DE102015214337B3

DE102015214337B3 - Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung einer Deichsellänge eines Anhängers in einem Fahrzeug-Anhänger-Gespann

Info

Publication number: DE102015214337B3
Application number: DE102015214337.6A
Authority: DE
Inventors: Philipp Hüger; Chrystian Knoppek
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2015-07-29
Filing date: 2015-07-29
Publication date: 2017-02-02
Anticipated expiration: 2035-07-30

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Bestimmung einer Deichsellänge (DL) eines Anhängers (3) in einem Fahrzeug-Anhänger-Gespann (1), wobei ein Anhängertyp als überwachbarer Anhänger (3) oder nicht-überwachbarer Anhänger (3) bestimmt wird, wobei ein Verbindungszustand des Anhängers (3) überwacht wird, falls ein überwachbarer Anhänger (3) bestimmt wird, wobei ein Zündungszustand des Fahrzeugs (2) überwacht wird, wobei nach einer Aktivierung der Zündung, die zeitlich nach der Bestimmung des Anhängertyps erfolgt, als Deichsellänge (DL) eine vorhergehend bestimmte Deichsellänge (DL) bestimmt wird, falls kein Verbindungszustandswechsel aufgetreten ist und der Anhängertyp ein überwachbarer Anhänger (3) ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bestimmung einer Deichsellänge eines Anhängers in einem Fahrzeug-Anhänger-Gespann.
Fahrzeug-Anhänger-Gespanne bestehen aus einem Zugfahrzeug und einem Anhänger, der mechanisch mit dem Fahrzeug verbunden ist.
Das Zugfahrzeug kann eine Anhängerkupplung aufweisen, die z.B. über einen teilkugelförmigen Kupplungskopf verfügen kann. Der Anhänger kann eine Kupplungskopfaufnahmeeinrichtung aufweisen. Zum Kuppeln des Zugfahrzeuges mit dem Anhänger kann dann die Kupplungskopfaufnahmeeinrichtung den Kupplungskopf aufnehmen, wodurch der Anhänger schwenkbar um den Kupplungskopf an dem Zugfahrzeug mechanisch befestigt wird.
Zusätzlich wird der Anhänger elektrisch und datentechnisch, z.B. über eine Kommunikationsschnittstelle, mit dem Fahrzeug verbunden. Hierzu kann das Zugfahrzeug sowie der Anhänger über geeignete Verbindungseinrichtungen verfügen. Diese elektrische und signaltechnische Verbindung ermöglicht, einen anhängerseitigen Stromkreis, insbesondere einen anhängerseitigen Leuchten-Stromkreis, mit dem Fahrzeug zu verbinden. Hierdurch können z.B. Bremsleuchten des Anhängers aktiviert werden, wenn das Zugfahrzeug bremst.
Die DE 10 2010 038 157 offenbart eine Vorrichtung in einem Fahrzeug zur Einordnung und/oder Erkennung der Art einer elektrischen Last eines Anhängers. Das Verfahren ist insbesondere geeignet, um Beleuchtungseinheiten des Anhängers zu typisieren.
Die DE 20 2010 005 779 U1 offenbart ebenfalls eine Anhängererkennungseinrichtung für ein Zugfahrzeug eines aus dem Zugfahrzeug und einem Anhänger gebildeten Fahrzeugzuges, wobei der Anhänger eine Anhängerbeleuchtungsanlage mit wenigstens einer Leuchte aufweist. Die in der Druckschrift offenbarte Lehre ermöglicht es, unabhängig von der Art des Leuchtmittels der Leuchte, beispielsweise Glühlampe, Leuchtdiodenanordnung oder dgl., zuverlässig festzustellen, ob eine bestimmungsgemäße Kupplung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger vorliegt.
Die DE 10 2011 108 440 A1 offenbart ein Verfahren zur Bestimmung einer Gesamtlänge eines Anhängers eines Fahrzeuggespanns, wobei das Fahrzeuggespann ein Zugfahrzeug und den mit dem Zugfahrzeug gekoppelten Anhänger umfasst. In der DE 10 2011 108 440 A1 wird beschrieben, wie während einer konstanten oder quasi-konstanten Kreisfahrt ein anhängerseitiger Achse-Kupplung-Abstand bestimmt wird. Dieser Achse-Kupplung-Abstand entspricht einer Deichsellänge. Maximal zulässige Knickwinkel des Anhängers sind von der Deichsellänge des Anhängers abhängig. So ermöglichen große Deichsellängen die Einstellung großer Knickwinkel, während kleine Deichsellängen im Vergleich nur die Einstellung kleiner Knickwinkel ermöglichen.
Die DE 10 2014 216 635 A1 offenbart ein System zum Konfigurieren eines Anhängerrückfahrhilfssystems. Dabei werden Anhängerparameter über ein Etikett, welches am Anhänger befestigt ist ausgelesen. Das Anhängerrückfahrhilfssystems wird mittels der Anhängerparameter konfiguriert.
Die DE 10 2004 050 149 A1 offenbart ein Verfahren zur Bestimmung mindestens des Deichselwinkels und des Trailerwinkels eines Anhängers eines Gelenkzuges, bei dem aus einem Videostrom eines bildgebenden Sensors charakteristische Kanten und Linien mindestens der Deichsel und der Vorderseite des Anhängers ermittelt werden. Dabei erfolgt während des Ankuppelns eine automatische Bestimmung der Deichsellänge anhand des vom bildgebenden Sensor gelieferten Videostromes.
Die nächstkommende EP 1 593 552 B1 offenbart ein System zur Überwachung von Kraftfahrzeuganhängern im Fahrbetrieb. Hierbei offenbart die Druckschrift die Bestimmung einer Deichsellänge während einer Kalibrierungsfahrt. Die Deichsellänge wird bei einer stabilen Kurvenfahrt bei niedriger Geschwindigkeit aus bekannten Winkelverhältnisbeziehungen ermittelt.
Das erneute Bestimmen der Deichsellänge wird aktuell nach jedem Neustart des Fahrzeugs durchgeführt. Der Neustart kann ein Aktivieren des Zündung-Ein-Zustandes bezeichnen. Hierbei wird zum Zeitpunkt des Neustarts aus Sicherheitsgründen eine kleine Deichsellänge zur Bestimmung der maximal einstellbaren Knickwinkel gewählt. Dies schränkt jedoch, insbesondere bei Anhängern mit einer langen Deichsellänge, die Bewegungsmöglichkeiten des Fahrzeug-Anhänger-Gespanns unnötig ein.
