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Wenn der bewegbare Knopf 14 von dem feststehenden Knopf 12 entkoppelt ist, kann der Fahrer das Fahrzeug in einem gewünschten Fahrmodus fahren. Der Fahrmodus kann einen Normalmodus, einen Ökomodus, bei dem das Fahrzeug mit hoher Kraftstoffeffizienz, einen Sportmodus, in welchem das Fahrzeug dynamisch fährt, einen Schneemodus, in welchem das Fahrzeug auf einer verschneiten Straße fährt, und dergleichen einschließen. Die vorstehenden Fahrmodi können gemäß der Drehung des bewegbaren Knopfs 14 sequentiell ausgewählt werden. Die Reihenfolge der Fahrmodi ist umgekehrt, wenn sich der bewegbare Knopf 14 in der entgegengesetzten Richtung dreht.
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Gemäß eine integrierten elektronischen Schalthebelaufbau für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung kann ein typischer Schaltmodus durch Betätigen eines Schalthebels in einem Zustand ausgeführt werden, in welchem ein feststehender Knopf mit einem bewegbaren Knopf gekoppelt ist, und ein Hochschalten (+) oder ein Runterschalten (-) können durch Drehen eines bewegbaren Knopfs in einem Zustand ausgeführt werden, in welchem der bewegbare Knopf von dem feststehenden Knopf entkoppelt ist und der Schalthebel in einem manuellen Modus eintritt.
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Zusätzlich kann ein Fahrmodus eines fahrenden Fahrzeugs in dem typischen Schaltmodus in einfacher Weise geändert werden. Zudem ist es möglich, eine Reduktion des Gewichts und von Herstellungskosten zu erzielen, da die Anzahl von Komponenten, welche den integrierten elektronischen Schalthebelaufbau ausbilden, und daher die Größe desselben reduziert sind.
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Zusätzlich kann durch Eintreten in den und Zurückkehren von dem manuellen Modus in Bezug auf den typischen Schaltmodus und durch eine Aufwärts-/Abwärtsschaltbetätigung eine Leistung verbessert werden.