Es stellt sich somit das technische Problem, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bestimmung einer Deichsellänge eines Anhängers in einem Fahrzeug-Anhänger-Gespann zu schaffen, die, insbesondere nach einem Neustart des Fahrzeugs, eine zeitlich schnelle, zuverlässige und korrekte Bestimmung der Deichsellänge ermöglichen.
Die Lösung des technischen Problems ergibt sich aus den Gegenständen mit den Merkmalen der Ansprüche 1 und 10. Weitere Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Vorgeschlagen wird ein Verfahren zur Bestimmung einer Deichsellänge eines Anhängers in einem Fahrzeug-Anhänger-Gespann. Das Verfahren ist insbesondere ein Verfahren zur erneuten Bestimmung der Deichsellänge nach einem Neustart des Fahrzeugs. Wie vorhergehend erläutert, kann ein Neustart des Fahrzeugs eine Aktivierung des Zündung-Ein-Zustands des Fahrzeugs bezeichnen. Der aktivierte Zündung-Ein-Zustand kann einen Zustand bezeichnen, in dem an einer Anschlussklemme des Fahrzeugs mit der Nummer 15 ein Plus-Potential anliegt. Dementsprechend kann ein Zündung-Aus-Zustand einen Zustand bezeichnen, in dem an dieser Klemme kein Potential oder ein Referenzpotential, welches geringer als das Plus-Potential ist, anliegt.
Das Verfahren umfasst die folgenden Verfahrensschritte.
In einem Verfahrensschritt wird ein Anhängertyp als überwachbarer Anhänger oder nicht-überwachbarer Anhänger bestimmt. Ein überwachbarer Anhänger kann einen Anhänger bezeichnen, für den eine Überwachung des Verbindungszustands mit einem gewünschten Überwachungsverfahren durchführbar ist. Ein nicht-überwachbarer Anhänger kann einen Anhänger bezeichnen, für den die Überwachung des Verbindungszustands nicht durchführbar ist. Das Überwachungsverfahren kann insbesondere ein (dektektions-)spannungsgestütztes Überwachungsverfahren sein. Hierbei kann ein überwachbarer Anhänger einen Anhänger mit einem anhängerseitigen Leuchten-Stromkreis bezeichnen, für den das Anlegen einer Überwachungsspannung mit vorbestimmter Höhe zulässig ist, insbesondere weil das Anlegen der Überwachungsspannung nicht zu einem ungewünschten Aktivieren eines Leuchtmittels im Leuchten-Stromkreis, z.B. einem ungewünschten Aufblitzen, führt.
Der anhängerseitige Leuchten-Stromkreis kann ein Stromkreis im Anhänger sein, an den mindestens ein, ausgewählte oder alle Leuchtmittel des Anhängers angeschlossen sind. Beispielsweise können Bremsleuchten und/oder Rückleuchten und/oder Fahrtrichtungsanzeigeleuchten an den anhängerseitigen Leuchten-Stromkreis angeschlossen sein. Fließt ein Strom mit einer vorbestimmten Höhe durch den Leuchten-Stromkreis, so kann das mindestens eine Leuchtmittel aktiviert werden.
Die vorbestimmte Höhe der Überwachungsspannung kann beispielsweise 12 V betragen. In Abhängigkeit eines Stromflusses, insbesondere einer Höhe des Stromes, bei angelegter Überwachungsspannung kann bei dem überwachbaren Anhänger detektiert werden, ob der Leuchten-Stromkreis elektrisch mit dem Fahrzeug verbunden ist. Dies wiederum kann zur Detektion, ob der Anhänger mit dem Fahrzeug verbunden ist, genutzt werden. So kann beispielsweise ein mit dem Fahrzeug verbundener Anhänger detektiert werden, wenn der Strom im anhängerseitigen Leuchten-Stromkreis bei angelegter Überwachungsspannung größer als ein vorbestimmter Schwellwert ist. Entsprechend kann ein nicht-überwachbarer Anhänger detektiert werden, falls der Strom kleiner als oder gleich dem vorbestimmten Schwellwert ist. Dies wird nachfolgend noch näher erläutert. Ein nicht-überwachbarer Anhänger kann einen Anhänger mit einem Leuchten-Stromkreis bezeichnen, für den das Anlegen der Überwachungsspannung mit der vorbestimmten Höhe nicht zulässig ist. Beispielsweise kann das Anlegen der Überwachungsspannung nicht zulässig sein, wenn ein Leuchtmittel, welches im Leuchten-Stromkreis angeordnet ist, beim Anlegen der Überwachungsspannung in unzulässiger Weise aktiviert wird. Ist das Anlegen der Überwachungsspannung nicht zulässig, so kann aber nicht detektiert werden, ob der anhängerseitige Leuchten-Stromkreis elektrisch mit dem Fahrzeug verbunden ist bzw. ob der Anhänger mit dem Fahrzeug verbunden ist.
Wie nachfolgend noch näher erläutert, kann ein überwachbarer Anhänger bestimmt werden, indem eine Detektionsspannung mit vorbestimmter Höhe an den anhängerseitigen Leuchten-Stromkreis angelegt und eine Stromstärke des Stromes im anhängerseitigen Leuchten-Stromkreis bestimmt wird, wobei der Anhängertyp als überwachbarer Anhänger bestimmt wird, wenn die Stromstärke größer als ein vorbestimmter Schwellwert ist. Entsprechend kann ein nicht-überwachbarer Anhänger bestimmt werden, wenn die Stromstärke kleiner als oder gleich dem vorbestimmten Schwellwert ist.
Selbstverständlich können jedoch auch andere Arten der Bestimmung eines überwachbaren oder nicht-überwachbaren Anhängers angewendet werden.
Weiter wird ein Verbindungszustand des Anhängers überwacht, falls ein überwachbarer Anhänger bestimmt wird. Die Überwachung des Verbindungszustandes kann bedeuten, dass überwacht wird, ob der Leuchten-Stromkreis des Anhängers elektrisch mit dem Fahrzeug, beispielsweise einem fahrzeugseitigen Stromkreis, elektrisch verbunden ist bzw. bleibt oder elektrisch von dem Fahrzeug getrennt ist bzw. wurde. Der Verbindungszustand des Anhängers kann nicht überwacht werden, falls ein nicht-überwachbarer Anhänger bestimmt wurde.
Selbstverständlich kann das Verfahren voraussetzen, dass detektiert wird, ob ein Anhänger (unabhängig vom Anhängertyp) mit dem Fahrzeug verbunden ist. Diese Detektion kann jedoch ebenfalls im Rahmen der Bestimmung des Anhängertyps durchgeführt werden. So kann beispielsweise detektiert werden, dass ein Anhänger mit dem Fahrzeug verbunden ist, wenn bei angelegter Detektionsspannung der Strom im anhängerseitigen Leuchten-Stromkreis größer als 0 ist.
Die Überwachung des Verbindungszustandes des Anhängers kann durchgeführt werden, indem wiederholt, insbesondere periodisch, detektiert wird, ob der anhängerseitige Leuchten-Stromkreis elektrisch mit dem Fahrzeug verbunden ist.
Weiter wird ein Zündungszustand des Fahrzeugs überwacht. Die Überwachung des Zündungszustandes kann erfolgen, indem detektiert wird, ob der vorhergehend erläuterte Zündung-Ein-Zustand aktiviert ist bzw. wurde oder ob der ebenfalls vorhergehend erläuterte Zündung-Aus-Zustand aktiviert ist oder wurde. Die Überwachung des Zündungszustandes kann durchgeführt werden, indem wiederholt, insbesondere periodisch, detektiert wird, ob der Zündung-Ein-Zustand oder Zündung-Aus-Auszustand aktiviert ist. Der Zündung-Ein-Zustand kann beispielsweise detektiert werden, wenn das Potential an Klemme 15 des Fahrzeugs einem vorbestimmten Plus-Potential entspricht oder weniger als ein vorbestimmtes Maß davon abweicht. Der Zündung-Aus-Zustand kann beispielsweise detektiert werden, wenn das Potential an der Klemme 15 Null ist oder einem Referenzpotential entspricht bzw. um weniger als ein vorbestimmtes Maß davon abweicht.
Die Bestimmung des Anhängertyps kann in einem ersten Zündung-Ein-Intervall durchgeführt werden, indem das Fahrzeug sich im Zündung-Ein-Zustand befindet. In diesem ersten Zündung-Ein-Intervall kann auch der Verbindungszustand des Anhängers sowie der Zündungszustand des Fahrzeugs überwacht werden.
Weiter kann der Verbindungszustand des Anhängers und der Zündungszustand des Fahrzeugs weiterhin überwacht werden, wenn der erste Zündung-Zeit-Intervall beendet wird, also das Fahrzeug in den Zündung-Aus-Zustand versetzt wird.
Weiter wird nach einer, insbesondere erneuten, Aktivierung der Zündung, die zeitlich nach der Bestimmung des Anhängertyps erfolgt, als Deichsellänge eine vorhergehend bestimmte Deichsellänge bestimmt, falls kein Verbindungszustandswechsel aufgetreten ist und der Anhängertyp ein überwachbarer Anhänger ist. Die Aktivierung der Zündung kann ein Versetzen des Fahrzeugs aus dem Zündung-Aus-Zustand in den Zündung-Ein-Zustand bezeichnen.
Die vorhergehend bestimmte Deichsellänge kann insbesondere eine sogenannte angelernte Deichsellänge sein. Eine angelernte Deichsellänge kann beispielsweise während eines Fahrbetriebes des Fahrzeug-Anhänger-Gespanns bestimmt werden. Dies kann beispielsweise mittels bekannter Verfahren, insbesondere dem in der EP 1 593 552 B1 beschriebenen Verfahrens, erfolgen. Die vorhergehend bestimmte Deichsellänge kann insbesondere eine Deichsellänge sein, die in einem Zündung-Ein-Zustand des Fahrzeugs, der zeitlich vor der (erneuten) Aktivierung der Zündung eingenommen wurde, verwendet oder bestimmt wurde. Diese zeitlich vor der (erneuten) Aktivierung der Zündung verwendete oder bestimmte Deichsellänge kann eine gespeicherte Deichsellänge sein. Diese kann beispielsweise in einer Speichereinrichtung des Fahrzeugs gespeichert sein. In diesem Fall kann nach der Aktivierung der Zündung, die zeitlich nach der Bestimmung und Speicherung der Deichsellänge sowie zeitlich nach der Bestimmung des Anhängertyps erfolgt, als Deichsellänge die gespeicherte Deichsellänge bestimmt werden, falls kein Verbindungszustandswechsel aufgetreten ist und der Anhängertyp ein detektierbarer Anhänger ist.
Nach Aktivierung der Zündung befindet sich das Fahrzeug in einem Zündung-Ein-Zeitintervall, welches dem vorhergehend erläuterten ersten Zündung-Ein-Zeitintervall nachfolgt.
Somit kann nach einem Zündungszustandswechsel von einem zeitlich ersten Zündung-Ein-Zeitintervall in ein zeitlich folgendes weiteres Zündung-Ein-Zeitintervall als Deichsellänge die vorhergehend bestimmte Deichsellänge bestimmt werden, falls kein Verbindungszustandswechsel aufgetreten ist und der Anhängertyp ein überwachbarer Anhänger ist.
Durch das vorgeschlagene Verfahren ergibt sich in vorteilhafter Weise eine beschleunigte Bestimmung der Deichsellänge nach einem Neustart des Fahrzeugs, da eine bisher bestimmte, insbesondere angelernte, Deichsellänge sofort verwendet wird. Gleichzeitig ergibt sich auch eine für die Betriebssicherheit vorteilhafte Bestimmung der Deichsellänge, da die bisher verwendete Deichsellänge nur dann verwendet wird, wenn sichergestellt ist, dass kein Verbindungszustandswechsel nach der Bestimmung der bisher verwendeten Deichsellänge aufgetreten ist. Dies ist jedoch nur dann sichergestellt, falls kein Verbindungszustandswechsel bei einem überwachbaren Anhänger aufgetreten ist. Da bei einem nicht-überwachbaren Anhänger die Überwachung des Verbindungszustandes nicht möglich bzw. zulässig ist, kann in diesem Fall keine Aussage über einen Verbindungszustandswechsel getroffen werden. Dies wiederum bedeutet, dass in diesem Fall die bisher verwendete Deichsellänge nicht weiter verwendet werden kann.
In einer weiteren Ausführungsform wird nach der (erneuten) Aktivierung der Zündung als Deichsellänge eine vorbestimmte Deichsellänge bestimmt, falls als Anhängertyp ein nicht-überwachbarer Anhängertyp bestimmt wurde oder ein Verbindungszustandswechsel bei einem überwachbaren Anhänger detektiert wurde. Die vorbestimmte Deichsellänge kann insbesondere auch als initiale Deichsellänge bezeichnet werden. Diese kann einen geringen Wert aufweisen, der sicherstellt, dass für alle oder eine überwiegende Anzahl von Anhängern eine Kollision mit dem Fahrzeug aufgrund eines fehlerhaft bestimmten Knickwinkelbereichs verhindert wird.
In einer weiteren Ausführungsform wird als Anhängertyp ein Glühlampen-Anhänger bestimmt, wobei ein Glühlampen-Anhänger ein überwachbarer Anhänger ist. Ein Glühlampen-Anhänger kann ein Anhänger sein, in dem mindestens ein, mehrere oder alle Leuchtmittel, welche/s im Leuchten-Stromkreis angeordnet ist bzw. an diesen angeschlossen ist, als Glühlampe ausgebildet ist/sind.
Verfahren zur Bestimmung eines Glühlampenanhängers sind beispielsweise in den eingangs erläuterten Druckschriften DE 10 2010 038 157 B4 und DE 20 2010 005 779 U1 offenbart. Nachfolgend wird weiter ein exemplarisches Verfahren zur Bestimmung eines Glühlampen-Anhängers erläutert.
Bei einem Glühlampen-Anhänger kann davon ausgegangen werden, dass die vorhergehend erläuterte Überwachung des Verbindungszustands durch das Anlegen einer Überwachungsspannung zulässig ist, insbesondere weil das Anlegen der Überwachungsspannung nicht zu einem ungewünschten Aktivieren bzw. Aufleuchten der Glühlampen im anhängerseitigen Leuchten-Stromkreis führt. Somit wird in vorteilhafter Weise eine einfache und zuverlässige Detektion eines überwachbaren Anhängers geschaffen.
In einer weiteren Ausführungsform wird als Anhängertyp ein LED-Anhänger bestimmt, wobei ein LED-Anhänger ein nicht-überwachbarer Anhänger ist. Ein LED-Anhänger kann ein Anhänger sein, in dem ein, mehrere oder alle Leuchtmittel, welche/s im Leuchten-Stromkreis angeordnet ist bzw. an diesen angeschlossen ist, als LED ausgebildet ist/sind.
Bei einem LED-Anhänger ist das Anlegen der vorhergehend erläuterten Überwachungsspannung nicht zulässig, das dies zu einem Aufleuchten der als LED ausgebildeten Leuchtmittel und somit zu einer ungewünschten Aktivierung führt. Insbesondere wird bei jedem Anlegen der Überwachungsspannung ein Aufblitzen der Leuchtmittel erzeugt, welches Fahrzeugführer anderer Fahrzeuge irritieren kann.
Die Bestimmung eines LED-Anhängers ist ebenfalls in einer der eingangs erläuterten Druckschriften beschrieben. Nachfolgend wird exemplarisch ein weiteres Verfahren zur zuverlässigen Bestimmung eines LED-Anhängers erläutert.
Somit ergibt sich in vorteilhafter Weise eine zuverlässige Bestimmung eines nicht-überwachbaren Anhängers.
In einer weiteren Ausführungsform wird eine Detektionsspannung mit vorbestimmter Höhe an einen anhängerseitigen Leuchten-Stromkreis angelegt und eine Stromstärke des Stromes bei angelegter Detektionsspannung im anhängerseitigen Leuchten-Stromkreis bestimmt. Weiter wird als Anhängertyp ein überwachbarer Anhänger bestimmt, wenn die Stromstärke größer als ein vorbestimmter Schwellwert ist. Ebenfalls kann als Anhängertyp ein nicht-überwachbarer Anhänger bestimmt werden, wenn die Stromstärke kleiner als oder gleich dem vorbestimmten Schwellwert ist.
Die Stromstärke kann hierbei fahrzeugseitig erfasst werden, beispielsweise durch eine fahrzeugseitig angeordnete Einrichtung zur Erfassung der Stromstärke. Die Detektionsspannung kann ebenfalls fahrzeugseitig erzeugt werden, beispielsweise von einer fahrzeugseitigen angeordneten Spannungsquelle. Die Spannungsquelle kann beispielsweise von einem fahrzeugseitigen Steuergerät bereitgestellt werden.
Insbesondere kann somit als Anhängertyp auch ein Glühlampen-Anhänger bestimmt werden, wenn die Stromstärke kleiner als der vorbestimmte Schwellwert ist, da Glühlampen einen im Vergleich zur LED höheren elektrischen Widerstand aufweisen. Entsprechend kann als Anhängertyp ein LED-Anhänger bestimmt werden, wenn die Stromstärke größer als der oder gleich dem vorbestimmten Schwellwert ist.
Hierdurch wird in vorteilhafter Weise eine einfache und zuverlässige Detektion eines überwachbaren Anhängers oder nicht-überwachbaren Anhängers ermöglicht.
In einer weiteren Ausführungsform wird der Verbindungszustand überwacht, indem wiederholt, insbesondere periodisch, eine Überwachungsspannung mit vorbestimmter Höhe an einen anhängerseitigen Leuchten-Stromkreis angelegt wird, wobei ein verbundener Zustand detektiert wird, falls ein Stromfluss im anhängerseitigen Leuchten-Stromkreis detektiert wird. Die vorbestimmte Höhe der Überwachungsspannung kann hierbei gleich der vorbestimmten Höhe der Detektionsspannung sein. Auch die Überwachungsspannung kann fahrzeugseitig erzeugt werden, beispielsweise von einer weiteren fahrzeugseitigen Spannungsquelle oder der fahrzeugseitigen Spannungsquelle, die auch die Detektionsspannung erzeugt.
Hierdurch wird in vorteilhafter Weise eine einfache und zuverlässige Überwachung des Verbindungszustandes ermöglicht.
In einer weiteren Ausführungsform wird eine erneute Bestimmung des Anhängertyps durchgeführt, falls ein vorbestimmter Fahrzeugzustand auftritt. Der vorbestimmte Fahrzeugzustand kann beispielsweise auftreten, wenn der Zündung-Ein-Zustand aktiviert wird, oder bestimmte oder alle Fahrzeugtüren aus einem unverriegelten Zustand in einen verriegelten Zustand versetzt werden, ein Rückwärtsgang eingelegt wird oder bestimmte oder alle Fahrzeugtüren von einem verriegelten in einen unverriegelten Zustand versetzt werden.
Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise, dass, insbesondere wenn ein nicht-überwachbarer Anhänger bestimmt und keine Überwachung des Verbindungszustandes durchgeführt wurde, in regelmäßigen Zuständen überprüft wird, ob nunmehr ein überwachbarer Anhänger mit dem Fahrzeug verbunden ist.
In einer weiteren Ausführungsform wird in Abhängigkeit der bestimmten Deichsellänge ein zulässiger Knickwinkelbereich für einen Knickwinkel des Anhängers bestimmt.
Der Knickwinkel kann einen Winkel zwischen einer zentralen Längsachse des Anhängers und einer zentralen Längsachse des Fahrzeugs bezeichnen. Somit dient das vorgeschlagene Verfahren auch zur Bestimmung eines zulässigen Knickwinkelbereichs für einen Knickwinkel des Anhängers. Der zulässige Knickwinkelbereich kann einem Fahrzeugführer visuell dargestellt werden, beispielsweise mittels einer geeigneten Anzeigeeinrichtung des Fahrzeugs. Alternativ oder kumulativ kann der zulässige Knickwinkelbereich für einen vollautomatischen oder teilautomatischen Betrieb des Fahrzeug-Anhänger-Gespanns genutzt werden. Beispielsweise kann der Knickwinkelbereich zur Bestimmung eines zulässigen Knickwinkels im Rahmen einer automatischen Querführung des Fahrzeugs des Fahrzeug-Anhänger-Gespanns, insbesondere bei einer Rückwärtsfahrt, genutzt werden. Mit anderen Worten kann der derart bestimmte Knickwinkelbereich beim Betrieb eines Anhänger-Rangierassistenzsystems (AAR) für ein Fahrzeug mit Anhänger genutzt werden.
Hierdurch erhöht sich in vorteilhafter Weise eine Betriebssicherheit des Fahrzeug-Anhänger-Gespanns. In einer weiteren Ausführungsform wird die Bestimmung des Anhängertyps und/oder die Überwachung des Verbindungszustands von einer fahrzeugseitigen Steuereinrichtung durchgeführt. Die fahrzeugseitige Steuereinrichtung kann insbesondere eine erste fahrzeugseitige Steuereinrichtung sein. Insbesondere kann die fahrzeugseitige Steuereinrichtung die Funktionen eines Anhängeranschlussgeräts (AAG) bereitstellen. Mittels des AAGs kann ein an das Fahrzeug angeschlossener Anhänger detektiert werden. Weiter kann das AAG elektrisch und datentechnisch mit dem Anhänger verbunden sein und die elektrische und signaltechnische Verbindung kontrollieren.
Weiter kann ein den Anhängertyp codierendes Signal und/oder ein den Verbindungszustand codierendes Signal und/oder ein einen Verbindungszustandswechsel codierendes Signal von der (ersten) fahrzeugseitigen Steuereinrichtung an eine weitere fahrzeugseitige Steuereinrichtung übertragen werden. Hierzu kann beispielsweise ein fahrzeugseitiges Kommunikationssystem, insbesondere ein Bus-System genutzt werden. Die Übertragung kann hierbei durch ein CAN-Signal erfolgen.
Selbstverständlich ist es auch möglich, dass die (erste) fahrzeugseitige Steuereinrichtung die zur Bestimmung des Anhängertyps und/oder zur Überwachung des Verbindungszustands notwendigen Signale an die weitere fahrzeugseitige Steuereinrichtung überträgt, wobei die Bestimmung des Anhängertyps und/oder die Überwachung des Verbindungszustand von der weiteren fahrzeugseitigen Steuereinrichtung durchgeführt wird.
Weiter kann die weitere fahrzeugseitige Steuereinrichtung die Deichsellänge bestimmen. Weiter kann die weitere fahrzeugseitige Steuereinrichtung den zulässigen Knickwinkelbereich in Abhängigkeit der Deichsellänge bestimmen. Die weitere Fahrzeugsteuereinrichtung kann insbesondere die Funktionen des AAR bereitstellen.
Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise ein sicherer (teil-)automatisierter Betrieb des Fahrzeug-Anhänger-Gespanns mit verschiedenen Anhängern, insbesondere bei Rückwärtsfahrt.
Weiter vorgeschlagen wird eine Vorrichtung zur Bestimmung einer Deichsellänge eines Anhängers in einem Fahrzeug-Anhänger-Gespann, insbesondere nach erneuter Aktivierung des Zündung-Ein-Zustands.
Die Vorrichtung umfasst eine Einrichtung zur Bestimmung eines Anhängertyps, eine Einrichtung zur Überwachung des Verbindungszustands und eine Einrichtung zur Überwachung eines Zündungszustands des Fahrzeugs.
Mittels der vorgeschlagenen Vorrichtung ist ein Verfahren gemäß einer der in dieser Offenbarung erläuterten Ausführungsformen durchführbar. Somit ist die Vorrichtung zur Durchführung eines solchen Verfahrens ausgebildet.
Insbesondere ist mittels der Einrichtung zur Bestimmung eines Anhängertyps ein Anhängertyp als überwachbarer Anhänger oder nicht-überwachbarer Anhänger bestimmbar. Weiter ist mittels der Einrichtung zur Überwachung des Verbindungszustands ein Verbindungszustand des Anhängers überwachbar, falls ein überwachbarer Anhänger bestimmt wird bzw. wurde. Weiter ist mittels der Einrichtung zur Überwachung eines Zündungszustands ein Zündungszustand des Fahrzeugs überwachbar. Weiter ist nach einer Aktivierung der Zündung, die zeitlich nach der Bestimmung des Anhängertyps erfolgt, als Deichsellänge eine vorhergehend bestimmte Deichsellänge bestimmbar, falls kein Verbindungszustandswechsel aufgetreten ist und der Anhängertyp ein überwachbarer Anhänger ist.
Die Vorrichtung kann weiter eine Einrichtung zur Bestimmung und eine Einrichtung zur Speicherung einer Deichsellänge des Anhängers umfassen. Weiter kann die Einrichtung zur Bestimmung eines Anhängertyps und/oder die Einrichtung zur Überwachung des Verbindungszustands jeweils eine oder die gleiche Spannungsquelle und eine Einrichtung zur Erfassung einer Stromstärke eines Stromes im anhängerseitigen Leuchten-Stromkreis, beispielsweise ein Stromsensor, umfassen.
Die Einrichtung zur Bestimmung eines Anhängertyps und/oder die Einrichtung zur Überwachung des Verbindungszustands und/oder die Einrichtung zur Überwachung des Zündungszustands kann durch eine oder können durch mehrere fahrzeugseitig angeordnete Steuereinrichtungen bereitgestellt werden. Die Bestimmung der Deichsellänge kann durch diese fahrzeugseitige Steuereinrichtung oder eine weitere fahrzeugseitige Steuereinrichtung durchgeführt werden. Die Vorrichtung kann hierbei die fahrzeugseitige Steuereinrichtung/en umfassen.
Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise eine Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens gemäß einer der in dieser Offenbarung erläuterten Ausführungsformen.
Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Figuren zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeug-Anhänger-Gespanns,
2 ein schematisches Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung,
3 exemplarische Signalverläufe für einen Glühlampen-Anhänger und
4 exemplarische Signalverläufe für einen LED-Anhänger.
Nachfolgend bezeichnen gleiche Bezugszeichen Elemente mit gleichen oder ähnlichen technischen Merkmalen.
In 1 ist schematisch ein Fahrzeug-Anhänger-Gespann 1 dargestellt. Das Fahrzeug-Anhänger-Gespann 1 umfasst ein Zugfahrzeug 2 und einen Anhänger 3. Dieser ist als einachsiger Anhänger 3 dargestellt. Weiter dargestellt ist eine Deichsellänge DL, die einen Abstand zwischen einem Kopplungspunkt des Anhängers 3 mit dem Zugfahrzeug 2 und einer zentralen Symmetrieachse der drehbaren Räder des Anhängers 3 entlang der zentralen Längsachse des Anhängers 3 bezeichnet.
Weiter dargestellt ist ein Knickwinkel α, der einen Winkel zwischen der zentralen Längsachse des Anhängers 3 und der zentralen Längsachse des Zugfahrzeugs 2 bezeichnet. Weiter dargestellt sind maximal zulässige Knickwinkel α_max, –α_max. Je länger die Deichsellänge DL, desto größer ist ein Betrag der maximal zulässigen Knickwinkel –α_max, α_max.
2 zeigt ein schematisches Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 4. Die Vorrichtung 4 umfasst eine erste fahrzeugseitig angeordnete Steuereinrichtung 5 und eine weitere fahrzeugseitig angeordnete Steuereinrichtung 6. Weiter dargestellt ist ein Anhänger 3, der zwei Rückleuchten 7 in einem anhängerseitigen Leuchten-Stromkreis 8 umfasst. Die zwei Rückleuchten 7 sind hierbei an den anhängerseitigen Leuchten-Stromkreis 8 angeschlossen. Es ist dargestellt, dass der anhängerseitige Leuchten-Stromkreis 8 über geeignete elektrische Verbindungsmittel mit der ersten fahrzeugseitig angeordneten Steuereinrichtung 5 verbunden ist.
Die erste fahrzeugseitige Steuereinrichtung 5 umfasst eine nicht dargestellte Einrichtung zur Bestimmung eines Anhängertyps, eine ebenfalls nicht dargestellte Einrichtung zur Überwachung des Verbindungszustands bzw. stellt die Funktionalitäten dieser Einrichtungen bereit.
Mittels der ersten fahrzeugseitigen Steuereinrichtung 5, die auch als Anhängeranschlussgerät bezeichnet werden kann, kann eine Detektionsspannung U_D mit vorbestimmter Höhe an den anhängerseitigen Leuchten-Stromkreis 8 angelegt werden. Weiter kann mittels der ersten fahrzeugseitig angeordneten Steuereinrichtung 5 eine Stromstärke eines Stromes I erfasst werden, der bei angelegter Detektionsspannung U_D im anhängerseitigen Leuchten-Stromkreis 8 fließt.
Ist diese Stromstärke kleiner als ein vorbestimmter Schwellwert, so kann als Anhängertyp ein Glühlampen-Anhänger bzw. ein überwachbarer Anhänger 3 bestimmt werden.
Ist die Stromstärke größer als der oder gleich dem vorbestimmten Schwellwert, so kann als Anhängertyp ein LED-Anhänger bzw. ein nicht-überwachbarer Anhänger 3 bestimmt werden.
Wurde ein überwachbarer Anhänger 3 bestimmt, so kann die erste fahrzeugseitig angeordnete Steuereinrichtung 5 wiederholt, insbesondere periodisch, eine Überwachungsspannung U_U mit vorbestimmter Höhe an den anhängerseitigen Leuchten-Stromkreis 8 anliegen. Ein verbundener Zustand des Anhängers 3 mit dem Zugfahrzeug 2 wird detektiert, falls ein Stromfluss bei angelegter Überwachungsspannung U_u im anhängerseitigen Leuchten-Stromkreis 8 detektiert wird. Ein Stromfluss kann beispielsweise detektiert werden, wenn die Stromstärke des Stromes I bei angelegter Überwachungsspannung U_U größer als Null ist.
Die erste und die weitere fahrzeugseitige angeordnete Steuereinrichtung 5, 6 können signal- und/oder datentechnisch verbunden sein, beispielsweise über ein Bussystem, insbesondere einen CAN-Bus, des Zugfahrzeugs 2. Über dieses Kommunikationssystem kann die erste fahrzeugseitig angeordnete Steuereinrichtung 5 Signale an die weitere fahrzeugseitige Steuereinrichtung 6 übertragen, die den bestimmten Anhängertyp codieren und die den aktuell bestimmten Verbindungszustand des Anhängers 3 mit dem Zugfahrzeug 2 codieren.
Die weitere fahrzeugseitig angeordnete Steuereinrichtung 6 umfasst eine nicht dargestellte Einrichtung zur Überwachung des Zündungszustandes des Zugfahrzeuges 2 bzw. stellt deren Funktionen bereit.
Mittels der weiteren fahrzeugseitig angeordneten Steuereinrichtung 6 kann nach einer erneuten Aktivierung der Zündung, also nach einem Wechsel von einem Zündung-Aus-Zustand in einen Zündung-Ein-Zustand des Zugfahrzeuges 2, die zeitlich nach der Bestimmung des Anhängertyps erfolgt, als Deichsellänge DL eine vorhergehend bestimmte Deichsellänge DL bestimmt werden, falls kein Verbindungszustandswechsel aufgetreten ist und der Anhängertyp ein überwachbarer Anhänger 3 ist. Ob ein Verbindungszustandswechsel aufgetreten ist, kann die weitere fahrzeugseitig angeordnete Steuereinrichtung durch Auswertung der von der ersten fahrzeugseitig angeordneten Steuereinrichtung 5 übertragenen Signale bestimmen. Ob der aktuell verbundene Anhängertyp ein überwachbarer Anhänger 3 ist, kann ebenfalls in Abhängigkeit der von der ersten fahrzeugseitig angeordneten Steuereinrichtung übertragenen Signale bestimmt werden.
Die weitere fahrzeugseitig angeordnete Steuereinrichtung 6 kann auch eine Einrichtung zur Bestimmung und Speicherung der Deichsellänge DL umfassen bzw. deren Funktion bereitstellen. Beispielsweise kann die weitere fahrzeugseitig angeordnete Steuereinrichtung 6 eine Steuereinrichtung zur Durchführung eines Anhänger-Rangierassistenten umfassen.
Die weitere fahrzeugseitig angeordnete Steuereinrichtung 6 ermöglicht somit das Anlernen und Speichern der Deichsellänge DL in einem Fahrbetrieb des Fahrzeug-Anhänger-Gespannes 1.
3 zeigt exemplarische Zeitverläufe mehrerer Signale bei einem angeschlossenen Glühlampen-Anhänger. In der ersten Zeile ist ein Klemmenpotential U_KL15 einer Klemme 15 des Zugfahrzeuges 2 (siehe 1) dargestellt. Das Klemmenpotential U_KL15 kann ein Plus-Potential H und ein Referenzpotential L einnehmen, wobei das Referenzpotential L kleiner als das Plus-Potential H ist. Zu einem ersten Zeitpunkt t1 wird das Fahrzeug von einem Zündung-Ein-Zustand in einen Zündung-Aus-Zustand versetzt.
In der zweiten Zeile ist ein Verbindungszustand des Anhängers 3 mit dem Zugfahrzeug 2 (siehe 1) dargestellt. Hierbei bedeutet der Zustand „1“, dass der Anhänger 3 mit dem Zugfahrzeug 2 verbunden ist, insbesondere der anhängerseitige Leuchten-Stromkreis 8 mit einem Stromkreis des Zugfahrzeugs 2. Zu einem zweiten Zeitpunkt t2, der zeitlich nach dem ersten Zeitpunkt t1 folgt, wird der Anhänger 3 vom Zugfahrzeug 2 abgekoppelt. Zu einem dritten Zeitpunkt, der zeitlich nach dem zweiten Zeitpunkt t2 liegt, wird ein neuer Anhänger 3 mit dem Zugfahrzeug 2 verbunden. Zu einem vierten Zeitpunkt t4, der zeitlich nach dem dritten Zeitpunkt t3 liegt, wird das Zugfahrzeug 2 von dem Zündung-Aus-Zustand in den Zündung-Ein-Zustand versetzt. Zu einem fünften Zeitpunkt t5, der zeitlich nach dem vierten Zeitpunkt t4 liegt, wird im Zündung-Ein-Zustand der angekoppelte Anhänger 3 abgekoppelt, wobei zu einem sechsten Zeitpunkt, der zeitlich nach dem fünften Zeitpunkt t5 liegt, ein neuer Anhänger an das Zugfahrzeug angekoppelt wird.
In der dritten Zeile ist ein Signalverlauf eines Überwachungssignals US dargestellt, wobei der Zustand „1“ repräsentiert, dass ein verbundener Anhänger 3 detektiert wird. Hierbei ist dargestellt, dass zum zweiten Zeitpunkt t2 das Überwachungssignal US den Zustand „0“ einnimmt, der repräsentiert, dass kein Anhänger mit dem Zugfahrzeug 2 verbunden ist. Zum dritten Zeitpunkt nimmt das Überwachungssignal US wiederum den Zustand „1“ ein, der einen verbundenen Anhänger 3 repräsentiert. Entsprechend nimmt das Überwachungssignal zum fünften Zeitpunkt t5 den Zustand „0“ und zum sechsten Zeitpunkt t6 den Zustand „1“ ein.
In der vierten Zeile ist ein Verbindungszustandswechselsignal VZW dargestellt. Hierbei repräsentiert der Zustand „1“ einen Zustand, der eingenommen wird, wenn das Zugfahrzeug 2 sich im Zündung-Aus-Zustand befindet und der Anhänger 3 vom Zugfahrzeug abgekoppelt wird. Das Verbindungswechselzustandssignal VZW wechselt aus dem mit dem Wert „1“ repräsentierten Zustand nur dann in einen mit dem Wert „0“ repräsentierten Zustand, wenn das Zugfahrzeug 2 aus dem Zündung-Aus-Zustand in den Zündung-Ein-Zustand wechselt.
Das Überwachungssignal US und das Verbindungszustandswechselsignal VZW kann von der ersten fahrzeugseitig angeordneten Steuereinrichtung 5 (siehe 1) erzeugt werden. Weiter kann ein Verbindungszustandswechsel der Verbindung des Zugfahrzeugs 2 mit dem Anhänger 3 von der ersten fahrzeugseitig angeordneten Steuereinrichtung 5 an weitere fahrzeugseitig angeordnete Steuereinrichtungen, insbesondere die weitere fahrzeugseitig angeordnete Steuereinrichtung 6 (siehe 1), signalisiert werden, wenn das Verbindungswechselzustandssignal VZW aus dem mit dem Wert „1“ repräsentierten Zustand in den mit dem Wert „0“ repräsentierten Zustand wechselt oder wenn im Zündung-Ein-Zustand des Zugfahrzeugs 2 das Überwachungssignal den Wert „0“ annimmt. Das Signalisieren kann durch die Übertragung eines entsprechenden Signals erfolgen. Hierdurch ist sichergestellt, dass alle weiteren fahrzeugseitig angeordneten Steuergeräte 6 bei der Signalisierung mit Spannung versorgt sind, da sich das Zugfahrzeug 2 im Zündung-Ein-Zustand befindet.
Die erste fahrzeugseitig angeordnete Steuereinrichtung 5 wird hierbei auch im Zündung-Aus-Zustand mit Spannung versorgt. Somit kann diese auch im Zündung-Aus-Zustand die entsprechenden Funktionen ausführen.
In 4 sind den in 3 dargestellten Signalverläufen entsprechende Signalverläufe für einen LED-Anhänger dargestellt. Hierbei entsprechen die Signalverläufe, die in den ersten beiden Zeilen dargestellt sind, den in 3 dargestellten Zeitverläufen, die ebenfalls in den ersten beiden Zeilen dargestellt sind. Da für einen LED-Anhänger keine Überwachung des Verbindungszustands durchgeführt wird, repräsentiert das Überwachungssignal US dauerhaft den Zustand „1“, der einen verbundenen Anhänger repräsentiert. Ebenfalls kann kein Verbindungszustandswechselsignal VZW erzeugt werden.
In der in 3 dargestellten Ausführungsform kann zum oder nach dem vierten Zeitpunkt t4 als Deichsellänge DL eine vorbestimmte Deichsellänge bestimmt werden, da zwar ein überwachbarer Anhänger 3 bestimmt wurde, jedoch ein Verbindungszustandswechsel bei dem überwachbaren Anhänger 3 detektiert und zu diesem vierten Zeitpunkt t4 signalisiert wurde.
Selbstverständlich kann in dem Zündung-Ein-Zustand des Zugfahrzeugs 2 eine erfolgende Abkopplung des Anhängers 3 zum fünften Zeitpunkt t5 detektiert werden. Dann kann zum sechsten Zeitpunkt t6, obwohl keine Aktivierung der Zündung erfolgt ist, ebenfalls als Deichsellänge DL die vorbestimmte Deichsellänge bestimmt werden.
In der in 4 dargestellten Ausführungsform erfolgt zum vierten Zeitpunkt t4 ebenfalls die Bestimmung der Deichsellänge DL als vorbestimmte Deichsellänge, da als Anhängertyp ein nicht-überwachbarer LED Anhänger bestimmt wurde. Selbstverständlich kann auch in diesem Fall zum sechsten Zeitpunkt T6 die Deichsellänge DL als vorbestimme Deichsellänge bestimmt werden.
In Abhängigkeit der derart bestimmten Deichsellänge kann dann der zulässige Knickwinkelbereich bestimmt werden, insbesondere die maximal zulässigen Knickwinkel –α_max, +α_max (siehe 1).

Claims

Verfahren zur Bestimmung einer Deichsellänge (DL) eines Anhängers (3) in einem Fahrzeug-Anhänger-Gespann (1), wobei ein Anhängertyp als überwachbarer Anhänger (3) oder nicht-überwachbarer Anhänger (3) bestimmt wird, wobei ein Verbindungszustand des Anhängers (3) überwacht wird, falls ein überwachbarer Anhänger (3) bestimmt wird, wobei ein Zündungszustand des Fahrzeugs (2) überwacht wird, wobei nach einer Aktivierung der Zündung, die zeitlich nach der Bestimmung des Anhängertyps erfolgt, als Deichsellänge (DL) eine vorhergehend bestimmte Deichsellänge (DL) bestimmt wird, falls kein Verbindungszustandswechsel aufgetreten ist und der Anhängertyp ein überwachbarer Anhänger (3) ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Aktivierung der Zündung als Deichsellänge (DL) eine vorbestimmte Deichsellänge (DL) bestimmt wird, falls als Anhängertyp ein nicht-überwachbarer Anhänger (3) bestimmt oder ein Verbindungszustandswechsel bei einem überwachbaren Anhänger (3) detektiert wurde.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Anhängertyp ein Glühlampen-Anhänger bestimmt wird, wobei ein Glühlampen-Anhänger ein überwachbarer Anhänger (3) ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Anhängertyp ein LED-Anhänger bestimmt wird, wobei ein LED-Anhänger ein nicht-überwachbarer Anhänger (3) ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Detektionsspannung (U_D) mit vorbestimmter Höhe an einen anhängerseitigen Leuchten-Stromkreis (8) angelegt und eine Stromstärke des Stromes (I) im anhängerseitigen Leuchten-Stromkreis (8) bestimmt wird, wobei als Anhängertyp ein überwachbarer Anhänger (3) bestimmt wird, wenn die Stromstärke kleiner als ein vorbestimmter Schwellwert ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungszustand überwacht wird, indem wiederholt eine Überwachungsspannung (U_U) mit vorbestimmter Höhe an einen anhängerseitigen Leuchten-Stromkreis (8) angelegt wird, wobei ein verbundener Zustand detektiert wird, falls ein Stromfluss im anhängerseitigen Leuchten-Stromkreis (8) detektiert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine erneute Bestimmung des Anhängertyps durchgeführt wird, falls ein vorbestimmter Fahrzeugzustand auftritt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit der bestimmten Deichsellänge (DL) ein zulässiger Knickwinkelbereich für einen Knickwinkel (α) des Anhängers (3) bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmung des Anhängertyps und/oder die Überwachung des Verbindungszustands von einer ersten fahrzeugseitigen Steuereinrichtung (5) durchgeführt wird.
Vorrichtung zur Bestimmung einer Deichsellänge (DL) eines Anhängers (3) in einem Fahrzeug-Anhänger-Gespann (1), wobei die Vorrichtung (4) eine Einrichtung zur Bestimmung eines Anhängertyps, eine Einrichtung zur Überwachung des Verbindungszustands und eine Einrichtung zur Überwachung eines Zündungszustands des Fahrzeugs (2) umfasst, wobei mittels der Einrichtung zur Bestimmung eines Anhängertyps ein Anhängertyp als überwachbarer Anhänger (3) oder nicht-überwachbarer Anhänger (3) bestimmbar ist, wobei mittels der Einrichtung zur Überwachung des Verbindungszustands ein Verbindungszustand des Anhängers (3) überwachbar ist, falls ein überwachbarer Anhänger (3) bestimmt wird, wobei mittels der Einrichtung zur Überwachung eines Zündungszustands ein Zündungszustand des Fahrzeugs (2) überwachbar ist, wobei nach einer Aktivierung der Zündung, die zeitlich nach der Bestimmung des Anhängertyps erfolgt, als Deichsellänge (DL) eine vorhergehend bestimmte Deichsellänge (DL) bestimmbar ist, falls kein Verbindungszustandswechsel aufgetreten ist und der Anhängertyp ein überwachbarer Anhänger (3) ist.